前言：中文期刊网精心挑选了新能源汽车盈利模式范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
新能源汽车盈利模式范文1
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.41.045
1 引 言
我国的汽车保有量正随着经济社会发展而不断提高，而发展新能源汽车，特别是电动汽车，对于能源、环保等领域都具有重要意义，而充电基础设施的建设完善则是电动汽车普及发展的必要保障。
截至2014年底，全国共建成充换电站780座，交直流充电桩3.1万个，服务超过12万辆电动汽车，而根据国家发改委《电动汽车充电基础设施发展指南（2015―2020年）》的规划，到2020年，将预计新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求，无疑为充电桩（站）建设提供了供给侧强大驱动力。据此预计在未来五年内，充电基础设施将形成的市场规模超千亿，间接拉动市场规模更是可达2万亿之巨。
2 发展现状
充电桩企业本是零星散落的个体，难以聚集形成规模效应，而近年来随着国家政策激励的不断推出、能源市场多元化发展等因素的影响，充电桩行业的发展如火如荼，逐步形成包括上游设备生产商、中游充电运营商、下游整体解决方案商的完整产业链。国家电网在此间主要运营以充电桩、充电站为主导的充电服务，在已经形成包括京沪、京港澳、青银、沪蓉和宁沪杭环线在内的“两纵两横一环”高速公路城际快充网络的基础之上，将进一步建设“七纵四横两网格”高速公路快充网，大布局投身充电网络运营。
针对新能源汽车的推广普及程度差异，国家划分加快发展、示范推广和积极推进这三类区域来制定充电设施建设目标，与北上广等一线城市一道，江苏省跻身充电设施地方规划第一梯队，计划在2016年建设充电站255座，实现主要高速服务区快充全覆盖，而省内南京、苏州更将建成城区“三公里充电圈”，充电桩（站）建设正快速铺开。
然而，新兴的充电设施建设运营也面临着行业标准不完善、物业协调困难、利用不均等产业痛点，其建设成本与现实收入不匹配等现状也值得我们在憧憬充电行业繁荣前景的同时予以关注与探索。
作为充电站、充电桩的核心设备，充电机、充电模块构成了充电设施建设的主要成本，充电站单体投资成本约为250万元，配电设施成本约160万元，鉴于充电站尚未形成规模，以更为普及的充电桩为例，可将其按照充电时间分为普通桩与快充桩，其中快充桩充电耗时20～120分钟，单个平均造价5000～2万元，而普通桩则需5～8个小时才能完成充电，成本均价为10万～15万元，快充适用于紧要情况下的急充，但是电池寿命损耗严重，普通桩则更适合私家车日常使用。目前，在充电过程中电力商品和服务成本剥离存在一定困难，建桩补贴申领审核流程一般依据所在省市各自标准需耗时一年以上，而以充电服务费为主要盈利途径导致动辄上百万的充电站建设成本收回更是需要极其漫长的过程，如过度无序地建桩最终将造成巨额成本投资带来的资金压力。
目前，中国充电桩企业已有300余家，蓬勃发展的产业链上涉及线缆供应、充电设备零部件供应、充电枪供应、充电设施运营、智能充电解决方案提供、充电设施行业综合服务等在内的多个细分市场，更拥有40余家充电设施业上市公司，而国家电网作为多元化企业，在产业链所扮演的角色也时有重叠，新能源汽车放量与政府助推等多重利好亦将推动充电市场的加速发展。
3 问题及对策
尽管充电桩行业发展蓬勃，但仍面临一些不可忽视的问题，本文针对运营盈利和技术规范方面梳理如下问题及解决方案。
3.1 运营模式推进困难、盈利模式相对模糊
电网公司目前主要基于政府扶持下的企业主导模式，然而政府面临财政资金压力，企业及用户建设成本高昂、协调难度较高，从电网企业的运营实例来看，充电设施闲置率较高，而前期建设成本较大，因而短期内难以依靠单纯电费收入收回投资。
基于目前的充电桩运营模式，包含以北京奥运会、上海世博会为代表的政府主导模式、以特斯拉为代表的企业主导模式、以特锐德为代表的混合模式，以及处于探索阶段的以星星充电为代表的众筹模式等，在大型央企、地方国企、民营企业，乃至外资企业等参与主体多元化发展态势下，电网企业应综合吸收各自优点，克服与政府及客户之间的协调困难，充分整合利用资源，进一步探索充电桩广告运营、车位经营、保险营销、车辆大数据等增值服务模式以实现降本增效、提升客户体验，以期早日收回投资并逐步实现盈利。
3.2 行业标准不完善
充电桩企业的产品服务质量参差不齐，缺乏统一完善的行业验收监管标准，存在难以兼容匹配的发展瓶颈，2014年之前建设的充电设施难以更新升级也给电力企业造成较大损失。
借鉴国际电工委员会（IEC）、美国汽车工程师协会（SAE）、日本电动汽车快充协会（CHAdeMO）等主要国际技术标准，尽快协调统一推进充电基础设施与充电服务平台之间的通信协议、结算体系等标准化建设进程以提升通用性与开放性，进一步提高充电服务质量以满足用户需求。
4 结 论
本文梳理了一些充电桩行业发展实际面临的问题并提出相关对策，作为社会开放领域，充电桩行业目前发展迅速、前景诱人，但是行业内部缺乏清晰的细分市场边界，以及相应的市场规范，可能成为未来制约行业发展的痛点，还需要进一步开展基于多个利益相关方的效益分析，明确充电服务综合效益，以推动行业健康有序发展。
参考文献：
[1]李立理，张义斌.国内外电动汽车市场的比较分析及启示[J].中国电力，2013，46（10）：74-77.
