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私立医院盈利模式范文1
随着国家政策放开，组建医生集团成为医疗领域内的新型发展模式。北京阜外心血管病医院副主任医师孙宏涛创建的体制内医生集团正是洪流中发展迅猛的一支。6月3日，孙宏涛在微信中接受媒体采访，全方位解读体制内医生集团的现在与未来。
主持人：什么是体制内医生集团？
孙宏涛：我们是来自比较大的公立医院、重点医院的重点科室的医生，是医院正常运转中的中间力量，其中很多人心怀理想，但又想留在体制内，政策的松动，我们成立了医生集团。
起初，我们设计体制内医生集团平台主要针对副教授级别的医生，其医疗技术相对成熟，但又缺乏一定机会。但从目前情况看，医生响应程度与范围已经超过了我们的设计初衷。国内一些顶级大牌医生也聚集在我们的平台上。针对各个层次医生的不同需求，平台也会以不同方式满足。
主持人：为什么留在体制内？
孙宏涛：由于公立医院的垄断，绝大多数医生处于医院光环的笼罩下，没有自己的医生品牌。这些没有品牌的医生一旦贸然离开体制，会经历一段时间的低潮和重塑品牌的过程。
有些医生离开体制，很长时间没有病人，没有手术，收入还不如体制内高。我们暂时留在体制内，一方面是为了更多的资源和空间，也为了寻找更好的机会。在这一过程中，不断尝试和修正自己在市场中的行为，学习市场适应能力，树立自己的品牌。
主持人：运作模式与患者定位？
孙宏涛：目前体制内医生集团运作的主要方式是选择和一些私立医院、公立医院、诊所等进行合作。简单的合作模式是派医生到合作单位出门诊或做手术，而深层次的合作主要是对科室进行技术的帮扶、授课、科室托管、继续教育等。
主持人：如何选择合作医疗机构？
孙宏涛：选择合作医疗机构需要面临很多记者题，其中风险把控最重要。例如，骨科手术等风险较低的手术，我们对合作方的需求比较低，在县级医院或者私立医院都可以完成。但对心脏手术等风险较高的手术，对合作方的要求就会比较高。
我们目前也正在和相关保险机构对接，但由于目前没有针对体制内医生集团这一模式的保险产品，需要重新设计，可能需要一段时间。
主持人：发展体制内医生集团的瓶颈在哪？
孙宏涛：医生集团其优势是优质的医生资源，其短板是是缺乏运营能力。我们对运营和管理团队的需求非常迫切。
主持人：体制内创建医生集团，医院态度如何？
孙宏涛：医院的态度比较开通，到目前为止还没有什么记者题。医生集团能够为医院带来的好处是盘活闲置的医疗资源。一些医院硬件医疗设施非常好，但是由于缺乏优质医生队伍，造成医疗资源闲置。医生集团恰好能够发挥这一作用。
主持人：是否与医保衔接？
孙宏涛：有没有医保主要看与我们对接的当地医院是否有医保，如果当地医院有医保的话，我们这个过程中就有医保。
私立医院盈利模式范文2
5月6日，受“魏则西事件”波及的多只股票仍在低谷徘徊，其背后的投资机构和企业家也浮出水面。除了资本市场的风雨外，近日北京多家部队医院相继关掉CTC肿瘤生物治疗中心科室。
那么，一直被公立医院视为“游击队”的“莆田系”究竟是如何得到资本青睐，并实现快速扩张？
资本为何青睐游医
持续发酵的“魏则西事件”正在转化为“莆田系”在资本市场的灾难。
截至5月4日，华夏医疗大跌5.66%，连续两天跌幅达18%。万嘉集团与和美医疗股价已开始企稳，有媒体统计称，受“魏则西事件”影响，华夏医疗、和美医疗两家公司市值蒸发2.87亿港元。
在资本市场，受此波及的范围仍在不断扩大。新三板上市公司华韩整形医院、即将并购涉事企业柯莱逊的A股上市公司中源协和、安琪儿医疗等著名医疗企业也卷入这场风暴。
