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地下空间设计案例范文1
通常,地铁建筑都具有空间大、设计新颖、空间艺术效果浓郁等特点。地铁作为基础的交通设施，不仅仅承担着一个城市的交通运输重任，同时地铁也是一个城市的门面，展示着每个城市的不同风貌，因此其设计上的艺术性以及美感也非常重要[1]。我国很多大城市中的地铁建筑都具有非常鲜明的特色。本文以具体案例为研究对象，对大空间中亭地铁建筑的设计思路进行具体研究。
2大空间中亭建筑概述
本文所研究的大空间中亭建筑与普遍化的大空间建筑有着一些区别，具体地说，它应该属于大空间建筑中的一种形式，它是我国传统中亭建筑与大空间建筑的有机结合，设计上对于中国文化以及地铁文化的体现非常充分。但是所体现出来的基本特点与大空间建筑基本一致，对于地铁建筑来说，在设计上考虑服务性及特色的同时又要结合当地城市的整体风格，极力表现出属于这个城市的气息，所以说大空间中亭建筑就是在一定经济水平以及技术条件基础上，通过对自然的改造而获得空间，结合了美学、建筑学以及自然学等学科设计而成的建筑种类。这种建筑是为了满足社会服务需求而建立的，具有一定的功能性。地铁车站就是典型的大空间建筑，随着我国社会的发展，地铁车站在设计以及施工上的要求也越来越高。大空间中亭建筑形式的合理应用，不但满足了为人们提供休息场所的需求，同时也具有鲜明的风格特征[2]。
3大空间中亭地铁车站建筑设计思路分析
3.1案例概述
红岭站是深圳地铁3号线（龙岗线）的车站，也是规划中9号线的车站之一，位于红岭中路与红荔路的交叉路口西侧，沿红荔路东西向布置。北侧为园岭片区，南侧为荔枝公园，东南侧为地王商业区，东北侧为松园南街、博爱医院、深圳鹏程医院、松园派出所等。该站为地下站。龙岗线部分已于2011年6月28日启用，而9号线部分则预计在2011年至2020年间启用，向双龙站或益田站行驶。
3.2基本设计原则
进行大空间中亭建筑设计时，必须严格遵循设计原则，这样才能够最大限度地发挥出公共建筑的功能，同时又能够达到公共建筑艺术性与个性化的要求。以下进行具体分析：1）需要结合当地车站的需求、人流等实际情况来分析，选择施工方法，并将造价控制在最为合理的范围内，另外，结合大空间中亭设计的要点，最大限度地呈现出这种建筑的效果，从而赋予地下空间充分的文化气息和空间展示魅力。2）车站建筑设计需要严格遵循简明、现代及明快的原则，另外，还需要结合城市的整体风格以及周围建筑环境等景观进行设计，注重设计上的协调性。3）深圳的人流量非常大，因此地铁站空间设计上必须要针对合理性以及大空间性进行严格的设计，另外，空间内部各种通风、照明以及卫生等必须要做到万无一失。4）进行车站设计的过程中，要最大限度减少交叉干扰，保障乘客顺利出行。车站的集散厅、站台、出入口、楼梯和通道、自动扶梯、售检票机(口)等各部位的通过能力应相互匹配[3]。
4大空间中亭设计的设计思路
对深圳红岭车站的建筑设计进行分析对比，具体内容包括客流流向、建筑方案等，结合经验的同时在设计方面又添加了新的元素，从而建立了风格独特的设计思维。对比分析过程中，尤其针对大中亭空间效果以及这种特殊建筑的功能进行了研究，并取得了满意的对比结果，从而一种新的车站形式被创造出来，也突破了地下结构在形式上的单一化，为了车站建筑的多样性开辟了先河（见图1）。下面对红岭中路站的站址环境、车站外部制约因素等进行分析研究。
4.1了解车站站位、站址环境，分析车站的外部制约因素
4.1.1红岭中路站的站位环境总平面以及规划介绍车站总平面图如图2所示。红岭中路站为3号线的起点站，其位置是红岭中路与红荔路的交口，站位西南侧有深圳市团市委的科技楼、大家乐世界、深圳市青少年活动中心、君安证券、荔枝公园。东南侧有广东省进出口公司、秦川食府、天池大厦、深圳市文联、深圳市司法局；西北侧有多层的住宅小区园岭新村(大片成熟居住区)，达美装饰工程公司。站位周边规划在车站出入口附近，设置公交首末站、公交停靠站、的士站和自行车停车场，客源稳定。公交首末站拟结合红桂路与红岭中路交叉路口东北角的改造地块开发设置。地下车站出入口通道的设置充分考虑行人过街的需要，为该地段提供了完善的交通接驳设施。4.1.2车站设计的主要控制因素分析对车站起决定的因素主要有：行车、线路条件、结构施工工法。1）行车、线路条件对车站起决定因素。车站是深圳3号线的终点站，在车站西端设置交叉渡线，为满足整个线路的行车组织运营和线路行车需要。在车站西端的尾部设置有区间隧道风机房，以满足地铁系统与空调系统的需要。车站站厅层及站台平面图如图3、图4所示。2）结构施工工法的确认。在车站交叉渡线的范围内，为了避免在交叉渡线的范围内出现暗挖的大端面，因此确认在车站和区间范围内全面采用明挖法施工。
4.2建筑总体建筑设计思路
4.2.1结合车站和区间的工法，车站方式的设计方案，突破常规车站的设计思路，将地铁车站空间站厅和站台2个空间，完全打开融合一体，形成共享空间，实现完整地下空间理念。减少了地下空间长期以来空间感觉比较局促、压抑的人体感观效果。4.2.2本案例中，进行车站中亭空间设计时，将各个系统之间的系统性与整体性体现得非常好，地下建筑在屏蔽门、防火以及防烟等安全方面的设计要求非常严格，因此方案针对这些部位的设计之间都有着作用上的联系和协调。从而完美地解决了各种不安全问题，同时将很多专业设计人员的意见进行了对比融合，从而使得设计方案更加完善，功能上更加多元化，体现出了创新思维。1)公共区域楼梯以及扶梯：在公共区域的楼梯及扶梯方面的设计要满足2个必要条件，分别是满足人们在紧急状况的疏散需求；最大限度减小车站站厅的层楼和扶梯组数对于公共区的影响，能够为公共区域创造一个舒适、轻松的环境，体现人性化的设计原则。而在本案例中，楼扶梯设计主要采用2组3部自动扶梯+1部楼梯的布置方式，其中1部为下行楼梯，主要是为了满足日常运营以及发生紧急情况时使用。