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交通研究方向范文1
环境影响评价对对交通运输有着重要的影响，是城市环境管理与规划的重要组成部分。基于此，提出可持续发展的战略，保持生态平衡，遵循生态学的发展。环境影响评价是指对工程建设项目实施后可能对环境造成的影响进行系统科学的探究、预测，进而为减少对环境的影响提出预防措施，并展开环境跟踪监测方法。环境影响评价制度作为城市环境管理和规划的重要工具，是推动环保事业和社会经济和谐统一发展的重要纽带，同时也是可持续发展的必经途径。本文首先阐述了交通运输环境评价需要遵循的基本原则，并详细介绍了三种交通运输环境影响方法。
1 交通运输环境影响评价必要性
我国在上世纪80年代中引入了环境影响评价体系，在多年的发展中，在交通项目的建设方面起到了重要的作用，促进了交通和环境的协调发展。随着可持续发展概念的提出，交通运输的发展前提是要制定相应的策略，在策略的制定过程中要进行全方面的分析评估，环境影响评价就是其中之一，要在各个层面上对环境评价方法进行分析，保证社会、经济、环境全面发展。
2 交通运输环境影响因素与现状
交通运输环境影响评价主要是对交通运输量在运输的过程中所对环境造成的影响进行分析评价，其主要的影响因素分为以下几方面：首先，汽车等交通工具所排放的尾气;第二，一些有毒有害物质在运输过程中出现事故，导致物质泄漏;第三，交通工具在运输过程中产生的噪声污染;第四，运输工具在运输中产生的灰尘。
其中，尾气排放和噪声污染有着长期性和不间断的特点;有毒有害物质的泄漏具有一定的偶然性;而在运输过程中产生的灰尘，则要根据路面结构以及运输方式进行综合分析。
在交通运输环境评价工作上，由于涉及面广、流动性强、可变因素多，因此需要进行大量的分析研究，选择评价因素，建立相应的评价模式，确定评价标准。噪声影响目前是交通运输环境影响中的一个难点，在进行调查时，要从多个方面进行分析。
首先，要对建设项目所在地区的交通状况进行调查，了解交通运输量、道路状况、运输车型、燃油种类以及随时间的变化规律等等;第二，要对交通周围的生态环境进行分析，标注出人群的居住位置，动植物的分布以及农作物的种植情况等;第三，要对道路中和交通运输噪音污染有关的因素进行分析，收集区域内的数据，分析产生的危害，并进行记录;第四，预测建设项目后新增的交通运输量;第五，对收集到的数据进行分析，最终做出噪声影响的评价和预测。
在对噪声影响进行分析时，要根据项目的综合情况，从生态保护的方面进行分析，认真选择项目的地点。为了减少噪声污染对周围人群和农作物的影响，要在建设中分析问题并采取一定的措施，利用高差和山区自然风等方法来减少噪声污染产生的影响。
在目前的环评影响中，在噪声影响上存在一定的问题。首先，在界定上较为模糊。在噪音级别的鉴定上，没有相关的法律规定，往往会出现难以确定的情况;第二，噪音污染的取证较为困难。噪音污染有着一定的时效性，难以进行良好的取证;第三，噪声污染的重视性不足。在交通运输项目的环评中，对于噪声污染的重视性不足，相关部门没有成立起相应的责任制，导致责任模糊，难以进行鉴定。
3 交通运输环境影响评价方法
3.1传统项目环境影响评价法
传统项目环境影响评价方法主要包含以下三种形式：一是环境数学模型。该方法是采用数学定量模型的形式来表现环境系统和要素在时间和空间上的变化过程与规律的方式，可用于描述大气环境污染物、水体环境污染物等，也可以描述各种污染介质在空间输送的量和输送规律。目前环境数学模型主要有水质模型、土壤侵蚀模型、沉积物迁移模型、水文模型、大气扩散模型等等。使用环境数学模型能够将环境影响因子和环境的相互作用及因果关系定量性地表达出来，展示环境因子之间的空间位置和密度，展示环境因子的空间积累状态和时间积累效应，并有极大的灵活运用功能。二是综合评价方法。综合评价法是定量与定性的结合，主要包含核查表法、矩阵法、叠图法以及系统流程图法。核查表法是将交通运输环境影响的若干元素以及可能造成影响的因子放在一个列表中，最后评估环境影响，并给出定量与定性双重评价。矩阵法是将交通运输建设规划项目、建设指标、规划方案以及环境影响因子形成一个矩阵，将这些元素区分行与列，并在合适位置填写交通运输建设行为与环境之间的因果关系符号、文字或数字。矩阵法能够清楚描述行为与环境之间的复杂因果关系，简单明了、清晰实用。叠图法是将自然条件、社会背景以及经济状况等元素以专题地图的形式叠加在一起，形成一幅能够反映环境影响的空间地理图，适用于区域现状的综合分析。系统流程法是将若干关联因素描述成相互关联的流程图，识别一级、次级、三级或更多级别对环境的影响。
3.2政策评价法
政策评价是根据一定的评价标准和相关的评估程序，在相关政府政策的扶持下进行衡量、探究、对比以及评估的方法。从评估方式来划分，政策评估法又分为政策分析、政策预测以及效果评价三种。从评价目的来分，也可分为价值分析、可行性分析、理性分析以及三维分析四种。政策评价方法同样适用于战略环境评价领域，主要包含以下三种：一是前后对比分析，以简单的“前——后”对比(如图1所示)和“有——无”对比(如图2所示)两种为主。二是情景分析法，该方法是将规划方案实施前后、不同时间段以及环境状况按照时间顺序进行描述的方式，简单来说就是对某一时刻人与环境关系的“快照”。
3.3战略环境评价新发展法
该方法是随着现代计算机科学技术蓬勃发展而兴起的，主要有以下四种：一是地理信息系统为典型的空间分析技术，该技术以GIS、RS、GPS等高速互联网技术为技术支持，能够实现空间数据采集、编辑、处理、管理、查询与分析等工作，具有强大的图形处理和绘图功能，会对分析结果进行高速输出与转化。二是累积环境评价法，这是一种将多种评价方法累积综合起来评价的方法。三是风险评估法，是评估世家发生概率以及事件造成的后果，再根据风险评价结果采取有针对性的低语风险策略。四是环境承载力评价法，在交通运输建设项目中，环境影响不能单单凭借国家提供的环境保护标准或污染物排放标准作为依据，而是要以该地区环境与资源承载能力为核心评价标准。可见交通运输环境影响评价标准应该是多元化的，有核心标准，也有国家法定标准，同时还包括国际环境保护组织制定的国际公约标准。
