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轨道交通研究方向范文1
关键词:城市轨道交通;外部性;房地产
中图分类号:F287.3 文献标志码:A 文章编号:1673-291X(2007)11-0173-03
外部性概念是1890年经济学家马歇尔首次在著作《经济学原理》中提出的,是指私人收益与社会收益､私人成本与社会成本不一致的现象｡美国经济学家萨缪尔森认为外部性就是一个经济当事人的行为影响他人的福利,这种影响并没有通过货币形式表现或市场机制反映出来｡
一般来说?熏外部性满足两个条件:一是某人或某企业(假定为A)的效用由另一方个人或企业(假定为B)决定或选择?熏而在决策时未考虑的福利;二是市场缺乏激励机制使B对A的影响进行补偿｡当B带给A积极的､正面的影响时,称之为外部经济性;反之则称为外部不经济｡
福利经济学认为,如果一种商品的生产或消费会带来一种无法反映在市场价格中的成本,就会产生一种“外部效应”｡外部效应是指一些产品的生产与消费会给不直接参与这种经济活动的企业或个人带来有害或有益的影响,其中有益的影响称为“外部经济”,否则就是“外部不经济”｡
城市轨道交通作为城市基础设施,具有准公共物品的属性,以广大城市居民为服务对象,改善了城市居民尤其是居住在轨道交通沿线居民的交通条件,具有显著的外部经济性｡其外部性主要表现在以下几个方面:
(一)社会效益
城市轨道交通的发展,提高了市民出行使用公共交通工具的可能性,为减少交通拥挤堵塞起到了积极的作用,缩短了出行时间,提高了人们的工作效率｡同时,城市轨道交通增强了市区的可通达性,加强了各部分之间的联系｡
(二)经济效益
城市轨道交通节约了交通成本,有效促进了城市经济的发展,尤其表现在对沿线房地产发展的巨大促进作用｡
由于城市轨道交通的外部性在对沿线房地产的影响方面最为显著,所以在这方面的研究成果也最为丰富｡
一、国外的研究
国外学者对城市轨道交通对房地产的外部性研究,主要从空间和时间两个方面着手｡
轨道交通对房地产的空间影响表现为沿线不同距离的房产价格所受影响不同｡通常采用的研究方法有:
(一)对沿线房地产价格影响最显著的距离范围进行研究
DeWee(1976)在加拿大多伦多省21公里地铁线建设的前后,对地铁沿线位于城市中央商务区内的住房价值进行调查后发现,地铁站口附近的住房价值比其他沿线的住房价值变化更为明显,地铁站对其附近的住房产生了轻微的正面影响｡
Bowes(2001)将地铁对住宅价格的影响分为正面性和负面性,通过建立特征价格模型(Hedonic)进行详细分析,结论为地铁站对住宅价格的影响,不但与距离地铁站的距离有关,还跟到CBD的距离､需求方的特点等因素有关｡
(二)划定不同的距离范围,找出价格随距离变化而变化的规律
Al-Mosaind(1994)等对美国俄勒冈州波特兰市的地铁研究发现,该市的地铁开通两年后,距车站500米范围内的住房价格比其他地区的住房价格高10.6%,而且距车站越近住房价格就越高｡但由于噪声和拥挤等原因,紧靠车站附近土地的潜在价值会有所下降,不过总效应仍然为正｡
美国加州大学Robert Cervero和Michael Duncan (2002)运用特征价格模型研究了圣地亚哥县(San Diego County)各条轨道交通沿线商业房地产增值情况｡结果表明:商业房地产,在市中心铁路车站周围增值91%,在电车(Mission Valley)站点周围增值72%｡
(三)找出价格和距离之间的量化关系,得出影响系数
美国Sedway公司(1999)分析了旧金山湾区快速运输电气火车系统(Bay Area Rapid Transit District, BART)对周边住房价值的影响,研究结果表明,独户住房距离BART车站每增加1.61千米,房价将减少3 200美元～3 700美元,车站周围的公寓租金比其他地方的租金要高15%～26%｡同时写字楼的价值也是随着与车站的距离的增加而减少,距离车站400米以内的办公房地产价值是距离车站超过600米的办公房地产价值的2.46倍｡
美国北德克萨斯州大学经济发展研究中心的Bernard L. Weinstein和Terry L. Clower等(2002)应用交通成本模型(TCM)的研究结果表明,德克萨斯州东北部的达拉斯市轻轨系统(Dallas Area Rapid Transit Light Rail)对办公房地产价值的提升有很大的促进作用,对23个车站约400米范围内的3 924宗物业价值与非车站范围的4 898宗物业比较,车站影响区的写字楼价格提高了53%｡
轨道交通对房地产的时间效应表现在规划期､施工期和运营期内对沿线房地产价格的影响｡国外的研究主要有:
Pickett(1984)采用三种方法收集数据,在地铁站开通四个月后,对周边住房进行研究,结论为:地铁站附近住房的平均价格在地铁站开通四个月后上涨了1.7%,数额为360美元｡
Han(1991)研究了汉城地铁2号线和4号线之间一中转站,发现地铁开通前,地铁站周围影响区域的物业价格基本相同,但当地铁2号和4号线分别开通后,地铁站周边的房地产价格快速上升,直接影响区域内的物业价格上涨了17倍,间接影响区域内的物业价格也上涨了14倍｡
Knaap等(2001)研究了波特兰Max轻轨西部延长线在规划期间对地价的影响,发现宣布建设轻轨消息后,在0.5英里的范围内,土地价格上升了31%,在1英里范围内,土地价格上升了10%｡
Bae等(2003)研究了汉城地铁5号线对住宅价格的影响,结论为地铁开通前的几年内对周边住宅价格有显著的正面效应,但在开通后的三年内,这一效应变得不再显著｡
二、国外的应用研究
正是由于城市轨道交通的外部性对沿线房地产产生了巨大的正面作用,而外部性的实质在于如何使经济行为的外在影响内部化,所以很多学者在轨道交通与房地产联合开发利用方面作了大量研究｡