[2]施泉生，刘晔，孙波.上海地区发展电动汽车的综合效益分析[J].中国电力，2014，47（11）：121-126.
[3]黄碧斌，孔维政，李琼慧.中国典型城市电网电动汽车容纳能力研究[J].中国电力，2013，46（10）：91-95.
新能源汽车盈利模式范文2
【关键词】 新能源汽车； 制造企业； 财务实力； 因子分析
一、新能源汽车制造企业发展现状
新能源汽车行业已成为汽车业发展的方向和投资热点，但是如果企业没有雄厚的财务实力、扎实的技术团队等，新能源汽车制造企业很难在激烈的竞争中站稳脚步。目前新能源汽车主要有混合动力汽车、氢发动机汽车、纯电动汽车、燃气汽车、燃料电池汽车以及醇醚汽车等。新能源汽车制造企业发展中面临的主要风险有技术难点、政策法规不确定性、成本高、消费市场狭小、配套设施不健全等等。虽然新能源汽车制造业前景广阔，但这众多风险迫使投资者及企业必须谨慎行事，不能盲目乐观。由于新能源汽车制造业的高风险，所以要投资新能源汽车制造业，分析企业的财务实力、运营能力、财务风险、行业地位、研发能力等就显得格外重要。投资者只有找准定位，有的放矢，才能积极做好风险防范措施，更好地投资于新能源汽车制造业、创造更大的盈利空间。
二、实证分析
（一）样本数据和财务指标的选择
统计数据表明，汽车行业的上市公司较多，有82家，但新能源汽车制造业的上市公司并不多。本文从新能源汽车网中选取了13家目前已研发成功并制造出有相当水平的新能源汽车企业为研究样本，并以从东方财富网中获得的这13家新能源汽车制造业上市公司2011年年报资料为样本数据。
在财务指标的选择方面，本文选取了能全面反映新能源汽车上市公司的成长能力、盈利能力、经营能力、偿债能力、资本结构等方面的20个财务指标，见表1。
（二）新能源汽车制造企业财务实力的因子分析
1.提取特征向量和特征值
表2显示了相关系数矩R的特征值、贡献率及因子旋转结果，通过运用统计分析软件SPSS17.0，对数据进行标准化处理，并建立标准化的系数矩阵。因为数据通过了KMO、Bartlett检验，所以认为其适于采用因子分析的方法。具体数据见表2。
由表2可以看出前6个变量的特征值分别为28.558、23.440、14.283、11.346、6.647、5.552，其累计贡献率为89.826%，已经超过85%；同时特征根分别为5.5712、4.688、2.857、2.269、1.329、1.110，都大于1，这就满足了因子分析法的条件。因此可以认为前6个因子基本上包括了所有评价指标所要反映的内容，它们足以能够反映新能源汽车制造业上市公司的财务实力和风险状况。
2.因子旋转及公因子的命名
由于个别变量在所提取的6个公因子上的载荷没有明显差异，所以为了使每个公共因子的涵义更加清晰明确，笔者对因子载荷矩阵进行了方差最大化的因子旋转，使得载荷系数趋于0或1。假设F1、F2、F3、F4、F5、F6分别为所提取的6个公共因子经过旋转而得到的因子载荷矩阵。
根据旋转后的因子载荷矩阵分析，根据各个因子在财务指标上的载荷大小，笔者将20个财务指标划分为6个公共因子，各公共因子的命名见表3。
3.因子评分和排名
本文根据统计分析软件SPSS17.0中的回归分析方法计算出了各因子的得分系数矩阵，根据因子得分系数矩阵，可以建立各个因子的评分函数如下：F1=0.151X1+0.249X2+0.228X3-0.037X4
-0.03X5-0.084X6+0.199X7+ 0.069X8 +0.178X9-0.016X10 -0.082X11
-0.049X12 - 0.066X13 - 0.038X14 - 0.053X15 - 0.006X16 - 0.019X17
-0.015X18+0.178X19-0.021X20。以此类推，分别列出F2、F3、F4、F5、F6，而且X1、X2、X3、X4…X20是各个财务指标经过处理后的标准化数据。
再以旋转后的各因子的方差贡献率与六个公因子的累计方差贡献率为权重进行加权求和运算，由六个因子的线性组合可以得到新能源汽车制造业上市公司财务实力及风险评价函数，即得到的综合评价指标函数F，F=0.2685F1+0.2280F2+0.1612F3+0.1290F4 +0.1235F5+0.0897F6，计算各因子得分、排名及综合排名见表4。