4 结语
我国的环境影响评价从上世纪80年代开始，目前已经有了较为纯熟的发展。噪声污染一直是我国环评中的难点之一，由于其独特性，因此难以进行良好的分析取证。虽然目前很多交通项目中已经针对噪声污染采取了多种措施，但仍存在多种问题。例如重视力度不足，取证困难等等，随着我国环境影响评价方法的不断完善，也会促进噪声污染的环评健全，保证我国交通项目的良好发展。
交通研究方向范文2
关键词：职业院校；思想政治课；实践教育
中图分类号：G641 文献标志码：A 文章编号：673-291X（2015）20-0180-02
地方省属高校思想政治教育一般包括理论教育和实践教育两个组成部分，然而，很多高校思想政治课的教育普遍存在重理论、轻实践的倾向，实践教育环节没有得到应有的重视，思想政治实践教育的作用也没有充分发挥出来。实践教育之所以成为教育中的薄弱环节，是由于尚未建立比较完善的实践教育体系。健全思想政治工作中的实践教育体系主要包括健全的制度体系、充足的实践教育资源、恰当的教育方法体系、科学的评价体系等。
一、建立思想政治工作中实践教育体系的重要意义
重视在实践中学习，强调在做中学是普通高等教育的重要特征，实践教育模式符合地方普通高校学生的思维习惯和学习习惯。开展思想政治工作中的实践教育，建立思想政治工作的实践教育体系，积极引导学生投身社会实践，将先进的理论与我国社会主义现代化建设的实践结合起来，对于促进学生运用所学理论指导实践，在参与建设中国特色社会主义的实际中接受教育，加深对基本理论的理解，培养良好道德品德，提高分析问题、解决问题的能力等诸多方面都有着重要意义。
实践教育的参与性的特点，有利于提高教育实效。思想政治课教育主要以老师说、学生听为主，学生总是处于被动接受的状态，尤其是现在思想政治课一般都是大班教育，一个教室动辄百八十人，学生的参与度就更低，难以调动学生的学习积极性。而实践教育则非常强调学生的参与性，学生通过自己动手、观察、思考，学会分析问题、解决问题，学生的主体地位更加突出，思想政治教育实效性得以大大提高。
实践教育的实践性的特点，有利于帮助培养学生健全的人格。教育的功能首先是培养人，健全的人格是人之为人的最根本的方面。健全人格的培养更多的需要各种社会实践，只有把学生放到真实的社会环境中，才能使学生真正懂得一些道理，并内化到自己的思想中。思想政治工作中的实践教育绝不是关起门来就可以做好的，需要调动各方力量、运用多种资源，这就需要建立完善的实践教育体系，整合资源，协调力量。
二、思想政治教育中的实践教育体系的构建
（一）制度体系的构建
建立起完善的实践教育制度体系是抓好思想政治课实践教育的首要条件。思想政治课实践教育的制度体系应该包括以下几个方面。
1.领导体制。做好思想政治实践教育的组织领导工作是建立完善的实践教育体系的首要任务，建立起完善的实践教育领导体制，各部门明确职责，合理分工，相互协调，统一做好学生思想政治实践活动的计划安排，组织实施，同时要加强各种资源的整合，从而提高效率，形成合力。
2.思想政治实践教育的大纲、计划。教育大纲是指导教育活动的纲领性文件，它明确教育目的，确立教育活动必须实现的效果，规定教育效果的评价方法等。实践教育计划则是对一学期或学年教育活动的更加详细的安排和规划，有了教育计划，各项实践教育活动就可以按部就班地开展起来。
3.教师指导实践教育的工作量计算办法。实践教育的重要性教师们都知道，但是，为什么在实际工作中很难真正开展起来呢，一个重要原因就是未制订出较好的实践教育指导教师工作量计算办法。指导学生实践教育、组织实践活动不仅耗时、耗力，而且还要承担很大的安全风险，在组织者的后顾之忧未解决的情况下，容易造成吃力不讨好的现象，老师的辛苦得不到应有的承认和物质上的回报。所以，教师一般不愿意主动组织学生活动，再好的实践教育计划最后也就成了一种摆设。
（二）方法体系的构建
思想政治教育中的实践教育的方式大致可以分为校内实践和校外社会实践两种。校内实践主要方式有以下几种。一是开设讲座。二是专题讨论。围绕学生普遍关心的热点问题，师生讨论以澄清模糊认识；或者在课外时间，以研讨小组的形式组织开展专题研讨活动。三是影视教育。加深学生对党的政策的理解。四是第二课堂活动。如演讲比赛、知识竞赛、辩论、征文等活动。五是校园文化活动。
校外社会实践可采取以下方式：一是假期调研括动。教师和学生共同讨论拟定一些调研题目，让学生利用假期进行调研，并写出词研报告。二是基地参观。在实践教育基地开展教育活动。三是社会活动。进行红色旅游，增强学生对党的感情和对社会主义的热爱。
（三）资源体系的构建
高校思想政治教育中的实践教育往往需要非常丰富的教育资源。实践教育资源主要包括：（1）人才资源。实践教育需要知识渊博、组织能力强、肯动脑筋又能够吃苦的指导教师，很多学校的实践教育难以开展起来与缺乏高素质的实践指导老师有着很大的关系，所以，加强对思想政治教师培训，鼓励他们进行实践教育方面的研究，推动实践教育的创新。（2）经费。和理论教育相比，实践教育的各项开支要大得多，要开展好实践教育必须有充足的经费保障。（3）实践基地。实践教育基地是实践教育的重要场所，也是联系学生与社会的中介和平台。第四，音像资源。优秀的音像资源可以较好地提升教育效果，给学生以直观、生动的感受。开展实践教育必须不断积累各种音像资源。当然，实践教育还需要很多其他的设施。
（四）评价体系的构建
学生的实践成绩应该由思想政难课教育部门统一认定，学生参加非思想政治课教育部门如团委、学生处等部门组织的活动，其实践学分由思想政治课教师根据该部门出具的参加活动的证明予以认定。此外，还可以实行毕业答辩德育资格审查制度。学生在申请毕业时对其进行思想政治素质资格审查，对于审查不合格的学生取消其毕业答辩资格。
三、构建高校思想政治教育中的实践教育保障机制
建立完善的思想政治教育中的实践教育保障机制是使实践教育顺利开展的重要条件，要从教育管理体制、教育资源保障和实践教育的安全保障等多方面着手，建立思想政治教育中的实践教育保障机制。
