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公路照明规范范文1
关键词：隧道照明；公路隧道；节能减排
中图分类号：U45 文献标识码：A
1．概述
进入21世纪以来，公路隧道平均每年新增350km，我国公路网交通逐渐向离岸深水延伸，向崇山峻岭穿越，到2010年底，全国公路隧道已有7384处、512.26万米，其中，特长隧道265处、113.80万米，长隧道1218处、202.08万米。在“低碳经济”和“节能减排”的经济背景下，照明节能成为当前公路隧道的焦点问题。隧道照明是全天运行的，每个隧道电费年耗量都达百万甚至几千万，成为公路隧道最大的能耗系统。因此合理、安全、节能的照明系统在高速公路隧道工程中显得尤其重要。
2.隧道照明的主要问题
近年来，国家投入大量科研经费，致力于公路隧道照明系统的开发和设计方面，并且取得了一定的成功，但是还是存在一些工程设计或运营管理等方面的问题。
2.1规范落后、不完全
上个世纪60年代，国外就开始了隧道照明方面的研究，并在不同时期制定了隧道照明标准和规范，我国起步晚，1990年才对隧道照明进行了相关规定，1999年的《公路隧道通风照明设计规范》和2004年的《公路隧道设计规范》做为现行的标准，已经明显落后于国际规范。此外，我国缺乏短隧道设计规范和标准，造成了短隧道的能源浪费。
2.2控制参数不科学、控制方式落后
目前的控制技术仅能简单的控制开关，未能根据天气、车流量、车速等各种因素做出最节能的调控，造成了能源浪费。很多短隧道照明控制不能实现远程控制，对短隧道很多的高速公路全线意味着要消耗巨大的人力、物力去开关照明灯具才能避免不必要的电能浪费和运营成本浪费。还有很多隧道照明虽然采用了时序分级调光控制法，但还是无法结合洞外亮度L20(S)、天气、交通量等时变参数进行宏观调控。
2.3忽视照明设施养护的重要性
大多长隧道靠近出口端或出口段存在照明亮度不足的情况，主要原因是灯具受污染较严重，光利用率降低。隧道通风不畅，灰尘较多，不仅会减弱隧道内光亮度，也会对照明设施造成污染。因此，每季度一次的清洗养护可能满足不了隧道照明系统的要求。
2．4隧道照明节能理念存在误区
公路隧道节能决不能以牺牲交通安全为代价而简单的开关某些灯具，而是以保证交通安全为基础的最大节能。要杜绝隧道管理人员为了节约用电而随意主观地控制照明系统，这种做法忽视了隧道照明的本质，对行车造成巨大的危害。
3.公路隧道照明的节能措施
通过对国内多个隧道照明系统调研，总结先进经验的基础上，提出以下重要措施：
（1）准确测试和调节洞外亮度
洞外亮度是公路隧道设计中最重要的基准参数之一，取值对公路隧道照明系统工程的投资和运营开支影响很大。洞外亮度L20(S)是指在接近段起点S处，距地面1.5m高正对洞口方向20°视场实测得到的平均亮度。多处隧道实际测试和设计方案发现，相同行驶速度下，洞外亮度从4000cd/m2降至3000cd/m2，入口加强照明可节能25.4%，从6000cd/m2至4000cd/m2设备费用差34%，年耗电费量差30%。由此可见，准确地确定洞外亮度并采取措施降低洞口亮度可以减少入口的设备和整个系统的耗电量。根据规范可以采取如下减光措施：隧道采用削竹式洞门型式；洞口大幅坡面绿化；从接近起点起路基的两侧种植常青树；洞口采用端墙型式时，墙面选冷色调，且反射率
（2）科学预测交通量
交通量也是隧道照明设计的重要基准参数之一。相同设计速度下，不同交通量对照明的需求差异也很大。设计速度60km/h时，小交通量比大交通量理论上少用电46.7%，设计速度80km/h时，小交通量比大交通量理论上少用电40%。山区高速公路运营初期，交通量普遍低于预测交通量，可能全线通车2~3年后才会达到预期交通量。因此，科学合理的预测交通量，对隧道照明系统优化设计和分期施工具有重要指导作用。
（3）合理采用设计速度