除此之外，“莆田系”背后的明星股东和投资机构也被深挖。新希望集团董事长刘永好及夫人李巍、女儿刘畅等出现在华夏医疗的股东名单上，鼎晖、建银国际等机构也都现身于和美医疗股东名单。
除了资本市场仍在酝酿风暴外，5月4日，记者通过调查发现，北京又有两家部队医院CTC肿瘤生物治疗中心科室也已经停诊。在采访了多个与莆田系有过接触的知情人士后，通过挖掘涉事企业柯莱逊的发家过程，“莆田系”快速扩张的产业路径也逐步浮出。
有知情人士告诉记者，上海柯莱逊生物技术有限公司成立于2007年，最早创始人是陈新喜。“柯莱逊公司成立用的是康新公司的钱。”该人士告诉记者。柯莱逊公司成立之后，主要的方向就是生物技术，包括生物细胞研究等。
“康新公司主要是跟部队医院合作，大致的运作模式是，让员工和公司开发部人员一起去和医院的人谈合作，如果对方有意向，双方就开始谈盈利模式和分成模式。”上述人士告诉记者，一般方式是公司出钱、医院出场地，其整体运营由公司负责完成，包括对外营销包装等。
这种运作模式盈利颇丰，或许是莆田系医院受到资本青睐的根本所在。
根据此前康新公司的股东陈元发披露的一份康新公司2010年度收入报表显示，和各个医院合作的专科中心，一年的收入最高的有4493万余元，最少的也有610万余元，各个医院专科中心平均在1000多万到2000万之间。另据其透露的康新公司2012年收入计划表显示，公司旗下67家合作医院，总计完成了14亿元左右的收入。
其实，一直让业界质疑的是，康新公司和柯莱逊到底是什么公司？为何能翻越各种监管的篱笆堂而皇之进驻正规医院，并且在没有国家认证的情况下能提供技术服务？
此前就有多家媒体报道，武警北京市总队第二医院与上海柯莱逊生物技术有限公司(以下简称“上海柯莱逊”)存在合作关系，是涉事医院细胞免疫技术的支持者。随后又有媒体爆出，上海柯莱逊是武警二院细胞免疫技术合作伙伴，而康信医院则是武警二院肿瘤生物中心(魏则西接受治疗的部门)的域名管理者，以某种方式间接管理武警二院肿瘤生物中心。
而就这一合作关系，柯莱逊公司副总经理程昆在此前接受媒体采访时表示否认，只是称北京武警二院负责就诊患者的诊断、抽取免疫细胞和回输免疫细胞，因医院没有相关的培养技术，免疫细胞的培养就由柯莱逊公司技术人员完成。但程昆否认承包北京武警二院的肿瘤生物中心，还特意强调称，只是合作共建。
柯莱逊收购案悬念
成立柯莱逊公司以后，在短短的10余年间，陈氏兄弟迅速完成了原始资本的积累。
“他们刚开始做口腔连锁医院的时候，由于陈新贤科班出身，又有多年在医院的工作经历，投资方一呼百应。”另一位有接触过两兄弟的人士告诉记者，再加上其商业化的运作模式，迅速成为资本市场的新宠。
陈氏兄弟运作的柯莱逊公司之所以如此的成功，其实跟上述所说的运作模式有很大的关系。对此，有接受记者采访的不愿具名的人士告诉记者，陈氏兄弟运作模式也成为莆田系成功的典型代表。
资料显示，所谓“莆田系”是莆田人所辖医院集合的简称，福建莆田人在全国各地开设私立医院，并逐步抱团形成一定的组织规模。2014年6月28日，莆田系成立莆田(中国)健康产业总会。陈新贤因产业规模较大，在莆田(中国)健康产业总会中任常务副理事长一职。
另据接近陈氏兄弟的人士向记者预估，操盘柯莱逊多年的陈氏兄弟也因为这个发了家，每年的收入平均下来也有2亿余元，这么多年应该达到十多亿了。
不过，上述接近陈氏兄弟的知情人士告诉记者，此前陈氏兄弟操盘的这个一本万利的生意，已经不是陈氏兄弟的了。陈新喜作为大股东的公司，在2015年底悄悄变了主人。
工商登记资料显示，陈新喜和另一位股东武宁将柯莱逊的股份全部转让给了湖州融源瑞康股权投资合伙企业，相当于和这家公司没关系了。
另据今年3月中源协和披露，公司非公开发行股票预案，拟募集资金不超过15亿元。其中，11亿元用于收购融源瑞康持有的上海柯莱逊100%股权。
