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轨道交通前景分析范文1
【关键词】非晶合金变压器；城市轨道交通
一、非晶合金变压器的介绍
在日常生活中人们接触的材料一般有两种：一种是晶态材料，另一种是非晶态材料。所谓晶态材料，是指材料内部的原子排列遵循一定的规律。反之，内部原子排列处于无规则状态，则为非晶态材料， 一般的金属，其内部原子排列有序，都属于晶态材料。采用一种快速凝固的工艺，将处于熔融状态的高温合金液体喷射到高速旋转的冷却辊上，合金液以极快的速度迅速冷却，形成非晶带材。非晶态合金与晶态合金相比，在物理性能、化学性能和机械性能方面都发生了显著的变化。
非晶合金变压器是用新型导磁材料――非晶合金制作铁芯而成的变压器，它比硅钢片作铁芯的变压器空载损耗低很多，是节能效果较理想的变压器，特别适用于负载率低的地方。
世界上最早研发非晶合金变压器的国家是美国，当时由美国通用电气（GE）公司承担了非晶合金变压器的研制项目。目前非晶合金变压器技术已经在世界上许多国家得到应用和发展，在日本、印度、欧盟、加拿大和菲律宾等国家或地区都有非晶合金变压器制造厂。我国非晶合金变压器技术应用与发展较晚，最初只是将非晶合金材料应用于电子行业，20世纪80年代开始非晶合金变压器的研制工作，近年来非晶合金变压器的发展才相对较为迅速。
二、非晶合金变压器的技术特点
非晶合金铁芯配电变压器的最大优点是空载损耗值低。变压器的空载损耗主要由涡流损耗和磁滞损耗组成。涡流损耗与铁芯材料的厚度成正比，与电阻率成反比。磁滞损耗与磁滞回线所包络的面积成正比。非晶合金带材的厚度一般仅为0.03mm，比冷轧硅钢片的厚度小很多，电阻率是冷轧硅钢片的3倍左右，因此由非晶合金制成的铁芯的涡流损耗要比硅钢片制成的铁芯小很多。另外，非晶合金的磁滞回线所包络的面积要远远小于硅钢片，因此其磁滞损耗也很小。上述原因决定了非晶合金变压器的空载损耗非常低。
以目前在我国城市轨道交通系统中得到广泛应用的S9系列节能变压器为例，下表列出了非晶合金变压器与S9系列干式变压器不同容量的空载损耗对比表。
将非晶合金变压器与S9配电变压器相比，我们可以试着计算出在一年中节约的点亮。以800kVA这一档为例，不考虑变压器的负载损耗，则一台变压器每年能减少的电能损耗=24*365*（1150-380）=6745kW・h。
通过上述计算可以看出，非晶合金变压器还是具有很明显的节能优势。
非晶合金带材导磁性能突出，来用作制造变压器的铁芯材料，能使制造出来的变压器获得很低的损耗值。但它具有许多特性在变压器设计和制造中是必须保证和考虑的。主要体现以下几个方面：
（1）非晶合金片材料的硬度很高，用常规工具是难以剪切的，所以设计时应考虑减少剪切量。
（2）非晶合金单片厚度极薄，材料表面也不是很平坦，则铁芯填充系数较低。
（3）非晶合金对机械应力非常敏感。结构设计时，必须避免采用以铁芯作为主承重结构件的传统设计方案。
（4）为了获得优良的低损耗特性，非晶合金铁芯片必须进行退火处理。
非晶合金变压器虽然节能效果显著，但它也有不足之处：
首先，非晶合金变压器相对于常规的硅钢片变压器来说，非晶合金铁芯截面大，用量也大。因而造成非晶合金变压器造价高，一般为硅钢片变压器的1.3倍。
其次，非晶合金带材薄且脆，无法承受较大的压力。
再次，非晶合金带材的磁致伸缩大于硅钢片，因此非晶合金变压器的噪声要大于硅钢片变压器。如何降低非晶合金变压器的噪声是需要继续研究的课题。
另外，从电力系统中近年来公布的变压器事故分析结论来看，非晶合金变压器抗短路能力不足是很多起事故中的重要原因。由于非晶合金带材具有薄、硬、脆的特点，难以剪切，因此非晶合金变压器铁芯截面均采用矩形，相应高低压侧绕组也只能采用矩形，矩形绕组相对圆形绕组而言抗短路能力较差。因此，如何提高非晶合金变压器的抗短路能力也是一个需要深入研究的问题。
三、应用前景分析
随着我国节能降耗政策的不断深入，国家鼓励发展节能型、低噪音、智能化的配电变压器产品。高能耗配电变压器面临着技术升级、更新换代的需求，未来将逐步被节能、节材、环保、低噪音的变压器所取代。非晶合金变压器兼具了节能性和经济性，其显著特点是空载损耗很低，符合国家产业政策和电网节能降耗的要求，是目前节能效果较为先进，使用成本也较为经济的变压器产品。
此前，非晶合金变压器行业发展缓慢，主要是由于非晶合金变压器的制造成本较传统硅钢变压器高，而制造成本高的根源在于上游带材依赖于进口，国内不能大规模生产非晶合金带材。再加上城市轨道交通建设单位节能意识不强，因而导致非晶合金变压器在轨道交通领域的推广进展缓慢。随着国产非晶合金带材大规模量产及带材质量的进一步提升，非晶合金变压器的制造成本将大大降低，这也将推动整个非晶合金变压器行业快速发展。
目前国内的上海置信、镇江中电、常州华特、顺特电气等生产商均已通过引进国外技术或依靠自主研发制造出性能满足相关标准要求的非晶合金变压器，并具备批量生产的能力。
城市轨道交通系统作为电力系统中的用电大户，需设置大量的变压器为列车牵引负荷及车站动照负荷供电，每个车站少则2台变压器，多则4台甚至6台变压器。所以积极地推进新型节能变压器的使用，不但可以降低城市轨道交通供电系统的损耗，为城市轨道交通运营单位节约运营费用，也能效应国家节能减排的号召，为缓解城市电力短缺局面提供帮助。
随着国家对使用非晶合金变压器节能环保认识上趋于统一，并加大对非晶合金变压器的推广力度，可以预料，未来非晶合金变压器在市场中的份额必将大幅上升。
参考文献：
[1]上海置信电气股份有限公司.非晶合金变压器的节能技术.上海节能宣传周专栏，2012年第6期.
[2]刘道生，天津市特变电工变压器公司.我国非晶合金变压器技术调研分析报告.电气制造.2012年第2期.
[3]薛金喜，非晶合金变压器的设计、应用效果及前景分析.中国电力教育.2012年第3期.
轨道交通前景分析范文2
关键词：现代有轨电车；国内；发展
中图分类号：U482文献标识码： A
引言：作为一个新型的交通工具，现代有轨电车符合人们的需求：效率高、绿色低碳。在当今世界，众多的城市已经具备了一定的成熟度和推广型。因此，有必要对现代有轨电车的特征、和技术性能做出一定的归纳和总结，对现代有轨电车在国内的发展情况有一定的展望。
1.现代有轨电车的特点
1.1节能环保
现代有轨电车采用电力牵引，不产生燃烧废气，零排放、低污染，符合当前节能减排、生态城市的建设需求，满足现代人绿色同行的要求。它人均耗能约为千瓦时/坐席乘客，仅相当于公交车的；噪声较汽车低分贝，是一种节约能源的清洁交通工具。
1.2客运量达
传统有轨电车车厢长度一般不足，按定额标准人/计算，列车载客量一般不到人。现代有轨电车的主流产品，车厢长度一般为，列车载客量达人，单向设计客运能力为万人次/h；如果将两列列车串连起来，单向客运能力可达万人次/h。
1.3速度高
传统有轨电车最高设计速度一般为左右，实际运行速度为10左右。而现代有轨电车的设计速度可达，在城市中心地区的运行速度一般为左右，在郊区的运行速度可达。如果在城际铁路上运行，运行速度则可达到。
1.4弹性灵活
现代有轨电车主流厂家都具有较强的设计能力，能够提供订单化服务，车头、车尾、车体尺寸及车体结构的定制灵活性较大，可以满足不同客户的需求。例如法国阿尔斯通公司的某个系列可以订制长度为(个车厢模块)、宽度为的的任意大小的车辆；法国劳尔公司的另一个系列也能提供多种长度的车辆选择。此外，由于现代有轨电车主流产品都采取了模块化设计，不仅车辆维修养护容易，而且能够较快增加列车车厢、延长列车长度，客运能力具有较大弹性空间，考虑到运能的运用效率及国外实际运营客流情况，现代有轨电车单向可满足万人次/h的客流需求。多种供电制式现代有轨电车除了采用传统架空线供电外，在部分景观、空间限制区段，可以采用蓄电池供电(仅限局部困难路段)或地面第三轨供电(目前仅限钢轮钢轨)，供电电压在V波动
1.5舒适新颖
现代有轨电车多数采用流线型车身、大窗、对开门、低地板等新颖设计，旅客水平上下车非常便捷，在车厢内乘坐也较为舒适。由于采用了大量的隔音材料、消音器等设施，现代有轨电车行驶时噪音比道路上的机动车交通要低dB根据国际电工委员会标准测试，以行驶时，有轨电车车厢内噪音为dB、车厢外处噪音为dB。
2.现代有轨电车的主流车型
现代新型有轨电车分为70%低地板和100%低地板技术两种主要车型。随着对人性化设计理念的追求,70%低地板技术正在逐渐被替代,最近几年,国内进行研究和建设的有轨电车线路主要以100%低地板车型为主.由于技术原因,国内有轨电车车厂还无法自行生产100%低地板的有轨电车,车辆及相关技术需要进口。目前,世界上比较领先的同时也具备进驻中国市场条件的生产商主要有:法国阿尔斯通公司、劳尔公司、德国西门子公司、加拿大庞巴迪等公司，100%低地板如按主要运行制式进行划分,主要分为钢轮钢轨和胶轮导轨.