美国城市土地协会(Urban Land Institute)1979年发表了联合开发的权威性研究报告｡该报告分析了多伦多和蒙特利尔的成功经验,结合美国20世纪六七十年代以来轨道交通发展以及周边土地利用和房地产开发的案例,指出美国联合开发失败的原因不在于市场因素,而在于公共部门和私营部门对联合开发的复杂性缺乏足够的评估和认识;指出联合开发项目的规划与发展的关键在于政策的制定与协议的签订;具体政策包括土地分区与利用规划､车站的位置､交通系统､管理机构､土地的征用与转让政策､公共设施的提供以及对民营投资的调控等方面｡
美国科学院交通研究所(Transportation Research Board of the National Academies)受联邦交通管理局(The Federal Transit Administration)的委托,1998年系统地研究了美国公共交通的融资问题;2002年又分析了联合开发的优越性,客观地评估了联合开发在城市发展中的影响和效益,并提出了与之相配套的城市规划､土地利用规划指导性建议,引导和鼓励联合开发实施的政策建议｡
联合开发策略从20世纪80年代开始在日本和美国的城市有了应用案例｡以东京为例,很多私铁公司将郊区铁路与铁路沿线的零售商业､房地产､公共汽车､宾馆等产业进行综合经营｡
三、国内的研究
中国的城市轨道交通建设起步较晚,但近十多年来发展迅速｡自从1969年10月北京建成第一条地铁以来,直至90年代初,上海､广州地铁相继开工,其他城市也紧锣密鼓开始筹备和研究,全国十多座城市要建地铁或轻轨,掀起了国内轨道交通建设热潮｡到目前为止,在国内已有6座城市,6条线路,共103公里的项目批准立项,但尚未施工;有10座城市,13条线路,共235公里工程项目已报立项待批;还有10座城市,20条线路,共318公里工程项目正在筹划待报｡上述项目预计在本世纪初30年内完成,届时包括现已运营和新建的线路总长度可达800公里｡我国城市轨道交通建设蓬勃发展的同时,也涌现出一些资金紧张､运营亏损等问题｡为了使轨道交通更好地发挥外部经济性,能够良性发展,许多专家学者进行了大量的研究｡
广州作为在地铁方面走在前面的城市,在地铁和经济发展方面有较多例子｡随着地铁1号线的开通运行,交通条件得到巨大改善,土地升值很快｡深圳大学钟建民(2000)基于交通成本模型(TCM)的研究结果表明:地铁建成后,坐落于地铁车站周边的商服业对地铁的敏感程度非常高,其租金的增长幅度为40%～500%｡而黄慧明(2001)对广州市地铁1､2号沿线31个住宅楼盘的均价进行计算,并将它同2000年广州市在售商品住宅平均价格进行比较分析得出:地铁沿线的住宅楼盘均价(5 935元)只略高于广州市在售商品住宅平均价格(5 869元),但是海珠区和白云区的地铁沿线住宅楼盘平均价格要比海珠区和白云区的商品住房平均价格低许多｡
上海地铁通车前后,房地产也受到了明显影响｡叶霞飞､蔡蔚(2002)采用作为分析基础设施建设所产生的社会效益代表性理论之一的资产价值法,选取两个主要影响因素,一是对离地块中心距最近的轨道交通车站的出行距离;二是离地块中心最近的轨道交通车站沿地铁线路方向距中央商务区的距离作为自变量,建立城市轨道交通开发利益的计算模型:
其中,为地铁车站圈内地块i与圈外附近区域的住宅平均房价差,为距地块i最近的地铁车站沿线路方向至人民广场站的距离,为地块i中心至最近的地铁车站的出行距离｡
他们分析了1991―2001年间上海地铁1号线莘庄站到漕宝路站2千米内的多层住宅情况,得出结论:上海地铁1号线为沿线房地产商所带来的开发利益非常巨大,仅南国花园､茂盛花园和银厦花园三个楼盘的开发利益之和就高达2.9亿元｡褚劲风(2004)等对轨道交通沿线商品住宅价格的影响研究发现,上海地铁1号线徐家汇站到莘庄站之间,地铁系统､次级商业中心徐家汇和楼盘建造年份是影响商品住宅价格的主要因素,而楼盘所在小区绿化率和距离超级购物广场等因子对其影响不显著｡
邓文斌等(2004)在北京市地铁13号线周围2公里范围内选择了57个在售楼盘作为样本,采用特征价格(Hedonic)方法,并选取半对数模型,以楼盘均价作为因变量,以距中央商务区的距离､距最近地铁车站的距离､楼盘建筑面积､楼盘装修程度､楼盘所在区域人均收入等属性作为楼盘的特征变量进行回归计算,发现地铁13号线车站对周围2公里范围内的楼盘平均每建筑平方米增值285元左右;样本楼盘的总建筑面积为1 511 392万平方米,地铁13号线对这57个楼盘的总增值为285×151 392×57=2 459 363 040元,即总增值达24. 6亿之多,而这部分增值利益都被开发商占有了｡
四、国内的应用研究
田莉､庄海波(1998)以广州为例探讨了城市轨道交通建设与城市土地开发两者之间的互动机制,提出了联合建设(Integrated-construction)概念,建议快速把轨道交通建设纳入城市规划和城市建设的有机系统,促进交通系统与土地开发之间协调发展,引导城市土地利用的有序演变和发展｡
清华大学的仝允桓以北京为例,提出了关于城市快速交通线和房地产相结合的一体化联合开发的概念,内容包括:中心城市到卫星城镇快速交通走廊的联合开发;建设城区内快速交通走廊的联合开发;现有交通设施更新改造与相邻区域的联合开发｡
五、结论
城市轨道交通作为一种安全､快捷､环保的现代交通方式已为越来越多的人青睐,它的高性能大大刺激了周边商业,尤其是房地产的发展,产生了巨大的外部经济效益｡我国有很多正积极建设或计划建设轨道交通项目,但从现有部分城市的运营情况来看,有些处于亏损状态,轨道交通的外部性带来的经济效益被其他开发商无偿占有了｡因此,如何有效利用轨道交通的外部经济性,最大程度地发挥它的经济效益,使外部性有效地成功地转为内部效益,是轨道交通发展的当务之急｡鉴于上述研究,认为在城市轨道交通项目规划实施中,应采用与房地产联合开发的模式,在项目前期筹集资金,建成后根据一定比例分享收益,使轨道交通带来的外部收益,如房地产增值,公平正当地返回一部分到轨道交通,给公共交通事业和开发商带来双赢的局面｡
参考文献:
[1] 马歇尔.经济学原理[M].北京:商务印书馆,1994.
