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环境设计理论范文1
联合国最新研究资料表明,到本世纪末,城市人口占总人口小于80%的国家将寥寥无几。城市的快速发展和人口的迅猛增长,必然要占用大量土地资源,珍惜城市土地资源。精心塑造城市环境显得越来越重要,我们绝不能再滥用宝贵的城市土地,给未来留下一堆混凝土垃圾。
舒适、方便、宜人的城市环境并不是单单靠大量植树、种草、摆上雕塑、设置座椅就能实现的,也不能仅仅用建筑密度、容积率、绿化率等指标加以衡量。城市的舒适度根本上来自于其功能的合理性和空间的有效组织。来自于对城市良好人文环境的营造。
源于建筑学的传统城市设计理论和方法。在错综复杂的城市问题面前,似乎显得“力不从心”。亟需建立新的城市设计理念和原则。从而完善城市的各种功能。营造更美好的城市空间,尽享城市生活的舒适和方便。
城市环境设计的根本目的,是为了方便人的使用。遗憾的是。在我们的建筑教育和营造实践中。这一根本目标常常被忽视或偏离,如城市中的很多“水景”设计得很漂亮。但往往是只能远观而无法接近,居住区绿地设计花样翻新。也是供人看的多,可参与其中的少。
不难发现,城市中的某些地段尽管很拥挤。但人们还是愿意去,而一些地方看上去很雅致。但总是空空荡荡、冷冷清清。这些都表明城市环境设计不能只停留在空间形状、体量、比例、尺度、色彩等形式美学的层面上,要了解人的需求,研究人的行为特点。掌握人认知和使用空间的规律。现代城市环境设计应以人为本。以满足使用和功能要求为首要目标,最大限度地满足市民的日常生活需要,创造具有一定空间形态、舒适宜人的城市物质环境。
与地段的修建性详细规划相比较,城市环境设计着眼于城市总体环境的质量,强调与开发项目之间的有机联系和环境的协调性。它涉及城市中所有公共空间,不仅包括街道和广场等城市公共用地空间,也包括私有用地中向公众开放的、无需任何费用、可随时享用的室外和室内空间。城市环境设计的主要对象是人们的户外活动。如购物、娱乐、商务、运动、交往等。首先考虑人的行为需要。其次考虑形式上的要求,进而进行空间组织与设计。
为人而设计
从某种意义上说,很多城市主要是为汽车而设计的,美国的洛杉矶、达拉斯、亚特兰大等就是典型的例子,北京、上海和广州也是如此。这三座城市道路越修建宽。高架桥越来越多,过马路越来越难,逛街环境越来越小。除城市规模过大、过于集中等客观原因外。最主要的还是城市规划设计的指导思想问题。
北京、上海、广州的机动车保有量增长很快,适量的道路建设是必需的。但车多了,就需要更多的路,路畅了。又引来更多的车,从而成为一个“怪圈”。虽然城市道路面积增加了几十倍。但交通堵塞现象仍很普遍。大量的立交桥和高架路、众多的宽马路,极大地破坏了城市原有的步行环境和宜人尺度,造成“行路难、过街难”。北京街头随处可见众多过街天桥,可以想见人们每天攀爬的不便。在普通市民看来。以往安宁的生活环境打乱了。老邻居搬迁了,熟悉的街巷拓宽了,街边小店和修理铺不见了。生活反而不如从前方便了。
国外很多大城市几十年来正反两方面的经验证明:拆迁民房。拓宽道路并非解决交通问题的良策,反而会带来很多社会问题。解决城市的交通问题。是一个庞大复杂的系统工程。首先,要严格控制城市发展规模;其次。要积极推动各类公共交通设施的建设。如与地下街系统有机结合的地铁交通(如日本东京)和地下公共汽车系统(如美国西雅图):此外,还要改进和加强道路交通系统的管理。如在所有高速公路和普通道路上设立公共汽车专用车道(如美国波特兰),从政策上鼓励各类公共交通的利用。如提高小轿车消费税、增收汽油税等。