3.现代有轨电车在国内的发展情况
3.1现代有轨电车在国内的发展
国内有轨电车的历史可以追溯到上世纪初,在当时的外国租界内,有轨电车是一种重要的公共交通工具.老式的有轨电车因噪声大、性能差、耗电多,速度、舒适度和灵活性方面与汽车相比毫无优势。20世纪50年代中期逐渐遭到了淘汰。20世纪90年代至今,随着轨道交通车辆制造技术的快速发展,以及低碳经济、绿色交通概念的提出和流行,现代新型有轨电车成功地迎来了复兴。目前,国内各大中城市对现代新型有轨电车都展开了研究,如北京、上海、天津、广州、苏州等,研究普遍认为有轨电车能够适应越来越高的公共交通需求,外观时尚,能够很好地符合TOD城市发展模式的需要,而相比轨道交通又具有可实施性强,项目过程和周期相对较短的优势。但是,目前现代新型有轨电车在国内的发展并不是一帆风顺,遇到了一定的阻力。主要体现在以下几点:对于有轨电车定位的不明确(特别是与轨道交通间的关系)；有轨电车相比快速公交BRT的优势不明显；现建成的有轨电车运营效率没有达到目标；有轨电车投资造价竞争力仍显不足；
有轨电车后期运营成本较高。
3.2现代有轨电车在国内发展前景分析
现代有轨电车作为轨道交通的延伸和补充，在客流不足的城市地区或城市中心线网覆盖不足的区域，与快速轨道交通系统形成良好的衔接。现代有轨电车在城市层面上第一层次骨干公交方式是轨道交通，现代有轨电车是作为轨道交通的延伸或补充，因此，需要加强与轨道交通车站的换乘设计。在满足换乘的同时，在服务的用地上，需要有一定的互补性，才能很好地发挥服务沿线出行的功能；现代有轨电车系统与远期轨道交通联系密切，明确它们之间的关系和地区今后公交模式的发展方向。这对于现代有轨电车线路的建设长度、标准都具有重要作用；作为延伸的现代有轨电车系统，服务范围往往是客流量达不到轨道交通建设的标准，或者是需要特别重视的开发地区。因此，同时也要强调常规公交与有轨电车之间的集散功能，然后再发挥有轨电车的客流功能，实现与轨道交通的接驳集散功能。
作为中小城市的骨干公交系统该模式主要适用于人口在50万- 100万的中等规模城市，或者是作为相对独立的新城地区。现代有轨电车系统作为城市公共交通的骨架，也可以形成网络，由常规公交车提供补充。发挥现代有轨电车的网络规模效益。线路应形成网络，各条线路之间能够良好换乘，同时又需要适度控制好现代有轨电车的线网规模，充分考虑到建设投资与客流需求之间的关系。要从实际财政支撑和主骨干定位出发，优先考虑提升主要骨干走廊的客运能力；对于客流覆盖面，采用公共汽车等方式来满足；保障现代有轨电车的技术特征优势。尤其是作为主骨干系统，需要布设进入城市老城区等建设约束条件较多的区域，可以考虑采用部分高架或地下等工程措施，提高现代有轨电车的适应性；处理好现代有轨电车线路交叉点。有轨电车的线路交叉点是多条有轨电车线路交汇的地方，尤其是十字交叉位置，往往是客流需求规模较大的点。在地面敷设时，有轨电车的运营直接受交叉口影响，可以考虑采用局部分离的方式来提升节点通过能力；加强常规公交与现代有轨电车之间的换乘。
4.结语
随着城市交通情况的快速发展和国内城市空间的拓展，交通需求的增长和公交优先的落实，现代有轨电车是轨道交通的延伸和补充。现代有轨电车满足当前乘客和对环境的要求，有很好的发展前景。政府应给予足够的重视，促进现代有轨电车的快速发展。但在发展的过程中，尚需加快车辆国产化的发展，尽快制定相应的规划设计标准，制定引导其合理良性发展的政策。
参考文献：
[1]王炜，杨新苗，陈学武，等.城市公共交通规划方法与管理技术[M].北京：科学出版社2002
轨道交通前景分析范文3
关键词：公共交通 轨道交通 乌鲁木齐
中图分类号： C913 文献标识码： A
The research of Rail transportation System in Urumqi
GaoFang
Abstract:This article introduces the advantages of urban public transportation development，and analyzes some problem in the process of development of city traffic in Urumqi. Furthermore，it also processes how to speed up the construction of urban rail transportation system and presents the necessity and the feasibility of that system.
Key words：Public Transportation; Rail Transit; Urumqi
改革开放以来，我国的公共交通得到较快发展。但是，伴随而来的城市交通拥堵、城市土地资源紧缺、城市环境污染等一系列的问题，给人们的出行带来很大不便，严重阻碍了乌鲁木齐市经济、社会的可持续发展。因此，优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公共交通是交通运输和城市经济发展重要的组成部分，乌鲁木齐是全疆政治、经济、文化的中心，中国西部对外开放的重要门户，是新欧亚大陆桥中国西段的桥头堡，地处亚洲大陆地理中心，是欧亚大陆中部重要的都市，具有公路枢纽、铁路枢纽、航空枢纽等交通基础设施，乌鲁木齐市公共交通的发展对生产力发展产生促进作用，对城市经济和区域经济乃至整个新疆经济和社会的发展都会产生巨大的影响。首先，公共交通对城市经济发展具有先导性作用。公共交通基础设施规划和建设可以引导城市经济合理布局，带动产业经济结构调整，促进经济协调发展。其次，公共交通的发展有助于加快城市化进程。高效快捷的交通环境可以加强城市之间的文化和经济交流，从而推动乌鲁木齐市和周边区域经济的发展。第三，大力发展乌鲁木齐市公共交通事业是推动全新疆公共交通发展的重要动力。乌鲁木齐市是新疆政治、经济、文化、和交通的中心，它的便捷高效的交通运输，可以辐散整个新疆交通运输业的发展，加快乌鲁木齐市公共交通现代化进程，可以为新疆公共交通的发展与改革奠定坚实的基础支撑。
一、乌鲁木齐市在城市发展过程中引发的交通问题分析
近几年来，乌鲁木齐市社会经济发展稳步提升，城市规模不断扩大，新开发建设的商业区、住宅区日益增多，道路交通基础设施建设资金投入迅猛增加，规模加大、速度加快，城市面貌不断更新，但随着城市发展引发的交通问题也日益凸显。
（一）交通拥堵问题。据统计，截止2013年下半年乌鲁木齐市机动车保有量已达到60万辆，以现有居住人口350万左右来算，平均每6人拥有一辆车，居全国省会城市之首。和内地的诸多大城市一样，因停车引发的矛盾日益突出。但城市道路的增长速度远远低于机动车发展的速度。城市用于道路建设的土地非常有限，道路基础设施的建设步伐不可能跟得上因机动车增加而引发的道路交通需求增长。
造成城市交通拥堵有多方面的原因。一是城市交通需求远超于交通资源的供给，交通拥堵形成的首要原因是交通网络供需失衡以及路网空间布局的不合理。二是从城市规划方面来说，城市功能区域的布局也能产生交通生成和分布及交通方式划分问题。三是由于乌鲁木齐市各区县的外延拓展，使人们出行距离增大，但公共交通设施建立滞后，不能完全满足人们出行需求，人们为了减少行程时间更多地选择以私家车作为出行工具。四是随着机动车数量的增加道路超负荷运作，单位时间段内道路上行驶了更多的车辆，车辆行驶缓慢，形成恶性循环。五是交通拥堵严重降低了城市的效率和质量，给“节能减排”造成了巨大障碍。因此，机动车数量的猛增是造成道路越来越拥堵的根本原因，新修道路已无法解决城市的交通拥堵，如果不对机动车数量进行有效控制和规划，任由其快速无序的增长，现在乌鲁木齐市的拥堵只会越来越严重。交通拥堵不但有交通资源的供给能力及其合理分配的原因，服务水平和政策的原因，而且交通方式的选择和需求管理问题也不可忽略，同时暴露出交通管理理念、管理手段、管理水平与机动车保有量过快增长的势头相滞后现象。所以，城市的发展应靠公共交通来引领，提前规划好公共交通更便于商业区、居民区的建设与发展。
