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城市交通发展趋势范文1
1城市智能交通系统的角色与作用
当前我国城市和城市交通的发展处于挑战和机遇并存的关键历史阶段。_方面，随着城镇化、机动化的持续快速发展，城市交通拥堵加剧、污染严重、事故频发，面临着严峻挑战;另一方面，我国城市处在老城改造、新城建设的城市大发展时期，是实现生态城市、绿色交通的最佳时机。从交通需求和交通供给两个方面加大力度，按照绿色交通系统的发展目标，基于交通发展的先进理念，科学制定城市综合交通系统规划并付诸实施，有望实现我国城市绿色交通系统建设的跨越式发展。
智能交通系统的规划、建设，归根到底是服务于城市交通发展的总体目标，提高设施系统的使用效率和服务水平。图1所示为城市交通的主要影响因素及智能交通系统(intelligenttransportationsystem,ITS)在城市交通供求关系中扮演的角色和作用。由图1可知，无论是实施交通需求管理，还是制定交通规划及提高已有交通基础设施的使用效率，ITS都扮演着一个不可或缺的重要角色。也就是说，ITS的建设目的，是为了使交通规划更科学、设施更有效、管理更智能、行为更规范。
在交通供给方面，通过智能公交系统、智能交通管理系统、智能车辆运行管理系统、交通监控系统等技术的实施，可以提高现有交通基础设施的运行效率和交通供给能力;在交通需求方向，通过交通信息服务、交通拥堵收费等系统，可以改善交通需求的时空分布特性，"削峰填谷"，使交通需求与交通供给的矛盾得到缓解。
2国外城市智能交通系统的现状与发展趋势
2.1智能交通管理系统
智能交通管理系统是智能交通系统的最重要组成部分，也是城市智能交通系统的重要基础部分。自从20世纪70年代世界各大城市开始建设联网信号控制系统以来，众多大中城市形成了以信号控制系统为核心的城市智能交通综合管理系统。同时，高速公路较为发达的国家和地区也形成了覆盖高速公路的智能交通管理系统。
2.1.1UTMS921
UTMS’21致力于实现"安全、舒适和环境友好的交通社会"。它以先进的控制系统为中心、以现有的交通控制系统为基础发展而成，对交通流进行全面的管理。UTMS’21的核心是在车辆与控制中心之间实现交互式双向通信，通信系统使用红外线信号标杆(光信标，infraredbeacon)。UTMS’21的最终目标是实现主动管理，通过管理中心将交通需求和交通流信息准确无误地传给司机(车辆)，以避免交通阻塞，实现先进的管理信息系统。UTMS’21是日本ITS从理想走向现实的系统之一，比现在的交通控制系统更加复杂、更加智能化，是目前世界ITS领域最先进的交通系统之一。
UTMS’21以集成的交通控制系统为中心，由11个子系统组成，分别在整个交通管理系统中发挥着不同的作用。
2.1.2城市交通管理系统以柏林为例[2-3]，通过公私合作机制，柏林交通控制中心利用线圈、视频、浮动车等技术建立了覆盖道路、公交、出租车等多模式交通的立体化检测系统，其目标是将柏林所有的交通要素集成到一个高效的城市交通管理系统中，包括私人和公共交通、商业运输。
在2003年第一期工程完成时，50个视频摄像机及200多个红外检测器被安装在了柏林路网的关键地点，所有的检测信息都被传输到交通控制中心，以便实时掌握道路交通运行状况(包括各设备运行情况)。此后，检测范围不断扩大。柏林交通控制中心则基于综合检测信息实现交通信号控制优化、可变车道管理、可变限速管理、实时信息服务(广播、可变信息板、车载终端等多种方式)、勤务管理、大型活动管理、公交优先信号等多种交通管理功能。
当前，作为欧洲最大、最先进的交通控制中心之一，柏林交通控制中心监控了柏林超过1500km的道路网络;监控并可实时调整柏林市约2000个交叉口的信号控制;通过主要设置在柏林高速公路上的9个可变信息板系统，进行实时交通信息的，并且将交通信息实时传输到区域主管部门。
同时，柏林交通控制中心提供多类在线的信息服务，包括为私人及公共交通提供路径规划、实时交通状态信息及停车服务等。柏林三大机场
的到离港航班信息亦实时显示在交通控制中心的服务网站上。而2005年西门子公司在柏林建设的不需咪表的停车系统允许用户使用手机支付，取得了显著的成功。
柏林交通控制中心是德国第一个能够提供多模式动态路径规划服务的系统，可以将私人交通与公共交通整合到一次出行路径中，以便出行者能够规划其最合理的出发时间。同时也集成了交通事件及道路施工的信息。随着手机设备及卫星定位系统的逐渐普及，相关信息可以直接下载到用户的车辆导航系统或手机中。
柏林交通控制中心可以通过覆盖全部交通基础设施的交通数据来进行短期、中期、长期的交通流预测。通过使用一个交通仿真程序，柏林交通控制中心能够提供未来15〜30min的交通状态预测，并且每5〜15min更新一次当前估计状态及交通流预测信息。
柏林交通控制中心的系统由多个不同模块组成，如在交通预测中，采用MONET/VISUM-online模块来进行交通状态的生成及预测，MONET(MOdelingNETworks)存储了统计及动态的数据，并且通过分析交通状态来生成相应的信息，能够预测交通流量、旅行时间及网络通行能力。通过中心网络信息服务，出行者可以获得如下信息：柏林当前的交通状态、施工地点、重要的交通相关的事件及活动、基于交通状况的路径规划、柏林机场的到离港航班信息、公共交通时刻表、停车信息、城市地图服务等。
同时，通过采集柏林道路网络中关键点的实时交通流数据及环境数据，并将其整合进一个交通控制中心的决策支持系统，可以预测柏林每条街道的污染情况。
2006年8月德国举办世界杯足球赛期间，柏林启动了基于空中摄像机的交通检测手段。基于空中摄像机，通过专用分析软件TrafficFinder,可以实时获得自动的、实时的交通数据。
2.1.3跨部门协作的交通管理系统
对于_个城市或区域的交通管理而言，很多情况下在某_时段往往需要多个部门的协同参与。近年来，基于智能交通管理系统的不断发展，这一需求逐步得到满足。