（一）要完善教育管理体制
高校应该成立专门的思想政治教育中的实践教育领导小组。可由分管院长住组长，党委宣传部、学生处、团委的负责人，各系部分管学生工作的主要领导、思想政治课教研室主任为领导小组成员，这就为思想政治理论课实践教育的顺利开展提供强有力的组织保障。教务部门在制订教育计划的时候，要将实践教育纳入教育计划中，明确规定实践教育占有的时间比例。思想政治课的教育部门应该做好思想政治实践教育大纲制定工作，应该协同其他部门做好本学期的实践教育安排，编制实践教育计划，并认真组织落实。此外，教务部门还要合理计算实践指导教师的工作量，落实好教师的课酬和各项补贴，使教师的利益能得到保障；对于表现优秀的实践指导教师应该进行表彰。
（二）要有丰富的教育资源保障
一是要有相对充裕的人力资源保障。并帮助做好辅工作。为补充实践教育师资不足，学校应充分发挥学校各级党团组织和学生工作老师的作用，调动班主任、辅导员和愿意做学生思想政治工作的其他教师的积极性，让他们共同参与到实践教育括动申来，并由学校形成规章制度，给予他们一定的报酬。二是要有相对充足的财力资源保障。为实践教育活动提供财力资源保障。三是要有充分的实践教育基地支持。学校要建设一定数量的实践基地，加强与基地的合作与联系，提高实践基地的利用率和实际教育效果。
（三）要有可靠的安全保障
实践教育对于理论教育而言具有更大的风险性，因此，加强安全保障显得尤为重要。一是明确划分学校、教师和学生的安全责任，以消除教师的思想顾虑。二是学校必须建立相应的事故处理机制，制定应急预案，把实践教育中可能出现的安全事故纳入学校危机处理应急预案中，一旦发生安全事故能及时妥善处理，以保证学校及社会秩序稳定。
总之，省属地方高校思想政治教育中的实践教育体系建设应以制度建设为先导，以方法体系建设为推动，以基地建设为依托，同时加强各项保障机制的建设，才能使实践教育得以整体推进，提升高校思想政治教育的效果，把学生培养成知行统一的合格的社会主义事业建设者和接班人。
参考文献：
[1] 王海燕.创新实践教育模式，提升思想政治理论课教育效果[J].贵州师范学院学报，2011，（5）.
[2] 文学容，陈若松.论加强思想道德修养与法律基础课法律基础部分的教育[J].黑龙江教育：高教研究与评估，2011，（10）.
[3] 程向阳.高校思想政治理论课实践教育体系建设初探[J].柳州职业技术学院学报，2012，（8）.
交通研究方向范文3
【关键词】交通枢纽 房地产价格 成都东客运站
一、引言
成都，作为四川的省府城市，作为一个重要的交通枢纽点，在完善成都西、南、北三站之后，又于2008年12月29日迎来了另一现代化综合交通枢纽――成都东客运站的开工动员大会，历经两年多，2011年5月1日，众人期待已久的成都东客运站竣工，这个被称为西南地区第一个集铁路、地铁、公交、出租、社会车辆和长途客运等不同交通工具为一体的现代化综合交通枢纽，在2011年5月8日正式登上城市基础交通设施的舞台，促使成都形成东、南、西、北各有一个火车客运站，以东站和北站为主、南站和西站为辅的“两主两辅”格局。作为综合交通枢纽的成都东客运站带给成都东边乃至整个成都怎样的一个经济转变？房地产行业作为一个对市场信息较为敏感的行业，将会受到什么影响呢？本文将对此进行探讨。
二、东客运站的建成对周边经济的影响
无数实践经验证明，基础交通设施的建设对于促进周边经济的增长主要体现在以下几个方面：①加快周边区域人员、物资和信息的流转速度，降低其贸易成本，提高其贸易效率，扩大原有的贸易市场或者重建新的贸易市场；②以基础交通设施为起点，向周边辐射，建设更为完善的基础设施体系，以求从更为优质的服务来扩大其贸易规模，从而促进周边经济的增长；③通过成本、收益等重要因素的变化引导资本的正向流动以及工业的布局和企业的选址，促进市场规模的扩大；④基础交通设施本身也具有一定的需求拉动效用。
成都东客运站的投入使用有效地缓解了成都其他客运站的客运吞吐压力，加快了成都的人流、物流以及信息流，使得来往成都更加的方便快捷，这是东站落成显而易见的一个优点，也是政府起初修建成都东客运站的原因之一。另一个显著的优点则是成都东客运站的落成对于周边商业经济产生了一定的推动作用它将提升成都铁路枢纽在全国路网中的地位，使四川铁路更加深入地融入国家快速铁路网，对于我省加快建成西部综合交通枢纽，加快建设西部经济发展高地具有十分重要的意义。
三、东站落成对房地产价格的影响
国外有关房地产价格影响因素的实证研究更侧重于微观环节，广泛运用Hedonic价格法分析各具体因素对房地产价格的影响。Oates（1969）运用Hedonie价格法研究学校的影响，Su Han Chen et a1.（1998）在加州Orange County研究公园绿地对公寓价格的影响，Zan Yang （2001）分析了北京市交通条件对房价的影响。此外，William（1990）指出在住房买卖市场中，空置时间对价格有重要影响，James等人（1997）研究了写字楼出租市场租金变化与空置率的关系等。进入20世纪90年代后，研究者们开始综合考虑各种宏观经济因素，住宅价格指数、可支配收入、人口、住宅市场空置率、失业率及建筑成本等宏观经济指标对房地产价格的影响， 这一类研究中比较典型的有Case和Shiller（1990），Poterba（1991），Clapp和Giaccot（1994），Potepan（1996），Malpezzi（1999），Quigley（1999），Seko（2003）。这些研究都是基于城市级数据开展的，并且其研究结果表明，宏观经济基本面的波动可以解并预测房地产价格的波动，房地产市场并不符合有效市场假说。成都东客运站的落成对于成都来说是一个极具意义的大事件，那么成都的房地产行业又会随之产生怎样的变动呢？价格作为一个十分容易量化的变量，东客运站的落成，又会使成都各区域的房价呈现一个怎样的转变呢？
我们通过网络、房产中介以及实地走访的方式搜集了成都东南西北四个区域共计193个楼盘从2008年到2012年6月的房价数据，其中重点落在成都东边。
