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发展交通的方法范文1
引言
随着我国经济建设的快速发展，交通基础设施日趋完善，以大规模增加基础交通设施为重点的传统方式开始向提高运输管理工作方向转移。只有通过不断地对交通系统的改革才能保证整个交通运输系统跟上时代的进步和发展。经济的增长需要交通运输作为枢纽的不断建设和完善，而交通运输的管理在交通运输工作中占据着比较重要的地位，对于实现现代化的管理模式，交通运输还需要在各个层面积极做好相应工作来面对不断变化的市场环境。
1交通运输管理存在的问题
近年来随着汽车工业和汽车运输业的发展逐渐形成了公路网，公路运输逐渐成为现代产业发展的主要运输方式，它具有机动灵活、在途停滞时间短、直达性好等特点。也是运输方式中唯一可以实现门到门的运输服务。但在运输管理中也存在着相应的问题：
1.1有限的运输生产力水平。作为以营业性为主的客货运输车辆中，中、高档客车和大吨位车量等专用货车所占比重较低，满足不了旅客和货主的需要。
1.2协调发展问题。由于规划协调不足，导致各种交通运输方式在做出规划的同时难以从交通运输的全局考虑，对交通运输体系整个规划的全局性和整体性比较欠缺，没有形成有效相互协调，很大程度上降低了总体运输效率。同时，多元化投资发展速度较慢，依靠公共投资的发展的进度明显不足。
1.3滞后的运输站场基础设施建设。由于各方面的原因，客货运输站场建设比较慢，在现在的大中城市、包括很多县城和乡镇，客货运输站场基础设施大多都比较短缺设备而且相对简陋，这就制约了道路运输发展，对公路基础设施功能应用和车辆运输效率的完全发挥造成了影响。
1.4交通运输组织水平和效率低下。很多城市由于受到地方保护主义限制，地区之间存在相互排斥和封锁的现象，提高了空驶率、使运输组织水平下降，在一定程度影响了建立统一、开放和有序的运输市场。
2如何加强交通运输管理
管理是学问、方法和过程，有人们从事活动的地方都需要管理。企业的成败和国家的兴衰都能体现出管理水平的高低。
2.1交通运输工作管理和服务的关系
作为国民经济的基础性的产业，交通运输正逐步向现代服务业转变。正确全面认识交通运输管理工作与服务之间存在的相互关系对交通事业可持续发展具有很重要的意义。管理和服务概括的说是一个问题表现出的两个方面，在管理工作中加强服务，服务工作中包含管理。
作为交通运输企业，管理和服务的内容及对象不同于政府单位。因为企业把追求利润最大化作为最终目的;但对于政府下属的国有交通运输企业还要对社会承担一定的责任。交通运输企业的管理中不能对市场进行监管，企业只能单一对在运营过程中对自身的人、财、物等进行相互的衔接，用最少的成本获取最大的企业利润。运输企业要把服务品牌做好，通过高质量的服务来获取服务对象认可，从而得到服务对象更多的业务服务，来获取企业利润，实现利润最大化的最终目标。
2.2创新交通运输行业，更新观念
创新交通行业是新时期交通运输事业发展的首要任务。利用科学信息技术使理手段由传统向现代服务业转变，建立新型的信息化、组织化、专业化的运输市场，来完善运输发展策略。明确实施措施，发挥市场作为调节功能的作用，建立公平的市场机制，促进城乡客运网络一体化快速发展和建立客运发展的长久机制，为解决好人民群众安全出行服务。运用现代信息技术，开发运政信息系统、治超信息联网等建设，创新管理方法，提高管理效率。加强运输力结构型调整，通过现代化信息技术对交通运输组织水平和客货车的实载率进行调节;并引入现代化的管理方法，强化传统运输企业的整合，加强运输服务领域开拓和运输服务方式的创新，压缩物流成本费用和提高运输效率。加强和完善交通运输服务网站建设，对公交线路班次和长途班车等信息进行整合;为群众出行方便，提供及时、准确的信息服务，提高公共交通服务质量和水平。运输市场的供求状况的信息，正确引导投资，来减少不必要的资金和资源浪费及市场不正当的竞争，促进行业在市场经济下有序健康的发展。
2.3加快建设客运站场
合理布局，加快客运站场建设，统筹兼顾，对客运站基础设施进行完善，力争未来数年时间内，实现乡村都有客运站和场的网络，为发展运输做好良好的基础。同时对客运安全进行管理。加强对客运经营者和驾驶员的管理，对没有取得从业资格的驾驶员不让上岗，达不到安全技术条件要求的车辆不让运营。加强对客运企业安全工作管理，监督企业设立安全管理机构和配备安检专职人员，对营运企业安全管理做好监督。特别是节假日、周末等人流量高峰期时段的安全管理，严厉打击客运车辆超载，确保客运安全。
2.4交通运输管理工作的协同理念
人类从原始社会以来都具有管理的本能。交通运输系统不但不能自供自足、而且离不开外界的联系。国家宏观调控的调整，促进和抑制了交通运输的发展，面对国家对宏观调控的影响，怎样更好的推进交通运输业可持续发展，就需要建立起新型具有管理协调功能的交通运输的系统。 交通运输管理协同理念概括起来就是交通运输系统中的各个子系统及下级系统功能的有序管理，以适应外部环境引起的变化，发挥系统整体的优势。所以，系统内部各子系统的功能和作用决定着交通运输系统协同效应的形成。当管理系统内部的各个子系统内部之间能够相互协调配合时，并且努力地围绕目标运行，那么协同的效应就会产生，优良的协同效应具有倍增系统的功能;假如管理系统内部之间不和谐，会增加整个管理系统的内耗，抑制系统内各子系统功能的发挥，使运输系统处于混乱无序的状态。
单位和组织都有自己的生存环境，交通运输系统存在一定的内、外部环境当中。交通运输系统发展变化的条件外因主要包括政策、资金、服务对象等外部因素;内部环境因素包括物质和文化环境，也就是内因，作为交通运输系统发展变化的根据。从学术观点来看，由于内因和外因的共同作用助推了系统的发展，内因引发外因起作用。人力资源、财产物资和信息是，物质环境主要内容;文化环境作为对内部文化起着很重要的作用是创造管理“协同效应”的系统。可以联想，如果某个单位的员工价值观和行为准则等各不相同，工作中就可能引发不和谐的现象，从而影响单位整体目标的实现。要形成文化协同的理念，使机关文化和企业文化相互和谐，对交通运输事业的可持续发展有直接的影响。因此，交通运输系统要加强文化建设，形成具有协同效应交通运输管理。
2.5加强交通运输安全监管和网络建设
要建立的交通运输安全监督管理队伍要与监管工作相适应，健全安全责任制度，经常组织员工学习，提高他们的思想道德和执法水平，促使对自已的职责贯彻执行。保证运输企业的安全管理，主要是针对机动车驾驶员、车辆和客运场站的管理，特别是对乡镇客运车辆;严格实施和执行安全技术状况检测制度，对于经安全检查技术不合格的运输车辆，不能放行;并对行李进行安检制度检查，严禁车上有易燃、易爆等危险品，从源头上防范;交通运输安全监督也要进行强化管理，加快交通运输安全信息化建设的步伐，建立具有高效、快捷的智能化信息管理系统，同时加强对信息的收集、的管理，随时掌握安全管理的变化，来提高安全监管水平。