例如，对于高速公路智能交通管理系统，近年来的一个趋势是跨区域、跨路网、跨部门的联合管理，尤其是在紧急情况下。如美国东部地区的I-95号州际高速公路形成了I-95通道联盟[4]，其愿景是使得该区域内的交通网络更加安全、有效及多模式间的无缝衔接，并且能够以环境友好的方式支持经济的增长。该愿景主要通过三个策略实现：相互学习及信息共享、信息管理、方便跨辖区及跨交通模式的部署及管理。此三方面亦是未来高速公路网络智能交通管理系统的发展趋势和重点。
对于跨部门的协同管理，在此以TranStar为例介绍[5]。休斯顿交通管理中心(TranStar)是哈里斯郡四个主要的交通和紧急事件管理部门之间的_个合作项目。这四个部门包括德克萨斯州交通局(TexasDepartmentofTransportation,TxDOT)、哈里斯郡都市公交管理局、哈里斯郡及休斯顿市。休斯顿TranStar是第一个将交通管理和紧急事件管理功能包含于_体的交通管理中心，在大休斯顿地区的出行管理中扮演着核心的角色，在全美以至全世界被认为是跨越不同城市部门界限整合资源的典范。
休斯顿TranStar及其兄弟部门的任务是通过联合运用合作者间的资源来提供高效的交通和紧急事件管理服务，从而使公众的出行安全及机动性最大化。其主要功能包括交通管理、紧急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。
2.2交通信息服务系统
经过多年的发展，国外的道路交通信息服务系统结合各国家和地区的特点已基本成熟，目前处于大规模应用及不断提高精度的阶段。除由道路可变信息板(固定及移动式)所提供的实时道路交通信息服务外，美、日、欧等地则形成了各具特色的覆盖全路网的实时道路交通信息服务。而近年来便携移动智能终端的发展及车载终端的进步亦大大推动了交通信息服务系统的发展。
曰本的实时交通信息服务以VICS(VehicleInformationandCommunicationSystem)最为典型间。截至2012年底，日本已累计销售3700多万台VICS车载终端，覆盖了其国内大半的车辆。通过曰本都道府县的警察部门及道路管理者采集的各类交通信息首先汇集到日本道路交通信息中心，随后传输至VICS中心。同时，其他相关信息，如天气等，也传输到VICS中心。基于整合后的信息，VICS中心形成向出行者的各类信息，并通过多种方式。
VICS提供交通信息的三种技术途径为：电波信标__主要覆盖高速公路;光信标(红外信标)一一主要覆盖一些主要的普通公路;FM多频广播一一主要覆盖城市地区等。当前VICS所提供的信息类型主要有如下五类：堵塞信息、旅行时间、交通障碍(事故、施工)信息、交通管制信息、停车场信息。这些信息通过图形及文字的方式在车载终端进行显示。
VICS显示信息的方式有三种途径：文字表示型一一以纯文字的方式显示上述的各种信息;简易图形型__以简易图形的方式显示各类交通服务信息，其图形非地图形式;地图显示型__以真实的地图为基础进行实时交通信息的显示。
欧洲则基于数字广播，形成了覆盖全欧大部分地区的广播数据系统-交通信息频道(RadioDataSystem-TrafficMessageChannel,RDS-TMC)交通信息应用系统，并通过该系统提供多类交通信息服务。RDS-TMC技术起源于欧洲，同时也在欧洲应用最为广泛。从1994年开始，至今全球已有数十个国家和地区实施了RDS-TMC项目[7]。
nion,EBU)制定的数据广播系统的欧洲规范。与中波相比，RDS城市交通信息广播的主要特点是，利用现有的调频广播资源，通过在广播信号里插入数字码实现，只需少量的投资即可建成广播发射端。而交通信息频道(TrafficMessageChannel,TMC)是一个数字编码系统。RDS-TMC是采用RDS技术实现信息的应用之_。
RDS-TMC的数据内容可以包括电台类型、节目类型、交通公告、广告信息、标准时间、天气预报等，同时提供了开放式数据接口，为特殊要求用户提供数据文本应用通道。接收RDS-TMC需要_个特别的无线电接收机，其最主要部分就是TMC卡，该卡包含了具体的路线信息等。
RDS-TMC的功能主要包括导航、信息服务及定位。标准的TMC用户报文可以提供以下5条基本广播信息：
1)事件描述，天气状况或交通问题及其严重程度的详细资料;
2)受影响的位置、区域、路段或点位置;
3)方向和范围，指出受影响的相近路段或点位置，以及影响的交通方向;
4)持续时间，问题预计的持续时间;
5)分流建议，是否建议驾驶员寻找替选路线。
近年来，为克服RDS的传输速率的瓶颈，DAB-TMC(TPEG)交通信息应用开始在欧洲崭露头角。
美国则形成了近乎覆盖全国的511电话交通信息服务系统[8]。通过该电话系统，出行者可以获得每数分钟更新的道路状况、事故信息、交通天气信息等相关服务。
城市交通发展趋势范文2
关键词：路网最大服务量;土地利用;城郊交通;p+r停车场面积
Abstract: Through the analysis of the current city traffic congestion causes, characteristics, to analyze traffic development from two angles: center city traffic, urban traffic. In the center of city traffic through the traffic guidance and the optimization of land use structure of two kinds of means, make the network maximum service volume approaches the capacity of road network; development of Suburban Transportation and automobile traffic, take induced by rail transit measures, to reduce the impact on city traffic, proposed a rational city peripheral region of the p+r parking area.