步行环境的破坏,有些是规划设计或经营管理造成的。例如。北京东长安街与东单交叉口上的一个地铁站和横跨长安街的地下过街通道口,尽管这两个出入口的距离只有10多米,但其在地下却没有任何联系。这一交叉路口的两个过街天桥和两个地下通道之间也是桥不接桥、通道不接通道。如果从交叉口的一端到其对角线另一端,要先上过街天桥过街。然后再下到地下通道过另一条街方可到达。如果在规划设计或经营管理方面稍加改进,加强过街设施的有机联系。并在地下过街通道层面就与地铁等地下其他公共设施相连结的话。就会方便得多了。
又如,很多超高层建筑周边大都设有面积很大的广场。但由于“高层风”很大,这类广场经常不能得到很好的利用。西雅图Two UnionSquare广场在设计中,通过对“高层风”的实验和研究,建立了结合地形的多层下沉式广场,各层出入口与周边道路相结合,创造出一个使用方便、环境舒适、阳光明媚的“避风港”,深受市民的喜爱。营造一个方便、宜人的城市环境,必须多替使用者着想,在设计上多下功夫。
行为与建筑环境
细心观察。不难发现以下值得注意的现象 同处一条繁华商业街上的不同街坊其人流密度会有很大不同。交通堵塞总是发生在某些特定的位置,同是公共开敞空间,有些很受市民欢迎,但有些尽管植了树、种了草、摆上了雕塑,但还是很少有人光顾。为什么会出现上述现象呢7这就涉及到环境是对人的行为影响的环境行为学理论了。研究人的行为与空间的关系,从整体和系统的角度,统筹安排各种功能设施。合理组织公共空间。确定广场、休憩空间的位置。决定与可获得的公共空间面积相适宜的周边建筑的功能类型与面积体量、以及步道空间的宽度等。
建筑环境与人流分布
笔者在东京大学攻读博士学位期间。曾参与了东京银座地区的环境改善规划研究工作。于1991至1992两年间对银座地区进行了较为全面系统的调研。通过对大量录像资料和数据统计分析与反复验证,发现某一特定地段的行人分布量与其周边的建筑环境要素间的关系。
某一特定地段的机动车分布量与周边建筑环境要素之间,虽然影响要素略有不同,也有类似的关系,如果仅以人流量而论。从上式可以清楚地看出。对公共空间的需求量影响较大的建筑环境要素主要包括以下几个方面。
(1)建筑的功能、面积、体量分布,如零售商业。饮食设施、办公商务、居民住宅等。城市中某一特定地段的行人分布量,与其周边的建筑面积体量呈正比。建筑的各种功能类型的影响大小则反映在相关系数上。
(2)街道的空间构造。如主要大街的分布、街道间连结关系、交叉点的分布等。
(3)大容量公共交通站点的分布。如地下铁、铁路、公共汽车站点的位置等。某一特定地段的行人分布量。与该地段到大容量公共交通车站的距离呈反比,即地段距离车站越近,行人分布量越多。
(4)主要商业设施的分布。如百货商场、饮食设施、娱乐设施等。远于从公共交通车站到某地段的主要商业设施的总面积。与该地段的人流量呈正比。
(5)停车场的位置与容量。一特定地段的行人分布量,与该地段到停车场的距离呈反比。 建筑环境与行为特征
建筑环境对人行为的影响表现在很多方面。如人们每天利用普通街道和商业街道的行为特征有很大不同。通过对东京的银座大街、上野中央街、了,歹横街三条主要商业街道(两侧多为商店和生活服务设施),以及神田大街、大手町街两条普通街道(两侧多为住宅和办公楼)的调查,商业街道24小时人流量分布曲线呈“抛物线”形。而普通街道呈“山”字形。此外。人们在普通街道和商业街道上行走的平均步行速度也有很大差异,普通街道的步行速度平均是商业街道上的l 2一J、3倍。