（二）土地资源问题。土地资源是最稀缺、不可再生的、人类赖以生存的宝贵资源。城市建设用地不足使道路交通设施的扩容难度增大，高强度、高密度的城市开发模式将维持相当长的时期，由此产生的高强度交通需求，也将使交通供需矛盾进一步恶化。据测算，不同交通工具所占道路面积差异较大。每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30～40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3／4，建筑材料4／5，投资5／6，空气污染是小汽车的1／10，交通事故是小汽车的1／100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服城市人多地少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。因此，从提高土地资源利用率和缓解交通拥堵的角度，优先发展城市公共交通，以高效率、大运量的交通方式，才能为城市高效运转提供有力的保障。
（三）空气污染和能源消耗问题。在空气污染方面，机动车尾气污染是由汽车排放的废气造成的环境污染。主要污染物为碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物、苯丙芘及固体颗粒物等，能引起光化学烟雾等。除了空气污染以外，大量使用机动车也造成噪声污染、加剧温室效应等问题。因此，优先发展公共交通是“节能减排”保护环境的迫切需要，是实现城市交通可持续发展的必由之路。
（四）城市交通安全问题。我国道路交通的事故率，远远大于美国、日本和德国。据资料统计，不同的交通方式的交通安全水平有很大的差异。以每亿人公里死亡率来考量，轨道交通为0.035，公共交通为0.07，小汽车为0.7，摩托车和机动脚踏车为13.8。如果以轨道交通为1，则公共汽车、小汽车、摩托车和机动脚踏车依次为2、20、394。由此可见在道路机动交通方式中，公共交通（含轨道交通）的安全水平是最高的。
（五）城市发展与交通需求问题。自改革开放以来，乌鲁木齐市的文化经济飞速发展，城市不断拓展、城市人口规模不断的增大，人民生活水平的逐步提高，使城市对交通资源使用率迅速提高。近年来，虽然乌鲁木齐市不断增加在交通设施建设的投资，但是，城市发展的速度使城市交通总是滞后。一是乌鲁木齐市建成区面积的大幅扩展，使得城市居民出行距离急剧增加，交通需求不断提高，对城市交通系统造成了巨大压力。二是城市化速度加快、城市人口高密度分布，越来越多的人出行采用公交车及BRT，公共交通的使用率居高不下，使公共交通持续异常拥挤的态势。三是城市经济的快速增长，城市规模不断扩大，人流、物流越来越集中、密集，使人们对城市交通的需求剧增，居民出行需求增长幅度远远超出城市交通基础设施的供给速度。因此，通过合理的规划城市交通，发展高效率、大容量公共交通系统是解决城市高密度发展状态下交通问题的必然选择。
二、以公共交通发展引领城市发展
公共交通引领城市发展（TOD），最早最深入的当属美国，它是一种比较当前的城市规划理念。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
因此，TOD城市发展理念对乌鲁木齐市整体规划、公共交通发展都具有非常有价值的研究意义。其重要意义体现在以下几个方面：
（一）优先发展公共交通是保证乌鲁木齐市可持续发展的重要环节。以公共交通为导向的城市发展可以大大减少能源消耗，降低环境污染，并较大程度缓解城市交通拥堵的问题。乌鲁木齐市可使用土地资源日剧减少，如果对机动车的数量不加以限制，交通拥堵和环境污染问题会日益严重。公共交通方式与私人轿车相比，公共交通对土地和能源的利用率更高。所以，实施以公共交通为导向的发展方针是城市可持续发展的必要条件。
（二）乌鲁木齐市目前的城市土地利用规划与城市交通规划不协调，造成人们出行距离不断增加，交通拥堵日益严重。加强城市交通与土地利用的协调发展，逐步推进商住、办公区域一体化的综合开发，减少人们日常生活出行距离，倡导人们出行以公共交通为主私家轿车为辅的出行理念。
（三）综合多功能利用土地资源，促使公共交通与经济协调发展。抓住地铁站，沿着地铁线，带动城市扩张。只有统一规划建设、综合开发城市地上、地下空间，才能有效解决城市发展空间不足所引发的各种问题，使城市在高密度开发中保持良好的生态质量和城市环境，取得良好的经济效益和社会效益。
三、乌鲁木齐市加快建设地铁系统是破解城市交通问题的有效途径
近期，通过对北京、上海、成都等城市的公共交通情况考察充分说明，这些城市通过长期的公共交通和城市规划，已经形成了以公共交通为主导的城市模式。因此，建设地铁系统，是引领乌鲁木齐市交通进入新阶段的重要途径。
（一）地铁是地下铁道的简称，是城市快速轨道交通的先驱。地下铁道是泛指由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内，或者根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的高峰小时单向运输能力在3-7万人小左右的大容量快速轨道交通系统。由于地下线和地下车站比例较大，地铁造价-般在每公里3-6亿元，建设成本较高。
（二）地铁主要有以下优点:1)运量大。地铁是高大运量的城市轨道交通系统型式，高峰小时单向运输能力可达3-7万人/h，可以满足大城市中心区域的客运需求。地铁和轻轨相比，其主要优点就是运量更大。在日本的系统型式划分中，地铁就被称为大运量系统;目前国际上比较通用的说法是高峰小时运输能力在3万人/h以上的系统型式，称为地铁系统。2)技术成熟。地铁系统经过140多年的发展，技术已经非常成熟，车辆、供电、通信信号、运输组织等方面的技术水平都很完备。3)安全可靠。地铁系统的技术发展稳定成熟，安全性、可靠性都十分高。地铁系统多服务于市中心区域，往往以地下隧道为主要的线路敷设方式，即使在城市区域也多采用高架形式，线路与其他交通方式隔离性好，有较高的安全性和可靠性，可以不受城市交通条件和天气情况的干扰，能保证发车与到站时间的准确性。
（三）乌鲁木齐市建设地铁系统的前景分析
1．必要性
(1)地铁是城市建设和土地开发的支持系统，是城市的主动脉。实践证明，地铁所到之处城市交通得到缓解、土地增值、人口增加，居住、商业、文化等区域迅速形成。“十二五”时期是新疆重要的发展机遇期，紧紧把握城市快速发展机遇，建设地铁系统已势不可挡。
(2)建设地铁系统符合乌鲁木齐市总体规划。乌鲁木齐市作为西北地区的核心城市，截止2013年城市人口已经达到314万人，跨入中国大城市行列。随着新疆文化和经济的快速发展，乌鲁木齐市城市规模和人口的增长，以及打造中西亚现代化国际商贸中心城市和综合交通枢纽城市等一系列战略构想的实施，迫切需要建立与其相适应的公共交通系统，建设地铁已成为乌鲁木齐市交通发展的必然趋势。
(3)建设地铁系统为全面提升乌鲁木齐市城市品质，举办国际、国内大型活动提供强有力的公共交通保障。依托我国西部门户的区位优势和国家政策支持，实施“双向开放”的区域发展战略，进一步加强与中西亚地区的经贸合作、与我国西北各省区的联动和与内地的多种联系，实现城市商贸服务业的扩能和升级，使乌鲁木齐成为我国面向中西亚重要的现代化国际商贸巾心，以及乌鲁木齐市争创全国园林城市、全国卫生城市建设的举办，乌鲁木齐市建设地铁系统，将进一步完善乌鲁木齐市高效、环保、安全的公共交通体系，全面提升乌鲁木齐市的城市品质，为各项大型活动提供强有力的公共交通保障。
(4)建设地铁系统将有力地促进城市节能减排目标的实现以及发展循环经济奠定坚实的基础。按照建设“资源节约型、环境友好型”社会的要求，推行低碳理念，走生态、循环型的城镇化和工业化道路，实现节能减排，改善绿洲环境，保障城市持续健康发展；依据绿洲生态环境和资源承载能力合理确定城市规模；保护好需要的生态绿地，维护区域生态安全。通过优化城市公交网络，推进智能化控制与运营管理，科学协调地铁与地面交通，为促进城市节能减排目标的实现以及发展循环经济奠定坚实的基础。
2．可行性