首先，通过这些数据，我们都可以十分明显的看到成都东站的落成对于整个成都的房价都有一定幅度的提升，下面我们从几个重要的时点来看一下成都东站落成对于成都房价的影响（见表1）。
注：总体涨幅是指房价在2008年到2012年6月整体的涨幅情况；开工前的涨幅是指2008年整年的涨幅情况（成都东客运站于2008年12月开工建设）；投入使用前后是指2011年一季度到2011年二季度的涨幅情况（成都东客运站于2011年5月正式投入运营）；投入使用后是指2011年二季度到2012年二季度的涨幅情况。
由上述数据，我们可以看到2008年间成都的房价整体呈负增长状态，其中成都东部和南部区域的房价跌幅最为明显，均达到了10%以上的跌幅。而从2008年到2012年6月三年半的时间成都的房价整体却上涨了约32.4%，东部区域引领了涨幅的高峰，增幅达到了约41%。2008年是特殊的一年，四川经历了重大的灾难――汶川地震，东客运站于2008年12月28日开工，2008到2009年房价明显的从跌转涨，我们不能不说东客运站带给成都房价巨大的推动力，同时在东客运站修建的时期中，各种房价调控政策出台，在房价调控博弈进入深水区的关键时期，房价持续上涨，房产的销售业绩不俗，尤其是东客运站附近的需求旺盛，这些数据和现象也从侧面反应了市场对区域未来的信心。人们对于区域未来发展的好的预期也是促进区域经济其他方面良好发展的一个促进因素。
从另一个方面来说，无论是总体涨幅，还是投入使用前后的涨幅情况，我们都可以清晰的看到东部区域的房价增幅居高不下，作为人们口中的“东部平民区”，从跌幅前列到涨幅前列的华丽转变，我们可以说东客运站的修建对其的促进作用功不可没。
发达的交通资源对于房价的促进既有直接作用，又有间接影响。直接的作用即为交通的便利带给民众的强大吸引力，而间接的影响在于发达的交通资源带来的区域经济效益的增加。英国著名城市规划师布鲁克认为，国际大都市发展到一定程度都会产生“都市圈”，“都市圈”的成型一般具备两个条件：一是被众多成熟的商业圈所围合；二是拥有发达的交通资源。那么当成都东部区域拥有了东客运站这一集铁路、地铁、公交、出租、社会车辆和长途客运等不同交通工具为一体的现代化综合交通枢纽后，是不是也就寓意着城东商业圈的即将建立呢？事实上，政府的用意即在于此，因为政府在东客运站落成之后对于城东的规划以及所采取的一系列后续措施都是最好的佐证。
正如我们所担心的那样，东客运站在带给我们方便快捷之余，也不可避免的带来了周边人流嘈杂以及列车运行产生的噪音和热效应污染。因此无论从大的区域的整体房价来说，还是从具体的房价数据来说，我们都可以看到一个很有趣，但又不难解释的现象，那就是以东客运站为中心点，向外辐射，房价的增幅由外圆到内圆越来越大，而到距离其极近的位置时增幅又会存在一定的降低。这是不是验证了专家的那句“不远不近的距离，旺中带静才是增值黄金楼盘”？当然，我们不能排除存在群体中也存在一些不一样的个体。
比较上述四个重要时点的涨幅情况，我们不难看出在整个时点中，成都东客运站开建到完工过程中涨幅最为明显，其他时点仍存在房价下跌的状况，单从成东区域来说，虽然总体涨幅较大，但是在整个时点上开工前和使用后都出现了房价普遍下跌的情况，这个现象也从侧面反应了成都东客运站带给人们对于未来良好的心理预期，从而促进其房价的大幅增长，而投入使用后涨幅存在一定的弱化，一方面是因为此时的供给较之前已有大幅的增加，另一方面是市场对于此类事件的一个自我消化以及政府调控力度的不断加强。但是，我们不得不承认，成都东客运站的落成，使得城东的房地产俨然成为价值股。
四、对东客运站落成后期建设的建议
我们不能否认东客运站对于房价的直接影响效果，从成都市政府以及成华区相关政府部门的发言稿以及相关的新闻报道中，我们也不难看出，政府有意发展城东的美好愿望及决心，这对于发展城东来说无疑是一个利好的消息。然而东客站要发展成为多元交通方式的综合枢纽，成为城市的交通中心，不可避免的会出现一些问题，现就其目前出现的问题提出一些建议。
1、资源浪费。32个售票窗口仅开放3个，拥有1200个座位的候车大厅内旅客不足20人，33个发车位仅使用3个，综合功能利用率不足10%。资源的浪费一个原因来自于大部分的交通仍然依赖于北站等城区的重要交通点，在这种情况下，我们依赖于政府的调节，整合整个市区的交通资源，整合东站内部的各资源，合理配置，科学管理，优化布局，政府可以选择性的将市区的部分交通枢纽整合向外迁移，同时政府还可以配合出台一些优惠政策以帮助东客运站的顺理成长。
2、交通运输必然会带来大量的人流及商流，与此同时，也为城东带来了人群活动噪音，交通噪音甚至于工业生产噪音，噪音污染极有可能成为困扰城东商业经济发展的一个重要因素。关于降低噪音，从东站的角度来说，可以加强其交通管制，从声音传播的角度来说，可以采用绿化带或者声屏障来达到降噪的效果，这是比较有效，比较具有实际操作意义的方法，从选择城东发展的群众或公司来说，可以在选取居住区或办公地的时候，有针对性的选择防噪能力高的住宅，可综合考虑建筑物防噪间距、朝向选择及平面布置等。
3、改变固有的客站建设模式。东客运站落成之后，相应的配套实施接踵而来，而客运站的建成蕴藏着巨大的商机，因此面对巨大的投入，除了国家的政策补贴之外，我们可以选择以商养站，即运用站内站外的有效资源构建商业机遇，如站内的广告牌，站外的有利地势等，将获得的商业收入投入客运站的建设及改善客运站的环境水平，加快我国的铁路事业建设进程。
参考文献：
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3、成都日报《成都东站5月1日投入使用 火车北站和南站都将改造》，2011.03.04.
交通研究方向范文4
关键词：碳排放量；低碳交通；影响因素；河北省
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：16723198（2014）02006302