[2] 田莉,庄海波.城市快速轨道交通建设和房地产联合开发的机制研究[J].城市规划汇刊,1998,(2):30-40.
[3] 苗启虎,何小竹,费方域.城市轨道交通外部性及其盈利模式探讨[J].城市轨道交通研究,2004,(5):9-11.
轨道交通研究方向范文2
本文主要以城市轨道交通的客流预测为研究对象，简单介绍几种目前国内外主流的预测方法。之后运用BP神经网络算法，对上海轨道交通的实际客流做预测，并给出预测结果数据和分析。希望能够通过对客流预测的研究，为城市轨道交通的调度与紧急情况下的疏散客流提供数据支持。
【关键词】城市轨道交通 客流 预测
随着全球城市现代化公共交通进程的不断推进，轨道交通作为一种新型的具有较大运量、较高效率的公共交通方式具有巨大的优势，能够有效的提高居民的出行效率、缓解城市的交通压力，因此城市轨道交通在我国近些年发展迅速。随着轨道交通客流量的增长，对于轨道交通的客流预测的研究也随之而兴起。通过精确的客流预测，可以为轨道运营单位提供相对准确的数据支撑。使其日常的运力配置、客运组织更合理，在紧急突发事件下的预警和疏散更高效。因此，对轨道交通客流短期预测和分析的研究显得越来越重要。
1 正文
1.1 国内外预测方法介绍
轨道交通短期客流预测交通客流预测在国际上是一个比较活跃，但是预测结果一直不怎么不令人满意的研究课题。因为轨道交通是一个有人参与的、时变的复杂系统，具有高度的不确定性，这种不确定性给轨道交通客流预测带来了困难。目前，在国内外交通客流预测分析领域的很多专家学者也在进行这方面的研究，并有了一些成果。这里介绍几种常用方法：
1.1.1 基于四阶段法的预测模型
以1962年美国芝加哥市发表的《Chicago Area Transportation Study》为标志，作为一种交通规划理论和方法得以诞生。它以居民出行调查为基础，由出行生成、出行分布、出行方式划分、出行量分配四个阶段组成。四阶段法将研究对象划分为交通小区，并通过对区域内人口、土地利用、就业情况、出行信息等相关资料进行综合分析，建立数学模型，最终对客流总量进行预测。通过运营经验确定轨道交通站点客流吸引范围，之后在此范围内进行出行调查。根据第36届轨道交通国际会议的经验值，轨道交通站点客流吸引半径为：在城市中心地区，行人由所在地到达轨道交通车站，其步行距离大约为550米左右则较为合适；而在城市区，其步行距离应该在八百至一千米左右则较为适宜。
1.1.2 基于统计方法的预测模型
例如时间序列预测模型（将被预测量按照时间顺序排列起来，构成一个连续的时间序列，并分析这组时间序列的过去变化，来推测今后可能的变化趋势和变化规律）、卡尔曼滤波模型（卡尔曼滤波模型由Kalman于1960年提出的一种应用广泛的代控制理论方法。卡尔曼预测方法主要将控制理论中的卡尔曼模型应用于交通客、的预测，由状态方程和观测方程组成的状态空间模型描述交通系统，并利用状态方程、观测方程和卡尔曼滤波预测交通流）。另外还有历史平均模型、线性回归模型、极大似然估计模型等。
1.1.3 基于灰色马尔科夫的预测模型
其基础理论――灰色理论，是由我国华中科技大学的邓聚龙教授于上世纪80年代首先提出的理论。其理论概念为：通过少量的、不完全的信息，建立灰色微分预测模型，对事物发展规律作出模糊性的长期描述。灰色马尔科夫模型是采用灰色模型对客流数据进行拟合，分析和判断大客流的变化趋势，并在灰色预测基础上进行马尔科夫修正预测，相对单纯采用灰色模型，预测精度和效果有较大提高。
1.1.4 基于神经网络的预测模型
神经网络是一种新型的模拟人脑结构及其功能的处理系统，其利用大量的历史数据训练神经网络模型，得到输出对输入的一种映射关系，利用这种映射关系对相应的输入可以得到相关的预测结果。在1943年，美国心理学家W.S.McCulloeh和数学家W.Pitts提出了MP模型，首次提出了对人工神经网络的研究。
1.2 基于BP神经网络预测实例
接下来，本文介绍利用BP神经网络的一个轨道客流短期预测的实例，运用上海轨道交通的历史实际客流数据做为时间序列，对网络进行训练，进行之后某日的客流预测。
BP神经网络是1986年由Rumelhart和McCelland为首的科学家小组提出的，是一种按误差逆传播算法训练的多层前馈网络，是目前应用最广泛的神经网络模型之一。他能学习和存贮大量的输入-输出模式映射关系，而无需事前揭示描述这种映射关系的数学方程。它的学习规则是通过信息的正向传播和误差的反向传播这两个过程来不断调整网络的权值和阈值，使网络的误差平方和最小。BP神经网络模型拓扑结构包括输入层（Input）、隐层（Hidden）和输出层（Output）。示意图如图1。
其详细原理，本文不再赘述。
本文采用了2015年上海轨道交通从某日开始的连续100天的日客流总量的统计数据，对其按时间序列进行排序，形成一组数据向量，记为：
FlowData[i]；其中i=1，2，……100。
其分布图如图2。
注：由于数据敏感性，本文仅作方法研究，不提供完整的准确客流数据。
众所周知，轨道交通日客流在大体趋势上是随着每周（也就是7天）有着周期性规律变化的（正如图所示）。因此我们将FlowData进行重新整理，以每前7日客流为输入项，第8日客流为输出项。形成如下的输入和输出形式：
Input[1]={ FlowData[1]， FlowData[2] ……FlowData[7]}；
Output[1]= FlowData[8]；
……
Input[92]={ FlowData[92]， FlowData[93] ……FlowData[98]}；
Output[92]= FlowData[99]；
一共92组训练数据，进行BP神经网络的训练学习。在训练学习效果达到在一定的误差范围之内后，采用：
NewInput[]={FlowData[93]， FlowData[94] ……FlowData[99]}
作为网络的输入，让网络模拟计算，输出结果，与实际结果FlowData [100]进行对比分析。
本文采用中的Neuro神经网络库所封装的BP神经网络算法进行编程，实现上述过程，其核心代码如下：
//建立网络
ActivationNetwork network = new ActivationNetwork（
new BipolarSigmoidFunction（sigmoidAlphaValue），
7， 14， 1）；
//采用BP学习算法
BackPropagationLearning teacher = new BackPropagationLearning（network）；
//训练网络
double error = teacher.RunEpoch（input， output）；
//模拟计算结果
double result = pute（networkInput）；
运行结果：
FlowData [100]真实值为5561126；经过BP神经网络的训练学习后，计算得出的预测值为5737446。误差为3.17%。由此可以看出BP神经网络是比较适用于预测短期的单日客流的。当网络经过一定数据量的训练，网络的误差在一定范围内后，进行计算预测，则预测的精度和效果会比较理想。
2 展望
本文探讨了轨道客流短期预测的一些方法，并利用BP神经网络，进行了一个简单的实例试算短期日客流的预测，还未能进行更加深入的研究。基于神经网络的轨道交通预测应该是一个比较好的方法和研究方向。如果要进行准实时客流的预警（即在更短、更细分的时间段内做客流预测），则需更为细致的历史数据和实时数据的支持。
参考文献
[1]李枭.轨道交通换乘站客流预测方法研究[D].北京：北京交通大学交通运输学院，2010.