(1)乌鲁木齐市道路条件完全满足地铁系统的建设需要。近年来，乌鲁木齐市加快了城市路网建设，基本形成了以“田”字路高架为骨架的城市路网体系和布局合理、功能配套、纵横交错、通畅便捷的城市道路框架。乌鲁木齐市现有的城市道路有利于地铁系统建设和公共交通网络布局。
(2)乌鲁木齐市城市发展战略规划迫切需要建设地铁系统。依据国内外经验，依靠增加公共交通设施无法对城市交通现状起到根本性的作用，只有将城市发展与城市交通发展有机地结合起来，建设地铁系统，分担地面交通压力，从而提高了公共交通的使用率，降低了人们对私人汽车的依赖，它是从根本上解决城市交通问题的有效办法。在BRT满负荷和公交车超负荷运作状况下，地铁系统只占用较少资源却可以保障大部分人群在城市中的流动，可以较大程度缓解主轴方向的地面交通压力。
(3)乌鲁木齐市经济发展水平适宜建设地铁系统。城市快速公共交通体系主要有大容量快速公交系统和轨道交通系统等。乌鲁木齐市实施公交优先战略，是从BRT系统向轨道交通系统过渡的形式。首先，一个城市是否选择轨道交通，需要考虑交通量的需求和财政支付能力。从中国各大城市发展趋势分析，轨道交通作为城市交通主干网，在我国已经是大势所趋。乌鲁木齐市从长远发展考虑，规划建设轨道交通是必要的。
(4)政府投入和政策补贴是地铁系统建设的前提。城市公共交通属于公益类行业，更是政府的民生工程，地铁系统的建设资金投入巨大，企业无法承担如此之大的资金投入。因此，需要政府作为地铁系统的建设主体，提供建设资金和运营成本。
城市公共交通作为典型的公益性项目，是政府惠及老百姓的民生工程。建设地铁系统既是一项城市战略，为乌鲁木齐市的发展提供了重要条件。为此，通过发展地铁系统及合理的城市交通规划，让人们的出行更多的选择公共交通，缓解交通压力，使城市的发展更具有可持续性。
参考文献
[1] 交通运输部道路运输司主编 城市公共交通管理概论
轨道交通前景分析范文4
摘 要：在地铁站台候车时，因为乘客无法了解下一班列车车厢内的情况，在乘客上车以后，列车车厢内会产生人数分布不均匀的现象。针对这一问题，本作品可以利用地铁车厢内自带的摄像头来捕捉下一辆列车的客流分布情况，并且综合目前站台排队情况的信息，通过在地铁站台每个候车门上加装一个导航指示灯的方式，来引导乘客去较空的车厢进行候车。
关键词：导航；地铁交通；排队；图像处理
1 作品介绍
目前一些热门区域如医院、地铁站台或食堂常常存在拥挤现象。这一现象经常是由大量人员排队引起的。目前这些地方排队情况是，排队人员只能根据目测队列人数多少来选择排队，这样会造成很大的误差，特别当队列很多的时候，并不能掌握整体的情况。例如地铁站台内的候车，乘客并不知道下一列进站列车车内人数的分布情况，只能大概估计站台上的排队人数进行选择，这样就会造成整体客流分布的不均匀性，导致乘客坐车舒适度的下降，相对地也降低了一定的地铁运能。
我们对上海轨道交通七号线大场镇、行知路、新村路、镇坪路四个站台做了调查。图1所示是其四个站台的排队人数分布情况。结果表明，对于同一列车，不同车厢人数分布是不均匀的。以大场镇为例子，对于同一辆列车，最多的车厢里面有15个人，而最少的车厢只有7个人。从这个统计图中可以说明，单纯根据站台候车队列进行排队，这样的方式是不科学的。
鉴于此，本设计将整体的候车信息用一张地铁总体分布图来表示，分别在地铁的分道口、下行电梯口处显示，来引导乘客选择合适的通道进入站台，以达到分流的作用。
同时，这一信息还将通过网站或者手机软件的形式实时，让每一名乘客在出门时可以查询指定地铁站目前拥挤程度或者某一时刻的历史拥挤程度，来规划自己的出行。
通过在这些拥挤的排队区域设置图像采集系统来获取区域内的情况，可将图像信息传输给信号处理系统，分析比较不同区域的情况后，将控制信号传输给导航显示系统，以引导人员选择相对空闲的队列进行排队。利用本作品给排队人员提供一个指引，对人员进行分流，使其充分利用空间资源，防止出现某些区域很空，而某些区域很挤的情况。同时也避免因为拥挤而出现的事故。
综合站台的候车信息，本设计给出了一整套完善的地铁导航系统，分别为：
（1）利用地铁车厢内自带的摄像头，捕捉下一辆列车的客流分布情况，并且综合目前站台排队情况的信息，通过在地铁站台每个候车门上加装一个导航指示灯的方式，引导乘客去较空的车厢进行候车。图2所示是利用地铁车厢内自带的摄像头来捕捉下一辆列车的客流分布情况。
（2）将整体的候车信息用一张地铁总体分布图来表示，分别在地铁的分道口、下行电梯口处显示，来引导乘客选择合适的通道进入站台，以达到分流的作用。图3就是利用地铁总体分布图来分流的方式图。
（3）将不同站台不同时刻的车厢内以及候车信息通过网站或者手机软件的形式实时，让每一名乘客在出门时可以查询指定地铁站目前拥挤程度或者某一时刻的历史拥挤程度，来规划自己的出行。图4所示就通过网站或者手机软件的分流方式图。
2 技术原理功能
本作品由图像采集系统、信息处理系统、导航显示系统和网络信息交互系统四个部分组成。图像采集系统与信息处理系统是连接在一起的，处理完的信息通过导航显示系统来反馈给排队人员。
2.1 图像采集系统
图像采集系统主要记录区域人口分布情况，以图像作为信息格式。通过信息处理系统对图像进行处理并输出区域人数，分析比较后通过导航显示系统告知人员相应区域的占空密度，并引导人流去相应区域。图像采集系统可以利用光学成像技术或遥感技术，对采集到动态图像直接处理，由系统输出相应区域人数；或者对动态图像设置定时截图，再对静态图像进行处理后输出对应区域的人数。两种模式最终都是把人数信息实时传输给信息处理系统。
2.2 信息处理系统
信息处理系统主要是可以对图像处理以后的信号进行分析，达到如下目的：判断相应区域的人数是属于拥挤、适中还是空闲状态，并且输出相应区域人数信息给导航显示系统，同时比较不同区域人数，并将比较结果通过电信号传送给导航显示系统。
2.3 导航显示系统
导航显示系统主要用于显示信息来引导乘客候车。显示的信息包括每个区域的人数、每个区域的占空密度、较空区域的位置，并分别用显示屏和指示灯在相应区域显示。
2.4 网络信息交互系统
网络信息交互系统是指通过网站或者手机软件显示目前指定区域的人员占空密度信息，或者显示某指定时间某区域的人员占空密度信息。
3 作品创新点和应用市场前景分析
本作品创新点在于极大地改变了以后人们的日常交通排队方式，从传统意义上的按候车队列人数多少来候车，到将来根据下一辆列车的实际情况智能化候车。同时，通过手机软件形式，可以使得人们能远程了解到当前或者是某个时刻的地铁车厢的拥挤情况，从而更合理地选择自己的出行方式。
本作品能在很广泛的范围内得到应用。像一些热门区域如医院、地铁站台或食堂常常存在拥挤现象，这一现象经常是由大量人员排队引起的。而目前这些地方排队情况是，排队人员只能根据目测队列人数多少来选择排队，这样就会造成很大的误差，特别当队列很多的时候，并不能掌握整体的情况。通过我们这个导航系统，能很好解决排队人员分布不均匀的问题。通过显示指引灯告知人员相应区域的占空密度，对人流起到引导的作用，充分利用空间资源。
轨道交通前景分析范文5
武钢从事钢结构业务有近30年的历史，目前钢结构业务主要分布在建工集团、江北公司和工程技术集团，钢结构产品主要为工业厂房、非标设备制造和一二类压力容器制造、轻型钢结构、锅炉刚架钢结构、钢结构住宅等业务，年加工能力50 000t。另外，还有年加工能力3 000t的压型板生产线，能为钢结构墙体提供围护产品。工程技术集团拥有冶金、建筑甲级设计资质和国际工程总承包经营资质，能够承担各类冶金工程、工业与民用建筑工程的设计和工程总承包。在大型钢结构厂房、公共建筑、超高层民用建筑方面积累了丰富的工程设计和总承包经验。武钢工程技术集团拟与美国某公司合资建设薄壁轻钢构产业，开展从轻钢结构建筑设计、轻钢结构部件设计、轻钢结构部件制造、安装及总包业务。另外，工程技术集团节能分公司还有经营铝合金门窗的业务，可用于钢结构建筑门窗。建工集团钢结构分公司主要经营业务为冶金工业厂房钢结构制作和冶金非标设备。冶金非标设备包括炼铁高炉炉皮、炉身钢结构系统、炼钢钢水罐制作、高炉余热锅炉系统设备、轧钢系统冷却罩等产品及工程，市场主要是武钢内部及冶金行业。在公司内部及冶金行业钢结构工程市场萎缩的情况下，该公司调整产品结构，实施“走出去”经营战略，积极开拓外部市场，产品结构扩展到小型桥梁钢结构、场馆钢结构等领域，并涉足市政工程钢结构市场，相继承接了“汉口火车站改造钢结构”项目“、黄石体育馆钢结构制作”项目、“西安曲江国际会议中心钢结构制作”项目。另外，建设公司彩钢工程处和轻钢设计事务所也涉及钢结构围护产品的生产和轻钢结构设计业务。江北公司汉阳钢厂建安公司（原汉钢钢结构分厂）现有1条轻钢H型钢生产线，已形成年产各种钢结构10 000t的生产能力,其主要产品为工业及民用建筑钢结构制品。近几年来，该公司已完成武汉市桥口天顺园小区2栋小高层钢结构住宅10 000m2、武钢阳逻江北公司PC钢棒结构厂房l 300t、阳逻江北公司生活区钢结构综合楼10 000m2以及广西桂林永福电厂2台300MW机组钢结构1 100t。江北公司冷弯型钢厂拥有6条大中小配套的冷弯型钢生产线，年生产能力30万t，冷弯方矩形管、圆管广泛用于钢结构建筑。虽然武钢开展钢结构业务时间较长，但由于设备陈旧、厂房布局不尽合理、工程结算不及时、流动资金不足、融资成本高及市场开拓意识不强等因素，制约了武钢钢结构产业的发展。