3结束语
综上所述，我国交通运输管理水平较从前已经有了很大程度的提高，但是随着我国国民经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，我国公路交通运输管理工作还有待加强，我们可以从对公路交通运输业的发展进行科学、合理的规划; 建立健全公路交通运输体系; 加强基础设施建设; 引入科技成果，提升公路交通运输产业的管理水平; 对公路交通运输资源进行科学、合理的使用; 提高环保意识，使公路交通运输更加节能化、清洁化等方面入手，相信通过共同努力，我国公路交通运输事业的发展，必然会进入一个新的阶段。
发展交通的方法范文2
关键词：北京交通；东拓南扩；廊坊经济；重新定位
一、北京交通东拓南扩
长期以来，北京的交通问题受到世界瞩目。如何解决交通拥堵是摆在有关机构面前一个严峻的挑战。北京市市委书记刘淇表示，北京新城建设的重心将向通州倾斜，“集中力量聚焦通州，尽快形成与首都发展需求相适应的现代化国际新城。”［1］中国社会科学院研究员刘维新认为：北京市应该向南面、东南面发展倾斜。他告诉时代周报记者：北京市发展方略是两轴-两带-多中心，从区域经济发展的角度来说，北京市应该向南发展，以向天津滨海新区等靠近。［2］
在新出台的《促进城市南部地区加快发展行动计划》中，未来5年，北京市城南地区在目前已开通2号线、4号线、5号线等3条线路的基础上，力争建成通车7条轨道交通线，新增运营里程188公里，累计将达到10条210公里。打通一批跨区交通通道，解决城南交通瓶颈。
在此种情况下，处于京津长廊上的廊坊应当立足自身优势，重新确定本市经济发展定位，以市场配置资源为基础，整合京津冀以及渤海湾地区的存量经济资源，推动区域经济一体化，使自身经济全面协调可持续发展。
二、北京交通东拓南扩环境中河北廊坊经济发展的重新定位
在面对北京交通东拓南扩的情况下，廊坊市的经济发展定位成为廊坊经济发展的首要问题。
目前，廊坊电子信息产业增加值占全省总量的1/3，成为河北构建环京津高新技术产业带的主力军；［3］大批投资几十亿、上百亿的商务休闲产业项目蜂拥而至，成为全国休闲商务产业重大项目落脚的热点区域……以电子信息和休闲商务两大标志性产业为“塔尖”、以先进制造业、现代服务业和新型农业为“塔身”、以传统优势产业为“塔基”的金字塔型现代产业体系框架已经拉开，推动廊坊迈上了科学发展轨道。由“做好北京后花园”变为“与北京同城”发展。
三、廊坊经济发展重新定位后的经济发展目标
确定了新的定位之后，廊坊市应该以北京市的发展战略和城市规划调整了自己的城市规划，与北京的城市发展战略吻合，在城市环境、人文环境、人才环境、产业环境方面明确自己的发展目标。
城市环境方面，围绕全面提升在基础设施方面与北京的一体化水平。同时，全面实施“蓝天、碧水、绿化、宁静、形象”五大环保工程，以绿色造特色，以特色造优势，加大植树造林和城区绿化力度。坚决拒绝高耗能、高耗水、有污染的项目，在已经通过全市IS014001环保体系认证的基础上，积极争创全国环保模范城，使生态优势成为廊坊竞争力的重要增长点。
人文环境方面，结合软硬环境“十项工程”的实施，积极推进市文化艺术中心、体育中心二期工程建设，规划建设具有相当水准的大剧院、图书馆和文博馆。继续推进标准化体系、“数字廊坊”建设，精心打造“信用城市”。充分发掘、培育各项工作、每座建筑的人文内涵，推而广之，打造“人文城市”品牌。
人才环境方面，在巩固“普九”成果基础上，大力投资，招聘合格教师，在全市普及高中阶段教育。同时，发展高等教育，在全力支持东方大学城建设的基础上，以市区西北部高教园区为基础，更多地引进全日制高等院校，使之成为廊坊的“硅谷”。积极扩大与京津科研院所、高等院校的合作，借助清华科技园进入廊坊形成的智力优势，大力开展职业技术教育和在职培训。优化环境大力引进高层次、高素质 留学人才。
产业环境方面，研究制定《廊坊市产业发展规划》，出台相应扶持政策，把文化产业作为廊坊的支柱产业来谋划和推动。围绕建设环渤海休闲商务中心，倾力打造会展旅游名城、健康服务之城、现代物流基地、服务外包基地、文化创意产业示范区。加强会展场馆建设，增强接待能力，提高服务水平，真正发挥会展业“龙头”作用。全面启动清华科技园、北大科技园建设，建成廊坊教育产业园。以上三个园区位置相近，形式互补，全面建成后将共同构成廊坊北部城区的产业基础，极大提高城市品位和文化内涵，最终推动“现代文化名城”目标的实现。
四、廊坊经济发展重新定位后的经济发展途径
1.实现交通与北京同城。要实现与北京同城发展，首先要实现与北京交通同城。在今年北京市的“两会”上，北京明确提出了东拓南扩、“聚焦通州”、建设世界级城市的战略构想，近年来京津冀间关于一体化发展的一系列战略协议的签署北京市有关部门已初步同意将廊坊纳入中长期《北京市都市圈轨道交通规划》，将廊坊作为北京的第二交通圈层与怀柔、延庆等区域放在同等地位予以考虑。北京市规划委已同意将京山线改造纳入《北京市都市圈轨道交通规划》。轻轨L2线和大兴线同意给廊坊预留对接条件，在中远期轨道规划中予以考虑。目前，京沪高铁已定于明年10月通车，廊坊将成为第一站停靠。一旦实现，从廊坊火车站直达北京火车站，仅需要20分钟时间，实现了真正意义上的同城。
2.推动产业体系提质升级。打造现代化名城，要不断通过实施科技创新型企业培育计划，大力培育引进创新型企业，在重点扶持高新技术企业做大做强的同时，加大对高科技企业的招商引进力度。进一步推动产业体系提升，加快转变经济发展方式，抓住全面提升产业和企业技术水平这条主线，把大力发展现代服务业作为构建现代产业体系的突破口，瞄准大力发展低碳经济这个方向，抓住临空经济区建设这一新的发展机遇。在推进信息产业基地建设方面，围绕构建“京津冀电子信息走廊”，发挥国家级信息产业基地的品牌优势，不断提升产业规模和聚集度；在壮大现代服务业方面，围绕建设环京津休闲商务产业带，提升会展旅游业，整合提升会展旅游设施；在发展新型农业方面，按照发展城郊―都市型农业的目标，在稳定粮食生产的基础上，重点发展健康畜牧养殖、无公害蔬菜、优质粮油、生态林果花木四大主导产业。
3.完善政策，健全法律。以法律手段为主，辅以行政手段，实行依法管理。（1）资本投入机制。建立政府投入与社会投入相结合、内资与外资相结合、多渠道多元化的投融资机制。（2）监督管理机制。对有利于现代化名城建设的项目进行严格管理，提倡和扶持健康、积极、进步的产业。对重大项目，实行听证制度，听取各方及人民群众的意见和建议。（3）合理部署经营的战略战术。城市品牌战略一定要将城市经济发展状况、品牌营销能力与特定的目标市场结合起来。（4）注重人才培养和科技创新。要建立新的人才机制，以优势产业积聚人才，以优惠政策吸引人才，大力培养和引进人才。
注：“北京交通东扩南拓对廊坊市经济发展的影响分析”课题文章
参考文献：
［1］ 刘淇.振奋精神抢抓机遇落实责任加快轨道交通建设［N］.北京日报，2010-11-05.