[2]杨军.地铁客流短期预测及客流疏散模拟研究[D].北京：北京交通大学，2013.
[3]吕利民.城市轨道交通短期客流预测方法[J].都市快轨交通，2015，28（02）：21-24.
[4]孔雪萍.短时交通信息动态预测方法的研究与实现[D].北京：北京航空航天大学计算机学院，2010.
[5]王奕.基于周期时变特点的城市轨道交通短期客流预测研究[J].城市轨道交通研究，2010，01（118）：47-49
[6]谢辉.轨道交通短期客流预测方法及其算法研究[J].现代城市轨道交通，2011（03）：97-99.
[7]杨军.地铁客流短期预测及客流疏散模拟研究[D].北京：北京交通大学，2013.
[8]百度百科，关于灰色模型的内容.http：///link？url=jkuFG3cX03C1QBBva0Kx-sZBKYhxDRlCPCJgZlS_q6swZKAwbGf-7mAU_GzizahbAPS7QN4eSYf742o8Fv92Ma.
[9]McCulloch W and Pitts W.A logical calculus of ideas immanent in nervous activity[J].Bulletin of Mathematical Biophysics，1943（05）：115-133.
[10]百度百科，关于BP神经网络的内容.http：///link？url=0lSAjVyuKJioHWSXvKEWiQEDKwrSzjk3Dxw1dU8DVDB2cFfrgIBquUXf1N73Vtwjiebq7oD8vxfAa1xAFCZ-PK.
[11]Rumelhart D E，Hinton G E，Williams R J.Learing representations by back-propagation errors[J].Nature，1986（323）：533-536.
作者简介
程浩（1984-），男，上海市人。硕士学位。现为上海交通大学机械与动力工程学院工业工程专业2014级硕士研究生。研究方向为企业需求预测。
徐昕（1981-），男，上海市人。硕士学位。现为上海交通大学机械与动力工程学院工业工程专业2014级硕士研究生。研究方向为信息网络资源管控。
轨道交通研究方向范文3
关键词：交通规划；轨道交通；城市发展
中图分类号： C913 文献标识码： A
Abstract: Urumqi rail transit construction is at the beginning, do a good job of rail transit and city planning layout, through the analysis of the impact of rail transit construction to the city development, absorb the city rail transit and land use coordination between experience, put forward in Urumqi Rail Transit under the support of the city development mode, put forward the relevant proposal, golden opportunity period city construction, expected to seize the rail transit construction form interactive, a virtuous circle, to the construction of rail transit and city development a win-win situation.
Keywords: transportation planning; rail transit; city development
轨道交通建设中通过合理的设计，鼓励人们较少的使用汽车更多地乘坐公共交通。作为新疆首府乌鲁木齐市将充分抓住机遇，发扬交通引导城市发展的先进理念，以有利于公共交通的使用为设计原则，加速自身发展并最终引导全疆实现发展的目标。
一、乌鲁木齐轨道交通建设对城市发展的影响
乌鲁木齐市轨道交通远景线网由7条放射状线网组成[1]（见图1），其中1、2、5号线为骨架线，3、4、6、7号线为辅助线。
乌鲁木齐轨道交通建设对城市发展具有很多影响，具体表现在：
1、轨道交通线对城市人口、产业、空间结构和功能的综合影响
轨道交通建设对沿线社会经济发展产生了巨大的辐射带动作用，主要表现在人口增加、人口结构改善， 产业布局调整，城市化地区扩展，产业开发更新，总量大幅攀升，有研究表明：城市轨道交通工程每投资1亿元，将可新增 2.63 亿元GDP，并可提供大约 8000 个就业机会[2]。
乌鲁木齐城市轨道交通网络部分或全部建成后，将极大地提高轨道交通沿线地区的生活方便程度，从其他区域（含邻近郊区）转入相关地区的人口将得到明显的增加，随着轨道交通网络的进一步完善，乌鲁木齐市的人口分布结构将有相应的变化，城市空间的发展导向也会有相应的调整，重点区域的就业人口也将得到增加。特别在综合开发聚集的地区，综合交通网络使得可达性大大强化，更多的城市中心、副中心、片区、社区中心将与轨道交通站点发生相互作用，从而在促进沿线产业结构调整升级的基础上，影响整个沿线大区域的城市中心体系分布。
2、轨道交通建设对沿线土地功能及规模的影响
轨道交通的建设将对沿线土地功能和规模产生很大影响，对居住、商业、工业等不同性质的用地，具有不同的影响方式和影响强度，因此，轨道交通沿线不同性质用地将按照一定的市场规律发生空间重组，从而形成新的分布形态[3]。
3、轨道交通建设对房地产市场、周边地区房地产价格的影响