而在空间设计上，由于车站要考虑紧急疏散就近原则，想要以最快的速度疏散人群，楼梯在设计上就要综合这些需求。在本案例中楼扶梯的设置有很多个方案，对比分析之后从中选出了一个疏散最为快速的方案。通过对车站内部公共区域中各种设施的对比分析之后，设计有效地解决了车站内部客流混乱的问题，本站内部从没有出现过客流交叉迂回的问题。2)车站防火分区的设计分析：车站的防火设计是非常关键的部分，本次所研究的案例中采用了2层车站的划分设计理念。从防灾要求出发，本站共有5个防火分区，分别为：车站站台、站厅公共区以及站厅、站台层左、站台层右各4个设备管理用房区。除此之外，每一个防火区域的面积都在1500m2之内，并且每个分区都是采用了耐火极限4h的防火分隔墙。防火墙上面的门全部都是采用甲级防火门，并且开启的方向为疏散方向，在2个防火分区之间进行了观察窗设计，并采用C类甲级的防火玻璃。每个防火分区设置了2个安全出口。而在防烟分区上则采用了每个分区面积都不到750m2的设计。除此之外，在设备管理区域内部使用了隔墙到顶的方式。在公共区域内部采用了吊顶上方设挡烟板分隔的设计。3)紧急疏散验算：事故疏散时间按下式计算：T=1+(Q1+Q2)/{0.9〔A1(N-1)+A2B]}式中,Q1为列车乘客数,人;取1440人；Q2为站台上候车乘客数,本站下车设计客流量：(3209+2241)×1.2÷34=192人和站台上工作人员(本站为普通车站，定员27人，现取10人)，Q2=192+10=202人；A1为自动扶梯通过能力，人/(min•m)，取160人/(min•m)；A2为人行楼梯通过能力，人/(min•m)，取70人(min•m)；N为自动扶梯台数，取2台；B为人行楼梯总宽度,m，取1.8×1=1.8m。车站设备的数量及楼扶的宽度满足紧急疏散的要求。为了适应新时期城市化进程的要求，我国很多城中都开始兴建地铁工程，而在地铁工程项目不断增多的同时，地铁建筑的设计也更加受到关注，作为具有服务性质的基础性建筑，其设计风格、特色需要与周围环境相融合，同时还必须要保障服务性建筑的基本要求。因此，设计人员应该更加全面、科学地分析，使设计思路更加清晰、合理[4]。
5结语
地下空间设计案例范文2
关键词：城市综合体；建筑设计；设计要点
中图分类号： TU2 文献标识码： A 文章编号：
城市综合体的解读
城市综合体就是将城市中的商业、办公、居住、购物中心、餐饮还有会议以及交通等城市生活空间的三项以上进行组合，并在各部分之间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，从而形成一个高效率、多功能的综合体。类似东莞，西安，还有青海这些二三线城市在功能的选择上要根据城市经济特点有所侧重，一般而言，写字楼、酒店以及购物中心功能是最基本的组合。
二、城市综合体的典型特征
（1）超大空间尺度
城市综合体是与城市规模相匹配，与现代化城市干道相联系的，因此室外空间尺度巨大。由于建筑规模和尺度的扩张，建筑的室内空间也相对较大，一方面与室外的巨形空间和尺度协调，另一方面则与功能的多样相匹配，成为多功能的聚集焦点。
（2）通道树型交通体系
通过地下层、地下夹层、天桥层的有机规划，将建筑群体的地下或地上的交通和公共空间贯穿起来，同时又与城市街道、地铁、停车场、市内交通等设施以及建筑内部的交通系统有机联系，组成一套完善的“通道树型”(Access Tree)体系。这种交通系统形态打破了传统街道单一层面的概念，形成丰富多变的街道空间。
（3）现代城市景观设计
应用现代城市设计、环境与行为理论进行景观与环境设计是城市综合体的重要特征。通过标志物、小品、街道家具、植栽、铺装、照明等手段形成丰富的景观与宜人的环境。
城市综合体的城市价值
土地集约化利用——城市本身就是一个聚集体，当人口聚集、用地紧张到一定程度的时候，在这个区域的核心部分就会出现这样一种综合物业。
提升城市形象——应用现代城市设计、环境与行为理论进行景观与环境设计是城市综合体的重要特征。运用对建筑群体的深度表现打破传统建筑立面概念，通过标志物、小品、街道家具、植栽、铺装、照明等手段形成丰富的景观与宜人的环境。使建筑群体成为景观的主体，同时又承载着城市文明与经济发展的历史责任。
缓解城市交通压力——居住是城市开发的基本成分，城市综合体是解决市中心居住问题，避免每天上下班长途跋涉造成交通拥挤和能源浪费的有效办法。
积聚区域价值——城市综合体的各种业态刺激经济发展，能提升税收收益，促进城市发展；同时，城市综合需要建立在大量的工业化生产以及产品的多样化之上，这就带动城市其他行业的发展，并创造就业机会。
改变夜间空城现象——城市综合体将不同时间段的功能组织在一起，各功能在时间上的衔接，使其保持24小时的繁荣，提高了综合体的使用效益。尤其在市中心地区，城市综合体将居住、娱乐活动注入其中，使那些在非工作时间“死去”了的区域的功能得到完善。
城市综合体的规划布局
成功的城市综合体有很多有利于城市发展的城市价值，然而失败的案例在国内也屡见不鲜，失败的城市综合体不能聚集人气，不仅上述的城市价值无法实现，反而会带来资源的极大浪费。因此，如何打造成功的城市综合体就成了我们必须研究的问题。造就成功的城市综合体的因素是多方面的，本文结合实际设计工作，仅从建筑规划设计的角度予以分析——综合体设计一定要有合理的规划布局。
1）规划布局以商业设计为核心：商业设计是对商家、对消费者，包括对以后商业地产运营的综合的专业性的考虑和提出要求，然后建筑设计，包括将来的内部空间设计都是为商业来服务的，所以，我们认为商业设计是规划设计的核心，也就是说它是指导规划和建筑设计的基础条件。
2）规划布局以研究综合体外交通结构体系为基础：城市综合体外的交通体系包含城市道路、城市地面公共交通、城市轨道交通等，它是将人流和物流从城市有效组织到综合体内的交通体系。