发展交通的方法范文3
【关键词】旅游交通 环渤海旅游城市 秦皇岛 大连 青岛
一 引言
旅游业有朝阳产业、无烟工业之称。由于其能源消耗少、涉及部门多、能够优化旅游目的地的产业结构和投资环境，提高就业率，拉动经济作用强，成为许多国家和地区实现经济腾飞和持续发展的有效切入点和重要突破口。旅游活动的综合性，需要许多相关部门的支持，交通等基础行业的发展程度对旅游业的发展有重要影响（吴必虎，2009）。交通与旅游的密切关系，正被越来越多的学者所关注。根据美国标准产业分类体系，为游客提品和服务的35个主要产业部门中，与交通相关的占21项（Hoyer，2000）。管楚渡（2000）认为，旅游是以线路的形式销售的，就需要使各个旅游点形成尽可能包括景点多，且不重复的旅游交通区位线。旅游需求和交通基础设施建设，两者的作用是相互的（Byung-Wook Wie，1993）。卞显红（2003）阐释了旅游交通在旅游目的地发展中的作用，认为交通作为旅游目的地发展中的重要变量，旅游目的地与旅游客源地之间的交通流与交通换乘地点等具有相关性。Prideaux（2000）认为旅游目的地的演进很大程度上受其交通方式发展的影响。汪宇明（2007）认为不同交通方式的旅游职能存在差异，中国旅游业发展仍然严重依赖于大众交通旅游专业化水平的提升。Gronau等（2007）还研究了公共交通、日常休闲游憩活动等与目的地旅游业发展的关系。Khadaroo & Seetanah（2007）认为交通条件的好坏影响到国际游客的数量。
综上所述，交通对旅游发展有重要影响，主要体现在游客对交通工具的选择、游客居住地与旅游目的地之间的交通距离等方面。其中，交通距离可分为实际路程距离和时间行程距离。实际路程距离影响旅游者对交通方式的选择。时间行程距离则可随游客选择交通方式的不同而改变，同样的时间，乘坐飞机和轮船通过的距离相差甚远。而交通可达性必然通过不同的交通方式来实现。
根据现有的交通工具，常用的交通方式可分为陆地交通（公路、铁路）、空中交通和水上交通三种。它们以不同的客运场站（汽车站、火车站、机场、港口）、不同客运工具（汽车、火车、飞机、船舶）、不同的交通线（公路、铁路、航空线、水上航道）进行游客的输送活动。公路主要从事200km以内的短距离旅游客运活动，铁路和船舶主要从事中距离旅游运输活动，飞机主要从事远距离旅游运输活动。与陆地交通和空中交通不同的是，水上交通包括功能和特点反差极大的两种基本类型，即水上客运和水上游览（崔莉，2007）。国外对旅游交通的研究主要集中在航空和公路（私家车）上（Les M Lumsdon，2006）。
为了更好的分析交通与旅游发展的关系，本文选择秦皇岛、大连、青岛三个环渤海城市作为对象进行交通状况和旅游发展方面的比较。三地均为北方最适合滨海旅游、开发时间较早的城市，在区位因子上有很多的相似性：地理位置大致相同，属同一个经济区——环渤海经济区；气候类型同为温带大陆性季风气候；主要旅游资源类型相似，海岸地貌、海域风光、近代西洋建筑景观等；都是中国首批“优秀旅游城市”，在旅游业的发展中，处于全国前列；都为首批“沿海开放城市”，年人均GDP均超过3000美元。
二 不同交通方式对旅游交通发展的实例研究
1.秦皇岛、大连、青岛旅游发展状况
旅游是本地居民接待外来旅游者的经济文化交流行为。根据历年各城市国民经济与社会发展统计公报，同全国其他地方一样，青岛、秦皇岛、大连三地接待的游客皆以国内旅游者为主，占97%以上；2005～2010年间年均游客与居民人数比为3.77～5.91之间，是全国平均水平的2～3倍，从高到低的区域依次为青岛、秦皇岛、大连；入境游客与居民人数比、人均旅游收入和人均旅游外汇收入从高到低的区域依次为青岛、大连、秦皇岛（见表1）
数据来源：各城市国民经济与社会发展统计公报
2.陆地交通方式对旅游发展的影响
陆地交通包括公路和铁路等，是近程游客最亲睐的旅游交通方式。三个城市公路网均较发达，公路网密度约90-130km/100km2，是全国平均水平的2～3倍，从高到低区域依次为青岛、秦皇岛、大连，这与三地的年均游客：居民人数比高低次序相一致。虽然大连的高速公路网密度比秦皇岛高，但由于其公路网总体密度低，在当前乡村旅游、生态旅游越来越兴旺的大背景下，县、乡道路发展的相对滞后，还是对其旅游吸引力和接待能力形成了相当程度的制约，其旅客与居民人数比明显落后于青岛和秦皇岛（见表2）。
数据来源：各城市官方网站
铁路交通运输能力方面以秦皇岛为最优、大连其次、青岛最低（表2），三地的列车运行密度与游客量的相关性总体上不大，可能是由于选择公路出行的人数大大超过铁路的缘故。
从中国国内游客市场分布和出游规律来看，城镇居民出游率随市场距离增加而衰减。根据旅游距离衰减规律，距离越近，客流量分布概率越大；距离越远，客流量分布可能性越小，主要的客源应该在距离城市或著名景区一定距离的环带状范围内（陈文晖，2003）。据吴必虎（2001）的研究，一日游圈层主要分布在距城市140km的游憩带内，二日游的发射半径达到300km；城市中心250～300km以内的ReBAM空间是城市居民出游活动密度最大的地区。旅行距离300km左右为主要出行范围，一般包括了居室附近的散步、家庭所在的街区公园、游乐场所的休闲、城市内部的出游、市郊景点的一日游、以及邻近省市景点的旅游活动。由于300km的半径较小，游客到达目的地所花费时间不多，在时间允许的情况下，大多游客会选择陆上交通方式，乘坐火车或公路自驾的方式出游。因此，在主要游客来源区域内，陆地交通的通达性越好，游客的可进入性越强，就会吸引更多的游客。E
一般来说，一个交通网的发达程度可用连结度β指数
（边的数量E与定点数量V之比： ）来表示，β的值
越高，交通网的发达程度越高（李小建等，2006）。
以300km半径范围作为三地环城游憩圈，分别以秦皇岛、大连、青岛为圆心，参照中国高速公路和铁路路网的信息，叠加了区域内的陆地交通路网（高速公路与铁路）拓扑图（图1），基于图1，分别计算出三地的陆地交通连结度，结果表明：青岛、大连、秦皇岛300km环城游憩圈的陆地交通连结度分别为1.83，1，1.44。青岛在其所处的300km主要客源市场范围内，陆地交通连结度最高，其次是秦皇岛，最后是大连，这与大连地处半岛顶端位置有关。300km半径环城游憩圈陆地交通的连结程度值的高低与三地的年均游客与居民人数比的位次完全一致（表1），相关性十分密切。