乌鲁木齐市轨道交通线网实施的过程中，相应居住人口增加和企业生产活动的进一步发展，将直接刺激对房地产的大量需求，从而将使相关地块的房地产价格得到较大幅度的上涨[3]，以沿线各车站为中心、半径为1km的范围作为城市轨道交通的影响区域进行地价分析。通过调查分析与计算，可得到轨道交通沿线1km圈内、圈外区域地价上升指数的变化情况，说明轨道交通开发对沿线一定范围内的土地升值是有重要影响的，并且城市轨道交通开发对沿线土地升值的影响是超前发生的。这为我们制定土地一级开发的时间窗口和建设时序提供了理论参考，也就意味着为了获得较大的综合开发效益，必须在轨道交通建设的前期，对相应土地进行控制和储备。
同时，城市轨道交通客流量与沿线区域开发面积、居住人口和地价之间的关系是成正比的，轨道交通发展与沿线土地开发是一种互动关系，这与综合开发中将交通的可持续发展、城市空间的有序增长和建设、运营的财务保障结合起来综合考虑的基本思想是一致的，通过引入综合开发的系统性规划，制定有序地、策略性地逐步开发规划，增加沿线地区的人口和空间的吸引力、从而提升土地价格和乘车人数，保障轨道交通的有效收益和运营财务保障[4]。
4、轨道交通建设对城市交通出行结构的影响
轨道交通系统作为城市公共交通的骨架，其不仅本身承担了公共交通的重要职能同时也通过综合换乘系统带动和优化了城市综合交通体系，能够极大地增强了公共交通在城市交通供应系统中的综合竞争力。有利于增加公共交通的出行比重，减少或者延缓机动化水平，促进城市交通系统结构的优化。
二、乌鲁木齐城市发展规划
结合乌鲁木齐城市总体规划以及轨道线网规划等，通过轨道交通沿线综合开发研究，落实轨道交通建设运营所需的开发用地与综合开发模式与方案，以支持乌鲁木齐城市与交通可持续发展。
轨道和土地利用一体化战略的目标是将土地利用政策和实践与可持续的轨道交通规划目标充分整合，需要通过允许轨道站点吸引范围内更大的住宅、商业开发和零售业开发的容积率而实现，从而改善公交的步行吸引范围。
根据轨道线网覆盖地区用地布局、功能特征、开发强度、交通设施规划等情况，将轨道沿线发展地区分为重点发展区和一般影响区。重点发展区一般为轨道沿线居住用地、商业用地、公共服务设施用地相对集中的片区和交通枢纽地区，一般影响区主要为轨道沿线工业片区、低密度居住区和1公里以外的地区。通过对城市用地、城市空间结构的现状及发展要求的分析，确定中心城区用地发展方向实行“南控、北扩、先西延、后东进”的控制原则[5]，综合考虑现状和未来的发展条件，确定城市生活和服务空间主要沿中轴向西北方向拓展，产业空间则分别向城市东北部和西部的两翼地区进行差异化发展，形成带状两翼发展如下：
1、纵向的生活-服务轴带：南部老城区的居住生活及公共服务职能不断强化，并在规划导向下由南向北呈轴向拓展的态势。但是由于功能疏解未达预期，老城区服务职能过度聚集，城市大气和交通环境趋于恶化，新一轮的空间拓展已开始进入东西两侧的山地丘陵地区。
2、横向的工业-交通聚集带：北部地区长期以来逐渐形成一条东西向的工业、仓储用地和对外交通设施聚集带。由于长期按工业区进行建设，城市配套服务设施欠缺。各工业区之间并未形成有效的分工合作关系，工业用地在微观层面上亦分散混乱，缺乏整合。服务于工业企业的乌甘铁路及乌准铁路、地窝堡机场、吐乌大高等级公路连接线等对外交通设施在城区北部形成阻碍城市空间进一步拓展的门槛。
3、T形横轴两翼地区：米东区和头屯河区作为T形横轴的两翼地区，是近些年才逐渐与中心区实现连片对接发展的区域，生活服务等配套设施欠缺，与中心区之间的道路连接不畅，而两区内冶金和石化等重工业的发展已对本地和周边的大气环境及水环境造成了较严重的污染。
三、思考与建议
1、促进轨道交通线网及站点枢纽与土地利用的充分融合，并通过发改、规划、国土、交通以及各区的部门联合，研究轨道站点周边土地利用发展策略、利用城市设计手法提出站点周边规划优化与提升的建议，编制土地储备计划并构建捆绑的开发机制。
2、落实城市总体发展战略的空间发展要求，综合考虑生态、产业、公共服务、居住、文化特色等方面的总体发展策略，协调轨道交通建设运营的需求，满足轨道交通与 土地利用协调发展策略的整体布局。
3、通过对重要站点进行城市设计，明确站点的形象定位、综合配套设施规模与布局、空间形态和开发强度， 针对综合枢纽站、枢纽站和对周边土地利用进行重大调整的一般站的规划管理单元，根据站点区位特征和城市发展要求，在发展策略的指导下，分区域、分类型、分等级确定各站土地利用开发影响范围。
4、按照片区差异化原则，基于资源环境承载力条件，提出宏观层面各个片区交通发展政策和交通结构完善策略、制定分方式的交通实施政策。
四、结语
乌鲁木齐轨道交通的建设，必将对乌鲁木齐未来城市的房地产市场、交通结构、空间结构、 人口和就业岗位分布乃至产业布局的优化调整创造千载难逢的重大发展机遇，而轨道交通沿线的综合开发将为轨道交通建设运营带来一系列机会和效益，为了实现乌鲁木齐轨道交通的可持续发展，乌鲁木齐城市建设的良性结构布局，有必要以轨道交通的综合开发建设为契机，综合性地对相关地区的城市空间规划进行调整、对城市开发策略进行策划、提出一体化整合性的研究策略，以抓住轨道交通建设产生的综合外部效应，为轨道交通建设运营与城市发展创造良好条件。
参考文献：
References:
[1] 中国地铁工程咨询有限公司．乌鲁木齐轨道交通近期建设规划[R]北京：中国地铁工程咨询有限公司2010
[2] 中铁第一勘察设计研究院.乌鲁木齐轨道交通1、2号线可行性研究报告[R]西安：中铁第一勘察设计研究院2011
[3] 广东省城乡规划设计研究院．乌鲁木齐轨道交通综合开发规划[R] 广州：广东省城乡规划设计研究院2012
[4] 安诚大地有限公司．乌鲁木齐轨道交通1、2号线综合开发规划研究[R]上海：英国安诚集团－安诚大地有限公司2011
轨道交通研究方向范文4
关键词：城市轨道交通；发展回顾；可持续发展；绿色交通
1 我国城市轨道交通发展现状
我国城市轨道交通建设起步较晚，自1965年开始建设北京地铁一期工程，截止到2012年底，我国内地已有北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、武汉、南京、沈阳、长春、大连、成都、西安、昆明、苏州、杭州、佛山等17个城市（如图1），累计开通70条城市轨道交通运营线路（含试运营线路），总运营里程达到2064公里。其中地铁1726公里，占84%；轻轨267公里，占13%；现代有轨电车41公里，占2%；磁悬浮30公里，占1%。