Key words: network maximum service volume; land use; urban traffic; p+r parking area
中图分类号: F719
1交通发展现状
当前，随着世界经济的持续发展和迅速普及，全球范围出现了严重的交通拥堵现象。同样，我国大多数城市存在着不同程度的交通拥堵现象。全国约有三分之二的城市交通高峰时段主干道机动车车速下降，出现常发通拥堵，大中城市交通现象更为严重。城市向郊区发展，城市范围扩大，出行范围和出行距离增加，加剧这一拥堵现象。
交通拥堵使交通延误增加，行车速度降低，带来了大量的时间损失和燃料费用的增加；单位交通能耗节节攀升，污染、噪声进一步加大，随之对环境治理造成了很大的压力。此外，交通拥堵使交通事故增加，交通事故的增加加剧交通阻塞程度，形成恶性循环。
交通问题突出，城市发展重视交通问题，各城市经过多轮交通改善之后，仅对现状道路、交通条件进行优化，很难大幅度提升现状路网的通行能力，从其它角度思考解决交通之道成为一个热门课题。
现阶段，我国开展大规模城市轨道建设，在满足主城区交通需求的同时，更重要的作用体现在对人口和就业空间的重新分布，降低主城区的人口密度，减轻主城区的交通压力。城市轨道交通具有运量大、安全环保、节约土地和能源等优势，轨道交通发展可以有效缓解城市化中出现的交通拥堵、土地稀缺、能源紧张等问题，引导城市交通进入新局面。
2.城市交通拥堵成因分析
1.机动车快速增长，交通供需矛盾日益增长
现状大中城市中心城区路网相对完善，新增道路空间较低，道路建设速度缓慢，而机动车，特别是私家车增长迅速，部分城市以20%的速度持续增长。道路修建和扩容速度无法与车辆增长速度相匹配，车与路的矛盾越来越突出。
2.城市功能整体失衡，中心城区高强度、高密度开发
我国现状城市基本上是高度聚集在有限的区域范围内，重要交通、商业设施，大量企事业单位、优质的公共资源汇集高度聚集在中心城区，甚至产业也集中在城区，造成交通、能源、环境等多方面交通压力。在城市发展进程中，城市中心区土地过度开发，交通出行需求量持续增加，人流、物流密度过度膨胀，有限的道路资源无法承受持续的交通增长需求。
3.城市化发展，带来负面影响
城市向郊区发展许多负面效应。主要表现在：增加居民的出行范围和出行距离，增加路网上的交通强度；城市机动车主干道布局与城市中心区土地利用性质布局在中心区叠加在一起，造成大量不必要的机动车穿行商业最发达的地区，穿行交通流与中心区自身强大的向心交通混在一起，恶化交通环境；对中心区形成屏障作用或交通瓶颈作用，造成异城出行的绝大部分时间都花在了出城和进城上，造成中心区进出困难。［1］
4.交通基础设施不健全，路网结构不合理
现状大中城市中心区主干路建设基本完善，次干路、支路建设相对落后，特别是需要拆迁建筑而修建的低等级道路，由于经济问题搁置建设，缺乏低等级道路分担交通压力，主干路除了承担长距离交通运输，还要承担近距离的交通运输，交通压力明显，产生交通拥堵。
5.公共交通发展滞后，服务水平差
我国城市化水平逐步提高，城市中心区聚集大量人口，公共交通发展缓慢，上下班高峰期间，公交乘客拥挤，服务水平低，不利于私家车向公交的出行方式转变。
6.停车设施不足，占道停车现象严重
公共停车场、老旧建筑配建停车场严重不足，大量私家车无合法的停车空间，城市支路、区间道路成为主要的停车场所，违章停车、道路被挤占现象严重，导致交通拥堵、行车混乱。
7.交通管理水平低，智能交通系统发展落后
以静态信息为基础的智能交通系统发展较快，以动态信息为基础的智能交通系统处于发展初期阶段，对优化交通运行状况还有很大提升空间。
3.城市交通发展特点分析
我国的城市，尤其是大城市正面临着社会经济转型期的用地空间重组现象。随着土地使用制度的改革和房地产市场的兴起，在不同的城市区域，城市用地性质及使用规模、强度都发生了迅猛的变化。对于城市来说，城市中心区是城市的核心，城市各地块以及城市地区都以最便捷的方式与城市中心保持联系。城市化发展使城市中心区内部交通、城郊交通现象越来越明显。［2］
城市中心区内部交通与城郊交通相比具有以下特点：
（1）中心区内部交通集中在城市内部，而城郊交通要穿越城市中心区到达外部，城郊交通出行距离、出行时间、影响范围均大于内部交通；
（2）从出行分布上看，城郊交通指向集中于城市中心区，出行高峰期间，容易产生潮汐现象，早高峰向心于中心区，晚高峰城郊交通分散现象明显。
（3）从出行交通方式上看，城市内部交通主要包括步行、自行车、公共汽车、小汽车、轨道；城郊交通主要包括公共汽车、小汽车及轨道。随出行距离的增加，公共汽车提供的行程时间较长，行程时间稳定性较低，使用者人数越来越低。不同交通方式的使用范围如下图［3］。
图1不同交通方式的适用范围
4交通发展方向分析
4.1中心区内部交通发展方向分析
城市路网能够满足城市交通出行需求量，道路网不会出现交通拥堵，交通便通畅。即交通需求小于路网承担最大出行量是交通顺畅的必要条件。目前，各类文献中对路网容量的定义不统一(路网的最大服务量和最大流量)［4］。
本文定义路网最大流量：在现有的道路和交通条件下，交通个体遵循系统最优的路径选择原则，路网单位时间内所能通过的最大标准车辆数。
路网最大服务量：在合理的道路和交通条件下，交通个体遵循系统最优的路径选择原则，路网单位时间内为土地交通需求服务的最大标准车辆数。
由此可以看出城市中心区内部交通发展指导思想为提高路网最大服务量，主要措施包括优化道路和交通条件，引导交通个体出行遵循系统最优的原则和优化调整城市土地利用。