有市场人士推测，受此次魏则西事件影响，中源协和收购柯莱逊或将有变。
公开资料显示，魏则西事件发生后，上交所的问询函连发四问，要求中源协和于5月6日之前做出书面回复。5月3日早间，中源协和申请紧急停牌，接受记者采访的中原协和市值管理部的工作人员表示，目前公司已经展开了调查，如果发现柯莱逊的业务确有不合规之处，不排除终止收购进程的可能。
私立医院盈利模式范文3
一、国外校车运营和管理的基本经验
美国是目前世界上校车(School Bus)管理水平居于领先地位的国家之一，无论是在校车管理立法、建立安全标准，还是在制定、实施校车管理措施等方面，都已形成了非常完备的体系，事故率、人员伤亡率非常低，所取得的管理成效有目共睹。当前，往返于美国各社区和中小学校之间的校车已普遍被认为是安全性能最高的车辆，为美国家庭提供最为安全的运输服务。美国目前有校车约45万辆，每年出车约88亿次，其安全记录显示，校车比家庭私车接送学生安全近8倍。通过对国外校车运营和管理状况的研究，校车制度建设具有以下几个特点。
1.制定完备的法律法规。美国和法国都有明确的校车相关立法。美国联邦政府有明确的法律法规规范校车的生产与运营，多方参与管理，形成良性的校车管理机制，保证校车的运营安全。一是政府通过立法对校车运营所涉及的各方面进行明确规范。早在1974年，国会就在《国家交通安全法》(National Traffie and Motor Vehicle Safety Act)的基础上通过了专门的《校车安全修正案》(School BusSafety Amendment)。目前，联邦政府和州政府都出台有相应的法规，联邦政府关于校车的各种法规达60多项。《联邦机动车辆安全标准》(FMVSSs)中有36项用于校车，强制规范校车的安全管理与使用，包括专门针对校车的《学童客车行人安全装置》(FMVSS131)、《学童客车翻滚保护》(FMVSS220)、《学童客车乘员座椅和碰撞保护》(FMVSS222)等联邦标准。二是各个学区的公立校车和私立校车共同运营，在共同遵守法规的情况下，形成良性竞争机制：三是各种非政府的民间组织积极参与运营和管理，对校车的安全运营有很大促进作用。在就近入学原则的指导下，法国和日本偏远乡村与大都市的校车运营状况有很大的差异，大都是在偏远乡村地区为学生提供校车服务。
2.建立严格的管理机制。目前，美国已形成了联邦、州以及地方政府三级共同管理的校车服务机制。联邦政府负责规章并制订校车安全标准，州政府负责日常管理(包括拨款、执法、监督)，地方政府负责政策实施，学区是管理校车运行的最小单位，校车公司按学区要求统一调度和管理校车。作为公共服务，学区每年都有义务校车标准、财务状况和线路信息。在美国城市道路上行驶的各类车辆中，校车是比较有权威的，相关交通法规也赋予它一系列特有的通行“特权”：校车停在路边等候学生上下车，要亮起红灯同时竖起停车牌，它后面、侧面甚至相向车道上的车辆必须停驶，而且保持一定距离，校车不动，其他所有车辆就不能移动。在加拿大的很多州，超校车是违反交通规则的行为，必须要被罚款、扣分。在法国，交通法明确规定挂有校车标志的车辆享有交通优先权，很多路口有校车先行标识。社会车辆对挂有校车标志的车大多会自觉礼让。校车司机必须通过严格的驾驶考试，拥有省一级的校车驾驶执照。在韩国，机动车申请校车手续非常严格，规定了一套申报程序。