2 我国城市轨道交通发展历程
我国的城市轨道交通，经历了40多年的发展历程。总结发展历程，大致经历以下几个阶段：
2.1 起步阶段（1965-1997）
从20世纪50年代，我国开始筹备地铁建设，规划了北京地铁网络。1965-1976年建设了北京地铁1号线一期工程。随后建设了天津l号地铁线（7.1m）、北京地铁2号线、上海地铁l号线，广州地铁1号线等。之后，我国的城市轨道交通建设一直处于停滞状态。
2.2 兴起阶段（1999-2004）
随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需，国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后，除了北京、上海、广州、天津这四大城市继续展开城市轨道交通建设外，国家还先后审批了深圳、武汉、南京、长春、重庆、大连等6座比较重要的一线城市的地铁或轻轨的建设项目，并投入40亿元国债资金予以支持。这一阶段的建设速度大大超过前30年。
2.3 提速阶段（2005-2008）
在这一阶段，除了10个城市的轨道交通建设继续蓬勃发展外，杭州、苏州、成都、沈阳、哈尔滨、西安等6座经济比较发达或地理位置重要的城市中的建设项目也得到了国家发展改革委的批准，我国总体的轨道交通建设明显进入到一个“快车道”。这一阶段最明显的特征是，各地的轨道交通建设不再仅以单独的项目上报国家发展改革委，而一般要以某一时间阶段的《城市快速轨道交通近期建设规划》的形式上报。自杭州、哈尔滨于2005年6月同时上报各自的《城市快速轨道交通近期建设规划》开始，沈阳、南京、成都、重庆、西安、苏州、北京等7城市纷纷效仿，这使得我国的城市轨道交通建设逐步步入“规划时代”。
2.4 爆发阶段（2005-至今）
2007年，源自美国的次贷危机逐步演变为世界性的经济危机，我国经济也遭受了严重冲击。为有效应对危机，我国政府于2008年11月出台了总额达4万亿元的投资计划，交通投资占据了相当大的比重，这使得城市轨道交通建设进入了一个“爆发期”。自2007年起，国内（大陆）各城市分两轮递交了轨道交通近期建设规划，第一轮城市为15个；第二轮为10个，审批情况如下：
第一轮（近期建设规划）15座城市（北京、上海、广州、青岛、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、成都、苏州、西安、哈尔滨、大连、长春）中，除长春外其余14座城市轨道交通规划立项申请已获得国务院及国家发展改革委的批准。
第二轮（近期建设规划）10座城市（宁波、无锡、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、东莞、沈阳和厦门）中，除厦门、沈阳外，其余8座城市轨道交通规划也已获得国务院及国家发展改革委的批准。此外还有温州、鞍山、石家庄、乌鲁木齐、佛山、贵阳等城市也在酝酿之中。
3 我国城市轨道交通发展问题分析
我国城市轨道交通只有40多年的发展历史，回顾我国城市轨道交通的发展历程，尽管轨道交通发展取得显著成就，但也存在诸多突出问题，对轨道交通系统整体功能的发挥产生了较大影响。
3.1 城市轨道交通建设起步晚
我国轨道交通起步普遍较晚，尤其是上海、广州等特大城市轨道交通建设起步发展稍晚，国际同类特大城市通常在城市人口400万左右即快速建设轨道交通，北京虽然起步较早，但初期发展缓慢，1965年始建至2001年36年时间仅建成42km。而随着社会经济的快速发展，小汽车快速进入家庭，城市交通面临巨大挑战，因此造成几个特大城市近些年的超速建设，带来不少安全问题，同时由于前期工作不够充分，给后期工作造成很多隐患，如北京、上海普遍出现的换乘不便问题。
3.2 城市轨道交通整体系统功能不完善
与国际大都市相比，我国的大城市基本均未形成以地铁为主、辅之以轻轨、有（无）轨电车和公共汽车、多层次的立体交通网络。突出表现为轨道交通网络不完善，系统内换乘不便，而且与其他交通方式的接驳不便，严重影响了整体效能的发挥，对居民出行的吸引力有待提高。
3.3 部分线路建设时序安排与城市发展缺少协调
城市轨道交通线网中哪条线路先建，哪条后建，一条线路中哪些区段先建，哪些区段后建，都有建设时序问题。线路建设时序安排应与城市土地利用开发相协调，形成互动发展，否则难以发挥规划引导作用。如广州地铁4号线作为规划提出的“TOD”线路，目前41km线路日均客流量只有3.4万人，这主要是由于线路建设与城市规划不同步，经过的部分地区没有按照设想的发展，衔接配套措施相对滞后，交通引导城市空间发展目标的实现还有待时日。
3.4 轨道交通的投融资缺少创新机制
我国在交通建设投资上开始实现由单一的政府投资向多元化和市场化转变，初步形成了“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。在投资渠道上，现有轨道交通建设投资来源以财政渠道居多，取之于市场机制的较少，大多城市轨道交通建设需要依靠政府多方举措资金，制定长期计划，逐步组织实施，缺少创新机制。在投资方向上，整体投资意识不足，在轨道交通建设投资对提高城市交通系统总体发展水平的作用上缺乏综合性系统评价。在资金分配上，“应急建设，应急投资”的现象十分普遍，而不是根据城市经济发展状况，制定出相应的轨道交通发展规划，导致轨道交通建设资金难到位，规划和建设不相协调的矛盾比较突出。
4 新时期我国城市轨道交通发展建议
4.1 提升城市交通系统功能需要适度加快建设步伐
4.1.1 适度加快轨道交通建设，完善城市综合交通体系
积极完善与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式能够有效的缓解城市交通压力。
4.1.2 适度加快轨道交通建设，提升城市公共交通吸引力