设计速度也是隧道照明设计的重要基准参数之一。对于市政公路隧道，由于其车流量较大，设计时速可以适宜的放低，设计时速降低，对隧道的照明要求相对于时速高的隧道就要低一些，这是因为在高速行驶下，隧道必须要有充足光线，那照明设备的数量就要多一些，每一个照明设备的功率也就相应的增大了。所以，合理设计隧道行车速度也是节能的一个重要措施。
（4）采用智能化照明控制装置
由于公路隧道车辆不是连续不断的通行，这种情况在一些山区交通不量的二级及以下等级公路更突出，一天交通量很小，如果隧道整天采用照明，大大浪费的电源，这时我们可以采用一些智能的照明装置，根据车辆进隧道产生的振动来控制照明开关，当有车进隧道，智能照明控制装置自动反应，提前亮灯，在确保光线充足的情况下，适时熄掉后面相应的照明装置，这样做，大大降低的能耗，在确保了行车安全。
（5）科学合理地布置灯距
在公路隧道中，现在基本上是采用中间单排布灯、两侧对称布灯有两侧交错布灯等三种常用方式。据有的公路交科院研究表明，中间布灯比双侧布灯要好一些，两侧交错布灯好过两侧对称布灯。并经过大量的实践研究，布灯高度也有一定的合理范围，这个要根据隧道的净高来量身确定。
（6）要充分利用隧道本身材料
根据大量的实验证明，沥青路面比混凝土刚性路面的反射系数要低，从照明本身方面来考虑，隧道里路面采用混凝土材质要比采用沥青混凝土路面要节能一些，由于水泥混凝土反射率高，在隧道进口处可以采用沥青或彩色路面降低入口段亮度进而达到节能的效果。
另外，在摊铺隧道公路路面时可以采用一些新材料，比如在路面结构层中加入一定比例的玻璃珠，不仅提高的路面的抗滑能力，而且有一点消防作用。玻璃珠的加入也有利于照明节能。还提高的隧道里的行车安全，可以说一举两得的好方法。
（7）采用合理的隧道墙面装饰
公路隧道不同于铁路隧道，一般隧道土建部分施工完毕后，还要进行隧道内部装饰，尤其在城市的隧道，不仅要装饰还要装饰的美观大方，所以，在选择装饰方案时，我们要充分考虑到隧道里的照明节能。采用较好光反射系数高的材料。
参考文献
[1]李韧，傅达，陈朝阳等.隧道照明节能与控制[J].公路工程，2007，32(5):204-206.
[2]王少飞，涂耘，张琦等.“低碳经济”背景下公路隧道照明节能策略[J].公路，2011，(9)：226-233.
[3]荀涛.三种隧道照明节能方案的比较及应用[J].中国交通信息产业，2007，(2):80-81.
公路照明规范范文2
关键词：公路隧道照明“低碳经济“节能减排”
中图分类号：U459.2文献标识码： A 文章编号：
1 前言
在高速公路建设中采用隧道节能照明技术可以节约电能，降低运营成本，提高高速公路的经济效益和社会效益。目前隧道照明的节能，主要是采用高功率因数的照明灯具(配高效电子镇流器)、隧道内两侧铺反射率高的装修材料、尽量缩短供电电缆长度以减少线路损耗、合理布置配电房的位置、集中调光控制、减少洞外亮度等方法。为了进一步节能，设计者还把隧道内的灯具分为全日灯、黄昏灯、白日灯和应急灯等几个回路进行人工或自动的控制。这些方法，虽然有一定的节能效果，但在实际营运中电能的浪费还是十分严重，营运过程中为了节约电能产生了照明与行车安全和隧道监控之间的矛盾等问题。
2公路隧道运营照明存在问题
近20年来，我国交通运输部门投入大量科研经费，围绕公路隧道照明工程的实际问题开展技术研究并取得许多重要成果，强有力地推动了我国公路隧道照明技术的进步。但在工程设计、运营管理中仍存在诸多问题，主要表现为以下方面。
2．1 照明设计参数有待完善
《公路隧道通风照明设计规范》颁布实施至今已有10余年，在这期间，我国公路隧道数量、规模及类型都发生了较大变化，同时新理论、新技术、新设备、新材料不断涌现，因而部分照明设计参数有待进一步修正和完善 ，如短隧道照明设计方法、洞外亮度L。 (s)参考取值、各照明区段亮度指标等。国际照明委员会(CIE)制定的《公路隧道和地道照明指南》 固然对我国公路隧道照明设计有借鉴之处，但并不完全适用。
2．2 照明控制方式较为落后