3.确定严格的校车标准。美国联邦政府有37项针对校车的安全标准，这些标准成为校车安全运营的可靠保证。美国校车在安全性能方面堪称客车中的“佼佼者”，素有“客车的设施、卡车的骨架”之称。美国联邦法律对校车车体结构、防倾覆保护、刹车装置等34个方面作了严格要求，比如规定了紧急出口的数量和位置，提出车窗保持力和开启力的最低要求，有校车制动距离的特殊规定，要求在障碍物碰撞时保证燃油系统的完整性和安全性等。在这种高标准下，美国校车由专业厂商制造，质量高，造价昂贵。校车外观统一为醒目的黄颜色，便于识别，车头统一设计，分4种车型，承载能力多为10人以上。
4.提供充足的财政支持。美国中小学生的运输费用被列入教育预算，由各州下拨到市(县)，再由市(县)下拨到学校，由学校集中统一购买校车，管理和聘用司机，学生免费乘坐校车。各级政府财政对校车管理予以资金补助，每年每个学生的校车补贴为400美元。俄罗斯农村中小学都有校车，校车由政府配发，其出行的开支则具体看各个村庄的不同财政情况而定。德国的校车都是免费的，有权乘车的学生每人都有一个乘车卡，校车接送学生不分学校。日本现有校车既有学校或地方政府自有的，也有向运输企业租用的。前一种校车由学校或政府所有和管理，驾驶员也由学校或政府雇用。后一种车辆由运输公司所有。费用方面，日本各地的解决方法并不相同。一般公立学校的校车由政府出资，学生免费乘坐。私立学校的校车则有的免费，有的收取车费。
二、在我国实行校车安全工程的可行性
校车是指符合国家规定的安全技术标准，专门用于接送学生上下学的特种车辆。校车的特殊性体现在以下三方面。一是高安全性。由于校车的服务对象是极易受到意外伤害、缺乏自我保护能力的未成年人，所以它应具有高安全性能。二是公益性。校车主要用于接送儿童上下学，为远距离儿童求学提供便利。它是保障儿童平等受教育权的重要支撑条件。伴随义务教育的发展，校车需求成为一种基本的公共服务需求，是社会公共服务系统的重要组成部分，具有一定的公益性。三是高成本性。由于校车营运时间随学生作息和教学安排而定，运营时间和路线的固定性使校车空载率较高，成本耗费大。基于校车属性、利益补偿原则及社会影响，政府应承担起校车发展的主要责任。实行校车安全工程是事关政府责任和形象的民心工程、民生工程、德政工程。
1.从社会公平维度看，实行校车安全工程是合理规划学校布局、促进教育公平的迫切要求。教育规划纲要提出要适应城乡发展需要，合理规划学校布局。近几年来，由于我国教育政策的调整、基础教育资源的整合以及计划生育政策的影响，入学适龄儿童数量减少，全国许多地区都出现撤并小学、初中和教学点的情况。统计表明，2004-2009年我国
共减少11.4万所小学和1.86万所初中，平均每年减少2.12万所学校。在提高基础教育办学水平，实现教育资源集中化、优势化的同时，也造成一部分学生由就近入学变为远距离入学，交通费用增加和交通风险加大。有调查显示，布局调整前后学生家校平均距离从1.60公里增加到4.05公里，学生步行上学平均时间从26分钟提高到44分钟。我国各类中小学生安全事故中，有32％发生在上下学路上，其中交通事故占19.64％，已经成为中小学安全事故伤亡当中最主要的“杀手”。确保学生交通安全成为学校布局调整政策实施的关键，发展校车也成为新时期义务教育发展的核心议题。学校布局调整的实质是利益调整，不同群体在布局调整中并非同等受益，一部分群体，特别是社会弱势群体承担了改革的风险和代价。教育规划纲要强调要形成惠及全民的公平教育，坚持教育的公益性和普惠性，建成覆盖城乡的基本公共教育服务体系。因此，建立广覆盖、低收费或免费校车制度，实施校车安全工程，是促进义务教育均衡发展和扶持困难群体，合理配置教育资源，巩固义务教育普及成果的重要保障条件，是贯彻落实教育规划纲要的一项基础工程。