陆地交通的重要性不仅体现在300km半径的区域内，在国际游客的可进入性方面也发挥着重要的作用。三地的主要客源国不尽相同：秦皇岛的主要客源国为俄罗斯、韩国、日本，大连的主要客源国为日本、韩国、俄罗斯，青岛的主要客源国为韩国、日本、美国（2010年为德国）。通过表3可知，作为我国第三大客源国的俄罗斯，其游客选择的入境方式与韩国和日本有很大不同，是以陆地交通为主的，火车和汽车入境的游客数量远远超过乘坐飞机入境的游客，占入境俄罗斯游客总量的64.15%。因此，在俄罗斯游客的可进入性上，陆地交通方式最为重要。
数据来源：《中国旅游统计年鉴（2005～2010）》
3.空中交通对旅游发展的影响
随着科学技术的不断进步，航空逐渐成为旅游者出行时选择的重要交通方式，有无空中交通条件是能否大规模开展国际旅游业的前提，航空运输业的发达程度是衡量各国旅游业发展水平的重要标志（王辉，2010）。区域间包机服务对旅游的发展也有重要作用（Desmond A Gillmor，1996）。在中国，大概有35%的长途旅游者使用航空交通工具。2009年，我国民用航空客货运输累积增长19.8%，远高于铁路（4.8%）、公路（3.8%）、水运（3.7%）的增长。航空交通成为大多数学者进行案例研究时重点选择的对象（宫连虎，2010）。
航空客运包括定期航班服务和包机服务两种。定期航班服务是在既定的国内或国际航线上按既定的时间表提供客运服务，包机服务是一种不定期的航空包乘服务，没有固定的时间和固定的航线，可根据旅游者的需要调整，方便游客。据统计，从20世纪90年代起，我国有组织接待的海外旅游者的比重开始下降，散客比重不断上升，1990年团队与散客之比为65∶35，到1996年，变为13∶87。国内游客出游则，较少交给旅行社办理，94%的游客是属于自行出游的散客（吴必虎，2001）。由于散客一般以个人或家庭为单位，旅行社或团体通常采用的包车、包机的旅游方式对散客并不适用，这就使定期航班服务显得尤为重要。
对2005～2010年我国入境外国旅游者年平均人数及交通外汇收入，按入境交通方式进行统计（见表4），发现选择“飞机”的入境游客占总量的57.46%，“飞机”的收入占旅游交通外汇收入的76.12%，说明乘飞机入境的外汇收入贡献率大于其他交通方式。因此发展空中交通对一地增加旅游收入也有重要作用。
航空最大的优势是快速，使得游客能从居住地在较短时间到达目的地。上述陆地300km半径环城游憩圈，以目前的动车组或自驾车平均运行时间计算，即是2～3小时等时线。若变换了交通方式为飞机后，2～3小时的等时线即可包含1500～2000km的范围。
数据来源：《中国旅游统计年鉴（2005-2010）》
在空中航线的便捷性方面，青岛与大连持平优于秦皇岛（表1）。每增加一个通航城市，运输量将比原来增加4（N+1）单位，当通航城市数为N时，航空公司的总运量为Q=2N（N+1）单位（陈林，2008），因此增加通航城市对航空业旅客运送有至关重要的作用。
数据来源：各地航空客运网站，通航城市信息截至时间2012/5/31
在2007～2010年四年间，秦皇岛的年均航空吞吐量明显低于青岛和大连两地，每年平均相差约600万人次（表5）。入境游客与居民人数比和人均旅游外汇收入秦皇岛在三个城市中也是最低的（表1）。空中交通的薄弱，成了制约秦皇岛入境及国内远程旅游发展的重要因素。
4.水上交通对旅游发展的影响
水上交通与陆地交通、空中交通相比，有其自身的优点。水上交通主要利用天然水道，不需要建设道路，不占农田，投资少，见效快，成本低，这就为发展水运是要去提供了良好的物质基础。而且，现代客船不仅仅是客运交通工具，而是现代化的浮动娱乐场所，水路交通也逐渐向包括滨水旅游、邮轮旅游、游船旅游、水上船艇运动娱乐等方式的水上旅游发展（杜文，2010）。
秦皇岛、大连、青岛都是滨海城市，而且是我国的远洋运输大港，货物吞吐量超亿吨，发展以水上交通为途径的旅游得天独厚。目前青岛有2条市内航线，大连有1条，秦皇岛目前尚未开展市域范围内的水上交通游览项目。在对外交通方面，秦皇岛暂无国内通航城市，仅开通韩国仁川一条航线；大连与烟台、威海、天津、韩国仁川通航；青岛与上海、韩国仁川、日本下关通航。（见表6）
数据来源：各城市港口客运站
大连的半岛地貌一定程度上制约了其与周边城市的陆地交通连结度。利用海港优势，使船舶成为陆地交通的有益补充，是改进旅游交通连结度的一条有效途径。
根据表3可知，我国三大客源国游客入境方式选择来看，韩国、日本、俄罗斯三国入境旅游者选择轮船入境的比例分别达13.5%、4.5%和21.2%，可见发展海上交通吸引韩国和俄罗斯入境旅游者潜力巨大。
三 结论与建议
1.加强陆上旅游交通建设，改进可进入性
陆地交通方面，旅游目的地城市公路路网密度与300 km半径环城游憩圈交通连结度，是衡量陆地旅游交通发达程度的重要指标，旅游交通越发达，对旅游者尤其是近程旅游者的吸引力越强，接待服务能力越大。总体上看，陆地旅游交通发达程度方面青岛最好，其次是秦皇岛，最后是大连，这与三地的游客与居民人数比位次十分吻合。对于旅游发展滞后的地区，首先要大力改进其陆地交通的可进入性。在中西部地区，公路、铁路的建设对区域旅游的发展将更加具有积极的推动作用。
旅游交通的完善，是推进区域旅游合作的前提条件。以河北为例，承德的避暑山庄和秦皇岛的天下第一关长城是著名的人文景观且是省内仅有的两处世界文化遗产，北戴河海滨是著名自然景观，两城具有很强的旅游互补性，十分适合区域旅游合作的开展。从图1可以看出，到目前为止，秦皇岛和承德之间并没有铁路和高速公路连通，需要北京或唐山作为中转，即使两地旅游资源具有互补性，也难以形成客流，不利于区域旅游发展。因此，承秦高速的建设通车对两地发展区域旅游合作有至关重要的作用。