优先发展公共交通可以优化城市道路交通资源，保证城市交通可持续发展，轨道交通的发展既有利于降低路面上的机动车交通量，又为城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民转向公共交通出行。
4.1.3 适时选择启动轨道交通建设，提高政府投资收益降低风险
过早或滞后的城市轨道交通建设时序，使得城市交通结构和空间布局与城市发展不协调，而正确建设时序，能打破过早或滞后建设造成的恶性循环，显著提高公共交通的分担率，降低政府投资的风险。
4.2 促进城市可持续发展需要适度加快轨道交通建设
从轨道交通与城市发展的关系以及城市可持续发展的基本要求可以看出，促进城市可持续发展，需要适度加快轨道交通建设。首先，城市轨道交通作为快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通运输服务水平，缓解城市交通拥堵；其次，轨道交通作为城市TOD发展模式的主要方式有利于引导土地开发，优化城市空间结构；再者，轨道交通作为低能耗和无污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生态环境；此外，轨道交通作为大运量的集约化交通工具有利于节约土地资源利用，促进城市的集约化发展。
新时期，我国城市可持续发展面临着新的形势和挑战，主要体现在城镇化进程快速发展带动居民出行需求迅速增长，城市空间快速扩张带来城市形态发生深刻变，生态文明建设对城市资源环境提出更高要求，城市快速发展使得城市交通问题愈加突出，而轨道交通与可持续发展的理念相吻合，既是城市可持续发展的主要动力，也是城市可持续发展的重要体现。
4.3 带动关联产业发展需要适度加快城市轨道交通建设
4.3.1 适度加快城市轨道交通建设有利于带动关联产业的快速发展。巨大的轨道交通建设需求对相关产业带动作用和拉动内需的作用是非常明显的，同时轨道交通在投入运营后还可以增强区域竞争力和辐射力，提升城市形象，改善投资环境，吸引更多的资金、技术和人才聚集，从而促进更多行业（例如金融、保险）的发展。
4.3.2 适度加快城市轨道交通建设有利于消耗传统行业的产能过剩，尤其对于水泥和钢铁等产能过剩的建材行业，适度加快城市轨道交通建设，增加对钢铁和水泥的市场需求，对于水泥、钢铁等产能严重过剩的行业来说，将在一定程度上缓解库存压力。
4.3.3 适度加快城市轨道交通建设有利于促进相关产业的技术创新。政府适时提出和制定了一系列国产化措施和政策，要求自主开发和引进技术消化吸收再创新的产品要成为城市轨道交通装备的主流产品，关键装备技术接近或达到国际先进水平。
参考文献
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轨道交通研究方向范文5
关键词：无接触电能传输；轨道交通；电磁感应
中图分类号：TM724 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）31-0089-02
1 概述
如今，在中国城市轨道交通系统中大部分采用的都是摩擦接触供电方式，这种传统的供电方式存在接触火花、磨损、碳积和不安漏导体等缺陷。随着城市公路交通的日益拥堵，城市的主要交通转向为靠公用轨道交通来实现，由于地铁、轻轨等轨道交通建设局限性较大，而使用无接触系统能有效避免相关问题，因而具有巨大的应用前景。因此，无接触电能传输技术应运而生，其发展前途在城市中较为光明，而且随着技术水平的不断提高，解决了此项技术在发展初期传输效率不高的问题。
2 无接触电能传输技术在轨道交通行业的发展
绿色、环保、智能电气化将成为交通运输行业新的发展方向，这将为新型无接触电能传输系统提供广阔的市场空间。虽然，电磁感应的能量传输方式在传统的变压器和电机中得到了广泛的应用，但是电磁能量在非接触的大气气隙中传递在相当长一段时间内被认为是不可能的。但随着科学技术的飞速发展，高频率的无接触电能传输方式得以实现。
起初，无接触电能的传输需要依靠特殊的轨道结构得以实现，即原边设备是以在地面上的物理结构的形式而存在的，依然存在较大的局限性，没有在本质上解决问题。因此，研究可共享地面的无接触供电形式具有更多的现实意义。目前，庞巴迪公司和西班牙的CAF公司已经在此方面做积极研究，并取得了一定成果。
庞巴迪公司生产的Primove免接触网轻轨列车已经在其公司德国的包岑基地进行展示。该车是基于变压器的电磁感应原理，通过敷设在钢轨间的电缆获得电能，通过电缆与钢轨形成初级闭合电路，进而产生磁场，经安装在车下的耦合线圈传递电能，向牵引电机供电。只有当列车经过时才能形成闭合回路，电缆才能通电，所以电缆可以被埋在任何材质的下面，包括柏油、水泥和草地。西班牙的CAF公司已经研发出快速充电蓄电池（RCA）系统，该系统利用超级电容进行供电，无需架设接触网，使电能得以利用无接触的方式进行传输。
3 无接触电能传输原理及特点
无接触电能传输技术是基于电磁感应原理得以实现的，电磁感应驱动技术由于实现了电源和用电设备之间完全的电气隔离，具有安全、可靠、灵活等传统电能传输方式无可比拟的优点，因此得到了国内外学者的广泛关注。然而，传统的电磁感应技术由于电能传输效率低下，而没能得到广泛应用。随着科学技术的飞速发展，利用整流逆变原理可得到高频电流，通过高频电能进行传输可得到较高的能量传递效率。
无接触变压器原、副边电流计算公式如下：
磁场强度可由磁通密度计算。通过非线性分析获得在名义电流载荷情况下的工作点的结果。通过线性分析，完成工作点处合适的扰动电流载荷和切向磁阻率张量的计算。对自感和互感，需要进行增量分析计算。从增量结果中获得磁能，并根据公式计算电感。
能量增量的定义为：
以往根据变压器原理对耦合系数较为看重，但根据实际情况，在大气隙的条件下耦合系数是无法达到较高水平，在系统上更应看重电能传输效率。松耦合系统下，通过高频电流感应传输电能，耦合程度低，但通过补偿电路依然可以实现高效率的传输，由此松耦合高传输效率的系统是完全可行的。
4 结语与展望
未来的城市轨道交通必将沿着更加绿色、智能、环保的方向发展，这也将为无接触式电能传输技术的发展提供更加广阔的应用和发展平台。无接触式电能传输技术作为一门新兴技术，在国内乃至国际上都还处于起步状态，研究发现通过补偿拓扑、工作频率的优化，可使无接触式电能传输的效率进一步提高，对于此项技术依然任重道远。