2.从城市管理维度看，实行校车安全工程是缓解城市交通拥堵，维护社会稳定的重要举措。实行校车安全工程，有助于提升公众对政府和社会的信任感和安全感，从而转化为巨大的无形社会效益。研究表明，面对快速增长的汽车保有量，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市日均损失近10亿元。以北京居民上下班时间花费为例，道路畅通时平均花费时间40.1分钟，而道路拥堵时则达到62.3分钟，2009年的拥堵经济成本高达每人每月335.6元，北京市月均拥堵成本高达60亿元。中国青少年研究中心曾对北京小学生上学路途问题进行过一次调查，结果显示80％的北京小学生上学路上时间不少于20分钟。在上学交通工具的选项中，30％的北京小学生选择“父母开车送”。目前北京市中小学在校生约为170万人，其中70％以上的学生上下学需要家长接送，将近100多万人。在接送队伍中如果有30％选择专车接送。需要30万辆车每天往返于学校。如果这部分学生全部选择乘坐校车，每辆车平均乘坐20人，仅需要15000辆校车。开通校车不仅能节省家长的时间，减轻家长的心理和经济负担，还可以缓解很多学校周遭的交通压力。此外，2010年北京出台的治堵方案，就将发展校车服务体系作为缓解高峰时段交通拥堵的措施之一。据英国交通运输公司福斯特集团统计，2010年英国近90％的学生都已经被安排搭乘校车上学，各地清晨的交通拥堵现象明显好转，家长们也能更加安心地让孩子自己上学了。
3.从经济价值维度看，实行校车安全工程能够带动相关服务业发展，产生巨大直接经济效益。实施全国校车安全工程，社会民生意义重大。如果以社会效益与市场规律相结合操作理念上评判其经济可行性，实际上校车产业也存在巨大的商业机会。围绕校车，将会形成一个完整的服务产业链。对于上游汽车产业来说，将开启一个容量可观的细分领域，客车业的发展潜力无形之中显得很重要。在美国。每天乘坐校车的学生为5000万人次，乘车上下学的12年制学校学生占到了整个在校生总数的54％，每年每个学生花在校车上的费用为520美元，全美校车运输服务行业年产值达122亿美元。根据我国教育部《2010年全国教育事业发展统计公报》，截至2009年底，中国在校幼儿园以及中小学生在1.82亿左右，这些都是当前校车的目标群体。我国中小学每学年上课时间约为43周，除去周末及国家法定节日，每学年在校上课时间约为207天。学前教育上课时间以此为参考，以每天平均每人3元交通费为标准，全国校车运输市场的规模高达1100多亿元。当然，也有学生选择其他交通方式上下学，就算以70％的校车实际乘坐率，这笔交通费仍然高达700多亿元。另外，参照美国校车目前每年4万辆左右的产量，预计中国校车市场的最大容量15万辆左右。特别是对于20座左右的中巴车，其潜在市场需求将更大。对于下游服务终端来说，招聘校车司乘人员将可以带动数十万人直接就业，另外还可以带动校车维护等配套服务业的发展，同时创造校车广告效益及其他附加收益。从社会和经济发展的角度来看，校车运输能够节约能源，减少污染和保护环境。
三、在我国实行校车安全工程的问题和难点
目前，我国部分地区探索了多样化校车运行模式，主要有三种类型。一是完全市场化模式。其主要特点是靠私人缔结合约租车上学。在广大农村地区，此类模式相当普遍，比如邻近学生结伴包车、共摊费用。但由于缺乏有效监管，车辆超载、“黑校车”非法营运现象严重，导致交通安全隐患大，儿童安全得不到保障。二是半市场化模式。其主要特点是在相关部门协调下，学生家长与运输公司签订合约，按市场方式运作。此模式的最大问题是财政对校车没有补贴，高额的校车成本导致家庭经济负担过重，或者因有效需求不足而导致校车公司不堪重负，自行关门。三是政府主导模式。政府在政策和财力上对校车给予重点保障，将校车纳入公共服务系统。这种模式覆盖面少，仅在我国少数地区试点，其可持续性发展问题还有待进一步研究。目前，限制校车产业发展的因素主要有以下两点。