（1）大中城市中心城区路网相对完善，路网最大流量基本确定，不可能做大规模的调整来服务现状土地交通需求，只可以做局部的调整、交通组织改善来更好的满通需求，路网最大流量和最大服务量均发生变化。
（2）城市道路、交通条件相对固定，机动车出行者，特别是以上下班为目的的交通出行者，对晚高峰路况比较熟悉，选择用户最优的交通路径出行，一段时间后，相同OD间的路径选择相对固定，城市交通基本处于平衡的状态。如果这种平衡的交通分配状态与路网结构匹配得好(即路网上的交通供需平衡)，那么路网的最大服务量就会大大接近路网最大流量；反之，由于某些道路的通行能力不能充分发挥，进而大大降低了实际的路网容量。为此大力发展智能交通系统，引导交通出行者按系统最优的交通分配出行，匹配交通需求与路网结构，提高路网最大服务量
（3）路网最大服务量与其交通需求服务对象直接相关，交通需求集散点与路网结构匹配程度越高，路网最大服务量越接近路网最大流量；反之，最大服务量背离最大流量，导致道路最大服务量无法充分发挥。不同的土地利用形态，决定了交通发生量和吸引量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构［5］。城市发展应该以路网规划格局出发，对新建、改建项目选址、容量等指标进行科学研究分析，实现土地利用与交通协调发展、供需平衡，才是现代城市化交通的根本思路。
4.2城郊交通发展方向分析
通过中心城区交通、城郊交通的特点分析可以看出，应限制城郊交通小汽车交通的发展，采取诱导轨道交通出行的措施，减少对中心城区交通的影响。
轨道交通步行服务范围约为500-800m，自行车服务半径约1-2km，对整个郊区来说，服务面积非常小。针对这一特点，提出城郊交通发展方向为：通过扩大轨道服务面积，提高轨道使用率，避免郊区车辆进入中心城区，轨道交通建设城市应推广p+r出行模式，对超出中心城区路网最大服务量的进出城区交通需求应诱导采用小汽车和轨道的p+r出行模式，将车辆停在轨道站点周边停车场，乘轨道进出中心城区。
该交通发展方向需要建立在进出中心城区轨道、足够p+r停车场的基础上，目前，这类停车场面积进行的研究较少。本文借鉴交通影响分析的研究方法，提出确定p+r停车场的方法。方法概述如下：评价目标年，将进出中心城区主要通道服务的外部区域、整个中心城区进行交通需求预测，分析规划路网交通负荷情况，寻找超负荷运行路段交通量产生源（城郊交通），引导这类车辆采取p+r出行，进而确定轨道p+r停车场面积。
方法技术路线如下：
图技术路线图
5.结语
综上所述，本文对当今城市交通拥堵成因、特点分析，从中心城区交通、城郊交通两个角度来分析交通发展方向，避免中心城区交通状况进一步恶化。
本文成果主要包括两方面内容：
（1）本文对路网容量研究综述的基础上，提出了新的路网容量概念，并确定了影响路网容量的关键因素，提出大力发展智能交通系统引导车辆出行及优化土地利用结构的发展思路，优化中心城区交通车流分布。
（2）通过城郊交通的特点分析可以看出，应限制城郊交通中小汽车交通的发展，采取诱导轨道交通出行的措施，减少对中心城区交通的影响，提出合理确定城市区域p+r停车场面积的方法。
参考文献：
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［4］陆春妹，任福田，荣建.路网容量研究综述[J].公路交通科技,2002.06
［5］刘国强.城市土地利用与城市交通研究[D],2003.06
城市交通发展趋势范文3
【关键词】国内轨道交通；信号系统；现状；发展趋势
中图分类号：P135 文献标识码：A
1、概述
伴随着国内经济快速发展以及城市化进程的加速，公共交通系统以轨道交通信号系统为重点，逐步发展成国内许多特大城市的首选，城市轨道交通信号系统是一种先进装备用来保障行车安全，从而大大提升了交通运输能力。城市轨道交通信号系统之所以能够稳定发展是基于微电子、计算机以及通信技术的快速发展。在城市轨道交通信号系统中，有三种安全传输方式，关于地面与车载设备，包括模拟轨道电路、无线通信、数字轨道电路。
目前，国内主要采用的无线通信的传输方式有以下几种：第一种是无线AP传输，其优点是安装简单，施工方便，成本较低，其缺点是无线场强分布不均匀，采用沿着轨道方向的无线定向天线，传输距离可以达到200——400m。第二种是漏线电缆传输，其优点是场强覆盖均匀，适应性强，并且电磁污染小，但是去成本较高。第三种是感应环线方式，其优点是实现列车定位，车-地双向传输，其缺点是给线路的日常养护带来不便。
2、国内城市轨道交通信号系统的现状
因为我国的城市轨道交通还处于雏形阶段，轨道交通系统设备不足，用于实现城市轨道运营宗旨、体现运输特点、确保行车安全、实现大运量高密度运输的信号系统国内还不能自主生产。由于条件所限，某些规章制度难以落实，非定型产品又多，给日后的运营和维修带来了困难和麻烦。我国首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济第十个五年计划发展纲要，并作为拉动国民经济、特别是大城市经济持续发展的重大战略。目前城市轨道交通信号系统技术已经发展到以先进的列车自动控制系统为代表的信号系统。ATP子系统主要功能包括：自动检测列车的位置；确定列车运行的最大安全速度；连续速度监督，实现超速防护及车门控制；控制列车运行间隔，满足规定的通过能力；保证车站设备的正确联锁。