2.加强机场建设增加通航城市，增强对远程游客和入境游客的接待服务能力
随着经济发展和生活水平的提高，我国居民选择航空出行的比重逐年增多，消费能力较高的日、韩及欧美游客，大部分也是通过空中交通到达旅游目的地。青岛、大连的空中交通发展支持了其旅游的发展，而航空运输却是秦皇岛旅游发展的瓶颈。秦皇岛的山海关机场不能适应秦皇岛的旅游发展，新的秦皇岛北戴河机场将在2012年竣工投用，年设计能力旅客吞吐量为50万人次，这将在一定程度上改善其旅游可进入性。相比之下，2010年大连和青岛的年航空吞吐量已经超过1000万人次，故即使秦皇岛北戴河机场投入使用，航空仍还会是秦皇岛旅游发展的瓶颈因素，需要超常规发展。
3.海上航运是对陆地和空中交通的有益补充，是未来旅游发展的一个重要方向
航运的发展对于滨海城市而言，尤其是对秦皇岛、大连、青岛这样的港口城市而言，是基础设施投入最小的交通方式。海上航运不仅可以增加游客可进入性，而且丰富了旅游体验内容。大连的海上航运较发达，可连通300km半径范围内的烟台和威海，弥补了地理位置的劣势，成为陆地交通的重要补充。秦皇岛虽与韩国仁川通航，但并没有专门的客运码头，也是影响其海上旅客运输的因素。
秦皇岛、大连、青岛与日本、韩国隔海相望，与国内天津港、连云港甚至上海港、宁波港也有条件开辟海上旅游航线。俄罗斯旅游者对游船情有独钟。利用地理环境优势，完善海上交通网络，发展邮轮旅游方式，是今后海洋经济时代旅游发展的一个重要方向。
参考文献：
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[2]Desmond A Gillmor，Evolving air - charter tourism patterns：change in outbound traffic from the Republic of Ireland[J].Tourism Management，1996（1）
[3]Hoyer， K.G，Sustainable tourism or sustainable mobility？ The Norwegian case[J].Journal of sustainable tourism，2000（2）
[4]Khadaroo ， J， and Seetanah， B. Transport infrastructure and tourism development[J].Annals of tourism research， 2007（4）
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发展交通的方法范文4
关键字：紧凑城市；交通模式；交通规划
1.引言
随着社会经济的迅猛发展，城市化和机动化的快速推进，交通拥堵、环境污染、能源消耗等现象屡见不鲜，给人民的日常生活产生很多困扰和损害，严重影响了城市的经济建设和发展，交通问题已成为制约我国城市发展的主要瓶颈。如何改善城市交通状况，建立一个与城市发展相适应、高效、便捷的交通系统，已成为我们迫切需要解决的重要问题之一。
目前，我国大城市的交通规划与四个方面的背景是分不开的。
（1）步伐加快的城市化进程
近几年来，中国已进入城市化的快速发展期。据中国社科院《社会蓝皮书（2012年）》：2011年是我国城市化发展史上具有标志性的一年，城市化人口占总人口比例首次超过50%[1]。这意味着越来越多的人口将涌入规模更大、密度更高的城市中，这种发展趋势必将导致交通需求量的快速增长和交通出行距离的增加，这会给城市交通带来相当大的压力。
（2）机动化趋势的日益增强伴随着经济的高速发展，城市汽车保有量迅速增加，而城市道路的增加速度远远跟不上机动车的增长速度。这种以小汽车主导的交通发展政策将导致城市无序蔓延扩展，占用大量道路空间，降低城市运行效率，并产生很大的资源消耗和环境污染[2]。
（3）城市交通供需不均衡目前，我国各大城市缓解交通拥堵的策略仅局限于增加道路供给的层面，对于交通需求管理以及产生交通拥堵的根源――城市空间的重要性认识不足，以致大多数用来缓解交通拥堵的策略多为治标不治本的权宜之计，难以遏制交通拥堵恶化的趋势。
（4）城市发展政策的转变
20 世纪中后期，西欧许多城市郊区化快速发展，尤其是郊区化带来的蔓延问题日益显现，吞噬了大量的土地资源。城市的可持续发展迫使人们重新审视城市未来如何发展，应该采取什么样的城市空间形态。针对蔓延扩张带来的这些城市问题，1990 年欧洲社区委员会（Commission of the European Communities）发表了《城市环境绿皮书》，正式提出“紧凑城市”的城市空间增长理念[5]。该理论认为“紧凑城市”的混合用地布局和高密度开发更能减少交通需求、能源消耗和环境污染，从而更好地保证生活质量和生态环境，是实现城市可持续发展的空间策略。因此，对于我国人口众多，资源短缺的国情，尤其是土地资源紧张、城市化进程加速、城市经济快速增长下，选择“紧凑城市”无疑为解决我国城市空间扩展问题提供了更加开阔的思路。
综上所述，城市化和机动化的双重快速增长已经成为我国城市发展所面临的客观现实，也是必然经历的阶段。因此，立足于城市可持续发展，从交通需求的源头出发，重新定位城市空间发展模式来控制和减少交通需求，构建相匹配的交通系统成为解决交通问题的关键。而面向紧凑城市的交通规划理论与方法方面的研究工作的开展，将对促进我国城市空间与交通协调发展、解决城市交通问题产生重要影响。
2.研究现状
1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的专著《紧凑城市――适于居住的城市环境计划》中首先提出紧凑城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演说词中阐述了采用紧凑城市理念的原因、优点以及研究的方法等内容。1990年，紧凑城市由欧共体委员会（CEC）的城市环境绿皮书中作为“一种解决居住和环境问题的途径”提出。