1.高成本低收益。校车服务具有极强的公共属性。校车主要收入来源有两块，即运营收入和广告收入。成本支出包括车辆购置费用以及运营中产生的人员工资、油耗、保险、维修、折旧以及管理费用等。今年5月，北京市朝阳区在9所学校启动校车试点，据测算，受到油价上涨等多种因素的影响，校车运营成本将逐年增高，目前乘坐校车的学生每月费用已达400元至600元，有的甚至更高。以每辆校车乘坐30人进行成本核算，投资回报期十年左右。辽宁省丹东市宽甸县，从2008年开始由县财政拨专款，花费240万元统一购置12辆校车。而且每年还要投入200万元用于车辆的维护和人员的开销，这些开支占了当年县财政收入的0.5％。由于县本级财政已无力承担，运营仅仅两年多，宽甸校车遇到了诸多困难，甚至到了“停运”边缘。这表明校车是一项高投入低回报项目。另外，校车服务主体是学生，运营安全工作是其首要职责，如果出现乘员安全问题，单车的经济承受能力十分有限，风险巨大，更是一个高风险行业。所以，虽然，客户市场需求潜力巨大，但很多规模企业、专业客运单位望而却步。目前，市场需求、企业盈利模式、政府政策法规、市场前景等多方面因素造成“校车行业”大企业不愿做、小企业无力做、个体免强做的无绪局面，按目前参与者能力状况，短期内无法形成规模性经营行业。
2.运营管理制度缺位。校车安全管理对保障校车安全具有极其重要的作用，其完善与否在很大程度上决定了校车的安全与否。美国是目前世界上校车管理水平居于领先地位的国家之一，百万公里事
故发生率校车仅为0.01，其他公路车辆为0.96，校车事故发生率是所有交通工具中最低的，校车的安全性是其他公路车辆的9倍。由于我国的校车真正发展的时间较短，校车安全管理在很大程度上处于摸索阶段。一是校车安全问题尚未得到足够的重视。目前，虽然我国已颁布首部专门规范小学生校车安全的国家标准――《专用小学生校车安全技术条件》，但中央政府尚未就校车安全问题进行专门立法。现行的《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《教育法》等法律法规，没有专门涉及校车管理具体事宜。在省级政府中，专门就校车安全问题立法的也很少。各级地方政府虽然了许多有关校车安全管理的非立法性的规范性文件，但大多简单粗糙，很多问题未能得到规范。二是尚未建立合理高效的管理体制。在现行管理体制下。校车安全涉及公安、教育、交通、质检、安监等众多管理部门，形成多头平行管理的局面。由于责任划分不清晰，缺乏健全的工作机制，导致管理效率低下，甚至出现推诿扯皮、责任不落实的情形，难以发挥综合管理的作用。三是缺乏系统的安全管理措施。在安全技术管理上，尚缺少对校车交易、检验、使用和维护、退出、报废等的专门管理。对校车及其驾驶员的准入管理，国家尚无统一的制度安排。对专业校车运营企业的准入管理和对校车运营活动的管理，当前的管理内容还相对简单，需要进一步的细化和完善。对校车的路面交通管理，缺少对校车行驶优先权的设置。对校车交通安全教育，尚未形成制度。四是缺少政府财政支持。在美国，州政府和地方政府是校车经费的主要承担主体，各州在公用经费中将“学生运输”专项列支。而当前在我国，除少数省、县(市、区)政府对农村校车提供财政补贴外，大部分地区缺乏对校车产业的财政支持，把校车简单地推向市场，实行“社会运营”，从而引发了很多问题。
四、对策建议