3）规划布局以内部动线设计为依托：成功的综合体动线设计能引导和方便消费者购物，能延长消费者在综合体内的停留时间，带动品牌人流量和购买率的提升，所以，综合体在布局规划初期就应重点放在内部动线规划上。
五、设计案例及心得体会
近期我部门承担了深圳蛇口A2地块城市综合体的设计工作，在此我想结合案例分析及设计过程对我们上述的观点予以进一步的阐述。
（一）、关于城市综合体的业态组合
城市综合体的业态组合，与其所处的商业环境、区域经济及消费结构情况及其目标消费人群的结构、消费能力有很大的关系，这必然会影响综合体的业态选择与配比。因此，必须对项目做出明确的策划定位，有目的的进行招商，有效的安排业态组合，然后再进行设计工作，避免反复修改设计的情况；所以，前期的业态策划定位及招商工作对设计是至关重要的。
以我们此次设计的深圳蛇口A2地块为例，项目位于市南山区中心购物区，周围居住环境尤为突出，未来发展前景良好，可发展为城市地区中心型购物广场，考虑到项目的可持续发展性，在规划设计中我们采用了“主题中心+街区+超高层”的规划模式。首先，选择有关联性的业态进行组合，各种业态相互依存、相互助益，形成共生的综合体。其次，由于不同的业态其技术设计标准也不一样，在设计初进行的预招商使我们在设计中做到了有的放矢。
“主题中心+街区+超高层”的规划模式
（二）、关于城市综合体的流线设计
在做城市综合体设计时，我们应该站在城市设计的高度，进行全局的把控，积极与政府协调车站、地铁、轻轨站点，与综合体进行衔接，将商业广场升级为城市广场，从而实现城市空间与商业界面相互促进、双赢的效果。
1）、外部交通流线设计
对外部交通条件合理整合、进行引导，使项目能充分利用市政已有交通设施，尽量多楼层引入市政交通设施及出入口，形成多个首层，能最有效的汇聚人流，提升人气，使商业广场既作为具有市政职能的城市广场，又能广泛的汇集人气，促进商业氛围的提升。
充分利用外部交通形成“多首层”界面
2）、项目内部的车流流线的设计
在案例分析中，我们也见到有的商场因为停车困难而渐渐失去大量客源的现象，因此，停车库的设计在综合体的设计中也至关重要。首先，在设计中我们要设计有充足的车位数量，包括客用车位、残疾人专用车位以及卸货位，同时要注意客流与货流流线要分离，这样才能为顾客提供良好的购物环境；我们建议货流从次要市政道路直接进入地下车库卸货区，以实现人车分流。其次，在此次设计中，我们改变了仅设置地下车库的传统设计手法，设计中，借鉴万象城的车库做法，我们使车库与卖场多层联通，多个楼层引入人流。
与卖场相联的车库设计
（三）、内部人流动线设计
在商业的空间设计中，设计师往往更倾向于设计出丰富多变的空间，但是在人流流线的设计上，设计则一定要简洁流畅，使顾客用最短的距离走遍卖场；同时，人流流线一定要连续闭合，保证人流的循环。在动线设计中，应避免一些华而不实的空间设计，力求视觉的通透，让顾客一眼能看到越多的店铺，越能刺激人的购买欲望。通过我们对多个案例的分析比较，最常用最有效的人流组织方式为主中庭带一个闭合环道的形式，中庭提升空间的可识别性，而环道则最有效的解决便捷的可达性。
中庭带环道的人流组织
在综合体的设计中，步行街也起到了非常重要的作用，比如我们前面介绍过的石家庄地块的设计，步行街在其中起到了“纽带”作用，把几个主题中心串联起来的同时又与外部交通相衔接，让人流从一个主力店到另一个主力店都要经过设置了小商铺的步行街，这样既能使综合体特色化，又能带来租金收益。
六、结束语
城市综合体规划设计的不是仅由规划或者建筑专业主导完成的一项设计工作，而是一个过程，是一个能让商业策划、业态规划、建筑设计、景观设计、室内设计、灯光设计、广告设计、VI设计等多专业共同参与并相互协作的过程。通过对城市综合体规划设计的研究，以期在未来的综合体规划设计中创作出积聚区域价值，提升城市活力的优秀的城市综合体，并以其复合效应与整合能力，将彰显并抬升整个城市的投资和商业价值，提升城市的品牌形象。
参考文献：
[1] 聂向东.综合体建筑的功能成长、设计定位及设计经验;建筑创作[M].2011年11期.
[2] 张国全，郭雁，叶松青.城市综合体设计[M]. 同济大学出版社，2011.4
地下空间设计案例范文3
【关键词】轨道交通；衔接空间；界面；场所感
1引言
轨道交通与城市的联系越来越密切，将轨道交通与城市不同功能单元衔接组合，实现功能空间之间的相互利用和促进，可以有效地拓展城市空间，优化城市空间环境。轨道交通衔接空间的本质是实现交通转换，随着时展，人们对衔接空间内部环境的要求逐步提高。实际中，大部分轨道交通站点衔接空间设计简单、大同小异，可识别性不高，因此，有必要加强衔接空间设计[1]。本文对衔接空间场所感营造方法的探讨，是优化站点内部空间环境、塑造特色空间的基础部分。
2轨道交通站点衔接空间
轨道交通衔接空间（见图1）包括了站厅、连接转换空间、出入口3部分。站厅空间是站点人流集散的重要场所，连接空间起到人流转换、过渡的功能，出入口是轨道交通站点内外衔接的节点空间。
3空间界面的作用
本文探讨的轨道交通衔接空间界面，主要指站厅、连接空间、出入口空间的围合界面。“空间是由面围合而成的，一般空间呈六面体，6面分别指顶面、侧面和地面，处理好这3种面，既可以赋予空间以独特性，还有助于加强其整体统一性[2]。”轨道交通站点衔接空间是由顶界面、侧界面、地界面3部分围合而成，因此，处理好这3部分对界面设计有着至关重要的作用。文化特征的表达、商业氛围的营造以及标识系统的设置是衔接空间界面设计时需要表现的内容。在地铁站空间中，合理的界面设计有利于人们辩识周围环境。衔接空间人流量较大，空间转换频率高，在使用者对空间环境陌生的情况下，空间氛围的营造使空间具有可识别性，有利于交通转换和衔接过渡。
4衔接空间界面场所感营造