三、研究结论与建议
本文利用统计分析软件SPSS17.0中的因子分析方法对我国13家新能源汽车制造业上市公司的财务实力和风险状况进行了定量分析研究，依据各因子得分、排名及综合排名，得出以下结论。
从因子综合评分排名来看，各公司的综合财务状况相对稳定且差异不大。从各因子的综合排名可知，宇通客车、上汽集团、金龙汽车、中通客车排名前几位，说明这些企业的综合财务实力较强，面临的财务风险相对较小，所以可以积极投资做好技术研发、成本控制、资源分配等，以期建立较好的新能源汽车制造业的商业盈利模式，为新能源汽车制造业的发展打开新的市场前景。亚星客车、一汽轿车、长安汽车、排名靠后，说明其综合财务实力相比较而言较弱，应针对企业的财务现状，做好风险防范措施。
总的来说，新能源汽车制造企业的财务状况稳定良好，但风险仍然存在，针对新能源汽车制造业汽车价格高、标准缺、技术难等行业现状，新能源汽车制造企业应分析自身财务实力，做好市场培育、积极投入研发、加强技术合作、技术储备、成本分析等；应重点投资于公交车、出租车、旅游车及家庭用车，加大对整车与配套设施的研发力度，加快建立新能源汽车检测的标准体系，这样才能防范风险，使新能源汽车制造业发展得更快更好。
四、总结
本文通过因子法对2011年13家新能源汽车制造企业的财务实力进行了实证研究，通过财务指标体系的建立及因子分析结果的显示，客观理性地分析了这13家企业的财务实力和风险状况，并给出了一些风险防范建议。新能源汽车制造业的健康发展不仅需要各个企业自身的不断努力，还需要广大投资者的热情投入，需要国家政策的大力扶持，需要消费者对环保汽车的忠诚。
【参考文献】
[1] 裴玉.新能源企业财务风险预警指标体系的构建[J].会计之友，2011（11）.
[2] 李亚军.能源行业上市公司财务分析——基于因子分析[J].时代经贸，2011（20）.
新能源汽车盈利模式范文3
在这场决胜未来的市场争夺中,谁的布点最多,谁无疑将在新能源浪潮中拥有更大话语权。
从4月开始,湖北省电力公司迅速与全省17个地市政府签署了电动车充电站建设框架协议。《鄂商》记者获知,省电力公司将投资1.27亿元,在全省建设16个充电站,300个充电桩。
众所周知,目前电动汽车在国内还只是处于“萌芽期”,而为之配套的充电站却已在如火如荼地建设。在这场争夺中,汽车生产厂家、能源企业等各方参与者面临的挑战和博弈也随之而来。
谁先谁后?
“是先推广电动汽车,还是先建设充电站,就如同是先有鸡,还是先有蛋一样,是一个哲学问题。”湖北省电力公司营销部市场处处长黄海峰说。
4月7日,湖北首座电动汽车充电站在襄樊高新区邓城大道开工建设,拉开了湖北省电动汽车充电网络建设的序幕。
随后,武汉市首座充电站在武汉经济技术开发区开建。按计划,武汉市2010年将建成3座充电站和130个充电桩,总投资达3000万元。根据规划,武汉市5年内将建成30座充电站和500个充电桩,均衡布点于党政机关、大型商场、大型社区。
此前召开的国务院常务会议明确指出:2010年将节能与新能源汽车推广城市,从13个扩大到20个,选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点,到2011年新能源汽车将形成50万辆产能,占乘用车销售量的5%左右。
国内一些嗅觉灵敏的汽车生产企业早已闻风而动。一汽集团明确表示,将在2012年建成一个混合动力轿车和客车生产基地,年产能达到1.2万辆。
众多国产自主品牌汽车企业的新能源计划也日渐清晰。奇瑞汽车推出了首款纯电动汽车S18,售价仅7万多元。吉利、长城、华晨等自主品牌汽车企业的新能源汽车量产时间也均缩短至3年内。
早在2008年,比亚迪就已推出首款双模电动车F3DM,是全国首款获准销售的电动汽车。
“我们目前连盈利模式都没有,更谈不上盈利,但是我们还是要把充电站建设起来,既是为了推动产业发展,也是尽国企的社会责任。”黄海峰说。
做大做小?