二、钢结构产业发展前景与趋势分析
1. 钢结构产业发展前景分析
（1）钢铁产业的发展为钢结构行业的发展提供了物质保障。我国钢铁企业能提供钢结构产业的绝大部分材料，2008年我国钢产量已跃居世界第一，而大量适合钢结构住宅的配套新材料也在不断被研发出来，建筑钢材能生产屈服强度 Q235、Q345、Q390、Q420、Q460，板材厚度0.3～250mm的中厚板；热轧H型钢的生产对钢结构的发展也有很大的推动作用，国内能生产70余种规格的H型钢，腹板高度可达200～1 000mm；同时，镀锌、镀铝锌板及彩色涂层钢板、圆钢管及大型方矩型管及各种形状的冷弯型钢在国内的发展都比较快。这些产品的推出为钢结构行业提供了良好的原材料保障。
（2）钢结构建筑标准基本完善、技术不断成熟，为钢结构发展提供了技术支持。目前，我国已基本编制修订完成了建筑钢结构材料标准、设计标准、施工标准等有关国家行业标准、规范约90本，并编制了相应的构件和配套材料通用图集。钢结构设计、施工、制作标准、规范、规程及构件和配套材料的通用图集基本完善，已基本达到配套与系列化的程度。各种高层钢结构、轻型钢结构的专用设计软件已陆续投入市场，可满足当前各类钢结构工程的设计要求。钢结构建筑的成套技术也在不断成熟。建国以来特别是改革开放以来，我国钢结构工程技术有了飞跃发展。美国《时代》周刊评选的2007年世界十大建筑奇迹中，位列第六、第七和第八位的分别是中国国家体育场（鸟巢）、中央电视台总部大楼和当代万国城。同年 7月，英国《泰晤士报》评出的全球在建的10个最大最重要工程中，中国国家体育场（鸟巢）位居榜首，首都国际机场 3 号航站楼和中央电视台总部大楼也同时入选。说明我国钢结构技术在不断发展、成熟，为钢结构的发展提供了技术支持。
（3）国家经济建设的高速发展，为建筑钢结构行业的发展提供了市场机遇。随着我国经济建设的高速发展，我国的固定资产投资力度日益增加，内需不断扩大。由于国家重大工程西气东送、西电东输、南水北调、京沪高速公路、西部大开发、中部崛起战略、振兴东北老工业基地、天津海河两岸的改造、福建海西政策、新农村建设、灾后重建工程及目前国家的内需拉动政策等，将有大量的基础设施、重大工程项目开工建设，这些均为钢结构行业带来了巨大的发展商机。同时，城市化步伐的加快，也为钢结构产业的发展提供了市场机会。2010年我国城镇化水平达到45％，城镇人口约6.3亿，预计2020年我国城镇化水平将提高到57%以上，将有大量住房需求。此外，工业化步伐的加快，将有大量的工业厂房需要建设，也为钢结构发展带来机会。
2. 我国钢结构市场趋势分析
（1）能源建设加快推动钢结构发展。我国经济发展对能源的需求量将进一步加大，我国将全面实施节能战略，大力开发可再生能源，优化电源结构。今后电源结构发展的主要方向是：降低火力发电的比例，同时发展更为环保的火力发电，积极发展水力发电、核能发电，并大幅度发展可持续发展的风力发电，等等。从长期来看，火力发电虽然在比例上呈下降趋势，但仍然是能源建设的主力军。今后风电产业要快速发展，风电的发电量要逐步占到目前全国发电总量的1/3，按照融入大电网、建设大基地的要求，力争用10多年的时间，在甘肃、内蒙古、河北、江苏等地形成几个上千万千瓦的风电基地。2020年核电发电量占全国发电总量的比重将达到4%～5%，国家规划2020年核电装机容量将可能由40GW调高到60GW。“十二五”期间，水电年均增加14GW，到2015年水电容量可达270GW左右。2009年和2010年的电源结构以及对2020年我国电源结构的预测见表1。在能源建设过程中，钢结构产业存在较大的市场，火力电厂、核电厂、风力发电厂的主厂房和锅炉刚架等为钢结构提供了巨大的市场。
（2）交通工程中的桥梁、候车厅会有所增加，为钢结构带来较大的市场空间。铁路桥梁、铁路站房建设均需采用钢结构，目前，包括京沪高速铁路等在建铁路重点工程277项，开工建设的客运专线及城际铁路项目已超过40项，建设规模超过 10 000km。据铁道部统计数据显示，2010—2012年，我国铁路建设每年平均投资额将会在7 000亿元以上，到2012年，中国铁路营业里程将由现在的80 000km增加到110 000km以上，其中高速铁路达13 000km。与此相适应，到2012年，我国将建成804座现代化铁路客站，截至目前，仍有200多座客站尚未开始设计，500余座客站尚未开始施工，投资规模的增长将为钢结构产业带来无限商机。近几年来公路桥梁采用钢结构已成为发展趋势，京沪高速、跨海、跨江大桥采用钢桥，未来10年内，长江将在现有的基础上新建24座桥梁，到2015年达到60座。高速公路中的护栏、收费站、交通标志的钢结构用量也不少。此外，飞机场候机楼、火车站候车大厅和站台的新建和扩建项目不断增加，公路桥的发展也为钢结构提供了巨大的市场。
（3）市政建设推动钢结构产业发展。随着奥运项目、世博项目结束，北方市场、上海地区的重大投资项目将趋缓，长三角市场保持平稳，广东市场呈发展态势，国家的重点项目将集中在环渤海经济区、珠江三角洲、长三角经济区及北部湾等地区。这些地区的市政建设如地铁和轻轨工程、城市立交桥、高架桥、环保工程、汽车停车场、城市公共设施及临时房屋等有大量的钢结构工程。如武汉市计划“十二五”期间基本建成中心城区快速交通体系，形成以轨道交通、城市环线、快速放射线、过江通道为骨架，主干路、次干路、支路为基础的城市道路网；到2015年，中心城区将建成5条轨道交通，通车总里程将达到140km；此外，规划建设8条过长江通道和3条过汉江通道。这些都为钢结构企业提供了大量的市场机会，推动钢结构产业发展。
（4）钢结构住宅逐步推广。钢结构住宅是国家提倡的建筑节能、省地住宅，在建设部、中国钢铁工业协会及中国钢结构协会推动下，我国钢结构住宅建筑产业快速发展，目前在北京、天津、山东、安徽、上海、广东、浙江等地兴建了大量低层、多层、高层钢结构住宅试点示范工程。我国目前正处于城市化阶段，住宅需求旺盛，住宅建设逐步成为国民经济的支柱产业。据有关资料显示，目前我国钢结构住宅的土建造价要比钢筋混凝土住宅高10%～20%，但钢结构住宅较混凝土结构在基础造价上可节约30%，且钢结构住宅的得房率较混凝土住宅高4%～6%，此外钢结构住宅的施工工期也可减少约30%以上，随着近年大中型城市地价、房价的快速上涨，建安成本占整个房价比例越来越小，而建筑工期因素比重在加大，综合考虑这些因素后，钢结构住宅的造价大致可与混凝土住宅持平。尽管目前钢结构住宅推广面还不大，离发达国家钢结构住宅占住宅建筑40%～50%的比例相差甚远，但随着试点工程的扩大、国家相关技术政策和技术规范的出台及钢结构住宅自身具备的优势，钢结构住宅将逐步取代传统建筑形态进入住宅建设市场。
三、武钢钢结构产业发展的机会与优势分析
1. 钢结构行业具有较强的成长性，行业发展空间大