轨道交通衔接空间的界面由空间的质感、色彩、结构等物质要素构成，表达出抽象的思想内容和空间氛围。衔接空间的界面设计一定程度上能够表现出地域性、民族性特点，因此，在设计时注重历史文化的表达可以体现空间特色和城市特征。
4.1材质
4.1.1材质选择
室内空间中材质的选择对室内环境、场所营造有很大的影响。不同材质的肌理、质地或者同一材质的不同运用手法都能表达出不同空间特征，产生个性化空间效果。混凝土材质表达出一种粗矿、浑厚的感觉，能塑造简约的空间质感。例如布达佩斯Fovamter地铁站，采用了混凝土材质，衔接空间内设置了骨骼系统式的结构穿梭其中，具有统一感和象征意义（见图2）；石材表面的粗糙质感表达出材质天然的特性，例如瑞典斯德哥尔摩地铁站厅空间，其灰白的色彩及彩绘形成了天然的艺术感（见图3）；砖质地坚硬、简洁朴实，砌法多样，能表达出年代感，提高可识别度[3]。上海同济大学地铁站衔接空间采用红砖作为界面材质，与周边环境融为一体，表现出同济大学的悠久历史（见图4）；玻璃材质的透明性可以将室外自然光引入室内，优化室内空间环境，其反射性又可以将建筑与周边环境融合起来。例如苏州东方之门站，其衔接空间顶界面为玻璃材质，将自然光有效地引入到室内空间中，减少了室内空间的紧迫、压抑感，给人以舒适的空间体验（见图5）。在轨道交通衔接空间界面设计时，充分利用材质的不同属性，营造出朴素、庄重、历史感等不同空间氛围。
4.1.2色彩运用
柯布西耶曾说“色彩不是用来描述什么的，而是用来唤起某种感觉的”。色彩的认知性是指色彩被人们所识别的性质，不同色彩会引起识别性的差异。色彩不仅是一种装饰，也可以刺激情感感知，产生共鸣。在衔接空间色彩运用时，可结合地域性特征和历史文化，体现出轨道交通站点的特色，形成整体的空间效果。上海交通大学站衔接空间侧界面采用棕褐色石材，地界面采用浅色石砖，顶界面采用深灰色钢条。空间内整体颜色统一和谐，色调偏暗，与钱学森图书馆色调相统一，形成稳重、严谨的气氛。色彩统一可以起到很好的空间装饰效果，通过色彩呼应站点所在地区的环境特征，表现出地区历史文化等方面更深层次的内涵。上海中华艺术宫站站点衔接空间运用中国红作为装饰色彩，其颜色呼应了周边的世博会中国馆，红色的内部空间构件和出入口材质具有很高的识别性，表现出了站点所在区域的城市环境（见图6）。
4.2界面装饰
轨道交通站点衔接空间的侧界面，决定了空间的范围和功能性。侧界面除了墙体、隔断外，多布置为广告、装饰等。广告牌或者LED显示屏商业气息浓厚，富有文化、历史内涵的壁画、浮雕等装饰则表现出一定的艺术空间氛围[4]。常见的界面装饰有以下几种。
4.2.1彩绘
彩绘装饰造价低，活泼生动，突出个性，塑造出强烈的艺术氛围。一般在国外的站点衔接空间中较为常见，例如，瑞典斯德哥尔摩地铁站内部衔接空间彩绘,颜色鲜艳，形式多样，丰富了空间界面[5]。
4.2.2贴画
贴画内容多样，张贴合理能产生艺术效果。衔接空间地界面上贴有宣传广告或者导向性的标志，对这些元素进行特殊处理，人们在在使用过程中可以很方便地观察到。与商业空间衔接时，具有现代感的贴画可以营造出浓厚的商业氛围。
4.2.3浮雕
浮雕有很强的艺术装饰性，其凹凸的质感丰富了单一平坦的空间界面。浮雕的样式、造型可以表达出地域文化和历史感，实现了某种艺术价值。例如，瑞典斯德哥尔摩地铁站衔接空间通道两侧的浮雕装饰，造型生动，艺术气息浓郁。
4.2.4构件
构件是一种立体化的装饰，在界面上形成微空间，其序列感和光影变化丰富了空间界面，打破传统平整的顶界面和单一的侧界面。例如，东京饭田桥地铁站内衔接空间顶界面及侧界面采用了网架构件作为装饰，贯穿地下空间。连续的空间界面构件，既作为空间引导，形成连续性的整体空间，又塑造出具有强烈设计感的地下空间。
4.3地区性表达
随着时展，站点文化也越来越受到关注，在设计时会将文化艺术运用到站点空间中。地区性反映在建筑对地域内文化的反应形式，不同的地区文化所表现出的形式会有共鸣和差异。轨道交通站点具有交通运输性，跨越了很多地区，其地区性反映在对每个交通站点周边城市环境的影响。在满足建筑技术要求的基础上，在站点内衔接空间中采纳区域文化特征，形成特有的文化艺术内涵。衔接空间地区性的表达，需要考虑到站点本身空间与周边公共空间的和谐共存，有机地融入到周边环境中，而不是简单运用地区性符号。此外，在设计时还需考虑到结构、设备、节能等技术方面。南京多个轨道交通站点结合所在地区的特征，布置了不同的文化展示，既丰富站点空间，也展现出了南京城市的文化底蕴和特色。南京三山街站设置了主题为“灯彩秦淮”的艺术墙，作品中描绘出“天下文枢”大牌坊下繁荣的“天下第一灯会”———秦淮灯会，艺术气氛浓郁，在民俗传统中包含着现代气息；大行宫站站厅艺术墙的主题为“金陵十二钗”，站点周边的江宁织造博物馆是《红楼梦》中大观园的原型，站点内艺术设计呼应了城市环境；再如南京鼓楼站，设计了“六朝古都”主题的壁画，吸取了六朝时期文化元素，表现了南京历史文化的深厚底蕴。在进行空间设计时，注重与地区环境和景观的联系，保持空间和城市环境的连续性和渗透性。运用现代的设计手法，结合传统的符号语言和周边环境因素，用抽象、变形的方法创造出既具有地方特色又不失现代感的空间形象。
5结语
本文从衔接空间界面着手，结合已建成的优秀案例，分析说明材质的选择、色彩的运用、装饰的表现、地区性的表达，对轨道交通衔接空间场所感营造的重要影响和作用。通过对轨道交通衔接空间场所感营造的探讨，希望能借此促进城市轨道交通站点的建设和发展。
【参考文献】
【1】史海翔，张健.上海轨道交通枢纽站衔接空间围合界面与近边主要的城市要素间关系的研究[J].建筑实践，2016(4)：66-69.
【2】彭一刚.建筑空间组合论[M].北京：中国建筑工业出版社，1983.
【3】熊傲雪.杭州市商业空间与轨道交通站点间的“媒介空间”设计研究[D].杭州：浙江大学，2014.
【4】原伟.城市综合体与城市公共交通衔接空间的设计探讨[D].重庆：重庆大学，2010.