部分高速公路中、短隧道照明无法实现远程人工现场实时自动控制，甚至需要隧道管理人员在现场人工控制，若高速公路全线中、短隧道数量较多，则每日现场工作量较大：一方面，造成不必要的电能浪费；另一方面，耗费较大的人力、物力去开关照明灯具，运营管理效率太低 。绝大多数公路隧道照明采用时序分级调光控制法，虽然其控制模式简单、可靠，但无法结合天气、洞外亮度、交通量等时变参数从宏观层面对整个隧道照明系统进行自适应控制，同时受照明配电回路所限，只能实现3～6级照明控制等级，“过度照明”、“无效照明”现象较为严重。
2．3 照明节能理念存在误区
公路隧道照明节能并非简单地开关某些灯具，而是要求建立在行车安全基础上的最大节能，即公路隧道照明节能不能以牺牲交通安全为代价。部分隧道管理人员一味追求节电省钱，致使公路隧道照明控制方案的随意性、主观性很大 ，这种做法其实忽视了公路隧道照明的特点和本质，对隧道行车安全危害极大。
2．4现有隧道照明控制营运中节能与隧道监控的矛盾
隧道监控是隧道管理的重要组成部分，目前隧道照明与监控之问产生的矛盾主要在夜问。部分营运者为了省电，夜幕降临时关闭隧道内所有的灯，由于目前国内隧道普遍采用非红外线摄像头，隧道内部一片漆黑，使得无法发挥有效监控，夜间直接造成从摄像头到监视器之问大量设备电能的浪费。这种问断的监控也不符合重要隧道内所需的监控要求。夜间，在有人进入隧道或发生偷盗、破坏等现象，很难被及时发现，在车辆发生故障或发生交通事故时，不但监控不到，而且在处理时不能提供必要照明。在设计中应考虑在隧道发生紧急情况时，隧道内灯具能够根据需要自动控制照明亮度。比如隧道内发生火灾或拥挤堵塞时，为帮助隧道及时排除危险，系统自动将全部灯点亮，系统的手动控制应能够可以在多处实现，如监控中心，隧道管理房或隧道内的其他位置等。从安全、监控，节能及所能提供便利等方面综合考虑，夜问隧道内提供适当的照明是必要的。
3 公路隧道照明节能技术应用
针对新建公路隧道和在运营公路隧道不同的照明节能需求，本文给出了上述节能措施的应用方案。工程实践表明，综合运用公路隧道照明节能技术，可实现公路隧道照明综合节能20 %以上的总体目标。
(1)采用先进的隧道照明控制和管理系统在隧道实际运营过程中，隧道照明取值与车速、车流量、洞外光照有密切的关系。隧道照明控制参数研究的一个目标，是在确保安全的前提下，实现隧道照明的高效节能。隧道照明节能综合控制系统，以检测得到的洞外亮度、车速、车流量等交通参数为输人，以照明节能控制器为执行设备，开发照明节能控制系统，该系统能够根据交通参数和环境参数，自适应调节控制灯具亮度，使隧道进出I：1段的加强照明的自动调光系统与外部光线的强度对应，设置信号反馈控制装置，力求做在保证安全行驶条件的前提下，实现灯具照明的最优控制。
(2)采用隧道照明分区控制方法
在隧道照明系统中，除按照规范要求，分为入口段，过渡段，中间段，过渡段，出口段外，并设置灯光分区域分组控制系统，当夜间车流量减少时，自动采集跟踪筛选调整照明灯具数，从而减少照明能耗。
(3)增大光反射比
选择合适的灯具，设置合理的安装角度，并且处理增大顶棚和墙壁的反光比，使隧道顶棚、墙和路面之间产生多次反射作用，预计可使隧道照明反射光增量系数比表面未作处理的隧道约增大20％ ，即可达到节电20％左右的效果。
(4)制定有效的管理维护操作规程
管理维护操作规程应有效的制定长效机制，对隧道内光源、灯具等按规定进行维护，对灯具进行定期清洁工作，对光源和附件进行检修，尤其是检查气体放电光源的无功补偿电容有无击穿，此外还需要对照明控制装置进行调整等，提高照明灯具的维护系数，使照明系统处于良好的工作状态下，使隧道照明系统不但满足照明要求，而且达到节能要求。总之，隧道照明系统从以上角度，可以有效达到隧道照明管理节能。
公路照明规范范文3