伴随着经济社会的快速发展，交通运输的碳排放问题已成为全球关注的焦点，发展低碳交通已经成为我国经济社会发展的共同目标。目前，河北省交通运输仍处于一种高能耗、高污染、高排放的发展模式，给环境保护和节能减排带来严重的阻碍。随着城市化的持续推进，河北省已进入机动化快速发展的阶段，城市交通能源消耗与碳排放将呈现指数增长的趋势，所以如何发展城市低碳交通是关系到如何建设高度“美丽城市”的关键所在。
1河北省城市交通碳排放现状
低碳交通是在能源危机、生态危机、环境危机不断加深的背景下，提出的一种新的交通发展理念，是一种高能效、低能耗、低污染、低排放的交通运输发展方式和交通发展模式，是一项系统工程。河北省在过去实行低碳交通取得了一定成绩，但是碳排放量依旧很大，还需继续努力。
1.1城市交通运输结构不合理导致碳排放量增大
近年来，河北省城市交通运输工具数量增长较快，尤其是私人汽车拥有量。但同时也存在了一些问题：第一，城市公共交通基础配套设施不完善，综合交通运输体系不健全，不注重各种交通运输方式的组合，在道路运输中没有形成规模化、集约化。第二，公共交通网络系统不完善，经常造成交通混乱、拥堵的现象，增加了城市交通碳排放量。
1.2城市交通节能减排技术落后刺激高碳排放
与其他节能减排先进省份相比，河北省城市交通能源消耗结构不合理，能源利用率较低，造成了高碳排放的局面。据统计，2010年底，河北省城市交通运输消耗的柴油、汽油、煤油、燃料油和原油量分别是8518.56万吨、3204.93万吨、1601.08万吨、1326.65万吨、158万吨，其中消耗量最大的是汽油和柴油。可见，河北省城市交通能源消耗在将来一段时间内仍会以燃油为主，仍会面临高碳排放的严峻局面。
分析图2可以得出：河北省城市交通碳排放量在1991～2012年间呈不断上升状态。1991年碳排放量是1682168万吨标准煤，2001年碳排放量是25586.82万吨标准煤，在1991～2001年阶段碳排放量增速缓慢；在2002～2012年阶段碳排放量增长速度过快，2002年碳排放量是30569.01万吨标准煤，2012年碳排放量增长到81980.37万吨标准煤，十年间增长了51411.36万吨标准煤。为了遏制碳排放量的过速增长局面，首先必须找出影响碳排放的主要因素，研究其影响程度。为日后提出减排政策提供一定的参考依据。
3河北省城市交通碳排放影响因素分析
河北省城市交通碳排放量的问题是一个复杂性、综合性强的问题，要想减少碳排放量，首先要找出是什么因素影响碳排放量的增长。下文研究河北省城市交通碳排放量的影响因素，明确各个影响因素与碳排放量之间的关系，有利于河北省城市交通更好地实现低碳发展、节能减排的目标。
3.1土地资源利用因素
土地资源的合理利用，决定区域功能区的布局，关系居民的出行距离、出行方式的选择及出行总量，进一步影响交通碳排放量的多少。假若土地资源实行单一功能开发，人们生活居住、工作、休闲的地方比较分散，就会增加对机动长的依赖程度，延长机动车出行距离，增加能源消耗量，进一步扩大碳的排放量；如果土地资源实行复合功能开发，人们出行距离就会缩短，就会减少对机动车的依赖，提高步行或者骑行出行率，从而减少碳排放量。
3.2城市交通工具选择因素
现在的交通运输工具形式很多，如轨道、公共汽车、地铁、自行车、小汽车和摩托车等。在完成相同的交通运输量的情况下，不同交通运输工具的能源消耗量与废气排放量成正相关关系，即能源消耗量少的交通运输工具排放的废气少。据统计，在单位运输量内，步行和自行车的碳排放量是0，轨道交通的碳排放量是0.7，公共汽车的碳排放量是1.0，摩托车的碳排放量是27.5，小汽车的碳排放量是19.0。碳排放量较多的仍是摩托车和小汽车。
3.3交通工具节能减排技术因素
直接影响交通运输碳排放量的关键因素之一是车辆的节能减排技术。交通工具尾气排出的污染物主要有碳氢化合物、氮氧合物、一氧化碳、微粒等，它们主要通过排放管排放。与其他省份相比，河北交通车辆节能减排技术相对落后，汽车消耗能源量多，利用率低，造成了大量碳排放量。车辆节能减排的技术水平可以表现在几个方面：汽车重量的问题、发动机的排量和耗油量情况、制动能耗回收情况和附属设备能源消耗情况等。
3.4城市交通基础设施因素
交通基础设施主要包括交通运输工具行驶的道路网络布局和停车位等。如果道路系统功能混乱，会阻碍交通运输的方便快捷，继而延长客人的出行时间。因此，需要对道路进行功能分区。根据交通功能，道路主要分为快速道路、主干道路、次干道路和支干道路四类。不同的道路等级，需有不同的机动车速度等。只有合理搭配组合，才能满足不同层次的交通运输需求，才能使城市交通更有效率，减少碳排放量。
3.5交通政策及政府智能管理因素
交通运输政策是指政府部门直接或间接参与交通运输的经营和发展而推行的政策。交通运输政策可以对人们的出行方式进行引导，对汽车的燃油税、交通的道路拥挤费以及交通运输发展的投资费用进行调动，对道路的空间资源情况和道路空间的供应情况进行调节和分配。同时，政府利用信息化管理手段（智能交通），如建立智能公交体系，提高公共交通的通行效率、实载率和服务质量，从而有效降低城市化公共交通的碳排放量。
4结论与建议
研究影响河北省城市交通碳排放量及其主要影响因素，分析影响因素的影响力，剔除对碳排放起正向驱动作用的影响因子，保留起负向作用的影响因子，提出城市交通走低碳发展道路的可行性建议。河北省城市交通低碳发展需要交通企业、政府、社会公众的共同努力，形成协调合作的模式。可以从提高清洁能源的使用比例、加强对驾驶员低碳驾驶技术的培训、加强交通运输公司碳排放考核体系（车辆的管理）、制定政府财政补贴政策（优惠政策）等方面加强低碳交通的发展与管理。
总之，发展有利于节能减排、有利于环境保护的低碳城市交通是建设资源节约型和环境友好型社会的迫切要求，是缓解交通堵塞状况的重要途径，是履行我国政府向国际承诺（到2020年单位GDP碳排放强度比2005年下降40%～45%）的重要行动。因此，探索出一种高能效、低能耗、低排放、低污染的城市交通低碳发展模式，将会成为今后研究的一个热点问题。
参考文献