地下空间设计案例范文4
关键词：东北寒地；休闲广场；设计分析
中图分类号：TU 文献标识码：A 文章编号：1009-914x（2014）08-01-01
一、东北城市休闲空间的影响因素
1.1寒地气候是东北城市的最大特征，也是对城市生产生活影响最大的因素。如气温、风、阳光以及降雪等。气温是影响人体热舒适度的主要因素，在严寒地区城市居民外出活动受气温制约严重。风的影响主要表现在如何通过合理的街道走向、建筑物布局和其它相应的设计手段来创造舒适的风环境。在严寒地区既需要冬季防风保温，又需要将夏季风引入以达到自然通风的目的。阳光的强弱对寒地城市户外空间影响同样很大，尤其在冬季，充足的日照条件对于人们身心健康是极大的促进因素。降雪或降雨加雪是寒地城市主要降水形式之一，降雪既可以带来景观效果，同时也使城市道路不畅。
1.2交通
由于冬季频繁的降雪来不及从道路上清除，形成冰雪路面，导致冬季机动车行驶速度缓慢，休闲空间周边交通运营能力大大降低。另外由于寒冷和路面光滑使得在其他季节选择自行车和步行出行方式的人们在冬季不得不选择公交车，甚至出租车。造成公交车辆拥挤，影响了人们的出行与休闲空间的可达性，并会带来一定的不安全因素。
1.3绿化景观
由于气候、土壤等因素寒地城市可生长的植物品种相对较少，尤其是在漫长的冬季，绿化环境的缺少使寒地城市景观大受影响，城市往往给人以萧条冷落的感觉，导致户外环境对市民的吸引力也大大下降。
1.4行为方式
寒地气候影响人的行为方式，包括人的生活方式和休闲方式。冬季室外温度较低且持续时间长，为了避免寒冷和交通不便，除了必要的出行如上班、上学、看病和日常购物等，人们的出行会比其他季节减少，尤其是一些弱势人群如老人、儿童和残障人士等，这就导致冬季人们在户外休闲娱乐时间明显减少，而且冬季由于日照时间短天黑早，城市的的夜生活也受到很大影晌。
二、寒地城市休闲空间设计案例分析
2.1哈尔滨发展现状及存在问题我国有大片领土处于北回归线以北，其中哈尔滨就是一个典型的寒地城市。
第一，在气候环境方面，适度提高了住宅以及相关建筑的日照标准。使外部空间与内部空间能够获得充足的日照。并且推广清洁能源，提高使用电力、天然气等清洁能源的比例。防止冬季燃煤污染空气。
第二，在城市色彩上继承哈尔滨历史建筑原有的黄、淡黄、乳白的暖色基调，确定哈尔滨城市色彩主基调：代表色彩为米黄和白色，与蓝天、绿树、白雪、红顶交映成绚丽的美景，打造一个历史与现代融合的“多彩哈尔滨”。利用温暖色彩的亲和力与感染力，使城市冬季的吸引力和活力加强。另外丰富的夜景观提升了城市形象，并增加人在夜晚对城市的认知程度；适宜的夜景灯光效果将为人带来温暖舒适的感觉，并有效地减少萧条感以及犯罪。如目前，哈尔滨已经成功地打造了中央大街、果戈里大街以及南岗区的女人街、儿童街、印度风情街等等特色灯光街区，市民们有了夜间休闲的好去处。
第三，在公共空间设计上，哈尔滨也着力创造一个丰富合理的户外游憩活动空间。为了使城市获取充足的阳光，保证建筑有良好的朝向，主要街道将采用与子午线成30 ―60度角的方向布置。在地上建筑的开发同时，加强地下空间的开发利用，吸引人流转入地下。目前，哈市地铁的建设和南岗地下商业街的建设已形成地下空间网络，把主要的商业网点连接起来；地面上借鉴加拿大卡尔加里的做法，建立有气候防护设施的公共空间，在城市重点路段设置“全天候”步道系统和封闭式过街天桥，在中心地段开辟“冬季室内花园”。
第四，依据城区风向特征，建立南引北挡的总体绿化布局体系，使其在西北部起到阻挡寒冷的西北风和外来沙尘入侵的作用；在城市上风向规划楔形绿地和供氧生态廊道；在马家沟、何家沟沿线辟建人工湖和大规模绿地。同时，在一切可以绿化的地面都“见缝插绿”。
第五，把冰雪观光、冰雪游园和城市特色广场等景观区连接成有机统一整体。建立三条冰雕走廊带。一条是商业步行街，主要分布在中央大街、兆麟街、建设街等；另外两条是马家沟冰雪观光走廊、松花江畔冰雪观光走廊；再有，建立城市冰雕通道，主要设在友谊路、经纬街、尚志大街、新阳路等。结合城市冰雪景观线，打造冰雪重点园区、广场。
三、寒地城市休闲空间设计对策
3.1向阳避风的院落空问院落空间是寒地城市中一种传统的居住形态，是充满阳光而又遮挡寒风的场所。通过分析建筑布局与日照、防风和通风的关系，我们可以得到以下结论：①院落应争取更多的日照，如院落开口朝南、开口处的楼体最好跌落、靠近开口处的楼层最低、在南向上布置点式住宅、形成斜向围合的院落等；②院落防风的建筑形式有“L”型、“U”型“口”型，其中“口”型要做好过街楼的防风处理；③院落的通风原则上是建筑间距越大越好，在寒地城市通风与防风应综合考虑。在现代居住小区建设中，应努力探索各种新型的“院落空间”形态，以适合寒地城市气候。
在城市公共环境的设计中应注意为公共场所创造能够在使用者心理上引发“边缘效应”的空间环境。如在住宅楼遮风墙向阳的南侧以及南向建筑的墙根或柱廊下等处 ，都是冬季最吸引人的场所。在这些地方适当设置一些条凳或加宽的花池池壁以提高供坐能力。又如住宅楼的单元入口处也是居民交往活动发生频率最高的位置 ，也是引发边缘效应和聚集效应的场所 ，把这里的空间适当扩大 ，进行铺装 ，并适当配置一些户外设施 ，也可形成具有活力的外环境。
3.2利于防风的庭院绿化庭院绿化的配置应以夏季遮荫通风、冬季向阳防风为原则。设日照透射率，阳光活动区应利于夏季通风和冬季引入阳光，落叶乔灌木是很好的选择；在冬季主导风向上以冬青树围绕以有效的防风，防风区的宽度为屏障高度的2―4倍，防风效果应参照绿化孔隙率。在冬季，防风屏障应与建筑有机组合，共同形成阳光区内相对静止的风环境，有利于室外活动的展开。利用屏障阻挡寒风公共活动场所应注意设置风障以改善其风环境。在冬季主导风的来向用建筑物、围墙或密集的绿带遮挡寒风侵袭。在降雪量较大的地区还可以将积雪压实堆设雪障 ，以阻止寒风。在保证使用和日照的前提下 ，使建筑物屏障的高距比处于 1：2的范围内，即可充分发挥其风影效应。在这方面最广为人知的就是英国建筑师拉尔夫厄斯金提出的“风屏障”设计对策。即在场地北部建造环绕的长板式多层建筑，为居住院落内部的开放空间、公共设施、儿童游戏场地以及其他层数较低的住宅抵御北向寒风提供有效的屏障。这一对策有效的改善了冬季居住生活环境，提高了户外活动的舒适程度。“风屏蔽”设计对策在加拿大、瑞典、芬兰以及英国北部等许多地区都有应用。
地下空间设计案例范文5
Abstract: In general, compared to the extra large city, the development motivation, targeting and development mode of underground space of the large citiy has a significant difference. At present, the current level of attention to the planning is not enough, which lead to underground space facing the situation of "marginalized" in the system of urban planning. Combining with the practice cases of the underground space planning of the central Bengbu city and Yancheng City, this paper proposed the planning principles with economic moderate, three-dimensional public, local culture, on the basis of studying the current situation of development and objective needs, proposed systematic measures from the macro layout to the microcosmic design in oder to provide reference for planning and development of underground space in these large and medium cities.