随着我国公路建设的快速延伸，地形复杂、人口稀少地区电力资源贫乏，电力成本巨大的问题日益突出，尤其是公路隧道照明系统的供电问题更趋严重。同时，公路隧道一旦投入使用，正常状态下照明系统几乎处于长期点亮状态。依据国家规范 400m 以上的公路隧道需设照明设施，因此应用一种既可降低工程造价，又能降低运营管理成本的适应此发展需求的公路隧道太阳能照明系统就已十分迫切。
2 隧道的基本情况
某隧道全长1 310m,宽 9m＋2×0.75m，有效净高 5m，纵坡 2.88%，设计时速60km/h。为了提高通过隧道的安全性，隧道内需要有通风、照明系统。
3 太阳能照明系统的设计及施工
良好的隧道照明是创造洞内良好的视觉环境, 确保车辆以设计速度能够安全地接近、穿越和通过隧道;同时也是隧道营运费用最大的日常开支项目之一。
遵循技术先进、科学合理、安全可靠、经济、环保、用的指导思想，决定对隧道采用太阳能照明。鉴于隧道较长，导致输电线路损失较大和太阳能电池组件方阵安装受限制，所以把整个隧道分为两部分，每一部分分别独立供电，在隧道进、出口两侧各设一座太阳能电站，选择日照时间最长的地势。
本系统设计采用低压钠灯作为光源。低压钠灯是一种成熟的照明电光源，它具有同类产品中最高的发光效率，穿透性强、使用寿命长、低能耗、无频闪、绿色环保等优点，照明效果明显优于其它光源，并且降低了系统总造价，减少了今后的维护费用和工作量。灯具选用标准截光型隧道专用灯具，其照射角度为法线两侧各65度，既能保证整个隧道的照明亮度和均匀度，又不产生易引发事故的眩光。
根据《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ 026.1-1999）的要求设计，中间段照明的亮度要求为 1.5cd/m2（行车速度60km/h,单车道双向交通不超过700辆/h），路面亮度总均匀度为 0.3。
为达到道路安全畅通的目的，遵循以下原则：
1）隧道内不管是白天或夜间均需设基本照明；
2）白天车辆进入隧道时，路面亮度应逐渐下降，使司机的视觉有一个适应过程，将隧道分为入口段、过渡段 1、中间段、过渡段 2、出口段；
3）出口段也应设过度照明，在双向交通情况下和入口段相同；
4）夜间出入口不设加强照明，洞外应设路灯照明，亮度不低于洞内基本亮度的1/2。
具体灯具布置,灯具安装在隧道顶部两排预设斜面上，采取对称布灯方式。两排灯光的设计照射中心分别为正常行车道与灯光同侧的边线。考虑到隧道内灯具间隔距离要求（降低车辆通过时人眼感到的频闪频率在 2.5Hz～15Hz之间），本隧道时速设计为 60km/h，考虑各种因素的影响设计灯具间隔为 12m，将隧道分为两部分，太阳能供电由太阳能电池方阵、控制器、蓄电池组等部分组成。电站一（进口）：长 559m，入口段 67m，过渡段 84m，中间段 408m。负载总功率 2.808kW，白天开 92 盏，夜晚开 46盏，灯具耗电量：2808W×12h+1404W×12h=50.544kW・h，太阳能方阵功率 =50.544÷0.56 （系统整体转换效率）÷3.4≈26kW 蓄电池 220 只 。
电站二（出口）:长 751m，中间段 612m，过渡段 84m，出口段 55m,负载总功率 3.692kW，白天开 126 盏，夜晚开 63盏，灯具耗电量：3692W×12h+1846W×12h=66.456kW・h，太阳能方阵功率 =66.456÷0.56 （系统整体转换效率）÷3.4≈35kW 蓄电池 330 只。
入口段：67m（7m+12×5）采用 10 盏 55W 低压钠灯。
过渡段 1：84m（12×7）采用 14 盏 35W 低压钠灯。
中间段：1020m（12×85）采用170盏26W低压钠灯。
过渡段2：84m（12×7）采用14盏35W低压钠灯。
入口段：55m（7m+12×4）采用10盏55W低压钠灯。
总计218盏低压钠灯。
整个工程施工、安装及调试时间2个月。
4 运营情况
通过几个月的使用，经检测输出电压345V，输入电压220V，路面照度20lx,照明状况良好，能够保证在无太阳7d的情况下正常使用。
5 经济价值分析