[1]石油和化学工业规划院.中国车用能源与道路车辆可持续发展战略研究[R].2006：124126.
交通研究方向范文5
关键词：轨道交通；综合监控系统；ATS
Abstract: The application of Integrated Supervision Control System has been analysis, the development of Integrated Supervision Control System in the future has been proposed.
Key words: Rail transit; integrated supervision control system (ISCS); automatic train supervision(ATS)
中图分类号：F570.3文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
1引言
城市轨道交通的机电设备系统涉及面广、技术复杂、专业繁多，各子系统、各部门协调配合，才能确保乘客的安全、列车的有效运营和设备的正常工作。综合监控系统(ISCS)由此应运而生。城市轨道交通是一个复杂的系统工程，涉及电力监控系统（SCADA）、通信系统、列车自动控制系统、自动售检票系统（AFC）、屏蔽门系统（PSD）、防灾报警系统（FAS）、机电设备监控系统（EMCS）等多个分系统。地铁综合监控系统将多个自动化分系统，通过接口配置集合成一个统一的监控系统平台，实现各集成和互联系统的信息整合和共享、综合监视与操作，提升包括行车指挥、运营管理、设备维护、优化配置等在内的轨道交通整体自动化水平，从而成为地铁建设的主流趋势之一。
2综合监控现阶段应用中的问题分析
从轨道交通综合监控系统在国内的实际应用开始，关于综合监控系统应用方式等方面一直处于探索中前行。在轨道交通综合监控系统出现之前，各个系统相对独立，各个子系统之间基本上没有信息共享，系统间的联动也是非常有限的。综合监控系统出现以后解决了各个系统间的信息共享问题，也提供了丰富的系统之间的联动功能。但是关于综合监控系统到底集成到什么样的深度，各方的观点却不尽相同。现阶段我国轨道交通综合监控系统，其监控的对象主要是轨道交通系统的各种设备,还没有对行车进行监控,这主要是出于安全的考虑。
此外在集成概念上，主要包括集成，界面集成及互联概念。一般认为集成是指系统不单独设置服务器等硬件设备，其功能由综合监控系统软件来完成。界面集成是指系统脱离综合监控系统仍然可以独立完成其各项功能，只是把部分功能集成到综合监控系统软件上来。互联则是指独立系统将其数据接入综合监控系统之中，综合监控系统可以监控该系统的设备。从综合监控系统软件平台角度来看，不论是集成、界面集成还是互联，其是将相关的数据接入综合监控软件平台之中，其功能都可以在总监控系统软件中实现，因此从软件平台的角度来看二者之间没有实质性的区别。从硬件配置和子系统功能是否可以脱离综合监控系统独立实现的角度来说，界面集成与互联也没有本质的区别，互联系统和界面集成系统都可以脱离综合监控系统独立运行。
3综合监控发展方向
3.1向信息集成平台的方向发展
随着轨道交通建设进入快速发展期，构建综合监控信息共享平台已成为综合监控集成技术发展的一个方向，必将促进地铁运营企业向信息化、智能化的方向发展。通过城市轨道交通信息集成平台的研究，建立城市轨道交通各应用系统独自产生的多源异构信息资源的整合方法，以及在整合信息资源的基础上，构建用于决策支持、风险控制和故障修复的框架、模型及方法，并开发相关模拟仿真软件、面向乘客的城市轨道交通公共信息系统、面向乘客的城市轨道交通导示系统、面向乘客的城市轨道交通一体化智能优化软件和城市轨道交通数据挖掘模拟系统。为城市轨道交通信息系统集成提供基础，提升城市轨道交通信息利用效率、运营效益和公众满意度。
信息共享平台基于综合监控系统，共享综合监控系统的数据采集平台和通信通道，除完成综合监控运行功能外，设有数据库的设备设施管理分区，包括全线设备设施静态的台账数据，以及动态的应用数据和自动生成的统计分析表。信息资源为各级管理人员日常工作应用，同时还可为持续改革运营机制、提升企业现代化管理水平创造基础条件，促进“智慧地铁”的建设。综合监控信息共享平台既考虑灾情与故障的快速应急联动机制，又可通过本网络满足各级管理、维管人员的日常运营综合信息的应用，有利于发挥系统最大的效用。从数据使用角度来看，未来的轨道交通综合监控系统应该在数据的挖掘与使用方面有更大的发展。举例来说，比如根据维修与故障数据的挖掘与分析来判断设备的稳定性与可靠性，为制定相应的维修与更换计划提供指导。对比同类设备的使用与维修数据，判断不同生产厂家生产的同类设备的可靠性，为设备采购提供指导意见等。比如根据车站的客流信息数据的挖掘与分析为运行方案的调整与优化提供数据参考。
轨道交通综合监控信息共享平台涉及多个专业联合运作，接口和协调复杂，数据信息量巨大，资料收集、汇总和整理工作量大，因此，要完善信息管理，对数据查询、检索和挖掘可逐步完善，分期实现。轨道交通综合监控信息共享平台建设还须考虑保证综合监控系统主要业务的可靠实现。综合监控信息共享平台必须为实现主要功能恰当地集成有用的信息，不能不分轻重缓急、兼收并蓄地堆积信息。因此，在实践中，对于集成哪些子系统以及子系统的接口功能确定都要从实际需求出发。
3.2向深度集成的方向发展