关键词：地下空间；大城市中心区；综合开发
Key words: underground space；city center；comprehensive development
中图分类号：TU98 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）34-0088-03
1问题的提出
地下空间作为城市重要的空间资源,已成为城市综合体开发的重要内容，但我国绝大部分城市仍难以达到建设轨道交通要求的现状，许多城市地下空间发展持续的零散化、片段化的状态，薄弱的经济基础以及交通拥堵、环境质量下降等城市问题的出现，导致了各级政府在新一轮的旧城改造大潮中，无法对日渐高涨的“向地下要空间的需求与呼声”做出迅速回应。即使有所应对，这些城市的地下空间规划与开发，也在缺乏诸如轨道交通建设此类地下空间开发的强力“触媒”下，更多地倾向于从多方位的需求要素研究入手，探索一些行之有效的规划原则和策略，以使其地下空间的开发和建设更加系统、有序，从而有效缓解中心区的各种矛盾和提升空间环境品质。从这种意义上而言，如何更加合理而完美地利用城市地下空间资源，使现实中的城市集聚与低碳生态发展的长远目标或需求相吻合，并保持一致，是一个值得重视并须认真探究的问题。
2规划编制的层次与原则
我国大规模的地下空间建设始于20世纪60年代的人防工程,长期以来虽已形成相对独立的管理与领导系统,但在与城市规划的衔接和协作方面仍存在严重不足。鉴于此,我们在盐城市和蚌埠市中心地段的地下空间规划与设计过程中,尝试以系统化的方式,整合不同权属地块空间,结合地下街综合体及城市重要空间据点的规划设计,加强地下空间的公共性和连通性,以构筑整体、高效、低碳、立体的城市中心区地下空间。国内外大量的实践证明,充分利用城市的地下空间是提高土地资源利用率的有效途径，也是改善城市中心区的功能、交通及设施的有效措施，同时对城市人防建设具有巨大的促进作用。推进城市地下空间的开发利用,既能有效增强城市各类地下空间设施的连通整合,同时也是实现地区发展定位,提升城市防灾抗毁能力的最有效及可持续的途径。
2.1 规划编制的层次
2.1.1 宏观层面的系统性规划宏观层面的系统性规划解决的重点是：依据上位规划要求，从定性分析与定量研究等方面明确核心区各类地下空间及设施系统，具体包括地下交通设施，地下公共空间设施，地下市政设施，地下防灾设施，地下仓储物流等设施的开发目标、总体规模、空间布局、竖向关系和管理模式等内容。盐城市老城核心区地下空间开发利用控制性规划是关于城市重点地段的综合性专项规划，规划主要以核心区商业的提升改造为契机，以促进该地区的城市交通、综合防灾、公共服务、市政公用等设施的部分地下化与集约化为目标，对老城地下空间资源的保护、开发与利用进行总体规划布局。
2.1.2 微观层面的详细规划与设计微观层面的详细规划编制的主要内容是:确定地区地下空间发展结构及竖向层次，预测各项功能性地下空间设施系统的规模、布局、形态，对公共系统及非公共系统地下空间开发建设提出控制要求，合理统筹建设分期，为地区地下空间的有序发展提供保障等。
规划解决的重点是：以人防商业地下街项目的开发为契机，整合周边商业网点、空间环境、历史人文等公共资源,综合解决交通、商业开发和人防的矛盾，同时创造多样宜人、立体优雅、富有生机活力和地方人文色彩的城市公共活动空间。
2.2 规划设计理念与原则
2.2.1 基本理念针对城市中心区所面临的问题,我们在系统规划中始终以公共性和地方化作为主题,秉承适度超前、整体协调、网络连通的规划理念;在地下街的具体设计中始终遵循“适度性”理念,采用能实现低碳化、立体公共化的适用性技术，并在空间处理和景观设计中尊重和展现城市地方文化特色。
2.2.2 适度性原则特指在规模上和经济上的双重适度性。对于盐城和蚌埠这样的欠发达地区的大城市，要实现城市的跨越式发展，重点开发地下空间势在必行，但需结合自身的社会经济特点、空间尺度、城市的地质环境特点和实际需要，做好科学的规模预测，将适宜的城市功能引入地下，而不宜一窝蜂地盲从发达地区的大城市进行大规模的地下空间综合开发，造成高投入、低回报的不利局面。
2.2.3 立体公共性原则公共性是在系统性规划和地下街规划设计中所贯穿始终的理念。在我国，一般大城市地下空间的开发与建设本身就是平战结合的产物，是城市公共职能的重要空间载体，在满足城市战时防空、避难的基本前提下，同时满足如公共停车、交通转换、商业开发等其他公共功能的需求，实现功能性与经济性的效益最大化。在缺乏系统性规划指引下的地下空间建设普遍存在各自为政的片段化、零碎化倾向，单独开发的各个地块除了满足地块本身所需的地下空间建设量以外，极少考虑与外部地下空间的贯穿性和联通性。因此，规划设计中将片段化的地下空间采用立体公共系统整合起来，使之与周边地块真正顺畅贯通、连成一体。
2.2.4 地方人文性原则由于地下空间特殊的环境,其建筑形象和空间表达不像地面建筑那么突出，规划中我们将重点放在了能突出其公共性的地上地下过渡空间，如转换中庭、下沉广场和出入口等，采取灵活富有创意的设计手法处理景观衔接，将地下街与城市发展带交会处的空间资源进行融合，以空间构成、景观塑造、建筑设计等手法来体现地方文化特色。
2.2.5 低碳与生态化的技术性原则建筑设计中低碳和生态化的观念已深入人心，在建筑技术领域的应用也日趋广泛。地下空间的建设因其建筑维护结构的热传递小，因此具有应用低碳技术的天然优势。采用能降低碳消耗的自然光引入、建筑规模优化、建筑面积控制、设计容量和设备减少等设计方法不仅能有效减少能耗，同时对地下空间的安全经济和低碳高效地开发利用具有巨大的推动作用。
3规划策略
3.1 系统性规划：以盐城市老城核心区地下空间开发利用控制性规划为例。
3.1.1 现状盐城市老城核心区地处城区中心，是盐城最繁华、最具活力的地区，其范围西起先锋岛,南至串场河，东到小洋河，北达毓龙路，规划用地面积约174.4公顷,现状交通矛盾突出、购物环境不佳。目前规划范围内已有或在建或规划拟建的地下空间，现状功能上均以商业、仓储和车库为主。这种建筑下独立建设地下空间的开发模式，造成彼此连通整合方面严重不足。由于地处中心区,建军中路的交通压力非常大，交通拥堵、停车位不足、路边占道停车等问题十分突出。
3.1.2 总体策略协调上位规划、既有规划和相关规划的落实与衔接,基于对地下空间的功能定位、规模需求及开发形态分析，确定规划范围内的地下空间的总体布局,包括平面布局及竖向分层，沿建军中路形成地下街开发主轴，联系两侧建筑地下空间，呈现带形“脊状”网络发展结构。