整个太阳能电站基建费用75 万元、太阳能板设备组件308 万元，蓄电池组件 99 万元，电池板组件使用寿命按 25a计算，蓄电池按4a 更换一次计算（更换一次为 30%计算），25a 维护及看管费用约 48 万元，年平均费用 27.44 万元，年延米造价209.46 元。
太阳能输出功率为61kW，年输出电量为 53.436 ×10-4kW・h。 如果用煤电价格计算合 42.748 万元，年节约15.308 万元，25a 节约 382.7 万元，节省标准煤 4 453t，减少CO2排放量11 666t,减少 SO2排放量37.85t,减少 NO2排放量 32.95t。
随着煤价上调，电费不断提高，造价也在提高，而太阳能电站供电不存在此类问题。
通过比较证明太阳能电站利用达到了先进性、实用性、经济性、节约型、环保型的原则。
参考文献：
公路照明规范范文4
关键词：节能评估；能耗分析；研究意义
1 节能评估背景
2010年9月，国家发改委制定《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》（国家发展和改革委员会令〔2010〕第6号，下文简称《暂行办法》）并施行。按照《暂行办法》的规定，各级人民政府发展改革部门管理的在我国境内建设的固定资产投资项目，均应对项目的能源利用是否科学合理进行分析评估，并编制节能评估报告书、节能评估报告表（以下统称节能评估文件）或填写节能登记表。
2 高速公路节能评估方法和流程
《暂行办法》主要考察运营期能耗水平，按照项目建成投产后年能源消费量实行分类管理，具体分类办法如下：
（1）年综合能源消费量3000吨标准煤以上，或年电力消费量500万千瓦时以上，或年石油消费量1000吨以上，或年天然气消费量100万立方米以上的固定资产投资项目，应单独编制节能评估报告书。
（2）年综合能源消费量1000至3000吨标准煤，或年电力消费量200万至500万千瓦时，或年石油消费量500至1000吨，或年天然气消费量50万至100万立方米的固定资产投资项目，应单独编制节能评估报告表。
（3）上述条款以外的项目，应填写节能登记表。高速公路建成通车后，项目的主要耗能体现在以下两个方面：第一，为维持项目正常运行，照明、监控、收费三大系统所消耗的能源，这部分主要消耗电能；第二，服务区、养护维修等附属生产与生活设施所产生的能源消耗，主要为电、煤、成品油及耗能工质。
文章以湖北某山区高速公路项目为案例，计算项目运营期耗能，评估项目能耗水平。
3 案例
某山区高速公路项目路线全长43km，全线采用80km/h设计速度，双向4车道的高速公路标准设计。其中，拟建特长隧道11541m/2座，中隧道3592m/5座，短隧道829m/2座；互通式立体交叉3处（其中枢纽互通1处），主线收费站1处，匝道收费站2处，养护工区1处，服务区1处。
3.1 隧道营运期耗能计算
隧道运营期耗能主要包括隧道照明、通风和监控。
（1）隧道照明。隧道照明分为入口段、过渡段、中间段、出口段、洞外引道照明等几大部分。根据各段照明亮度要求的不同，照明灯具功率规格有100W、150W、250W和400W四种。灯具均采用显色性好、光效高、寿命长、对烟雾有较强穿透能力的高压钠灯光源，安装于隧道二侧壁上方。
灯具配置间距及规格采用公式计算。
Eav=η×Φ×M×N/（W×S） 公式
式中，Eav-路面平均水平照度；η-灯具利用系数，本项目取值0.6；Φ-灯具额定光通率；M-灯具养护系数，本项目取值0.65；N-灯具布置系数，本项目隧道灯具对称布置，取值2；W-隧道路面宽度（m），本项目隧道行车道宽度7.5m；S-灯具间距（m）。
隧道照明系统应根据不同时段洞外亮度的变化相应调整洞内照明亮度，隧道白天调光分为四级，分别为晴天、云天、阴天、重阴天，对应洞外亮度分别为L20（S）、0.5L20（S）、0.25L20（S）、和0.13L20（S）。另外，夜晚时段洞内也需相应减光，届时隧道全段洞内亮度与中间段亮度相同。由此确定白天四级及夜晚共5个时段的隧道各段亮度、照明控制及年耗电量。