为什么会出现上述不同的行为特点呢7如果调查一下人们的上下班时间,午间休息时间、商业服务设施的营业时间等。就不难发现。这种差异显然是街道两侧不同的建筑功能所致。进一步的调查发现,人的步行速度与人流密度有很大关系。从调查统计分析图表可以看出。人的步行速度与人流密度呈反比,即人流密度越高。人的步行速度越慢。
调查还发现。具有不同吸引力的商店对人的行为也有很大影响。对同位于东京银座商业街上的金太郎电子玩具店、岩崎眼镜店、服装店大和屋三个商店的调查,就很好说明了这一点。金太郎电子玩具店的店面为开放式,商品很吸引人,每天光顾的人流不断,岩崎眼镜店的店面设计虽很雅致,但因是封闭式的。墙面又占据了店面宽度的大约一半。经常十分冷清,服装店大和屋的店面设计和客流量均介于金太郎电子玩具店和岩崎眼镜店之间。调查表明。很多行人走到金太郎电子玩具店前。常常被店前琳琅满目的商品所吸引。很多人便自觉、不自觉地放慢了脚步,并经常有人停下来,观看放在店门口处的电子玩具商品。更增大了店前的人流密度。结果。金太郎电子玩具店间的平均步行速度只有岩崎眼镜店前的步行速度的82.5%,服装店大和屋前的步行速度介于两者其问。
了解建筑环境和人的行为之间的关系,研究人的行为特点和规律。对良好城市环境的营建具有重要意义。例如,在处理“街道拥挤”这类城市通病时。就不会采用拓宽街道这个简单办法了。由于“拥挤”实际上是多方面建筑环境因素的结果,如步道空间和周边建筑设施体量的严重失调。沿街零售商业的管理和整治等。逐步学会“对症下药”,减少规划设计上的主观和盲目性。
广场使用的影响要素
笔者曾对日本和美国的若干城市继断续续进行了长达六年的实地考查和调研,发现影响市民对城市开敞空间或称广场的使用的建筑环境影响要素主要有以下几个方面。
(I)周边建筑设施的类别。调查表明,富有生机和活力的城市广场,周边大都设有市民喜爱的小吃店、咖啡馆、食品店、餐馆、店铺等。与之相反,广场周边缺少商店、甚至只是大片墙面的开敞空间,不管面积多大,一般都不受欢迎。
(2)朝向。人们喜欢选择温度适中和明亮的地方逗留。在温度较低时,阳光对空间的生气和活力具有决定性意义。在南方炎热地区,尽管公共空间不一定非要朝南,但要注意让广场获得足够的光,如周边建筑的高层部分应逐步后退、以保证广场的天空率;广场北侧的建筑。应尽可能多地采用反射玻璃和色彩较明亮的建筑材料。此外。广场朝向设置还要考虑风向,特别要注意避开冬季的主导风向。
(3)可坐设施(空间)。与街道这种流动性空间不同,广场是滞留空间,是城市的“起居室”。因此。座椅、座台等的设置情况,是人们是否愿意在广场逗留的一个非常重要的要素。一个未提供适量可坐设施的广场一定没有生机。美国城市学家Williams H.Whyte在纽约长达三年的调查还发现,纽约最受市民欢迎的五个广场中,两人以上成组利用的比例高达45%,而在最冷清的五个广场中,成组利用的比例最高也只有近30%。广场应是最适于人们进行社会交往的场所,因此,广场还要满足不同规模成组利用的特点,如大小空间的有机组合、座台的成组布置、可移动座椅的设置等。
(4)树木。花草和水。植物和水是影响广场舒适度的重要因素。在功能方面,树木可给人们提供荫凉,特别是在炎热的夏季,广场上的树荫处是人们首选的位置。与可坐设施相结合的树木和花草,还会在心理上给人们带来空间围合感。
水是另一个令人赏心悦目的设计元素,如瀑布、水墙、缓流、水池、喷泉等,以水为主题的设施能给空间带来生气,让人感到温馨。但水不仅仅只供观赏,重要的是人们可以触摸。可以尽情享受亲水的乐趣。遗憾的是。这一点常常被忽视了。由于卫生和安全等原因很多水景周围设置栏杆或其他障碍物,把人和水远远地隔开,这种设计是违背人的行为需求的。