紧凑城市的一个主要特征是强调空间紧凑，即紧凑有序的城市结构，它对城市的紧凑化发展起着关键性的作用。紧凑城市是指城市多个功能集中点的分散分布，即城市功能中心是相对分散的，不论是轴状、网状，还是带状都属于这种城市形态，而且这些功能中心存在等级差异，形成多中心等级分布。通常，紧凑城市鼓励形成多中心的城市空间发展模式。理查德•罗杰斯提出了紧凑性、多中心的城市空间发展模式，这种模式是以快速交通线路将多个紧凑性的城市功能组团联系起来的城市[3]。具有以下特点：
（1）多中心空间结构：地域内的城镇以组团的形式加入整个系统，各个城镇为一个中心，围绕中心城市形成多中心空间发展模式。快速交通系统形成便捷联系并保持良好的间隔。
（2）各中心各具特征：各个城镇充分发挥自己的优势和特点，有所侧重的围绕一种以上的产业结构发展，防止功能雷同，这些城镇之间是互补和竞争的关系，城镇内部形成较为完善的路网结构。但城镇的发展空间受到严格的控制，每个城镇的发展都有确定的方向，不致影响城镇组团的总体空间。
（3）中心城呈多中心布局：中心城由多个片区组成，各片区保持合适的人口规模和空间规模，用地功能混合布局，居住、工作、商业、娱乐场所等结合在一起，居民通过步行、自行车便可满足日常生活的出行需求。
（4）高效的交通联系：在各个城镇之间形成高效、快捷的交通联系，增加城市节点之间的交通可达性。鼓励尽量采用大运量的快速公共交通模式，如城际、地铁等。
21世纪初，“精明增长”、“城市增长边界”、“新城市主义”等相关理念传入我国，并开始出现在国内的论文和规划实践之中。紧凑城市理念于21世纪初也开始出现在国内文献，国内学者在这个阶段开始关注紧凑城市理念。
2008年，闫常鑫通过对欧洲国家“紧凑城市”理论的分析，结合中国城市的实际，深入探讨了在紧凑城市下建立公共交通导向的城市综合交通网络，有利于城市的集约化发展，促进城市的可持续发展[4]。
2010年张润朋从紧凑城市的发展理念出发，在分析紧凑城市空间布局对绿色交通促进作用的基础上，构建与紧凑城市发展相适应的不同空间尺度下的绿色交通体系[5]。
贺素莲等认为应尽快制定适应于紧凑型城市群发展模式的交通政策，大力发展以公交为导向的交通发展模式，加强城市通一体化建设，从而构建宜人、公平的畅达空间的交通网络体系[6]。
陈雪明认为传统的四阶段模型主要用于宏观的长期交通预测，在模拟精明增长策略方面存在许多缺陷。必须从三个层次上进行改进：短期内维持现有的宏观模型框架不变, 对其内部涉及的假设、变量和模拟过程进行改进；中期通过微观分析得到同精明增长有关的弹性系数对传统交通模型结果进行调整；从长远考虑，应构建对精明增长敏感的同土地利用相结合的新交通模型[7]。
3.结语与展望
面向紧凑城市的交通规划理论与方法是一个比较新的研究方向，在已有研究中很难看到这个方向较为全面的、系统的量化分析方法和相关优化模型。然而这一研究又是非常具有理论和实践意义的研究方向，它有助于人们理解交通系统与土地利用的关系，解决城市交通问题，甚至推进交通规划理念的变革以及理论和方法上的进步。本文参考国内外文献，对面向紧凑城市的交通规划理论与方法的研究现状进行了系统总结, 并对今后的研究提出展望。今后的研究应主要集中于以下几个方面：
（1）面向紧凑城市的交通规划理论框架：①通过对城市交通规划理论发展历程的分析，认为传统交通规划理论存在诸多不足之处，例如对城市空间与交通相互作用研究甚少等。②基于紧凑城市理论，提出了紧凑城市交通系统的概念和基本特征。③ 构建面向紧凑城市的交通规划理论框架，主要包括五部分内容：紧凑城市的空间结构、紧凑城市的交通模式、紧凑城市交通需求预测、紧凑城市交通网络优化、紧凑城市交通规划评价，这五部分内容是一种推理和反馈的逻辑关系。
（2）面向紧凑城市的交通发展模式研究：①从交通方式和交通网络两个方面，揭示城市交通与城市空间演化的相互作用机制和规律。②通过对城市空间与交通发展几种典型模式的分析和评价，认为从节约资源和保护环境的角度考虑，选择紧凑城市形态和以公共交通为主导的交通属于可持续发展的模式。③ 提出紧凑城市的多中心组团式空间发展模式和以公共交通为主导的交通模式，并认为城市空间与公共交通协调发展模式（TOD模式）是促进城市空间与公共交通协调发展的模式。
（3）面向紧凑城市的交通需求预测方法：①确定交通需求预测模型的关键参数和重要影响因素，并对参数和影响因素进行相关性分析。②分析紧凑城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可达性两个关键参数以改进交通需求模型；③ 结合传统的“四阶段”模型，分别建立紧凑城市的交通生成、方式划分、交通分布和交通分配模型，并建立面向紧凑城市的交通需求预测流程。
（4）面向紧凑城市的交通网络布局优化：①紧凑城市交通网络优化是以公共交通为主导的交通规划理念。交通网络布局优化的基本思路是以TOD模式为基点展开，确定城市出行源和出行空间分布，在此基础上形成于交通需求相匹配的城市道路网络和公共交通网络。②建立以公共交通为主导下的道路间距、道路网布局优化方法和公交网络布局优化模型与方法。③ 针对城市老城区和新区，提出相应的城市公共交通网络布局方法和实施策略。
（5）面向紧凑城市的交通系统综合评价技术：①在面向紧凑城市的交通规划过程中，评价内容包括交通系统运行效率评价、交通系统与城市空间协调性评价、资源消耗与环境质量评价。②提出采用居民出行满意度、交通平衡适应性、城市形态协调性和环境质量影响度等7个方面16项指标组成的评价指标体系，对城市交通系统进行综合分析评价，并研究了评价指标的量化方法。
参考文献
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[4] 闫常鑫．紧凑城市与城市交通布局［J］．山西建筑．2008
[5] 张润朋．紧凑城市与绿色交通体系构建［J］．规划师．2010
发展交通的方法范文5
关键词：比较教育；和而不同；必要性；途径
中图分类号：G40-059.3 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）24-0046-02