本项目隧道照明年耗电量合计为395.3万千瓦时/年。
（2）隧道通风及其主要设备。隧道通风规划设计应根据交通量、隧道进出口气压、风向、风速以及地形、地质等因素进行充分调查。由于节能评估和审查需在项目审批或核准前完成，因此一般仅能根据项目工可研究成果，初步判定隧道通风方式。
根据《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026.1-1999），单向交通隧道，当符合公式的条件时，宜设置机械通风。
L×N≥2×106 公式
式中，L-隧道长度（m）；N-设计交通量（辆/h）。
经计算，本项目有2座隧道（隧道长度分别为6.0km和5.5km）应设置机械通风；其余隧道20年运营期内均可采用自然通风。2座隧道均采用射流风机分段式纵向通风，在隧道拱部每间隔一定距离设2台一组的射流风机。经计算，项目隧道通风年耗电量合计为102.9万千瓦时/年。
（3）隧道监控及其主要设备耗能。隧道监控系统主要是由车流监控系统、照明亮度监控系统、空气检测系统、火灾检测报警系统及风速风向检测系统等组成，根据《高速公路隧道监控系统模式》（GB/T18567-2001）等规范要求布置隧道主要监控设备。经计算，本项目隧道监控及其主要设备年耗电量合计为97.7万千瓦时/年。
3.2 互通立交区照明
互通式立交区宜在互通区范围内设置高杆照明，本项目选用35m升降式高杆灯，单杆功率7kw，保证互通区路面平均水平照度为101x。照明时段为夜间12个小时。经计算，本项目互通立交区照明设施年耗电量合计为57.0万千瓦时/年。
3.3 收费站收费监控、照明及其主要设备耗能
收费站的能耗主要分为两类，一类为监控与收费系统；一类为收费广场照明系统。
本项目全线设置匝道收费站2处、主线收费站1处。经计算，项目收费站收费监控及照明系统年耗电量合计为30.3万千瓦时/年。
3.4 管理监控分中心主要设备及耗能
管理监控分中心的主要能耗分为两类，一类为监控与收费系统能耗；一类为办公区建筑及场区照明系统。
本项目设置管理监控分中心1处。经计算，项目收费站收费监控及照明系统年耗电量合计为19.6万千瓦时/年。
3.5 服务区主要设施及耗能
服务区为连续行驶的用路者提供相应的车辆及生活服务，应设置综合服务主楼、加油站、停车场、汽车维修、公共厕所等设施，其能耗设备主要为场区及建筑照明系统。
本项目设置服务区1处。经计算，项目服务区照明系统年耗电量合计为20.7万千瓦时/年。
3.6 高速公路日常养护及大修耗能
养护工区自身的能耗设备主要为场区及建筑照明系统。本项目设置养护工区1处，其照明设备年耗电量合计为4.4万千瓦时/年。
同时，养护工区所承担的日常养护及大修工作，是高速公路运营期间能源消耗的主要方面之一。由于工可阶段尚无法对项目运营期养护、大修的具体工程量及消耗能源实物进行统计，文章根据省内已通车运营的其它高速公路的养护大修工程量匡算出本项目此类工程能源实物消耗量。经计算，在运营通车20年间，项目运营养护能源消耗总量为2583.3吨标准煤，平均每年消耗能源129.2吨标准煤，其中耗电50.4万千瓦时/年，石油44.7吨/年，煤0.3吨/年，耗能工质（水）14775.1吨/年。
3.7 员工生活耗能
员工生活耗能设备主要有照明、空调等电器设备，主要消耗电能，按人均每月消耗电量30千瓦时计算，经计算，本项目年耗电量合计为6.1万千瓦时/年。
3.8 汇总计算
项目运营期年平均能耗总量折算为标准煤为1030.5吨标准煤，其中年电力消耗量784.4万千瓦时，占总消耗量的93.6%，年石油消耗量44.7吨，占总消耗量的6.3%。
根据《暂行办法》文件规定，本项目属需单独编制节能评估报告书的项目类别，需编制节能评估报告书，报送相关部门审查。
公路照明规范范文5
夜间施工方案
一、工程概况