电动汽车是指以车载电源为动力,用电机驱动车轮行驶,符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。按目前技术的发展方向及车辆驱动原理,可以分为纯电动汽车、混合电动汽车和燃料电池汽车三种类型。
在油价高涨和煤炭石油等资源日益枯竭的情况下,电动汽车以其独特的优势正被越来越多的人所追捧。“电动汽车产业就是一条大鱼。”汽车分析师黄维说。
而随着低碳的生活方式日益受到追捧和国家推广新能源汽车的决心,电动汽车正慢慢进入消费者的选择范围。当然,在路上因为没电趴窝了怎么办?这是很多人担心的。
不久之后,电动汽车充电站会像加油站一样,成为风靡而又不可以或缺的基础设施。但事实上,充电站和加油站扮演的角色有着天壤之别。
黄维告诉《鄂商》记者,当前对充电站概念的炒作太多了,实际上最终还是充电桩为主。因为充电站跟加油站不一样,加油站是汽车没油了就必须去加油站,但是电动车没电了却不一定要去充电站。充电站是做应急之用,也就是利用非车载的大功率充电机直接对电池进行充电。
“实际生活中需要应急充电的时候毕竟较少。假设电动汽车续航里程为100公里,车主早晚上下班即使行驶40多公里,这样一次充的电一天并不会用完,无需紧急充电。而且没必要非要用完再去充,可在晚间利用充电桩和车载2KW的充电机对汽车进行慢充。慢充对电池的损耗也比快充要小。”电力系统内部人士认为。
比起充电站,占地小、成本低的充电桩显然更加实用,更像燃油汽车的加油站,其市场启动也会更快。所谓充电桩,一般固定在停车场、广场及其他便于电动汽车停靠的地点,提供单相220V/16A交流电源,通过车载充电器对电动汽车进行充电。以慢充模式为主,方便车主利用夜间停车时间充电。
武汉市供电公司副总经理傅建军分析,目前武汉市营运的社区小巴有300多辆,电动自行车10万多辆,充电桩可以为这两种车辆提供更经济的服务。
据测算,一辆小巴充电6到8个小时,充电25千瓦时,可续航90公里至110公里,充电成本不足15元,若用燃油完成同样里程,每天能源开支则要超过60元。充电桩的节能效果十分显著。
“从近期看,充电桩具有较好的实用性,可能更受欢迎,发展空间更大,其数量可能供不应求。”傅建军说。
“充电站和充电桩的建设是推动产业发展的标志,可以让消费者放心购车。“黄海峰认为,现阶段充电站和充电桩的建设,其意义更多是体现在示范的作用上。
该快该慢?
“目前推广的最大难度莫过于充电接口的国家标准难以统一。”业内人士指出。
据电力行业的专家介绍,充电机特别是充电桩并不是一个复杂的系统,对于充电机来说,无非是需要一个整流设备将经过变压器的交流电变成直流电,然后对电池进行充电,除了个别技术有难度外,整套设备的技术门槛并不高,充电桩的技术就更加简单了。
国标难统一的主要问题是指直流充电接口,也就是所谓“非车载充电机”的接口,即利用充电站大型直流充电机对电动汽车电池直接进行快速充电的接口,需要的电压高、电流大。
至于充电桩则不存在此问题。而且目前充电桩的全国接口标准已基本统一,外形与家用三口插座区别不大。
尽管国标迟迟未出,但是争抢这条“大鱼”的战争早已开始打响,除了各汽车生产企业争相推出电动汽车外,能源企业之间也加紧行动,各自布点。
年初,国家电网高调抛出“将在年内完成在27个城市建设试点”的宏图,湖北各地纷纷建设充电站,正是该计划一个缩影。
新能源汽车盈利模式范文4
焦虑发作的频次和充电桩密度密切相关――打开APP，发现充电桩就分布在自己附近，那悬着的心落地的感觉，如同手机依赖症“患者”找到了充电宝。
作为深圳聚电网络科技有限公司CEO，贾雪峰的“里程焦虑”转化为了充电桩团队踏实建桩的实实在在的压力。身处一个稚嫩的、快速发展但高度依赖政策的行业，他心中怀有诗和远方；但更现实的，是让聚电在新能源汽车的风口中站稳脚跟，“聚电并非捞金者，不做一锤子买卖。赌上身家，赌上个人信誉，召集来一帮合伙人，不是要秀情怀，只希望能在良好的政策之下，在健康的产业环境之中，把聚电的品牌立起来，立下去。”
扎入一个不太热门的行业
聚电将自己定位为新能源汽车综合服务商。它拥有几个国内“第一”。比如第一款真正具备远程通讯、预约和支付功能的充电桩；第一个用于电动汽车充电位置查找、预约、支付和管理的手机App“聚电桩”，这些又构成了国内第一个针对社会运营需求的电动汽车充电及运营管理系统。