3.1.3具体策略
3.1.3.1 合理组织垂直水平交通，合理划分地下空间主导功能分区，构建安全高效的地下商业、步行通道、停车、人防等综合防护网络。在地面地下协同、强化公共空间职能的原则指导下，根据用地供给与需求预测，结合土地使用功能，将地下空间按照商业、居住/商住、文娱设施、公共绿地、医疗卫生、道路等用地功能的划分，构建与之相对应的不同开发利用模式。建设建军中路地下商业街，连通道路两侧新建或改建建筑地下层，预留与改造地块的连通接口，形成连续安全且不受机动车空间的分割与干扰的地下步行系统网络,实现与地下停车及BRT换乘的无缝接驳；补充地下公共停车位,解决城市中心区停车空间不足的矛盾，形成地下停车网络，实现地上地下停车资源的集约化与共享利用;引导人行沿建军中路下沉广场等过渡空间进入地下街，分流地面过往人流量，减缓地面拥堵；构建地下过街通道、人防、救援中心等综合防护网络，增强城市总体综合防护能力。
3.1.3.2 合理分配规划基地内有限的地下空间资源，在竖向层面上明确地下空间的功能定位、空间布局以及分期分层开发的原则。地下空间一般来说都是按照消防安全与确保安全逃生等基本设计原则，按照道路下、非道路下两者进行竖向空间的功能布局。非道路下竖向利用通常遵循“浅层人行、深层设施”的原则，即将用于人活动的地下空间设施设置在较浅的地层，如地下商业设施、地下防灾设施等，将无人或人短期活动的功能性设施置于较深的地层，如地下道路、地下物流、地下仓储、地能利用等设施。道路下竖向空间的利用主要分为表层空间、浅层空间、中层空间和深层空间四个层次，分别满足市政管线埋设、地下商业、地下交通与停车和人防工程等不同用途空间及其他远景设施预留。
3.1.3.3 创造特征鲜明的地下空间环境引导系统由于地下空间具有一定的封闭性，不可避免地需要通过与地面环境的共同设计与引导，才能形成真正的地面、地下环境空间系统一体化的运作体系。因此，应重点处理地面、地下人行出入的自然衔接及过渡，出入口、转换节点的景观，以及与周边现状建筑及景观相协调。在材料、色彩使用上综合考虑质量、环保及心理等因素，与城市发展文脉、地上空间氛围和自然环境的相协调。同时设置系统化的特色标识，如安全、导向、特殊人群专用、设施、乘车信息和广告标识等。
3.2 详细规划与设计：以蚌埠市淮河路商业中心区地下街为例
3.2.1 项目背景项目位于蚌埠市乃至皖北地区最著名的商业聚集区域内，在淮河路、胜利路、小南山儿童公园和蚌埠市科学文化宫的地下，整体空间形态呈倒L字形，共由3个单项工程（即淮河路、胜利路、小南山人防地下商业街）组成，地下街主体设置在淮河路路面地下，总长度1395.2米，面积约29197.8m2。项目以建设地下街及地下停车库来整合城市道路、绿地、广场下的地下空间资源，以期达到缓解因城市基础设施不足所带来的城市中心区域动态、静态交通混杂的矛盾，合理组织车流、人流，从而改善老城区商业购物环境，提高城市中心区土地开发和利用的集约度，推动城市地下空间综合开发利用工作的发展。
3.2.2 总体策略本设计以现代商贸新城为战略目标，以“扩大城市便利性”为核心设计目标，利用丰富的自然资源和人文要素创造新型宜居的城市地下空间，其设计特色在于摒弃传统地下街“设施全套地下化”的一贯作法，立足于全新的地上地下一体化共同发展的设计理念，使地下街成为真正的城市公共空间，并因而创造出新的城市功能。
3.2.3 具体策略
3.2.3.1 将地下商业与周边下沉广场、周边商业以水平对接，并打开城市基层面，将城市的活动与景观置于地下街与城市交汇处，使城市的主要活动界面能够以地下街为新的活动载体，改变传统地下街纯商业功能的性质，让地下街成为城市聚集的生活广场。
3.2.3.2 确保地下街开发的活性化，扭转道路两侧各商业地块独立发展的状况，让地下街与地面商圈共存共荣，确保彼此间人流量与商业引力的制衡。
3.2.3.3 将地下街主要疏散通道均面向开敞的下沉广场，以消除封闭感达到地下空间地面感的目标。
3.2.3.4 组织地上与地下的商业空间，使地下街形成地上地下一体的商业连续界面，保证全天候的空间连续性。
3.2.3.5 在区域道路的主要交叉口设置地上、地下连通道，确保人员上、下进出便捷，利用城市绿地的地下空间合理设置地下停车空间，缓解城市中心区的停车难的现象。
3.2.4 节点设计
3.2.4.1 节点A：淮河路与升平街交会段与西南角的城市绿地
作为整个地下街工程的起始端，节点A是整个项目西侧最具特色的景观绿带。设计以融合地下街的商业和城市休闲活动为目标，以地下街为纽带，将城市景观和地面步行系统联系起来，同时在不同的转换空间将蚌埠地方历史文化内涵融入景观设计和建筑意象中，体现地方化和本土化的城市精神。
城市绿地作为重要的转换节点，不仅起连通地下停车库以解决淮河路停车难问题的功用，同时将地面休闲娱乐与地下停车、地下商业的集聚区相连，共同构筑深受市民喜爱的各种规模聚会和交流的城市活动公共平台。节点A以“蚌山之绿”及“淮河之水”为主题进行立体人文景观设计，并作为地下街的主要出入口广场展现蚌埠市源远流长的地方文化。对应地面原有古树设计“落叶”以传递“历史如镜”“文化常青”的意象，在不破坏古树的前提下让地面动线环绕古树缓缓流动，将绿与自然光导引至地下空间。
升平街与淮海路交叉口正下方的地下商业的集聚区是A节点的另一个亮点,此节点广场以主题“蚌埠含珠”将蚌埠市的人文精神与商贸氛围进行了充分融合。
3.2.4.2 节点B：淮河路与国货路交会段南端区域该节点本着商业地上地下一体化发展的原则，将地下商业街与地面商业街及周边地块的空间融合在一起，以整合淮河路与国货路地面景观资源的设计手段改变区域发展相对失衡的问题。通过打开地下街顶盖、整合下沉广场的设计方式，让大量的人流能够直接出入，使地下街与周边地块在此处区域形成城市与商业活动聚集，让自然光线能透过侧墙的开放而有效引入，也同时解决了城市人防及综合防灾等问题。设计致力于传统与现代文化的融合传承，以大禹文化为核心创意点打造具备城市精神的重要地标。国货路与淮河路的交会点采用钢结构与膜构造相结合的节点空间设计，配合半开敞的下沉广场处理,以“蚌壳孕珠”的意象形成国货路与淮河路的共同地标。出入口与下沉广场的共享方式，不但扩大了商业面的使用，电扶梯与观光电梯的搭配设计也形成了此区域的视觉焦点，同时隐藏在地块上的风井、冷却塔等设施的存在，也较大程度地提高了城市的景观水平。