G104 北平线是我省干线公路的重要组成部分，同时也是高速公路以及与相邻省市之间的联络线。随着道路服务年限的增长，部分路段路面相继出现了各种不同程度的病害，导致路面服务能力下降，急需进行路面养护维修，恢复路面使用质量，延长路面寿命。 本次养护中修工程路段范围 K1103+200~K1104+800、K1164+000~K1168+000、K1176+000~K1184+618，项目里程全长 14.218km。
二、编制说明
1、编制依据
（1）《公路工程技术标准》（JTGB01—2014）
（2）《公路路线设计规范》（JTGD20—2017）
（3）《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2017）
（4）《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）
（5）《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2017）
（6）《交通工程设施试验检测技术》（人民交通出版社）
2、编制目的
由于本标段施工工期紧、任务重，计划组织夜间施工。为加强夜间施工现场安全生产管理、质量管理、保障施工作业人员人身安全及施工质量，特制定本方案。
三、施工准备
1、各班组在夜间施工作业开始前清点本班组人员，并进行口头安全交底，下班时清点人数，保证本班组所有参加夜间施工人员全部到齐后，统一下班。
2、所有夜间施工人员穿反光背心，所有机械设备前后粘反光条。夜间施工用电，设专职电工且此证上岗。
3、夜间照明灯具不少于2套，灯具采用LED防水照明灯，照明灯具和器材绝缘良好，并符合现行国家有关标准规定。照明线路布线整齐，不得接触潮湿地面，不得接近热源和直接绑挂在金属构架上。
四、施工安全保障措施
1、加强夜间施工安全管理，对机架人员、拌合站操作人员和现场施工人员进行安全技术交底和安全教育。
2、严禁作业期间嬉戏打闹影响工作注意力。
3、配合安全检查、对安全检查人员提出的安全要求必须坚决服从，认真执行。
4、施工期间管理
①对所有施工作业人员进行安全教育，从思想上重视夜间施工。
②对所有作业车辆进行调试，保障施工机具的正常运转。
③限制速度不能超过施工作业区的最大安全速度。
④制定紧急应变措施，包括紧急情况下的交通疏导措施等。
⑤拌合楼设备危险区域、发电机房，油库等安全重地划出安全区域界限，并设置安全警示标志。
公路照明规范范文6
【关键词】高速公路；照明节能；减耗措施
一、引言
目前高速公路正在我国普及，建设速度和建设规模都在大幅度攀升。在建设环境友好型社会和节能降耗的政策倡导下，人们越来越关注高速公路的照明节能。随着隧道的频繁使用，隧道长度的不断增加，针对隧道的节能日益受到研究人员、高速投资方和高速管理人员的注意。西安到汉中的高速公路全年照明电费接近2300万元。随着高速公路的普及和向山区的延伸，隧道的数量和长度不断增加。本文从公路隧道照明的设计和问题入手，针对性的提出提出节能措施，以期为未来的施工设计做出参考做出参考。
二、高速公路照明分析
（一）高速照明系统的设计
高速照明的目的是使司机安全行驶，提高隧道的通行效率，避免因亮度的突然变化造成司机无法适应环境影响行车安全。但是照明的设计要避免与外界亮度衔接不好、过度不平稳造成视觉上的“黑洞效应”和“眩光效应”，营造良好的视觉环境，降低安全隐患。一般把隧道分为入口段、中间段、过渡段、基本段和出口段这五个照明区域。入口段设计要对速度和亮度综合考虑。较低的洞外亮度值可以降低隧道内光照强度，有利于节能。中间段是司机的适应段，如果中间段太短会使司机产生黑洞效应，一般选取中间段亮度与外界亮度比值为1/15～1/30之间。过渡段的亮度是在不断变化的，从中间段的亮度过渡到基本段。基本段亮度较为固定，一般为20～30cd/m2，上限为40cd/m2。
（二）高速照明存在的问题
高速照明在初期的施工设计和日常的运行管理方面存在着许多问题，主要表现为以下方面：