比较教育是教育学科中重要的分支和研究领域。比较教育主要用比较分析的方式，研究当代世界不同区域、不同国家和地区教育发展的思想、理论与实践，揭示其相似性与不同性，探索教育发展的一般规律和总趋势，为教育改革与发展服务。[1]比较教育学科的发展经历了一个漫长的历史过程从而逐渐成熟，而我国的比较教育的发展一开始就是从外国优秀文化和先进经验中进行借鉴的。然而任何一个学科的发展不仅仅是将国外的先进经验简单改造进行本土化就足够了，更为重要的是使本学科从本国的传统文化的精华中汲取营养，丰富自己，从而实现学科的本土生长。王长纯教授提出的中国比较教育和而不同的发展方向就是基于这样的考虑而提出的。
一、王长纯教授“和而不同”的比较教育发展方向的解析
纵观我国比较教育研究的发展历史，我们可以将其大致划分为三个阶段。[2]
第一阶段：19世纪40年代至19世纪末。这是对比中外教育状况、倡导借鉴外国教育经验、改造中国教育制度的阶段，是比较教育研究起步但尚未形成学科体系的阶段。1840年英国侵略者凭借坚船利炮打开了中国的大门，传统社会开始解体，包括传统知识阶级的解体。这一阶段，洋务派官员、维新派人士以及其他人士和学者开始主张“兴西学”并实际考察和研究外国教育，同时还提出了“中学为体，西学为用”的教育发展主张。
第二阶段：从20世纪初到20世纪40年代末。这是比较教育学逐渐从教育学科中分化出来成为独立分支的阶段。这个阶段各种著作林立，目的是为中国教育制度的改革提供借鉴或为比较教育课程提供教材和教学参考资料。这一阶段比较教育学科从研究对象和研究内容上都扩大了其研究范围，并且产生了很多比较教育学科的重要著作，在方法上也紧跟外国发展的脚步运用了历史学的方法。
第三阶段：从到现在。这是以马列主义的立场、观点、方法创建科学比较教育学的阶段。这一阶段比较教育的发展虽然经历了一个曲折的过程，但是却明确了指导思想，扩大了研究队伍，丰富了研究成果，并且从1980年起大学恢复开设了比较教育学课程，同时开展了国际间的学术交流。
从对我国比较教育学科的发展历史的简要梳理可知，我国比较教育学科的发展同样经历了一个逐渐成熟的过程。当前我国比较教育在21世纪经济与社会的发展中具有重要战略意义。面对提高中华民族素质、加快科学技术进步的紧迫要求下，比较教育在我国实施科教兴国发展战略的宏伟事业中必将发挥更大的作用。这同时也要求我国比较教育学科必须有一个新的、更大的发展，从而为我国教育事业发展贡献力量。而另外一方面，要想使我国的比较教育在实施科教兴国发展战略中发挥重要作用，就需要使比较教育具有我们本国的特色，即要建设具有中国文化精神、能打破西方中心壁垒、勇于创新和探索的我国自己的比较教育学，这就需要在比较教育研究中遵循“和而不同”的方向。“和而不同”也就是要求我们不能简单地、不加分析地将国外教育经验和情况介绍到我国。比较教育是一个开放的系统，它面向世界来研究国际教育的优秀思想和先进经验，兼容并包。而这种研究和借鉴也应当是在深刻了解我国当前经济与社会发展，了解我国教育现状的基础上，有分析、有批判、有原则的进行，这也就是“和”，并不是盲目的轻信，不是“同”。不能说我们在复制一个美国教育或者德国教育，而是在构建一个具有中国特色的教育。
当然，从微观层面上而言，这里的“和”还包括教育事业发展中各国共有的或者是相通的规律和经验借鉴，这是每一个国家发展自己的教育所必须要遵循的。而所谓的“不同”就是不同国家和地区之间的不同情况，如传统文化、人口、地理环境等。“和而不同”就是要在把握一般规律的同时注意因地制宜。
二、实现中国比较教育和而不同发展的途径
比较教育和而不同的发展方向告诫我们要坚守自我，同时也需要勤求博采、广泛吸纳，要植根于中国优秀文化传统，且同其他文化互通有无、保持开放。然而，比较教育的发展并不只是停留在强调方向、态度上的改进，并不仅仅谈论“和而不同”的必要性，更为重要的是清楚如何实现我国比较教育和而不同的发展，这就涉及到途径、方法问题了。在王长纯教授“文化自觉、理论自觉和实践自觉（论纲）――比较教育和而不同发展的途径”一文中给了我们很好的启示。
一个学科的发展其基础是其所处的文化传统，而理论又是学科发展、传承以及指导实践的工具，实践则是学科实现为社会服务的最重要也是最终的一个环节，因此我们必须从文化、理论和实践三个层面来谈我国比较教育和而不同发展的途径问题。“和而不同”从某种内涵上而言，提倡的是一种辩证的思维和行动方法。和而不同即坚守自我吸纳他人，和而不同即扬弃。而扬弃的基础便是我们对文化、理论以及实践都有较为深刻的认识和自觉。
文化自觉最早由先生提出。所谓文化自觉就是要对本民族文化有“自知之明”，明白它的来历、形成的过程，所具有的特色和它的发展趋向，自知之明是为了加强对文化转型的自主能力，取得适应新环境、新时代文化选择的自主地位。[3]先生所言就是要求我们要对本国的文化有充分的理解和认识，这才有利于我们在借鉴他国经验时充分考虑自己的实际情况，将先进经验融入到本国的文化成果之中。这是对我国文化的一种尊重，也体现了各种文明中不同文化之间的平等关系。具体到比较教育的发展而言，我们需要关注中华文化，特别是中华传统哲学对比较教育建设的意义。至于我们为什么如此重视文化这一因素，那是因为对一国文化的研究对比较教育发展具有重要作用。顾明远教授认为文化研究首先是比较教育中的一个内容，且文化与教育有着紧密的互动关系，并提出文化研究具有克服西方文化中心主义等作用。[4]中国的比较教育建设一定要从自己的母体文化上，从自己的哲学里吸收丰厚的理论营养。
理论自觉也是如今比较流行的一个提法，理论自觉强调的是一种独立思考精神和批判意识。中国比较教育学在发展之初就借鉴和吸收了大量西方较为成熟的比较教育学说，并且引进了一系列国外先进的教育教学经验和成果。这是我们开启一个新学科所必须经历的过程，但如今对国外经验和成果的大量引入使我们似乎形成了无论遇到什么现实问题都在国外经验中寻求解决方案，将国外经验当作圣经一样朝拜的习惯。这进一步加强了“西方中心主义”的不良影响，使我们自己失去对教育理论的反思意识和创新能力，以致成为外国教育理论的附庸和傀儡。理论自觉具有时代性特征，这要求我们对理论建设要有与时俱进的态度，时代性是引领理论自觉不断向正确轨迹发展的一把钥匙；理论自觉也具有革命性，这是理论自觉的本质特征，革命性也即批判性与辩证思维意识；理论自觉还具有创新性，理论必须跟着客观实践的发展而发展，这是理论自觉的灵魂所在。