(5)与主要人流空间的关系。街道是人们的主要流动空间。与街道有着紧密联系的广场空间。与城市生活的关系最紧密,人们可以很容易地走出走进,在广场歇息之余,还可以观赏往来车辆和行人的活动,符合人的心理和行为规律。
调查表明。处理好街道与广场之间的关系。能使人的流动变得容易。例如,街角广场、与街道同在一个层面的广场等。其空间就越容易被市民利用,越容易成为人们喜欢逗留之处。一般而言,广场与街道的接触面越长越好。与街道的高低差越小越好。这一结论同样适用于下沉式广场和空中广场,所不同是。下沉式广场应与地下街空间。空中广场应与天桥系统保持最紧密的联系。保持较高的交通便捷度,规划设计中要注意强化广场空间的可达性。
多层面立体化城市空间体系
建筑材料和施工技术的飞速发展,改变了传统城市固有的面貌和水平式横向发展的模式。建筑的高层化、地下空间的开发利用及多层面道路交通系统等。即“竖向”或“立体化”发展模式。为解决由于人口和功能的高度集聚而产生的交通问题及对建筑的大量需求,提供了一种可行的解决方法。城市三维多层面空间立体化是城市结构形态发展的大趋势。是不以人的意志为转移的。
此外,多层面立体化城市环境设计。是结合地形地貌、尊重和利用城市自然形态并使之方便于人的有效途径和手段。当论及多层面立体化城市设计时,人们自然会联想到较熟知的地下空间和空中连廊系统。其实更重要是,这一设计理念十分强调有效地利用地形地貌等自然资源和条件。从三维立体多层面的视角。解决城市发展中的各种矛盾和问题。同时,强化了所在地区的自然表态特征或称“地方感”、“场所精神”,具有良好的社会、经济和环境效益。
近年来,多层面立体化环境设计的构思和理论还逐步影响到城市广场、公园、绿地、临水空间及住宅区公共空间等的规划设计。
多层面空间立体化设计理念。反映在城市开发建设具体形态上。主要有以下几个方面即多层面公交系统、高架步道系统及地下空间的开发利用等。
多层面道路及公交系统
随着人口、建筑及各类功能在城市的高度集聚,多层面立体道路网和公共交通系统在很多城市得到普及。这一道路交通组织方式,为解决城市交通拥堵提供了一条有效途径。为缓解机动交通车辆对城市环境和功能的影响,大力发展客运量大的公共交通系统,已成为很多城市的选择。由于普通道路层面的常规公共汽车线路已不能满足城市发展的需要,很多城市中心区规划建设了包括地铁、高架轻轨电车及地下公共交通专用道系统等多层面公共交通系统网络。
自1863年伦敦建成第一条地铁以来。芝加哥、巴黎、柏林、纽约、东京、莫斯科、旧金山、北京、大阪、天津、横滨、上海等许多城市相继开始地铁建设。到2000年。全世界已有近90个城市修建了地下铁道,纽约、伦敦、巴黎、东京、莫斯科、芝加哥。旧金山等已形成四通八达的地下铁路网,地铁在很多城市已成为最重要的公共交通工具。其中,东京、伦敦、纽约、巴黎和莫斯科地铁占城市客运总量达52%~7I%。同时,现代地铁线路和车站设计也有了长足进步。很多规划设计在有效利用和导入自然光、绿化、自然通风等方面下了很多功夫。收到了很好的效果。
高架轻轨或单轨电车系统成为近年来开发建设的新型公共交通方式。该系统除具备地铁系统安全、快速、运量大、对地面交通无干扰等优点外。与地铁建设相比投资较少。施工期较短,但缺点是对城市有一定噪声污染。处理不当会对城市景观产生负面影响。日本最近研制并投入运营的高架式单轨电车,在减少噪声污染方面取得了一些成效。