创下诸多“第一”，也得益于聚电入局较早。2012年年底，全国大概有不到3万辆新能源汽车，其中80%是公交车。
就在那时，贾雪峰动了进入新能源汽车服务业的念头。他之前的身份是投资人，关注新能源和制造业；之后，他决定亲涉创业江湖。选了一个别人还没准备进入的行业，希望能在一个相对冷门的领域做到最好。
当时媒体对业态的描述是：新能源汽车雷声大、雨点小，虽然政策很热，但是市场很冷。贾雪峰坦言，自己并未奢望折腾出一个巨头公司，他只是觉得，电动汽车要发展，绕不开充电设备。可以说，它是产业发展的“基础设施”。
如今，在新能源汽车市场，玩家已经越来越多。根据公安部交通管理局统计，截至2015年底，我国新能源汽车保有量达58.32万辆，其中，纯电动汽车保有量33.2万辆，与2014年相比增长317.06%。
公司越做越“重”
贾雪峰借用了一个比喻：创业像是大清早开车出门，何时踩油门何时打转向无法预判，但是目的地和大方向是确定的。 贾雪峰
一开始，聚电只想给合作伙伴做配套服务，觉得做好宣传运营，应该也没太多成本；后来发现“想得太简单”，就决定自己开发系统和软件；可是这就好比你开发出了一套安卓系统，但满大街都是大哥大，不得已，得建生产线，自己做硬件。
在贾雪峰之前的创业蓝图里，开工厂生产充电桩这件事，完全没有列入计划之内。他以投资人的身份走访过一些工厂，看到过那些轰隆隆的机器，但从未深究开座工厂有何门道。但形势的发展变化，总会把人推到舒适区之外。
“我比较擅长从1到N。”创业让人对自己的认识更加深刻。贾雪峰的微博名字叫“贾三变”，这是一种调侃，或许也是对自己的提醒。
当年他“客串”产品经理，把程序员折磨得够呛。“我的想法天马行空，一日多变；如果我直接面对的就是开发人员，他会很困惑。那段时间程序员兄弟们的幸福指数很低。”后来贾雪峰才知道，开发产品，需要专业的产品经理来对接需求。
做硬件设备生产也是这样。他不懂，那就得找懂的人，“把山头的山大王找到”。而对创业公司来说，找人总不是件容易的事：他要足够优秀，在某一领域非常擅长，而且他还必须认同你的创业理念，和公司“三观”相符，气质相合；他还得有档期，愿意加入；在与你一拍即合之后，还能够和你“相濡以沫”……
贾雪峰调整自己的角色，寻找靠谱的人放在最适合他的位置，去做公司内部的协调者，“哪怕是老板，也别做不该做的事”。
从最开始“轻飘飘”做软件开发，到后来投资建厂，到如今在各地布局充电站，再到涉足电动汽车销售领域……贾雪峰说，聚电做成了一家重资产企业。
目前，聚电在全国自建了2？600余个充电桩。
服务不应成为最大“包袱”
根据此前的《电动汽车充电基础设施发展指南》，到2020年，应新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。2016年1月1日，最新修订的电动汽车充电接口及通信协议等5项国家标准正式实施。
媒体形容，“充电桩大战一触即发。”但就目前来说，提供充电运营服务，还是有点“吃力不讨好”。
卖充电桩硬件倒已有成熟的盈利模式，但聚电真正想做的，是服务，是运营。先不说赚钱了，要把充电桩落地，就得砸钱。贾雪峰说，给小区、写字楼做用电扩容，成本动辄上百万，这笔钱按理说该由小区业主、物业或者电力供应部门出，但人家没这个动力；最积极的，就是企业。
如果充电桩有稳定使用方，收益就能看得见。但是，“建充电站，国家会给补贴；但运营充电站，各地对服务费有明确限制。”企业若想通过充电服务赚钱，就得赚服务费和电费之间的差价。电费是波动的，服务费的天花板是定死的，在这个相对局限的空间内，掘金难度颇高。
“个人认为，真正应该补贴的，不是建设，而是使用。”贾雪峰一直在思考“补贴”问题：能不能直接补贴用户，这样用户对充电运营服务费和电价的敏感度就会降低；或者干脆放开服务费，让市场来定价，让行业能赚钱，吸引更多进入者。
目前通行的做法是，企业从其他业务中获取利润，来贴补充电桩运营。“大家都在兜圈子。”贾雪峰坦言，他们最想做的充电服务，如今反而成了最大“包袱”。但是，他又强调，做服务商，这一点，聚电不会变。
赌上身家不是为了秀情怀
聚电的发展，和整个新能源汽车行业紧紧捆绑在一起。他们正在做的，就是试图将更多潜在车主，变成电动车的真正用户，并为他们提供更好的用车体验。