钢结构建筑具有强度高、安全性能好、节约资源、可回收利用等优越性，符合绿色节能环保和可持续发展的要求，国家多次出台政策鼓励发展。从钢结构产业的发展状况来看，该行业保持了较高的增长率，2004—2009年年均增长率为12.8%，具有较好的成长性。2010年钢结构产量达2 600万t，产值达到3 000多亿元。钢结构行业协会预测，未来15年，钢结构产业将以每年10%左右的速度增长，行业具有较大发展空间。钢结构行业平均销售利税率6.2%（钢结构协会统计的129家企业），高于钢铁企业3.23%（钢铁工业协会统计的68家钢铁企业）的行业平均利税率。因此，从钢结构的增长速度和盈利状况来看，钢结构产业具有较大的发展空间。随着循环经济的不断深入，武汉作为全国循环经济的试点城市，在1+8两型社会的建设中必将在高层住宅、桥梁、电站、轨道交通等领域大量使用钢结构，成为武钢钢结构产业发展的重要机遇。
2. 武钢高性能工程结构钢资源优势可为钢结构发展提供资源保障
武钢以建设“冷轧硅钢片、汽车板、高性能工程结构用钢”三大战略产品基地为目标，瞄准大工程、大项目、大用户，开发并生产了耐火耐候建筑用系列钢、高韧性建筑用系列钢、抗震建筑用系列钢、耐火建筑用系列钢、耐候建筑用系列钢和极低屈服强度建筑钢等高性能建筑系列钢，拥有每年约200万t高性能工程结构用钢的生产能力，武钢建筑用钢成功应用于国家体育馆（鸟巢）、中国国家大剧院、中央电视台等标志性建筑。武钢已发展成为我国最大的桥梁专用钢研发生产基地。武钢桥梁用钢应用于60余个国内外重大桥梁工程，满足了国内80%以上的桥梁用钢需求。武钢在研发高性能工程结构用钢的同时，还相应研发了钢结构配套用焊接材料，可以说武钢为钢结构产业的发展提供了高品质的原材料和焊接材料。
3. 以武汉“打造中国桥梁之都”为契机，带动武钢钢结构产业的发展
武汉具有很强的建桥能力，拥有包括设计勘探、施工总承包、材料供应和设备制造的完整的“桥产业链”，在国内大江大河已建和在建的70余座大桥中，有40多座为武汉造。2009年，中铁大桥局、中铁十一局、中交二航局等企业在国内桥梁市场产值接近1 000亿元。据预测，在5年之内，桥梁与钢结构产业有望成为武汉第二大支柱产业。2007年武汉桥梁与钢结构协会成立，协会会员单位中铁大桥局、中交二航局、中建三局都是国内桥梁建造、钢结构建设的主力军。武钢2008年与武汉桥梁与钢结构协会代表签署了《战略合作协议》，将促进武钢与协会及协会成员的紧密合作，实现双方优势互补，联手协同开拓市场，不仅可为武钢钢材带来较大的市场，而且也将带动武钢钢结构产业的发展。
4. 利用武钢建筑工程总承包和钢结构设计优势，带动武钢钢结构产业发展
武钢设计研究院（现中冶南方托管）拥有冶金、建筑甲级设计资质和国际工程总承包经营资质，能够承担各类冶金工程、工业与民用建筑工程设计和工程总承包。武钢设计院承揽建筑工程总承包工程时，将武钢有能力承接的钢结构工程分包给武钢钢结构生产厂，在设计钢结构建筑时，优先考虑采用武钢钢材，从而带动武钢钢结构产业的发展，提高武钢钢材的销售量。
5. 武钢钢结构产业具有一定的发展基础和技术优势
武钢钢结构分公司前身是十九冶金属结构厂，参与了攀钢的建设，武钢建一米七工程时来武钢，1982年划归武钢，当时在中南地区是最大的钢结构公司，有一批有经验的技术人员和操作人员，有一定的发展基础和技术优势。目前，钢结构分公司拥有锅炉压力容器制造许可资质、钢结构工程专业承包一级资质、钢结构制造特级资质，是《钢结构工程质量验收规范》及《建筑钢结构焊接技术规程》的主要参编单位。该公司除了从事工业厂房、非标设备制造、锅炉刚架等钢结构业务外，在铁路公路桥梁、场馆钢结构方面也有所涉足，只是由于厂房和设备限制，承接的项目产量不大，没形成规模。该公司承接的铁路公路桥梁工程有江苏徐州丰沛桥、广州南田路高架桥，场馆项目有黄石体育馆、武汉国际博览中心等。若增加钢结构制造方面设备投资，对厂房进行合理布局、扩大跨度、调整产品结构、扩大产能、加强市场开发力度，武钢钢结构产业将会有较大的提升。
四、对武钢钢结构产业发展的建议
1. 将钢结构产业纳入武钢“十二五”发展规划重点建议将钢结构产业纳入“武钢十二五发展规划”，作为钢铁相关产业的重要板块整体规划、重点发展。同时，制定钢结构产业专项发展规划，明确武钢钢结构产业的发展目标、整体发展思路及实施步骤。加大对钢结构产业的投入，通过建工集团钢结构分公司搬迁或新增生产线，对现有设备进行更新和技术改造，扩大钢结构的生产能力，调整产品结构，向重型钢结构、桥梁钢结构等高端钢结构产品调整。同时，结合武钢中西南发展战略，以武汉为发源地，在广西防城港等武钢集团业务覆盖区域发展钢结构产业，特别是在防城港钢铁生产基地建设中配套发展钢结构产业，抢占钢结构市场先机。到“十二五”末，按各公司发展规划，形成15亿元产值的钢结构产业。“十三五”期间，大力发展钢结构产业，形成从钢结构原料采购、设计、制作、安装、服务的完整产业链，形成50亿元产值的钢结构产业板块，成为华中地区乃至全国有影响力的钢结构制造基地，成为武钢相关产业发展的重要板块和新的经济增长点。
2. 在条件成熟时进行钢结构产业整合，促进钢结构产业发展
利用武钢集团内部现有资源整合，扶植、培育武钢自己的钢结构品牌。目前，武钢集团内与钢结构有关的企业有建工集团钢结构分公司、建工集团建设公司、江北公司、工程技术集团，还有北湖公司和实业公司，产品涉及领域较广，有轻钢结构、设备钢结构、住宅钢结构及配套的钢结构围护系列产品。由于这些企业分布在不同的公司，业务分散，难以形成合力，甚至出现抢市场、互相竞争的局面，不利于形成整体合力。因此，建议武钢相关职能部门对钢结构产业发展做出安排，各个钢结构公司根据现有业务基础明确发展重点，钢结构分公司业务主要侧重于设备钢结构、桥梁钢结构和工业厂房；江北公司钢结构业务侧重于建筑钢结构；工程技术集团钢结构业务侧重于薄壁轻钢结构。在条件成熟时武钢应大力发展钢结构产业，考虑对现有钢结构产业进行整合，对钢结构产业进行统一规划、集中管理、集中市场营销、优化资源配置，形成合力参与市场竞争。
3. 与钢结构行业领军企业合资，进军高端钢结构领域
武钢钢结构企业产权结构单一、运作机制不灵活、经营管理粗放，极大地制约了企业的生存与发展，使得武钢钢结构产品结构单一、市场开拓能力不强，目前钢结构主要市场为武钢内部及冶金企业市场，在外部市场上，武钢目前主要以分包的形式承揽钢结构制作项目，对安装和检修等环节涉足较少，价格低、赢利空间小。武钢要在钢结构领域有大的提升，必须调整产品结构，向重型钢结构、空间钢结构、桥梁等高端钢结构领域发展。重型钢结构和空间钢结构存在制作设备大型化、技术难度大、工艺流程复杂、市场开发难度大、进入门槛相对较高的特点，凭武钢现有实力很难进入。因此，建议武钢借鉴博思格和宝钢钢结构的发展模式，积极与钢结构行业领军企业（如杭萧钢构、长江精工、沪宁钢机、巴特勒等）合资，借助其较强的技术优势、市场优势和灵活的运作机制，带动武钢钢结构产业的发展，使武钢钢结构进入新的细分市场，扩大武钢钢结构产品的市场份额；同时，学习对方钢结构安装技术，培育自己的钢结构安装队伍，从而形成采购、设计、制作、安装、服务完整的产业链，创造“武钢钢构”品牌。
4. 开拓内外部市场，成为华中地区乃至全国有影响力的钢结构制造基地
多元化开拓武钢内部市场、武钢外部钢铁企业冶金设备钢结构市场及钢铁企业以外的建筑工程、桥梁工程等市场。首先，要积极争取武钢内部冶金设备钢结构市场，占领武钢集团内武钢股份、鄂钢、昆钢、柳钢的钢水罐、铁水罐、烟罩等钢结构市场的大部分份额。其次，开辟其他钢铁集团冶金设备钢结构市场，争取成为其保产的设备钢结构协议制作单位。其三，向钢铁企业外部要市场，利用武汉城市圈建设“1+8”两型社会的契机，利用武钢设计研究院能承接总承包工程的优势，通过承接政府BT项目等手段，多途径进入多高层建筑钢结构市场、桥梁钢结构市场、场馆钢结构市场、电站及轨道交通等领域的钢结构市场。最终使武钢钢结构产业不仅能满足武钢集团自身发展需要，而且成为华中地区乃至全国有影响力的钢结构制造基地。
轨道交通前景分析范文6
关键词：中智自由贸易区；贸易创造；贸易转移；比较优势
中图分类号：F74
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2012）08-0086-03