ATP/ATO 除了少数采用国产设备外，绝对大多数采用引进设备。我国的城市轨道交通信号大体有以下应用模式：除部分基础设备外，整套引进国外信号系统 ；采用国产的 ATS 和计算机联锁，和国外的 ATP/ATO 配套 ；国内企业提供完整的信号系统。
我国早期建设的运营线路(旧线)一般采用轨道电路方式的ATC系统,因此在信号系统改造时,推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC)方案。目前运营的CBTC系统都是国外设备,从实际运营的情况看,存在着维护费用高的问题,因此发展国产化的CBTC设备成为当前紧迫的任务。
3、国内城市轨道交通信号系统的发展趋势
首先，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术，其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。
城市轨道交通信号系统的国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20%），而且能降低运营成本，更加重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养，并且参与国际竞争。
城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。
ATP的主要作用是根据故障－安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。
由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。
4、结束语
城市轨道交通信号系统是一种高科技含量、行车过程全自动化和安全性能极高的设备。并且对其可使用标准的设计理念和管理模式，有它自主的研发团队，生产供货一体化，加速了城市轨道交通的发展，最重要的是有效改善了信号系统制式的冗杂，以最新的角度和立意在城市发展中取得了轨道交通信号标准体系的成功发展，在人才培养方面，做到了全面栽培、重点选拔，使得我国的城市轨道交通信号系统得以完善。我国在此方面的技术还有待于提高，争取在未来的日子里拜托依赖国外先进技术的局面，创造一个中国品牌而屹立在世界之巅，这样的跨时代的发展具有非常深远的战略意义。
参考文献：
[1]杜平.城市轨道交通信号系统的发展[J].铁道通信信号.2010.（5）
[2]肖宝弟，贾学祥.对我国城市轨道交通信号系统发展战略的思考 [J]. 现代城市轨道交通，2004.(2)
城市交通发展趋势范文4
关键词：统计教育；统计课程设置；教育发展；世界一流高校
中图分类号：G640 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2012）04-0110-02
统计作为一门学科，无论是在其基础理论还是在应用技术方面，得到越来越多的重视和发展。许多新兴的交叉学科，诸如生物统计、金融统计、社会统计等的形成与发展，便是一个有力的明证。另一方面，社会对于统计人才的需求，也进一步促进了高校统计专业教育的发展。本文通过对当今世界一流大学统计及相关课程设置情况的调查，了解统计教育的动向和特点，寻找对我国统计教育发展有益的启示。根据2011~2012年QS世界大学排名（统计专业），位居前列的高校分别是：斯坦福（Stanford University）、哈佛（Harvard University）、加州大学贝克莱分校（University of California，Berkeley）、剑桥（University of Cambridge）、麻省理工（Massachusetts Institute of Technology）、牛津（University of Oxford）、新加坡国立（National University of Singapore）、多伦多（University of Toronto）、英国帝国理工学院（Imperial College London）、普林斯顿（Princeton University）。这些院校涉及了美国、英国、加拿大和新加坡等，具有一定的代表性。通过对这些院校的官方网站的访问来了解各校开设的统计及相关课程的情况，获得了有意义的结论。
一、统计课程的分类呈现多样化
长期以来，统计课程大多被分成数理统计和应用统计两类，前者着重介绍统计理论，后者介绍统计应用方法。目前查阅到的资料显示，统计类课程正呈多样化趋势。这些院校所设统计课程除一部分是为统计专业学生开设的外，另有很大一部分是为其它专业学生开设的，且涉及面非常广泛，传统的分类已不能准确描述。为此，笔者将其分为四类，并将各院校的课程分别归入各个类别（从中亦可观察到目前统计课程涵盖面之广）。
1.基础理论类。这类课程介绍统计学的基础理论，主要面向统计专业的学生。典型课程有：概率论、数理统计、随机过程、统计理论、统计推断、随机矩阵理论、空间统计、系统辨识、推断算法、非线性模型、广义回归模型、广义线性统计模型、概率和测度、统计原理等。
2.应用统计类。这类课程主要介绍应用统计方法。典型课程有：应用统计、回归模型、非参数统计、多元统计分析、数据挖掘和分析、时间序列分析、风险管理及监督、贝叶斯统计、统计建模、无监督学习方法、蒙特卡洛方法、需求建模、随机控制、数据模型和决策、马尔科夫过程、应用定量分析、抽样调查、试验设计与分析、分类数据分析、纵向数据分析、非参和稳健方法、统计计算、随机网络模型、随机模拟、统计质量控制等。