各线路的自动化控制系统相互独立，导致许多宝贵的信息资源无法共享，比如在列车运行调度时，没有考虑供电系统的承受能力，也就无法保证供电系统的稳定运行和高效运行。当列车出现故障时,由于信号系统的故障信息的延迟,可能会对车站的综合监控系统、对车站广播系统、PIS 系统的乘客信息显示、逃生导向的显示、火灾的联动及其通风系统的联动都会带有一定的延迟。以行车调度指挥为核心的集成方式最显著的特征是集成信号系统的ATS子系统，同时集成与行车指挥有关的系统，以行车调度指挥为核心的集成方式是轨道交通综合监控重要的发展方向，实现了对轨道交通中环境、供电、设备、乘客、列车的全面监控，可以进一步实现信息共享和快速联动，真正做到为运营指挥部门服务，提高轨道交通运营指挥的自动化水平。但是由于信号系统安全级别高，ATS和ATP/ATO系统联系紧密，将会对 ATC 系统本身带来一定的不稳定性,从而影响列车的运行，因此，集成ATS后，综合监控系统直接负责行车指挥调度，要求综合监控系统的功能和可靠性更高。综合监控系统集成ATS需要整合ATS软件开发平台和综合监控系统软件开发平台，由于各信号系统开发商的ATS产品软硬件方案不公开，给开发平台的整合造成很大的难度，除此之外，还需要对现行的运营管理和维护体制进行调整，这些都给集成ATS带来一定的风险，也对综合监控系统的安全性和可靠性提出了更高的要求。在国外，以行车调度指挥为核心的综合监控在国外已有成功实施的先例，如巴黎十四号线、香港西铁、新加坡东北线，国内，方案研究也正广泛开展。
在国内要进行综合监控系统集成ATS的尝试，需考虑综合监控系统的可实施、技术成熟、先进等因素。综合监控集成方案应与成熟的以电调、环调为核心的集成方案相结合，并借助国内信号技术的发展，逐步加深对信号系统集成的深度和广度。目前，只能实行分步实施的方案，先从实施难度小、信号系统相对独立的简单集成和软件对接入手，再逐步实现完全集成。
综合监控对于ATS的集成无论采用哪种深度，都将使综合监控系统实现对行车指挥、机电设备监控、运营维修的统一监控和管理，并加强对软硬件平台、网络资源的有效整合，使综合监控系统的整体自动化程度提高一个层次。
目前，国内对综合监控系统集成ATS的研究尚处于起步阶段，研究成果有限。然而，行车调度是运营管理主要的工作之一，将ATS集成到综合监控系统是轨道交通综合自动化系统的发展趋势，香港、新加坡及欧美轨道交通发达的城市对综合监控系统集成ATS都有不同深度的研究，有的已经投入运营。以行车调度指挥为核心的集成方案使系统的集成度得到进一步提高，实现了对轨道交通中环境、供电、设备、乘客和列车的全面监控，同时简化了系统间的接口，加强了系统间信息互通和资源共享，提升了整个轨道交通机电设备的整体运营性能，提供了一些新的功能和手段，实现系统间快速联动和反应，提高了轨道交通运营的安全性能。真正做到为运营指挥部门服务，提高轨道交通运营指挥自动化水平，有利于机电系统设备的综合联调，扩大了综合维修系统涉及的范围，减少了轨道交通的运营维护人员。从技术进步的角度来看，技术进步将会导致各个子系统之间的适度融合，不久的将来综合监控系统必然会把行车系统纳入监控范围，形成真正意义上的轨道交通系统综合监控。
另外，综合监控系统的发展也可能朝着专业划分方向，以路网为监控对象，按照专业子系统进行划分，形成路网层面的各专业监控系统，这种监控模式的优点主要体现在操作人员和维护人员的高度专业化，维修的快速反应方面。缺点是各个专业之间的配合协调工作复杂程度较高。
结束语
轨道交通综合监控系统是轨道交通系统和自动化技术发展的产物，轨道交通系统作为城市便捷交通的重要解决方案，必将向集成度更高、智能化更强、功能更加丰富的方向发展，系统的功能将更能满足运营方的管理和应用需求，成为城市轨道交通安全稳定运营最重要的工具。
参考文献
交通研究方向范文6
关键词: 城市轨道交通项目 环境影响评价 评价方法 指标体系
Abstract: In this paper, the formation of domestic urban rail transit project environmental impact assessment and evaluation of scientific references unified approach to standards is as the focus and starting point . With reference to international standards in the full draw on the basis of guidelines, based on the current domestic urban rail transit construction project environmental impact assessment methods and application of standard system preliminary study, EIA methods should be proposed on ideas and operational level departure, as a basis for modeling and analysis covering the construction period and operation phases of the project and a comprehensive analysis of the environment, reshaping urban rail transit project environmental impact assessment methods; on this basis, this paper re-identification of environmental factors and the evaluation factor screening, selection and build a composition covering four categories, 11 two and 35 three evaluation criteria evaluation system aimed at addressing the current standard and its application in the present problems, promote domestic urban rail transit EIA work more scientific, systematic and standardized.