参考文献
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轨道交通研究方向范文6
[关键词]城市轨道交通 换乘站点 交通功能 综合交通体系
中图分类号：TP370 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）13-0222-01
引言
随着城市轨道交通的不断发展，轨道交通将成为市民出行的主要交通工具，其换乘问题也将日益突出。对于轨道交通换乘站点需要首先在城市规划中加以有效控制，为换乘站点寻求技术最优、投资最省、社会经济效益最好的换乘方式提供条件；轨道交通换乘站点的设置，也要因地制宜，融入城市综合空间的开发中。
1.我国城市轨道交通换乘存在的问题及原因
由于我国以往对于城市轨道交通换乘细节重视不够，且在规划、建设、运营等方面都存在着种种问题，导致全国各大城市的轨道交通换乘系统在整体性、便捷性等方面的服务质量难以满足出行者的要求。
1.1 地铁站点及交通网络规划存在的问题及原因
（1）轨道交通网线的稳定性
城市轨道交通的建设从策划、集资、建设到运营，需经历较长过程。以上海1号线为例，地铁一号线设计和建设时，由于当时轨道交通线网尚未形成，车站设计时均未考虑与其他线路的换乘，导致后建线路与1号线的换乘均为长通道换乘。
（2）轨道交通换乘线位的预留
对于非同期建设的轨道交通线，换乘线位的预留则存在一定的问题。建设方或投资方宜委托相关的设计单位对预留轨道交通线位，设计预留措施。
1.2 轨道交通站点建设期间存在的问题及原因
（1）换乘站设置
轨道交通枢纽车站的换乘形式中，通道换乘和站内换乘最容易在建设中出现问题。通道换乘方式的换乘距离较长，占地不合理，一般作为弥补车站之间规划设计不合理的一种补救措施。这种换乘方式由于乘客步行距离长，容易产生人流相撞、换乘距离加长、换乘效率降低的现象。在车辆到站时，人流呈现阶段式的高峰来通过站内走道，有时还会出现人流交汇而难以缓冲的情况。
（2）站牌及疏导设施的建设
对于外地乘客，由于对车站周边环境不熟悉，又没有必要的信息提示，找到换乘地往往很难。即便找到，也需经历一个漫长的步行过程，且步行过程很少有自动扶梯等辅助设施，在这种陌生的环境下，旅客很可能会产生焦虑不安的心理。
疏导设施设计的不合理，也往往会造成客流的双向流动，火灾是在两个通道相交汇成一个通道的区间内，由于没有一个合理的过渡段，在交汇处形成了客流的拥挤，影响乘客的快速通过。
1.3 轨道交通站点运营期间存在的问题及原因
（1）售票点的运作
售票点的运作往往是在轨道交通站点运营中容易忽视的问题。若售票亭或自动售票机摆在站厅进站的通路上，则会增加对通过人群的影响。
（2）检票机的布置。
我国目前大部分的城市轨道交通进站和出站检票机数量基本上是相同的，但是他们没有充分考虑进站和出站客流的分布特征：进站的客流按时间的分布相对比较均匀，而出站的客流相对比较集中。
（3）旅客疏导措施。
当轨道交通车站内的乘客不能快速、有效地疏散时，会出现乘客在车站内滞留和拥挤的情况。这种现象在有多条线路相交的枢纽站尤为突出。
2.建议
在分析我国轨道交通换乘的不足之处的基础上，借鉴国外轨道交通先进经验，本文从规划、建设和运营3个方面提出如下建议。
2.1 规划阶段建议
规划交通在规划阶段，应当充分考虑到目前的建设水平、整体性统筹规划、换乘模式、地铁与其他线路或交通体系的衔接。
（1）首先借鉴国外先进国家车站设计理念、换乘服务系统、硬件设施、人工服务和私家车停车场建设等成功经验，并将其与我国的实际情况相结合。
（2）统筹协调整体的线路建设及市政工程建设规划。在轨道交通线网稳定的前提下，保证预留工程和换乘方案的合理性。另外，协调轨道交通沿线部分，市政工程与轨道交通工程的建设。
（3）在规划时就应该减少旅客换乘环节，实现“零换乘”。且避免由于客流情况的改变，使原有的换乘模式无法满足旅客的快速换乘需求。
（4）通过新建站点火灾公交等其他交通系统的配合，满足新生交通网的需求，并保证新旧交通站点之间的高效换乘方式。
2.2 建设阶段建议
在实际建设中，往往会遇到规划中没有考虑到的问题。因而也需要高效地管理机构和机制来统筹这方面的规划协调。
（1）为取得便捷的换乘方式，轨道交通用地与地块开发相冲突时，宜优先考虑轨道交通用地，采取一定的措施以兼顾双方的利益。
（2）由于站点建设和设计涉及各个部门自身的经济利益，因而需要管理机构的协调解决这些局部利益冲突，使得地铁、公交、私有车辆站点的衔接合理。
（3）在建筑设计时应考虑避免旅客在买票阶段的拥堵现象，可把售票机等嵌入墙内，扩大购票空间。此外，在较长的通道内配备传送带，方便乘客有序流动，缓解焦急情绪。
2.3 运营阶段建议
地铁运营可以根据形势随时调整，也是弥补规划和建设缺失，是提高顾客满意度较灵活方式。
（1）在地铁车站运营中，对车站客流的分布特征、流动规律和换乘特点等进行分析研究及预测，从而避免出现通道内人流拥堵。
（2）进出站的检票机布置应该按客流量来设置，出站口检票机数量应该多于进站口的检票机数量；安排现场工作人员在售票口、通道交汇处等人流容易堵的地方执勤；在售票策略上尽量采取“一卡通”的方式，尽量回避买票环节。
（3）根据外省市乘客的心理特征，实施切实的人工服务，避免其对于陌生的自动化指引工具而产生不安的心理。对于火车站、长途汽车站以及飞机场等外地旅客聚集较多的转乘站，不妨免费派送当地交通线路信息小册子。
3.结语
国内各大城市的交通上都压力很大，拥堵情况比较严重。在经济条件地形地质允许的情况下，轨道交通的修建会很大程度上减轻交通压力。但是对客流的组织是关键的一环，换乘组织又是客流组织关键的一环。所以各个修建有城市轨道或者正筹建的城市一定不能轻视轨道交通换乘的规划、优化等，只有这样，才能充分利用轨道交通的优点，达到减轻城市交通压力的目的。
参考文献
[1] 彭冬芝，郑霞忠.现代企业安全管理[M].北京：中国电力出版社，2011.