在2011年秋季学期开学前，教育部在浙江德清县、山东威海市、滨州市无棣县、辽宁本溪市桓仁县、黑龙江鸡西市、陕西西安市阎良区6个地方启动中小学校车试点工作，将校车购置、运营维护等各项费用列入地方财政预算，建立政府主导，各部门密切配合、齐抓共管的工作机制。这是一个积极的信号。为确保校车安全工程切实取得成效，必须积极探索校车运营管理有效的政策措施、可持续的经费投入、有保障的安全管理，构建校车运营管理长效机制。
1.健全相关法律法规。借鉴国外校车安全管理的先进经验，结合我国国情，我国应将校车纳入国家发展战略。参照中小学校舍安全工程，实施“全国校车安全工程”，明晰政府责任，建立政府主导、责任共担的校车运行机制，完善顶层制度设计。中央政府负责制订校车交通安全法规，出台校车运营管理指导意见，在2010年7月1日颁布的强制性国家标准《专用小学生校车安全技术条件》基础上，制订校车技术标准和安全法规，明确校车优先地位，并对政府责任、安全监管、技术标准、财政支持和违法惩戒等予以明确规定。省级政府负责制订本省中小学校车管理与实施办法，并在财政和督导等方面强化统筹力度，推进辖区内各县(市、区)校车发展。县(市、区)政府是校车管理的责任主体，要将校车费用纳入财政预算，并不断提高拨付标准。要加大统筹力度，建立教育、公安、财政、工商、质检等部门通力合作的校车运行机制，强调相关责任追究，做到既各司其职，又齐抓共管，进一步提高校车安全管理成效。要统一校车标识。校车作为一种专用车辆，必须以统一的颜色、醒目的标识与其他车辆相区别，而且全国范围都应逐步实现一致，代表着国家的教育形象。
2.探索政府主导、社会参与的运营模式。由于校车的低赢利性，完全市场化的运作对校车市场的发展促进作用非常有限。发挥市场化、专业化优势。采取服务外包或政府购买服务的方式是欧美等国校车发展的普遍做法。在完备的法律、规范的管理和财政分担机制的共同作用下，具有“黄色特权”的美国校车形象早已深入人心。所以，借鉴国外经验，考虑我国实际，应积极探索政府主导、社会参与的运营模式。一是需要政府切实承担责任，制定出可行目标和计划，向社会公开招标。二是具有较为雄厚的经济实力，管理、人力、物力、技术等方面有优势的专业化运输公司通过竞标获得政府合约，提供校车服务。三是政府对承担营运的企业提供一些法规、社会资源等方面的优惠政策倾斜，如减免企业所得税、实行政府补贴等，并履行监管责任。政府监管下的商业化运营有助于实现政府与市场优势互补，发挥专业化分工优势，推动校车安全管理迈上专业化、规范化、制度化的轨道。山东威海市自2002年以来，发展校车600多辆，将校车纳入社会管理和公共服务体系，建立公安、教育、交通、安监等部门组成的校车安全管理联席会议制度。各市区政府作为辖区校车管理的责任主体，具体负责校车的配备、管理和运营，并建立了“政府采购、统一配置，财政补贴、费用减免，统筹兼顾、多方受益”的运行机制，创新了校车发展模式。
3.完善校车社会保险制度。按照《学生伤害事故处理办法》，在学生自行上学、放学、返校、离校途中发生的造成学生人身损害后果的事故，学校行为并无不当的，不承担事故责任；事故责任应当按有关法律法规或者其他有关规定认定。推行校车制度的重要瓶颈，是损害赔偿问题。解决这一问题的根本出路是将校车纳入社会保险。以往学校班车保险费均由车主个人缴纳，班车参保的险种普遍较少。为进一步保证学生乘车安全，做到防患于未然，可以通过财政统筹方式为学校班车缴纳保险，车主先投保，经审核后由财政报销。校车主要投交通事故责任强制险、车辆损失险、第三者责任险、承运人责任险、玻璃单独破碎险、自燃损失险、不计免赔特约险等7个险种。山东乳山市采取财政统筹方式，为全市所有53辆乡镇学校班车报销了共计63万余元保险费。该政策规定，班车车主须在三家指定保险公司投保，投保周期为一年一保，统筹限额为每车每年1.2万元。这种探索为校车制度的实施创造了宽松的环境。