20世纪90年代后期以来，双边层面的“自由贸易协定（FTA）”的签订和实施成为国际贸易发展的新热点。全球大多数地区均在不断推进区域贸易协定的谈判与签约，不断推进自由贸易区的发展。2005年11月18日，中国与智利签署自由贸易协定（FTA），2006年10月1日，FTA开始正式实施，这一举措意味着中智两国的经济合作与贸易关系将更加紧密，为两国企业创造更多机遇，使两国人民享受更多优惠，最终形成一个互利互惠的双赢局面。
1 中国―智利自由贸易区的提出
中国与智利的友好关系由来已久。进入21世纪以来，双边贸易更是步入一个高速发展的阶段。2000-2004年间，中国对智利的出口年均增长率达22%，中国自智利的进口年均增长率达42%，相继超过日本、阿根廷等国成为智利第二大贸易伙伴。
2005年11月18日，经历3年、五轮的双边谈判后，中国与智利两国政府正式签订了《中华人民共和国政府和智利共和国政府自由贸易协定》，成为继中国――东盟自由贸易协定后中国所签订的第二个自由贸易协定，也是中国同拉美国家建立的第一个自由贸易区，结束了中国与拉美国家没有自由贸易协定的历史，具有里程碑意义。该《协定》于2006年10月1日起开始付诸实施，中智自贸区于下半年开始全面启动关税减让进程。除货物贸易自由化内容外，《协定》还规定，双方将在经济合作、中小企业、文化、教育、科技、环保、劳动和社会保障、知识产权、投资促进、矿产业和工业等领域加强合作。
中国与智利签订和实施自由贸易区协定不仅有助于加强两国政治、经贸和文化等领域的合作，促进双边贸易的迅速增长和投资领域的合作，也为推动南南合作树立了典范，为中国和其他国家签订自由贸易区协定提供了范本和借鉴作用。
2 中国―智利自由贸易区的现状和问题
2.1 经贸合作概况
(1)贸易现状。自1970年中国与智利建立外交关系以来，两国经贸关系进入正常发展阶段。在贸易领域，中国与智利贸易发展迅速，智利已经成为中国在拉美的第三大贸易伙伴。2005年，中国是智利的第三大出口国和第四大进口国，也是智利在全球的第二大贸易伙伴。
据智利海关统计，2008年中智双边贸易额为166.5亿美元，增长12.3%，其中，智利对中国出口98.5亿美元，减少1%；自中国进口68亿美元，增长39.3%。中国为智利第二大贸易伙伴，仅次于美国。2009年智利与中国的双边贸易额为166.4亿美元，下降0.1%。其中，智利对中国出口115.4亿美元，增长17.1%，自中国进口51亿美元，下降25%。中国超过美国成为智利的第一大贸易伙伴，同时中国是智利的第一大出口市场和第二大进口来源地。2010年智利与中国的双边贸易额为247.3亿美元，增长48.7%，其中智利对中国出口164.6亿美元，增长42.6%；自中国进口82.7亿美元，增长62.3%。
中智自贸协定在货物贸易开放方面设定了较高的标准，是一个高质量的协定。协定自2006年10月实施以来，中智双边贸易一路走高，经济合作持续深化，企业联系不断加强，人民生活日渐受益，政治关系日益密切，两国从真正意义上实现了互利共赢、共同发展。2006年中智两国的贸易额超过80亿美元，在智利一方，促进贸易额巨幅增长的主要出口产品是铜、矿产品、纸浆、海产品、葡萄酒等。2007年两国双边贸易额达147亿美元，增长率从实施前的20%提高到了目前的65%，双方提前实现了贸易额突破“百亿”美元的目标。其中，我自智进口103亿美元，出口44亿美元，比上年分别增长79%和42%。2007年，我国高科技产品和机电产品对智出口比重大幅上升。其中，我国的计算机与通信技术出口5.2亿美元，增长72%；电器及电子产品6.4亿美元，增长61%。
2006年10月，在自贸区协定（货物贸易部分）开始实施的同时，中智启动了自贸区服务贸易谈判。2008年4月13日，在主席和智利总统巴切莱特的共同见证下，中智两国在海南三亚签署了《中国-智利自由贸易协定关于服务贸易的补充协定》（即中智自贸区服务贸易协定），并拟于2009年初开始实施。根据该协定，中国的计算机、管理咨询、房地产、采矿、环境、体育、空运等23个部门和分部门，以及智利的法律、建筑设计、工程、计算机、研发、房地产、广告、管理咨询、采矿、制造业、租赁、分销、教育、环境、旅游、体育、空运等37个部门和分部门将在各自WTO承诺基础上向对方进一步开放。服务贸易协定的签署将为两国发展全面合作伙伴关系提供新契机，对我国与拉美国家的关系也将起到积极的推动作用。
2.2 贸易关系的互补性分析
尽管中国与智利两国同为发展中国家，但是两国的经济规模和经济结构差别巨大。改革开放30年，中国的经济发生了质的飞跃，不仅经济规模迅速扩张，产业结构也逐渐优化。中国原先占主导地位的小农经济逐步转变为现代化的工业化生产，并且在纺织、电子、机电、化学等领域发展迅速。智利作为中等发达程度的发展中国家，虽然在人均GDP上高于中国，然而其经济总量远远小于中国。同时，智利的产业结构和出口商品结构也较为单一，以矿业、渔业、林业等初级产业为主。经济水平上的差异性决定了中智两国经济具有很强的互补性。智利对华出口多为资源密集型产品，如铜、铁矿石等矿产资源性产品，此外林木、谷物、苹果、葡萄酒、鲑鱼等农林渔业产品近年出口激增；中国对智利出口则以劳动密集型商品为主，如轻纺、工艺等消费类产品。
(1)智利的优势产业。目前，我国经济正处于高速发展的黄金时期，伴随着产出的迅速增长，我国对能源的需求量也逐步扩大。我国现有的一些国内资源已经严重短缺或不足，资源的约束直接导致石油、铁矿石、铜、氧化铝等主要矿产品进口规模的大幅增长。中国对国际资源的依赖程度已经达到前所未有的高度。由下表2可见，我国主要矿产品的进口依存度将随着中国经济的发展不断提高。如果找不到可靠的原料供应市场，我国经济发展的可持续性将受到严重的威胁。
智利丰富的矿产资源正可以弥补我国矿产资源不足的空缺。智利是当之无愧的铜资源大国。在世界28个大铜矿之中，智利占据6个，目前已查明铜蕴藏量1.67亿吨，占世界总储量的28％，居世界首位。近年来，中国对铜的消耗量巨大，2004年消耗量为350万吨，位居世界首位，之后几年铜消耗量以年均10％左右的速度剧增。据海关统计，2008年1-11月，我国自智利进口铜72.1万吨，增长1.3倍，占同期我国铜进口总量的46.3%。将智利作为中国稳定的铜来源国会对中国相关产业的发展将起到巨大的保障作用。除铜资源之外，智利还盛产诸如金、银、钼等矿产品。这些都是中国经济发展所不可或缺的金属材料。
智利不仅是矿产大国，同时也是林业和渔业大国。林渔出口在智利对外贸易中占据相当大的比重。智利的森林面积为1570万公顷，可利用面积为800万公顷。2005年智利林业产品出口额为35亿美元，2010年突破45亿美元。相比之下，我国的林业资源十分紧张，人均森林面积只0.11公顷，位居世界119位。同时，我国木材消耗量巨大，1995-2004年，中国林产品消耗量增长了70%，其增量占世界木材供应增长量的55%。中国已成为居美国之后的世界第二大林产品消耗国。2005年，我国原木进口2937万立方米，同比增长11.6%，进口价格连续三年上涨。可见，智利丰富的林业资源正可以弥补我国林业资源的匮乏。在渔业方面，智利在多种产品上位居世界前列，渔产品在中国与智利的贸易中占据显著位置。目前，中国是智利鱼粉的第一大进口国和三纹鱼的主要进口国。
(2)中国的优势产业。相对于智利在初级产品上所具有的优势，中国在纺织、电子、机械等领域具有相对优势。中国是传统的纺织品生产大国。1986年，中国纺织服装的国际市场占有率仅为5.35%，2004年已达到21.04%，年均增长8.93%。中国纺织品于1995年起连续10年保持世界市场占有率第一的位置，呈现出持续、强劲的增长态势。同时，中国纺织业的国际竞争力也不断增强，1998年以来，中国纺织服装的贸易竞争力指数逐年提高，年平均增长率4.04%，最低年份1998年该指数也超过了0.5，2004年更是提高到0.71，越发趋向于1，说明该产业整体国际竞争力较强。对比之下，智利的纺织工业近年来却出现大幅下滑的现象，智利的大多数纺织服装企业难以生存，一些企业大幅削减生产，不少企业已经破产。从1998年到2002年该行业生产减少66%，严重影响了就业。总体来说，智利的纺织服装工业在国家的工业生产总值中所占比例不足5%，进口的纺织品和服装数量占智利消费品市场的60%-65%。目前，我国是智利纺织品和服装的主要进口国，2005年我国在该领域出口额占据智利进口总额的57.2%。