作为行业中的游泳者，贾雪峰知道水温凉热，也知道前方的暗礁浅滩。他呼吁补贴政策的变革，不仅在充电服务，也在新能源汽车本身。他建议对新能源汽车的补贴分散到对汽车的使用周期中去，降低车主用车成本，而非直接补贴汽车购买这一行为。“这样，造车企业才真正有动力，造出一款质量过硬且用户买得起的车，用户也愿意长时间使用新能源车。”
贾雪峰心里有着许多担心。他担心“天下熙熙，皆为利来”，贴补政策逐渐退坡之后，新能源汽车发展后续动力不足；他担心“重赏之下，各显其能”，而一旦企业忽视质量品控，行业出现安全事故，就足以让这本就认知度不高的市场遭受巨大打击……
“每一行有每一行的焦虑。”如今贾雪峰经常出席各类新能源论坛，阐述他对行业的看法。他并不大喜欢“抛头露面”。贾雪峰说，为了创业，不得不把自己扮成一只“孔雀”。
新能源汽车盈利模式范文5
层设计的经营理念
期刊经营应该在层设计的指导思想下系统运营，而不是零敲碎打，走一步看一步。有的期刊人每天忙得焦头烂额，但是不知道自己在做什么，没有效率，更没有成就感。层设计在于如何按照大的设想付诸行动。在丰田“召回门”事件之后，丰田高层曾讲，为了第一时间消除“召回门”造成的不良影响，丰田的工作团队紧急赴美，到达后，把所有美国媒体对整个事件的报道进行汇总和研究，发现媒体和政府之间的配合相当默契，每一步都像是商量好一样，时间节点严丝合缝、舆论观点与政府的权威完全吻合。看完报道后，丰田的工作人员无不一身冷汗。美国媒体凭借极高的专业性以及良好的战略布局能力，几乎将丰田置于绝境。这件事情也告诉我们，系统的思考、合理的布局、全面的推进，是期刊成功的关键。如大家所知道的“三个泥瓦匠的故事”，选择不同的方式，做出的结果是迥异的。因此，所有的事情都需要先有层设计，就好比要想成功造一条船，首先要激发工匠们对海洋的热爱和向往。同样道理，郑板桥的竹子之所以能够卖出天价，是因为在画成之前，他早已胸有成竹。
在这样的层设计理念下，期刊构建应该有四个方面：商业模式、管理团队、市场容量、竞争优势。期刊有自己的特性，是一个特殊的文化个体，应该有商人和文化人的双重素养。我们是期刊的经营者，所以期刊经营者一定是“两栖人”，期刊的成功也一定是文化机制和商业机制共同作用的结果，而商业模式关键点是客户。我们一直在思考：为什么客户要把广告给我们？我们能为客户创造多少价值？我们为客户创造的价值与我们具有多少价值应该是相等的，所以我们要求自己在任何时候首先要把自己该做的事情做好，自己做强了，才有溢价能力。
四轮驱动的商业模式
《汽车族》充分认识到期刊的商业模式，因此除内容、广告、发行三种传统业务以外，活动、增值业务以及相关品牌延伸产品日益显现出更加明显的商业价值。《汽车族》有专门的品牌部门利用新的经营项目对杂志整体品牌资产进行维护和管理。品牌活动是一项主要的方式，每年从年初到年末，《汽车族》会举办“中国年度车型巡展”、“中国汽车后市场高峰论坛”、“中国新能源汽车盛典”、“中国年度车轮评选”、“中国汽车自主品牌英雄榜”、“中国高效汽车辩论赛”、“中国年度汽车广告论坛”、“中国进口汽车大典”以及“中国年度车型评选”等几项大型品牌活动，这些品牌活动涉及国产车市场、进口车市场、汽车前市场、汽车后市场、汽车传媒以及汽车教育等方方面面的领域。通过这些活动的举办，《汽车族》汇聚了中国汽车业各个领域的企业、专家、学者，迸发出智慧火花，为汽车消费者的选择提供了高价值的参考信息。正是通过这种与众不同的经营模式来体现自身的价值主张。年复一年，《汽车族》通过这些品牌活动的积累，有效地传播了专业的声音，确立了自己的品牌地位。
此外，《汽车族》还是唯一拥有汽车赛道的汽车媒体，位于怀柔的北京乐驾汽车体验基地不仅承载了《汽车族》自身的户外汽车活动，也为各种各样的厂商活动、赛车活动提供了难得的场地载体。可以说，从硬件到软件，《汽车族》都坚持了“刺猬”理念，一心一意、精雕细刻地经营，为自身的品牌累积丰富的资源，这就能使杂志在竞争激烈的平媒市场占得先机。
鹰一样的个人与狼一样的团队