实践自觉是实现我国比较教育和而不同发展方向的最后也是最重要的一环。无论是对文化的理解和传承，还是对理论的批判与创新，最终都要归结到实践上来。中国传统哲学中就强调知行合一。比较教育研究不仅仅是论文的发表和专著的出版，更需要其研究者以及研究成果的受众能够理解并付于实践，进而在实践中解决问题，进行创新。
上述三个方面是层层递进的。文化自觉强调的是对本国传统文化精髓的继承和发扬，理论自觉注重的是在理论研究过程中的自主创新精神，当然这种创新是要以文化自觉为基础和依归的。只有达到了文化自觉，理论自觉的创新才能保持在正确的轨道上运行。而最后实践自觉既可以说是文化自觉和理论自觉的落脚点，也可以说是两者的基础。
文化自觉、理论自觉以及实践自觉三者体现了中国比较教育“和而不同”发展方向的三个重要方面。只有我们“自觉”了，我们才能明白哪些是“和”哪些是“同”，进一步学会怎样实现“不同”。
三、思考
比较教育和而不同的发展方向要求比较教育研究不能对西方比较教育学术成果简单移植，中国的比较教育必须要在基于对本国文化和国情的深入理解的基础上进行“本土生长”。面对全球化的步伐日益加快的今天，“后殖民主义”也悄然降临。
当然，“和而不同”仅仅是对比较教育研究的方向和原则上做出了指导性的建议，但是具体的做法以及最终应呈现的我们自己的比较教育理论还需要在实践中去探索和构建。如何实现这一目标则是另外一个重要话题。
参考文献：
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发展交通的方法范文6
众所周知,我国的交通工程设施建设是有夯实的理论基础的,从历朝代中开拓出的丝绸之路,到京杭大运河等所修的栈道马路等都是世界闻名的。这套夯实的理论基础形成了一定的交通工程学,在结合当时世界各国的游人学者对国外文化以及交通规则等方面的广泛传播,整合出了一套行之有效的交通理论,包括对交通规则的制定,对交通的有效管理以及奖惩制度等等,因此交通理论的形成促进了交通工程设施建设的有效实施。
截止到目前为止,我国的交通理论研究已经经历三十年的不断完善和改造,可以说是随着时代的变化而变化的,不管是在交通安全设施的建立上,还是交通设施的科技设计和研发上,还是设施的细节制造,以及各大高速公路的监管控制上,我国的交通工程设施建设都极为完善,当然,在完善的另一方面也存在一些缺失。虽然我国的交通历史较为悠久,但是相对于国外的发达国家来说起步还是较为缓慢,且重视程度较国外低,物资投入和人力投入相对来讲不能满通工程设施的需要。这就在一定程度上影响了交通工程设施的技术选择标准,无标准就是无评价依据,这对于在施工过程中的设施建设的精确性是十分不利的,最终的结果就是影响了设施安装的准确性。对于实际交通路况的监控和收费等方面的设计工作上,如果没有统一的标准规定,将会使巨大的城市交通网络管理更为复杂艰难,不利于高速配置系统管理工作的顺利进行。对于交通工程专业以及界面来说,会增添一定的复杂错乱性,不利于网络局部之间的联系与交流。
2 我国交通工程设施的未来发展方向
在确定我国交通工程的未来发展方向之前,要明确交通工程设施的建设内容,既交通设施建设,交通监控摄像头,交通收费管理软件,交通中途休息服务站,公路夜间灯光控制,公路的相关管理等等。因为从这些内容出发,可以对于我国交通工程的未来方向进行有效的分析。
2.1加强自动化收费系统的建立
目前我国的收费方式主要是人工服务,但是传统的人工收费方式在工作上是弊大于利的,由于所有流程采用的人力实施,而不是智能化的管理,所以会形成收费的效率慢,所需的收费时间长的现象,造成了不必要的资源浪费,既浪费了时间资源也浪费了资金资源,由于收费效率慢,往往还会产生交通堵塞的现象,这就极大的降低了收费工作的有效性。且采用人工收费很容易产生交通费用虚假性程度高的结果,这是非常不利于交通部门的管理的,因此,建立一套行之有效的自动化收费系统将是我国交通工程设施的未来发展方向。比如说现在在国外采用较为普遍的自动化非停收费系统,这种系统可以让车辆在移动的情况下完成每单的收费工作,这样能够极大的节省收费时间,提高收费工作效率,每天承载交通流量大,并且由于其采用的是自动智能化的收费系统,所以收费情况的真实性较高。
当然,这种有高效率的自动化收费系统要想顺利运行,就要形成一整套的关联配置,比如说在收费岗以及车身上放置有效的信息识别码和设备,可以在车身上放置如身份证一样的车身识别码,以收费站上方设立的天线作为中间媒介,车辆通过时天线对车身的识别码进行识别,识别之后再传递到与天线相通的计算机系统当中去,计算机系统再从早期车主填写的银行卡号等账户中直接扣除费用,而不用现金结算,更为有效的节省了收费时间。
2.2加强对交通监控系统的建设
交通的监控系统遍布于整个交通网络当中,包括国道,桥下隧道,桥上道路,匝道等等,每个交通监控系统都起到警示行车安全,提供不安全事件发生后的真实信息,规范车辆行驶人员的不安全驾驶等等。因此,建立在监督与控制软件,显示器等设备基础上的监控系统必将是我国交通工程设施建设所重视的一方面。
2.3提高对车载智能系统的利用
交通工程设施建立的主要目的是为人服务,核心是以人为本,因此,要以人为中心进行监督管理等工作。而车载智能系统的设立则完全以其为发展目标,为人们日常的车辆行驶提供交通路况信息,行驶航程与方向提示,紧急报警模式,车身安全信息等等,能够提高人们生活当中的智能化,帮助人们解决在旅途当中遇到的日常问题,提高行车的安全性和便捷性。而除了私家车之外,公交车等交通工具还设有对乘客流量以及情况发生的实时监控,对道路的路障等情况提供信息提示,这样不仅极大的节省了人们的生活成本,还提高了交通的安全性。因此,能够为人们日常出行生活提供极大便捷性的车载智能系统将是我国交通工程设施建设的重要考虑方面。