4结论
城市中心区是城市交通、商业、金融、文化等各种要素最为集中的地区，同时也是各种矛盾最为集中的地区，常常成为城市建设的重点和起点，在这些地段，传统的城市地下空间的公共开发一般包括防空需求和商业开发需求,而不同权属地块内的地下空间的开发则往往具有封闭、满足自我需求的特点。在此背景下，以公共性的地下空间开发为契机，整合多方的利益诉求实现政府、商家、公众多方共赢，从而达到推动城市建设发展的目标尤为重要。
在盐城和蚌埠的实践案例当中，本着适度性、公共性、地方性的原则，根据欠发达区域大城市的经济社会发展现状，藉由强化编制重点的方式，在优先解决城市现有突出矛盾的基础上，对城市未来的发展需求做出科学合理的预测，同时在具体的空间设计、建筑设计、景观设计、技术运用等方面强调适应性的低碳环保设计理念，反映地方历史文化与传统，并提供了一个行之有效的地下空间开发方案，以期给同类城市地下空间的规划设计提供参考。
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地下空间设计案例范文6
关键词：空间；集约化；现代城市；现代商业中心
0引言
现代城市的发展使得人们对商业中心的要求逐步提高，商业中心大多具有大规模、全行业、多功能等特点，以满足人们日益增长的生活、生产与精神文化需求。传统的商业中心存在着空间分散、形态松散以及空间活力欠缺等弊端，所以我们需要引入空间集约化设计，以此来解决上述问题，实现节约土地、提高使用效率的目标。
1集约化原则在现代商业中心建设中的体现
为了避免建筑在商业中心整体空间中单一、孤立的存在，采用空间集约化设计很有必要。这不仅仅是为了实现建筑物社会化、生活化，更是为了使城市空间功能变得平衡和协调。空间集约化原则主要包括化大为小、分类集中、疏密有致以及不定空间原则等。现代商业中心设计能否符合这些原则，是空间集约化设计能否成功应用的关键。
商业中心带有明显的商业特征，现代商业中心表现得尤为突出。现代商业中心区域主要为大尺度街区，处理不好会导致城市结构秩序的混乱，出现拐弯视距等问题。以往为了解决这类问题，主要采取转变建筑物切角的方式，这就导致了土地和空间利用率的下降。以大化小的原则就是要求在现代商业中心的设计中，将地块小尺度划分出来，避免再次划分，节约了土地资源，这是空间集约化设计的优点之一。苏州长江湾工程位于长江路与进入新创理想城和长江花园城市支路交叉口，占地16303.7m2，现为临时停车场，整个环境在空司形态上十分不理想。该项目就采用了小尺度划分地块的方式，分别留出购物、餐饮、休闲、娱乐、文化、服务等业态，并整合了各项功能区。图1为长江湾平面定位图。
图1长江湾平面定位图
现代商业中心具有综合性和差异性两大特点，分类集中尤为必要。因此必须理顺本区的各功能关系，然后进行分区。为了使本区具备集聚效应，对项目整体进行分组是非常有必要的。分类集中要求合理安排本区建筑功能区，满足客体需求，力求功能多样，让空间功能划分更加合理。在此过程中，必须严格控制建筑物之间的距离，保证疏密度的合理性，落实这个原则可以腾出足够的空间，也可以有效地利用多余的空间。出于尺度关联和视觉上的考虑，现代商业中心空间必须互相穿插，提高空间利用率，使本区建筑功能的分布更为均衡。
不定空间是现代商业中心人性化的要求，让空间设计融入人本精神，不仅仅要确保建筑功能的实现。现代商业中心所恪守的不定空间，是在有限的空间里，合理划分，让更多的小区间功能发挥作用，让整个区域功能融为一体。这样才能提升空间利用率，让功能水平得到进一步的提高，进而实现工程建设的社会效益、经济效益。
2集约化设计策略分析
现代建筑设计需要更全面地考虑问题，比如经济、社会、环境等，仔细分析各项因素存在的利弊。按照空间集约化设计的原则，设计的角度主要有功能、交通、结构等。为了发挥整个区域的集聚效应，其策略也应该从这些角度出发，实施功能空间集约化设计、交通空间集约化设计、结构空间集约化设计。
实施现代商业中心功能的混合使用时，为了节约空间，必须合理组合。混合使用是需要至少三种或以上能够创造收益的功能，不管是娱乐功能还是酒店、居住等休闲功能，都必须使其获利。各项功能应该相互促进，互相交叉，并形成互补效果。需要注意的是进行区域内部开发时，比例的控制必须合理，处在必要的密度范围内为宜。空间集约组合意指商业中心各个功能单元的组成，不是空间之间简单的求和，需要各功能的协调，充分发挥各个功能模块的作用，只有这样才能实现商业中心功能的效益最大化。在本区实现商业购物、高档写字楼、休闲娱乐等功能单元，这样的设计包含了大、小空间、混合大空间，分割比较灵活、可见性比较强，自然采光效果极佳，交通便捷。对于结构的设计，根据高低不同，可以采用疏密有致的方式，找出核心功能的具置。为了满足各种功能需求，切割处理和平面减少是必要的，这样可以极大地提升空间利用率。
进行入口、竖向和立体交通设计时必须采用交通集约化设计策略。商业中心的出口是室内空间和室外空间的连接点，需要避免车辆流动的干扰，所以出
口设计应该保证人车和客货的分流。部分地区的出入口差异非常大，所以在出入频率高的地方可以多设置出入口。整个商业中心的大动脉是竖向交通流线，其设计需要重点考虑。人流量具有连续性特点的地方，必须配置多种交通流线，为来往人们提供快捷方便的交通服务。除此之外，还必须做好立体交通的驳接，对于商业中心的共同空间，是内、外部空间相连接的地方，这里也是一个过渡空间。可以设置中庭、屋顶平台、地下步行街等，立体交通可以让各个空间的功能连接在一起。多样的立体交通设计，可以最大限度地减少交通的噪音干扰。图2是苏州长江湾项目交通分析图。
图2苏州长江湾项目交通分析图
柱网与层高、结构转换层等部分是结构空间集约化设计的关键所在。柱网间距和层高设计，一个是主要是平面设计，一个非平面设计，需要根据层高的需求来进行设计。为了提高结构平面的使用效率，需要建立标准版块的结构柱网，提升建筑的秩序感。同时设置结构转换层，减少结构支撑点，给人一种大空间的感觉。这样可以极大地缓解建筑结构功能的相背矛盾。设计方法的选择上可以是上下结构转换、上转换结构形式等，这样可以产生入口空间和内部空间叠加的效果。建筑四周可以布置垂直交通、服务性空间、管道等，实现对外采光和通风。建筑的主体可以利用竖向的交通系统，随着楼层的增加从设计层面改进钢框架结构，从而让建筑的布局更加合理，扩大使用空间。
3现代商业中心集约化设计案例详析