3.统计应用类。这类课程的特点是统计与其它学科相结合，反映了统计学向各个领域的渗透。典型课程有：生物统计、运动统计、代码破译、工程和物理中的统计、金融统计、遗传学中的统计算法、统计咨询、公众的风险―效益分析、物流与运输规划方法、资产定价：定价模型和衍生品、高级计量经济学：时间序列模型、信息系统中的随机过程、机器学习和模式识别、社会统计、公共政策中的高级定量分析、基因调控、流行病原理、生存分析、商业统计、统计基因组学、人文社会科学定量方法导论、心理学的定量方法和行为科学、华尔街上的应用计量财务、医药统计、人口统计方法、临床试验的设计与分析、财务统计方法、统计和诉讼、提高质量和生产力的统计等。
4.普及教育类。这类课程是讲授统计基本思想的，通常是作为统计启蒙教育的。涉及的课程有：统计方法介绍：预处理、了解统计模型在社会科学中的应用、概率：有关机遇的10个伟大的想法、统计思想和数据分析、统计实践导论、统计概念、数据分析的方法、统计基础、统计的历史、了解不确定性和统计的思想等。从上面不完全的统计中可以看到，基础理论类课程变化不大，但统计应用的课程拓展了很多。特别是原属于应用统计类的课程，逐渐分化为研究统计应用方法的应用统计类和介绍统计与其它学科交叉应用的统计应用类，凸现了统计强大和蓬勃的生命力。
二、统计教育更注重应用能力的培养
在这些院校的课程设置中，明确显示出了以下几个特点：①应用统计和统计应用类课程占了很大的比重。例如在斯坦福大学，占到了78.8%；麻省理工学院为71%；普林斯顿大学为86%，其它院校情况也类似。这充分说明了在当今统计教育中，越来越强调统计应用能力的培养。从某种意义上来说，它也反映出了当今对统计应用人才的需求。②课程及时反映了统计在应用领域的最新进展。基因是分子生物学中的研究前沿，利用统计分析方法分析基因代码信息，及时反映在课程“代码破译”中（Breaking the Code，斯坦福大学）。又如，海量数据的分析又是一个研究热点，新加坡国立大学等就设有“数据挖掘”课程。③全面反映统计与其它学科的融合。各个院校开设了大量这样的课程。有生物统计、金融统计、商务统计、工程统计、物理统计、社会统计、心理统计、财务统计、医学统计，连公共事务和诉讼都有涉及。④强调依据实际问题建模和分析。各个院校都有统计建模的课程，培养学生分析问题和解决问题的能力。如“统计建模导论”（斯坦福），“统计咨询”，“需求建模”和“高级需求建模”（麻省理工），“随机建模”（普林斯顿），“统计实践”（多伦多）等。课程具体内容设计也十分注重实践环节。比如《统计咨询》课程，要求学生用6~8周时间深入实际，了解用户需求，构建模型，进而进行计算分析，最终形成分析报告交给用户。⑤推广和普及统计思想。与确定性数学不同，统计主要解决的是不确定的问题，有着其特有的思维逻辑和分析方法。学生初次接触时，一般较难理解和接受，讲授统计课程的教师都会有这样的体会。为了普及相关的教育，各校都开设了介绍统计知识的普及课程。如“了解统计模型和在社会科学中的应用”（斯坦福），“了解不确定性和统计的思想”（新加坡国立），“统计思想导引”（普林斯顿）等。学生通过这些课程，不仅能增进对统计思想的了解，亦为今后可能的统计应用打下基础。
三、建议
基于上述对部分世界一流大学所设统计课程情况所作的分析，不难看出，当今统计教育正越来越向应用方向发展。为此，笔者对我国统计专业及相关课程建设提出两点建议：①积极鼓励统计专业教师做跨学科的研究，开设交叉的统计应用类课程，充分发挥统计的分析决策作用，使统计真正成为一门强有力的支撑学科；②强化对学生统计应用能力的培养。包括开设类似于“统计咨询”这样的课程，让学生在教师的引导下，深入实际，了解用户的需求，上升为统计模型。学会判断，根据实际问题选择合适的统计方法来加以解决。一旦学生掌握了这样的能力，就能与今后的实际工作无缝对接。当然，要实现这样的目标，对教师本身的统计应用能力是一个挑战。
参考文献：
城市交通发展趋势范文5
关键词：枢纽；换乘；交通功能；组织模式
交通枢纽是城市的门户，是展示城市形象的窗口，是交通换乘组织的中心，也是城市活动聚集的重要场所。当前，我国深水港、航空港等大型交通枢纽设施得到大力发展，而随着高速铁路网络的构建，铁路枢纽也已迎来新的建设。区域交通枢纽和网络格局的改变对城市的区位条件、功能布局和空间结构具有至关重要的影响。与此同时，城市内部交通结构也面临着新的调整机遇。在环境保护、能源短缺等各种压力下，优先发展公共交通、建设综合交通枢纽已成为城市发展的必然选择。
一、 枢纽地区开发建设与城市功能发展的相互关系
就不同的空间范围而言，枢纽地区的开发建设可以分为单一的枢纽规划建设、综合的枢纽地区开发和大规模枢纽新城的发展几种情况。不同的建设规划对城市功能及城市交通发展的影响也是不同的。郑州西站就是作为一个综合枢纽体建设开发起来的，而郑州东站则是以一个枢纽新城规划设计的。
从城市发展层面上说，枢纽地区是发展成为城市新兴的中心地区还是巩固原有城区的中心地位，对不同城市来说各不相同。但毋庸置疑，城市与枢纽的关系始终都是当前城市发展最有效的催化剂，不断推动着城市空间结构的发展变化。但在城市一定的发展阶段下，交通枢纽对周边土地功能的发展存在着“割据”作用。以郑州火车站东、西广场来说，后者是作为一个功能较为单一的枢纽广场来考虑建设的，而前者则更多地结合了周边地区的开发，形成繁华的“城中城”。另外，从郑州西站运营中公交衔接组织的困难来看，枢纽地区的综合规划及管理体制上的不足已成为枢纽与周边地区功能开发在积极互动方面的瓶颈所在。