Keyword: Urban rail transit project，Environmental Impact Assessment， Evaluation Method，Indicator System
中图分类号： C913.32 文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
城市轨道交通正在成为我国未来公共交通设施建设中的重点项目，项目本身具有投资大、周期长、城市区域建设等特点，其线路走向及敷设不但关系城市土地利用、商业格局及区域发展，更易造成干线周边的噪声、振动、电磁等环境污染，已经引起社会公众的普遍关注。作为大型现代交通工程，城市轨道交通对区域环境影响复杂深刻，国内却因相关环境影响评价起步较晚，目前尚未形成科学统一的方法和完善健全的指标体系，在各大中城市轨道交通规划与建设呈现蓬勃之势、路网水平不断提高的当前，进行该项具体研究与探讨具有迫切的现实意义。
城市轨道交通项目环境影响评价方法
1、环评方法思路层面。笔者以为，作为城市轨道交通项目环境影响评价的基本方法，要围绕宏观设计目标指向，注意构建并依照轨道交通规划环境评价基本框架进行。分析方法基本框架应予综合衡量，分析模型设计应涵盖以下六个关键纬度：（1）城市总体规划符合性分析，（2）土地环境相关规划协调性分析，（3）环境制约因素分析，（4）环境承载能力分析，（5）环境影响预测分析，（6）规划方案合理性分析。我们需要从上述六方面出发进行分析，确立环境影响评价行为方法框架，指导环境影响识别。
2、环评方法操作层面。考虑到城市轨道交通实际，项目环评应以工程分析和环境分析为基础，将工程分析和环境分析相结合，全面综合地进行环境评价工作：根据建设期施工工程项目特点和沿线环境特征与敏感程度，进行环境影响预测与评价；全面考虑运营期噪声、振动、电磁、废水、生态以及维护等总体环境影响，提出并优选全过程的环保措施和最佳方案。确保覆盖建设期与运营期全部过程、范围和活动。
工程分析应涵盖内容如下，（1）工程概况：项目的名称、地点、地理位置、建设性质、规模、制式、线路走向、建设单位、工期、占地、总投资等。（2）线网及建设规划：规划范围、规划年限、规划规模、规划布局、规划结构等。（3）土建工程构成：主体工程、辅助工程、土建工程分类、工程量、主要工程指标、施工方法、施工量等。（4）设备系统构成：设备系统分类、设备量、主要技术指标等。（5）主要运营指标：运营范围及里程、客流量、列车编组、列车开行对数、输送能力等。（6）工程污染源：污染源类型、污染物分布及污染源强核算工程环保措施 环保设施、投资及占总投资比例等。
环境分析应涵盖内容如下，（1）声音环境，污染源有污染源、列车噪声、风亭、冷却塔噪声等，所保护部门主要是分布与城铁高架线路、地面、地下线路、停车场等区间线路两侧的生活居住区、医疗文教区、疗养地、文物保护单位。（2）震动环境。污染源主要是列车行进自身，所保护部门为分布于隧道和线路之上或两侧的生活区、医疗文教区、疗养地、文物保护单位等。（3）水环境，污染源产生于施工工程和车辆清洗维护，主要保护位于隧道内下和车站内的地表水、地下水饮用水源。（4）生态环境。污染源主要为施工活动和工程本身造成的景观破碎度指数、司乘垃圾等，重点关注周边生态功能保护区、风景名胜、基本农田保护区、森林公园等。
二、城市轨道交通环境影响评价指标体系筛选
确立了规划环境影响评价的目标和方法后，甄选并建立环评的评价指标体系要注意以下原则：首先，由于指标系统结构复杂，层次众多，子系统或各要素之间具有相互作用，有相互间的影响先入和影响导出关系。需要在众多的原始数据或评价信息中筛选出较为灵敏、便于度量的主导性指标作为评价指标。因此，既要遵循科学性、完备性、可操作性等指标甄选的原则，又要注意多层次、动态化、趋稳性等。
在充分考虑环境保护法律法规、国家与地方环境保护标准、行业技术规范、城建环境规划资料、建设项目工程实施、项目环境影响评价等法规或因素的基础上，笔者尝试重新进行环境因素识别、评价因子筛选，初步构建了涵盖四个一级组成类别、11个二级评价指标和36个三级评价指标的指标体系（如下）。