团队的质量对于期刊运作的重要程度不言自明。我们始终认为，优秀的个人才是组建优秀团队的先决条件。因此，在十多年的经营过程中，我们就是本着独特的标准来寻找优秀的人才。网聚了优秀的人才，管理就成为一门学问。我们在日常运营中逐渐形成了一套人才激励机制，避免人力资源的浪费。我们一直坚持对员工的创造性劳动给予回报并表彰，对于具有创新性的思维、设想和行为给予大力支持和关怀。此外，《汽车族》曾经投重资分批分期地输送骨干员工到美国进行专业培训，虽然耗资不菲，但是有了这些优秀的人才，我们就有了超强的专业技能。一直以来，《汽车族》的企业文化是诚实、敬业、感恩、惜福。专业的团队拥有共同的价值观，协同创造，积极进取。这也再次证明了团队要靠企业文化来取胜。管理的原则是要提高团队的效率。鹰一样的个人和狼一样的团队在于提升个人的价值，让团队精益求精、追求卓越，把每一件事情做到极致。
微笑曲线
一个商品在研发、制造和销售三个环节获得的利润比例是不一样的。中间环节最低，一般占到总利润的5%，最高不超过10%。中间低两边高就像人微笑时一样，品牌附加值越高，溢价能力越强，所以传媒业要筑造自己的品牌。目前，有些媒体本身没有体现它应有的价值，因此更需要在传媒的品牌价值上深度挖掘，精耕细作。
《汽车族》所关注的市场份额，不是单纯与竞争对手比较，而是更看重市场容量、关注客户利益，这样才能有持续不断的创新能力，将行业的盘子做大。在提高市场容量，不断延伸产品线方面，我们除了做好《汽车族》杂志以外，还开办了电子杂志、手机杂志、博客、微博等新媒体，拓展传播方式，近年还开始了汽车后市场产品的业务，还有前面提及的品牌活动和汽车体验基地的经营等。通过这些活动，我们要使产品多样化，产品延伸线更丰富。这使得《汽车族》在丰富的盈利模式中能有更多的价值体现。
制胜优势
新能源汽车盈利模式范文6
关键词：新能源汽车 充电桩 行业竞争
一、背景
曾提出“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”同时，国家副总理马凯也提出，“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的战略取向不变。”由此可见，未来国家将以发展新能源汽车作为中国汽车工业产业升级的战略，而且纯电动汽车将成为重点发展方向。
纯电动汽车的发展离不开充电桩的社会网络铺设，就如同燃油车离不开社会的加油站网络。根据《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见 〔2015〕73号》文件里面的定义，“充电基础设施是指为电动汽车提供电能补给的各类充换电设施，是新型的城市基础设施。大力推进充电基础设施建设，有利于解决电动汽车充电难题，是发展新能源汽车产业的重要保障。”在国家的政策鼓励下，各方资本进入到城市充电桩网络的建设和运营市场。
二、同业竞争者的竞争程度
目前广州市的行业参与者主要可分为三个类型：
1. “国家队”
代表企业：广州供电局、广州城投、普天新能源。
特征：国有企业，依托其雄厚的资本以及密切的政府关系，具有先发优势，并容易获得关乎民生以及社会运行安全的运营订单，如公交公司、出租车公司的充电桩运营。
凭借行业核心竞争力，如广州供电局的配电资源，广州城投的土地资源（这类资源令企业的运营成本大幅度下降），此类企业通常实行总成本领先战略。
2. 全国布局的民营企业
代表企业：星星充电、特来电、云杉智慧
特征：此类企业依托着母公司在传统优势产业上所聚集的资金进行全国性布局，以充电桩运营业务为切入点，从而拓展业务范围。如，星星充电在广州与北汽新能源合作，进行新能源汽车销售业务。云衫智慧成立了新能源汽车分时租赁平台。
此类企业根据各自的优势，实行差异化战略。例如，特来电实行的是产品差异化战略，推广无桩充电、柔性充电、主动防护等产品概念。
3. 广州的本地运营初创企业
代表企业：绿盈、凝智科技、爱电牛
特征：此类企业为广州本地崛起的行业新进入者，多为中小企业，初期的竞争力有限，所以大部分实行的是专一化市场战略。如绿盈不以铺设分散性的充电桩为目标，只建设集中式的经营性充电站以服务集团客户。凝智科技只建设成本较高的直流快速充电桩以节省用户的充电时间。爱电牛致力于打造充电桩运营后台和手机APP。
小结：
目前广州市的同行业竞争处于初始阶段。受政府积极性、整车厂技术路线、新能源汽车的保有量、消费者认同度所限制，各企业处于携手先把“蛋糕”做大的阶段，并未形成正面竞争，更没形成垄断势力，市场空间巨大。
二、替代品的威胁
在为电动汽车提供电能补给的各类充换电设施中，换电模式与无线充电模式为两种主要的替代方案。