目前，一些城市因综合开发的商业利益的驱动，而将枢纽的核心――交通空间置于一边的现象屡见不鲜，严重影响了枢纽建设的功效。这也是郑州东广场建设应当尽力避免的问题。以免在以后的枢纽运营过程中增加种种问题及负面影响。如何以科学的态度面对规划，以发展的眼光面对未来，理性对待当前利益的驱动，对于枢纽地区的规划和开发至关重要。
二、郑州市的发展特征与功能定位
郑州得天独厚的区位优势, 为综合交通枢纽建设提供了重要条件。我国经济地理特征决定了未来东西向和南北向大运量、长距离的资源和产品运输将长期存在。交通运输作为基础产业, 对经济发展具有较强的带动作用。郑州作为全国综合交通网的中心, 在我国经济社会发展全局中占有重要地位。把郑州建设成为全国重要的综合交通枢纽城市, 尽快形成沟通东西和南北的国家级运输大通道,对中部地区乃至全国的经济和社会发展都具有重要的战略意义。
中原城市群建设稳步推进, 为郑州综合交通枢纽建设提供了强力支撑。目前, 中原城市群发展势头良好, 经济增速位居全国七大城市群前列, 未来十几年,中原城市群将建成以郑州为龙头, 以重要交通干线为纽带的全国重要先进制造业基地、能源基地和区域性.现代服务业中心、科技创新中心。这将成为郑州综合交通枢纽建设的强大支撑, 为建设郑州综合交通枢纽提供了坚强后盾。按照中原城市群“一极两圈三层”的空间布局，郑州市将建设国家区域性中心城市和国家一级综合交通枢纽。
现阶段，郑州无论铁路、公路客货运量、民航旅客吞吐量, 还是货邮吞吐量都实现快速提高，经济实力的进一步增强。这些都为建设综合交通枢纽城市提供了强有力的保障。根据郑州市规划局给出的“郑州综合交通专题规划”，到2020年，郑州市综合交通规划发展目标：以高速铁路、高速公路、城际轨道交通和空中航线为骨架，构建各种交通方式有机衔接、功能完善、快速便捷、国际国内通达及高效安全的综合交通运输体系，将郑州建设成为全国重要的区域交通枢纽，使其成为我国重要的铁路港、公路港和航空港。这个规划涉及到郑州交通的各个方面：
市内环道
由城市三环路构成城市环形快速通道，京广路规划为城市南北向快速轴线，农业路、金水路、陇海路规划为中心城区东西向快速通道，通过三环延伸线强化城市对外联系。二环线上共规划下穿隧道7座。另规划东风路等5座下穿隧道。对中心城区近30条主干路及次干路、支路进行拓宽控制，加密支路200余条，规划控制城市跨铁路和道路立交桥160余座。
城际交通
打造以郑州为中心、轨道交通为骨干的“半小时出行圈”和“一小时出行圈”，即将陆续建设实施郑州至开封、焦作，郑州―机场―许昌、郑州―新密―洛阳城际铁路。加快以郑州为中心的一级公路（快速通道）和客运枢纽的建设。在已竣工或即将开工建设的西绕城改建等6条线路基础上，推进安信公路等8条区域快速通道的建设。
铁路运输
铁路枢纽将逐步形成衔接两大普速干线、两大客运专线，两个客站“东西并立”、货运“环形分流”、“客内货外”的“双十字”形特大枢纽格局。更重要的客运枢纽。今年年底完工的我国最大的客运编组站――高铁郑州新东站工程，是京广铁路客运专线、徐兰铁路客运专线、郑渝铁路客运专线在郑州的立体交会枢纽站，这也意味着未来的郑州将成为我国多条铁路客运专线交会的城市。另外，还将增设郑州至重庆、济南、合肥、太原的客运专线。
城市轨道
城市轨道交通线网将形成“三横两纵一环”的结构。目前正进行覆盖郑州新区、荥阳、上街等地的轨道交通线网修编工作。到2016年底，使郑州市形成“十”字加环形的轨道交通网络。
新郑机场
将城际轨道引入机场，使机场与郑州站、新郑州站形成“铁三角”布局。在目前已经开工建设的四港联动大道的基础上，推进安信一级公路等5条公路和机场至郑州、许昌、洛阳等城际线建设。
出入市口
构建“四纵三横”的高速公路网骨架，推进郑民高速等6条高速建设，使郑州市成为全省高速公路网的中心。新增郑开大道与京珠高速等17处高速出入口。完善城市出入口道路建设，完成郑密公路等22条道路的整治规划。
三、郑东新区综合交通枢纽的规划建设与空间策略
郑州的独特区位优势，在郑东新区表现得尤为充分。京广客运专线，徐兰客运专线，京广铁路，陇海铁路，京港澳高速，连霍高速，107国道，310国道，这些承东启西、贯南通北的交通干线，在郑东新区要么绕城而过，要么穿境而出。
在郑东新区整体规划中，以郑州东站为核心区域将建成大型城市综合交通枢纽，被列入2011年郑东新区三大重点建设之一。放眼未来，这里将建成一个集高速铁路、长途汽车、地铁、城际轻轨、公交、出租车、社会车辆为一体的综合性换乘中心。瞄准客运“零距离换乘”、货运“无缝对接”目标，构建综合性、全方位的立体交通网络，从而进一步强化郑州在全国的交通枢纽地位。
目前，国内最大的铁路客运站、我国第二个多式联运大型枢纽核心区――新郑州东站主体工程基本完工。东站新站房分为三层，自上而下分别为高架进站层、站台层和地面出站层，采用“高进低出”的进出站方式，可实现客流的迅速聚集和快速疏散。这一浩大工程，建起的是大型综合交通枢纽，构筑的是现代化立体交通运输体系。
1、空间协调发展规划――整合周边资源
根据新东站对周边地区的功能作用于影响，可以在新东站周围形成圈层式的总体布局特征：第一圈层，车站两侧，步行距离在100～200m是公交、商业等车站配套功能区，方便旅客直接使用；第二圈层，可作为大型购物中心、居住等综合开发区，是体现新东站发展的主体功能集中区；第三圈层，可将新型工业、IT园区等集中设置，位于核心地区的。
2、交通协调发展规划――顺接内外交通
构筑“米”字型的高铁快速路网，通过郑开大道等东西方向主干道，贯穿开封、洛阳、许昌、焦作等地区，加强与周边城市的连接。