随着中国经济的发展和产业结构的升级，电子和机械制造在中国国民生产总值和出口额中所占的比例越来越大。目前在中国的出口排行榜上，排在第一位的是电子产品。在世界电子产品贸易中，中国所占比例将近20%。排在第二位的是纺织品和服装，仅随其后的就是机械制造。2006年，中国超过英国和法国两大传统机械生产国，紧随德国、美国、日本和意大利位居世界第五位。相比之下，智利经济的主体为初级产品所占据，电子和机械制造业较为落后，需要大量进口。特别是在电子信息领域，智利的发展水平居于世界第35位，有着强烈的发展愿望，并成立了专门的工作小组促进发展。而中国的电子信息产业已经实现跨越式发展，总体水平位居世界前列。因此在该领域，两国具有很强的互补性。
从当前中国与智利所进行的双边贸易情况可以看出，两国的贸易是以各自比较优势为基础的，而且这样形成的贸易与投资不会产生较大的竞争效应，更易为两国所接受。通过双边贸易，两国相互取长补短，弥补了国内市场的不足并节约了成本。中国――智利自由贸易区建成之后，两国互补性的经济联系将会更加紧密，同时两国各自的产业优势也将得到更加充分地发挥。
(3)中智贸易中的贸易创造和贸易转移。中国经济的高速增长遭遇了资源不足的瓶颈，石油、铁、铜、锌等矿产资源严重依赖进口。通过对智利和中国各自优势产业的分析，可以看到智利丰富的自然资源正可以弥补我国某些重要资源的严重不足，保证我国经济的正常运转。通过建立自由贸易区，我国可以更加便捷地与智利进行资源贸易，并且可以通过直接投资等方式与智利共同进行资源开采，这样既节约了我国紧缺的矿产资源也可降低我国对资源开采的成本，转而从资源丰富、开采成本低的智利进口，双边贸易就自然被创造出来了。同样的，智力的纺织业在近几年不但没有发展，反而在慢慢地萎缩。大多数纺织服装企业难以生存，一些企业大幅削减生产，不少企业已经破产。智利进口的纺织品服装占据着智利的主要市场，约占消费市场份额的60%-65%，本国自己生产的纺织品和服装市场份额越来越小，而中国则是智利纺织服装的主要进口国，签订自由贸易协定以来，贸易往来越来越频繁。
我国的制造业比较发达，中方的大部分优势产品如机电产品、化工产品、部分纺织品和服装都已享受智方的零关税待遇，改善了智利对中国产品的市场准入条件。美国在07年是智利机电产品的第一进口国，随着中智自贸区的不断推进，至2010年中国成为智利机电产品的第一进口国，美国则位居第二，机电贸易的主要进口国从美国转移到了中国。
2.3 中智自贸区存在的问题
发展出口产品多样化和寻找新的贸易途径应该是中智双边贸易发展的目标之一。在这一过程中，虽然中智自由贸易区有可观的发展前景，但是，机遇与挑战是并存的。智利面临的挑战是在出口中加大产品的附加值，而中国面临的挑战是利用智利比较优惠的条件和它自身政治和经济的稳定使之成为进入南美市场的“方便入口”。中智经贸合作在快速增进的同时，也存在着一些问题，如双边进出口贸易发展相对不平衡，中国对智利存在逆差；贸易产品相对集中，中国商品种类有局限性，并且由于品牌宣传不够而未能最大程度地发挥市场潜力；两国经贸关系中存在交通运输的高运输成本和时间成本问题等。
从《协议》签署后的执行情况来看，中智自由贸易区发展过程中的困难还存在于两国间的文化障碍，两国政府和使领馆应发挥桥梁作用与宣传功能，为企业提供相关信息和服务。中国与智利自由贸易谈判的未来目标是开放服务和投资，但这一方面的信息有限，可行性研究欠缺，亟待研究学者和政府相关部门会同研究机构共同探讨这些领域进一步合作的可能性，为自贸区的良好发展指引正确道路，奠定扎实基础。
2.4 中国―智利自由贸易区的前景分析
随着中国――智利自由贸易区的建立，中智贸易（尤其是货物贸易）得到迅速发展，已呈现出地区专业化的趋势，货物贸易的互补性得到进一步提升，双方的贸易结构正在进一步优化。根据目前的发展势头，不管是中国经济的发展还是智利经济增长速度的进一步提高，都会对中智两国贸易提出新的需求，两国的经贸合作方式也将进一步升级。
未来智利和中国将可能在两个主要领域拓展和深化合作：矿业以及农林牧渔和食品业。在目前中智经贸合作集中的矿业领域，中国经济的发展规模决定了中国市场对矿产品的需求，而智利作为世界最大产铜国，在矿业的勘探、开采、经营管理等方面拥有先进技术和成功经验。
在农业合作方面，智利是唯一一个位于南半球的地中海气候国家。当盛产水果的欧洲地中海沿岸国家进入多雨的冬季，智利的橙子、黄桃、葡萄、樱桃等正进入收获期，可以为中国市场提供反季节的各类农产品。同时，智利农林牧渔产品比如葡萄酒，具有质量高、价格低的特点，能够满足中国消费者的需求。同时，伴随中国――智利自由贸易区的日渐稳固和成熟，在汽车、IT业、基建、旅游等多个领域也会带来更多的发展机遇。
2.5 发展中国―智利自由贸易区的建议
中国――智利自由贸易区的建立存在诸多方面的有利因素，将为双方带来长远利益，两国经贸关系的发展潜力巨大。然而我们也应该注意到目前发展中智自贸区存在的一些问题，如双方投资领域合作不足、产业内贸易层次较低、重点合作领域尚不明朗等。中智双方应从战略高度看待和发展两国经贸合作，本着互利双赢的原则，发挥各自优势，扩大合作领域，拓展合作方式，充实合作内容，推动中智自由贸易区的发展迈上新台阶。为次提出以下几点建议：
（1）落实自由贸易协定。中智两国政府签署的自由贸易协定纳入了与货物贸易有关的所有内容，核心是降低和削减关税及非关税壁垒，改善市场准入条件。它的实施将便利两国的货物贸易往来，拉动两国相关产业的发展。之后两国又进行了服务贸易相关内容的补充和实施，服务贸易协定的实施对我国大多数企业来讲是一个进一步拓展智利，乃至拉美服务市场的大好机遇。双方应充分利用自由贸易协定与服务贸易协定创造的有利条件，不断改善商品贸易结构，积极促进贸易商品多样化，加强市场、产品和贸易的信息交流，积极了解自贸区相关优惠政策及智方有关行业的法律法规，推动双方商品进入亚洲和拉美市场，不断扩大两国贸易规模，大力提升两国经贸合作水平，在经济全球化和国际激烈竞争中，加快“走出去”的步伐和力度，在更大、更开放的市场中取得更快的发展。
（2）双方应增加投资领域的合作。智利在对外贸易开放和加强私有部门的竞争方面有着长期而富有成效的经验。90年代以来，智利吸引外国投资明显增多，而且很多智利企业也已经成为其他拉美国家的投资者。因此，智利现在拥有一批高水平和高效率的企业家，在以最大限度的与外部世界融合为方向的经济改革过程中，如何应对其中出现的问题，他们积累了丰富的经验。我国企业家能对其加以合理利用，将有助于他们投资智利或其他拉美国家。
另一方面，中国企业家对于资源和技术的可利用性、中国和亚洲市场的运行方式等问题的认识，对智利投资者而言也是极其宝贵的。目前根据两国经济的优势比较分析，两国可以在农业、渔业、制造业、矿产开发、承包劳务、设计咨询以及航运、服装、化工、技术转让与合作等领域展开密切合作。这些领域的合作将极大地发挥两国的潜力，为两国经济带来巨大收益。
（3）加强基础设施领域的合作。中智作为发展中国家，基础设施建设的任务还很繁重，经过多年的发展，中国在交通、通信等基础设施建设中积累了丰富的经验，拥有雄厚的实力。到2010年底，我国公路网总里程达到398.4万公里，其中高速公路达7.4万公里，仍居世界第二位；2011年全国铁路安排基本建设投资7000亿元人民币，高速铁路运营总里程将突破1.3万公里。今年是我国“十二五”规划的开局之年，在这期间城市轨道交通建设投资将超过7000亿元，可能仅次于高速公路和铁路投资，水利建设投资则将达2.11万亿元。
随着中国经济的快速发展和智利经济的持续增长，双方基础设施领域的相互需求日益上升，共同利益也不断增多，展现出前所未有的合作前景，将成为中智自由贸易区发展新的增长点。双方应紧紧抓住这个难得的机遇，结合自身的特点和优势，加强相互了解，挖掘合作潜力，创新合作方式，鼓励相互投资，努力实现中智基础设施领域合作质的飞跃。
参考文献
［1］冯聪.北南型自由贸易区中大国与小国经济效应分析――从北美自由贸易区看中国――智利自由贸易区［D］.外交学院世界经济学，2007.