1、照明设计参数需要完善。《公路隧道通风照明设计规范》颁布至今已有15年。这段时间我国无论是高速建设规模和建设质量都有了较大变化，新材料、新技术不断涌现，原有的技术标准和照明参数已经不能符合现有条件。如洞外亮度参考值指标已不完全适应，还有一些其他的指标需要完善。
2、照明控制方式落后。原有高速公路建设时受制于当时技术和水平，照明系统没有实现远程控制或者自动控制，需要在现场进行人工操作。这一方面造成了大量的能源消耗，另一方面耗费了大量人力物力。新建高速公路虽然采用了时序分级调光控制系统，但是无法结合天气进行自适应控制，但是 “过度照明”、“无效照明”现象严重，这不仅浪费电能，还为交通安全埋下隐患。
3、照明设施养护不到位。在高速公路使用初期照明系统可以得到良好的应用，但是随着使用时间的增加，灯光受污染严重，无法达到规定的亮度值，降低了光利用率。这对行车安全造成了重大影响。
三、高速公路照明节能措施
高速照明系统的节能包含设计节能和管理节能。其中设计节能是节能的重要措施，但是设计节能受技术水平和资金的限制，只有同时做好管理节能才能最大限度的发挥节能措施的效果。
（一）准确测量洞外亮度。洞外亮度是高速隧道照明设计的重要参数。洞外亮度的降低有利于入口处照明强度的减小，可以降低照明费用。但是设计单位为节省工作量，不考虑实际情况统一选择标准的上限值4000cd/m2，使得洞口照明亮度过高，造成不必要的浪费。目前重庆交通科研设计院使用环境简图法，通过现场测量和数据分析进行合理化建议，节约了千万元投资，涂耘使用基于数码技术的洞外测量方法，为洞外亮度的实时测量提供了可能。经数据分析得，若把洞外亮度参数有4000cd/m2降低为3000cd/m2，可使照明费用降低25.4%。
（二）选择节能光源。根据“中间视觉理论”和“对目标物体反应时间的视觉功效法”这两种新型视觉理论，使用高压钠灯作为基准亮度，为LED等新型光源提供设计指标，以进行合理的等效亮度。实验表明节能光源可比传统光源节能35%。
（三）提高照明控制智能化。照明系统的控制要综合考虑时间、天气、车速、交通量以及洞外亮度等因素综合考虑。但是目前智能系统无法考虑这么多因素。已有的成果是使用洞外亮度、交通量和车速三元参数控制模型，与传统控制相比，节能36.6%。LED节能灯具还能无级调控灯具功率，实现亮度变化的平滑调控，使其响应亮度曲线达到最佳节能效果，按需照明。采用基于GPRS技术的远程监控方案。
（四）合理布置灯具。隧道灯具布置有中间单排灯、两侧对称灯和两侧交错布置灯。研究表明中间布置比双侧布置效率高，同为双侧布置，但是交错布置比对称布置效率更高。为解决灯具维修养护难题，把灯具布置在隧道一侧，高度为6.3m，既解决了照明效率。又有利于灯具维护。
（五）细化照明方向。除隧道以外，收费广场和互通匝道对电能的消耗也较大。按照收费广场的车流方向对照明回路进行细分，灵活开启。收费广场对照明均匀度要求较高，通常是全夜运行，夜间电网波动较大，不仅影响灯具寿命，还影响照明效果。可以采用只能实时稳压系统，上半夜通过稳压节能，下半夜通过降压减流节能。对于互通匝道和服务区可以按照通行需求对照明功率进行调节。对于同一灯杆上的灯具进行分组，采用时控/光控减少灯具数量，根据车流量自动控制各灯功率。
四、高速照明节能对于环保的意义
高速照明节能系统有利于我国建设环境友好型和资源节约型社会，推进我国生态文明建设，使节能减耗在各行各业全面展开，促进自然与社会的和谐。高速的环保节能要与环境发展的环保节能结合起来，使节能减耗在高速公路建设和维护中自觉开展起来。
五、结束语
高速公路照明节能要把设计节能与管理节能联合使用才能达到最佳节能效果。照明节能涵盖很多内容，要实现节能就要从各个方面入手，统筹兼顾，综合考虑。工程应用表明这些措施可使照明综合节能20%以上，具有良好的生态、社会和经济效益。有关部门要积极推进高速照明技术的发展和应用，为交通事业节能减排做出贡献。
参考文献：
[1]王亚源.照明节能探讨[J].照明工程学报，2007，18（3）：45-49