3、生态协调发展规划――重构生态系统
通过对“雁鸣湖”的整合开发，重构生态廊道的重要生态节点；通过对“绿博园”养护，构筑绿色生态通道。
当然，在郑东新区综合交通枢纽的建设当中，也会遇到不少问题和挑战。比如郑州火车站西广场目前仍然采取的是较低档次的室外公交上下客流的组织模式，空间环境及方向认知性较差，与国外一些城市，如巴黎德方斯透明的人车换乘空间及机场式的候车模式形成了鲜明对比。所以，如何使人与公交车辆的换乘空间更具吸引力，是郑东新区综合枢纽设计仍需努力的问题。
总的来说，不同类型，不同规模和等级的枢纽，其功能和交通组织的要求也有很大不同。枢纽与周边地区以及整个城市的关系也存在较大的差异。近几年，我国各类城市交通枢纽地区的规划实践十分活跃，其中铁路和城市轨道交通枢纽的规划建设尤其具有普遍性。但枢纽地区的规划不仅仅是物质空间的问题，还涉及到枢纽的功能和作用、枢纽在城市中的合理布局、枢纽地区的综合开发及生态与环境保护等诸多方面的问题。创造一个运行高效、绿色环保、活力持久的多维意义上的枢纽，既需要政策的支持，技术层面的响应，也需要规划设计人员不懈的理论研究和实践的跨越。相信随着对枢纽认识的加深、技术的进步和经验的积累，枢纽地区的规划建设定能促进郑州区域整体竞争力的提升。
参考文献：
［1］郑松波 郑州将建8个城市功能区,以后住哪都宜居 2011.12.5 大河报
［2］赵建才 从中原经济区到郑州都市区建设的认识与思考 2010.4.13 市长讲话
城市交通发展趋势范文6
［关键词］城乡教育统筹 渝东南农村 教师专业发展
［作者简介］秦波（1981- ），男，重庆人，重庆第二师范学院，讲师，硕士，研究方向为中小学教师教育及专业发展。（重庆 400067）
［课题项目］本文系全国教育科学“十一五”规划课题“城乡教育统筹背景下西部农村教师专业发展对策研究”（项目编号：FGB080529）和重庆市教育规划课题“城乡教育统筹背景下渝东南民族地区农村教师专业发展对策研究”（项目编号：2008-JJ-009）的部分研究成果。
［中图分类号］G645 ［文献标识码］A ［文章编号］1004-3985（2012）24-0071-02
农村教育是直接影响城乡教育统筹发展的基础性工程，重庆要实现城乡教育统筹发展目标，关键在农村教师队伍建设，在农村教师专业发展问题的有效解决。作为少数民族聚居区的渝东南地区，更是要在城乡统筹发展战略指引下，高度重视并认真做好农村基础教育工作，找准、用好城乡统筹这颗“指南针”，做好农村教师专业发展工作。
一、研究被试
在渝东南的酉阳、秀山、黔江、彭水、武隆等区县（自治县）的农村地区共近50所中小学中随机抽取700名教师作为被试，进行问卷调查，收回有效问卷642份，有效回收率为91.7%。
二、测查工具
采用《城乡教育统筹背景下西部农村教师专业化发展调查问卷》，该问卷为全国教育科学“十一五”规划教育部课题“城乡教育统筹背景下西部农村教师专业化发展对策研究”专用自编问卷，共82个项目，包括受访者基本信息（11项）和调查题目（71项）两个部分；访谈提纲是根据问卷并结合实际改编设计而成。
三、渝东南民族地区农村教师专业发展的现状
1.关于教师队伍状况。渝东南民族地区农村教师队伍总体素质不高，农村教师专业发展急需加强。（1）入职渠道：主要以上世纪后期学校毕业分配为主（占63.1%），本世纪初通过民办转公办的教师数量大（占15%），公招竞聘的仅占3.1%；（2）年龄结构：年龄段分布比例失衡，以30～50岁的中青年教师为主；（3）教龄结构：5年以下占10%，6～10年占22%，11～19年占39%，20年及以上占29%；（4）学历：第一学历普遍较低，中师中专学历占51.2%，通过各种学历提高途径使得最后学历大专占23%、本科占60%，基本上实现了学历达标；（5）职称结构：初、中级职称为主（初级占45%，中级占44%），高级职称教师数量过少（占6%）；（6）教师获取最后学历的途径：在职函授、自考为主，通过函授取得大专的占55.3%，通过自考获取学历的占13.2%；（7）性别结构：男女比例（男54%，女46%）相对均衡。可以预测，在今后5～8年和15～18年期间（即2015～2018年和2025～2028年）这两个时间段内，渝东南民族地区农村教师会有大量教师退休，至少在数量上会出现大量断层。
2.关于教师专业精神。一是对教师职业的职业认识不清。对“中小学教师从事着非常神圣而有意义的工作”持“非常赞同”观点的仅占6%、持“基本不赞同”和“说不清楚”观点的却达74%；二是对教师的职业道德认识不足。高达98.4%的教师认为家长更看重教师的师德师风，众多教师不安于教师职守，将专业水平定格在“基本上能应付目前的教学”的道德底线上；三是对教师职业的职业情感不深，57%的教师对自己职业的未来没有清楚的认识，高达39%的教师具有离职倾向；四是对教师职业的职业幸福感不强，农村教师的社会地位、经济待遇等历来不高，加之“臭老九”的历史评价，造成教师的职业幸福感不强，尽管随着城乡统筹和绩效工资的实行，生活和工作条件总体上较以前有所改善，但是老师们对其社会地位的认识却出现了矛盾的两个极端——48%的教师认为“有所降低”，35%的教师认为“有所提高”；五是对教师职业的专业发展内驱力不足，由于渝东南民族地区地处武陵山区，农村地区地理位置更处于劣势，加之农村教师的社会地位、经济待遇等因素的影响，农村教师职业的吸引力不足，教师对专业水平自我评价偏高（41%的教师认为自己已成为成熟教师），教师专业发展缺乏内在动力及主动性并形成恶性循环。