1. 换电模式指的是车主通过自动化设备更换满电的电池包从而短时间内获得续航里程的方案。相对于充电方案需耗时1-2小时，换电方案耗时与加油站相当，但因造价成本过高，而且受到汽车整机厂的电池包标准不统一所限制，目前该模式只局部运用在公交车、出租车等车型相对统一的运营车辆，私人乘用车领域发展受限。
目前广州正在建设第一批换电站，其中奥动新能源计划于2017年在广州建成20座出租车换电站，满足部分出租车运营。蔚来汽车计划建成20座私人乘用车小型换电站，满足其销售的车型。
2. 无线充电模式指的是通过车端的电能接收器和嵌进地板的电能发生器进行一定距离的无线电能输送从而完成电池充电的方案。代表公司是中兴新能源。因其技术不完全成熟，能量转换率较低，关于电磁辐射是否影响人体健康的问题也没有定论，所以目前应用案例不多。
小结：
在充电桩为国家重点扶持以及其可以适应大部分车型的背景下，以上两种替代方案未能对充电桩领域造成过多的威胁，但未来会作为一种细分领域的补充长期存在。
三、用户议价能力
目前充电桩行业的用户分为大客户与个人用户两类。
1. 大客户：包括公交公司、出租车公司、机场运输公司、旅游大巴运输公司、分时租赁运营商等等。由于大客户的业务属于商业运营领域，其车辆出勤率较高，充电需求量大，对于充电桩运营企业来说是难得的优质订单。但目前广州的大客户总量少，“僧多粥少”，故大客户处于强势地位，其议价能力强。
2. 个人用簦褐傅氖撬饺顺擞贸党抵鳌D壳案鋈擞没У某涞缤揪吨饕由两种，通过在自家小区的停车场安装充电桩或利用充电桩运营企业在社会公共停车场建设的公用充电桩进行充电。前者需同时解决停车位产权、物业阻扰、单独报装电表流程繁琐、配电余量不足等问题，个人用户安装私人充电桩实施难度大。而后者因大部分的充电桩是利用原有停车场的上级电源，而大部分上级电源执行的是商业用电，故用电成本高。用户除了要支付较高的电费，还要支付充电服务费和停车费，过高的使用成本降低了个人用户使用公共充电桩的积极性。目前的现状是，个人用户宁愿采用不安全的“插座+电线”的手段，也不乐意使用充电桩运营企业的服务。
从这个角度来讲，个人用户议价能力高。
小结：
现阶段，充电桩运营行业由较多规模较小的企业所组成，而且用户购买的是一种相对标准化的产品，可同时向多个企业购买，致用户的整体议价能力偏强。
四、供应商议价能力
充电桩运营企业最主要的供应商为充电设备供应商，占采购费用的大部分。
因充电桩运营行业盈利模式单一，暂时仅能提供充电这一基础服务，所以充电桩是企业制造现金流或变现的重要部分，企业对充电设备供应商的筛选越来越重要。而目前，设备供应商产品普遍缺乏特色，性能同质化、外观粗糙缺乏设计感，导致运营企业采购转换成本低，容易找到替代品。设备供应商在这方面议价能力低。
另一方面，设备供应商前向一体化趋势正在加大，其利用自身的规模化生产能力可以降低充电桩的投放成本，逐渐有设备供应商拓展充电桩运营业务。
小结：
尽管有部分设备供应商逐渐在介入充电桩运营行业，但尚未形成一股较大的竞争力量，总体而言，设备供应商在行业中的议价能力偏小，售价在下行区间，但生产成本却因为技术没有突破而处于平稳区间，故未来设备供应商的利润会进一步下降。
五、新进入者的威胁
从行业的角度观察，该行业属于新兴行业，用户缺乏认知度，更缺乏判断产品或服务好坏的知识，行业内也没有公认的可提供给其他企业对标的高标准，故行业尚未实现有效的品牌化，产品和服务差异化不明显，故用户对品牌没有依赖行为。
小结：
广州市场进入门槛低，竞争相对不充分，尚未形成垄断力量，更谈不上企业间会联合起来对抗新进入者，加上行业的高增长潜力，未来会有更多新进入者进入广州市场。
六、总结
充电桩运营行业属于初始阶段，亦属于野蛮生长阶段。同业参与者尚在共同培育市场阶段，处于良性竞争范畴。替代品的参与也不足以影响行业的壮大，反而能推动用户加强对该行业的认识。在用户议价能力方面，因行业用户基数小，并增长缓慢，议价能力将在一段周期内持续地走强。供应商方面，未来设备需求大，同质化的竞争导致供应商愿意薄利多销，故议价能力会一直处于低水平。新进入者会进一步培育市场，共同把“蛋糕”做大，反而对行业是一种促进。目前该行业竞争相对不充分，具备足够的增长空间吸引各方资本加入。
参考文献