地下公共交通专用道一般建在城市最繁华的中心区。鉴于城市中心地段道路拥挤,公共电汽车线路在中心地段通过转入地下,以保证公共交通的高效运营和良好服务。这种专用道一般埋深很浅,具有投资小、工期短、可被多条线路兼用、有一定灵活性等优点。同时日常维护运营费用也较低,是缓解中心区交通矛盾、改善城市环境的现实可行和有效的方法之一。
多层面公交系统环境设计的重要课题之一。是如何强化各公交系统相互间的有机联系。便于换乘且安全、舒适。从美国和日本的情况看,车站距离一般为500~800米。各公交系统站点的联系日益紧密,车站设施向一体化和综合化方向发展。现代车站已成为与大型服务设施相结合的的多层综合联运站。如地面层为公共汽车站、商场等,上层为高架轻轨客站、餐厅等,地下为与地铁站相连的商业街。车站设施与商业(务)设施融为一体。
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高架步道系统
最早的高架步道为过街天桥,它为交通繁忙的街道两侧步行道提供联系。减少人车间的相互干扰。伴随建筑高层化和人车交通的不断增加,很多城市修建了可使街道两侧建筑直接相连的空中过街连廊,在很多中心城市的商业(务)区。还进一步规划建设了与周边商业服务设施以及办公建筑紧密结合的大型高架步道系统。这类高架步道一般是在建筑的二或三层高度,大多为与建筑有机结合的外连廊或独立的高架步道平台,与设于二或三层的建筑入口直接相通,以减少人与车的交叉。实现人车分流。缓解沿街步行道的交通负荷。保证步行者的交通安全、便利和舒适。有些甚至在建筑的高层部还修建有多层面空中过街连廊等空中步道系统。以提高建筑上层部分的交通便捷度。空中过街连廊~般还与建筑内的公共走廊有机连接,形成跨街坊的空中步道系统。
从建筑形态上看,高架步行道可分为露天式步道、有顶步道及全天候步道三种形式。其中,露天式步道由于所需投资较少。应用较广。在上述三种建筑形态中最为普及,全天候步道一般都是在冬季寒冷多雪地区,此外。在人流量较大的地区,如距离车站较近的有顶或全天候步行道上。有些还设置了机械自动步道装置,便利使用。提高舒适度。
1990年代后期,经济发达的日本和欧美一些中心城市还出现了建筑之间的多层面多方位的廊道系统。即在建筑问数条横向廊道之间还设有连廊。横向廊道与地面间设有竖向电梯连接,组成复杂的、纵横交错的高架廊道空间网络,使建筑间各层面的空间联系建筑各层面与地面、停车场及公共交通系统的联系更为方便。有些廊道还进一步发展为空中连接体或称空中建筑。
高架步道系统环境设计的重要课题之一,是如何处理好街道层面的景观。很多实例表明,由于高架步道的结构梁柱等建构筑物,街道层面的景观和舒适度均受到不同程度的损害。近几年来,日本和欧美一些城市已开始注意这一问题,从规划设计等多方面寻求解决方案。如高架廊道与建筑设计融为一体,对过街天桥底面进行造型处理,建筑和高架步道之间部分透空,高架步道边沿设置造型花坛和垂吊植物等。以减少结构梁柱等的负面影响。均已收到比较好的效果。
地下空间开发
由于城市中心区用地短缺。地价昂贵,对发展空间的需求量大。加之交通状况不断恶化,地下空间的开发利用大都是在城市中心地区。美国从1970年代中期开始的地下空间的开发。主要是把地下建筑作为节约能源的措施之一。加拿大城市地下街的开发还由于其冬季漫长恶劣的气候。地下空间开发利用的形式大体可分为两类:一类是建筑物地下部分的开发利用,除机房和仓库外。很多都是开发为商业之用。如酒吧、冷热饮点、餐馆及零售商店等。另一类是地下街道的开发。
地下街最早出现在1930年代,初期的地下街是由人行过街地道或地铁人行道扩建而成。日本是世界上拥有地下街最多的国家,全国有地下街近800条,总建筑面积近100万平方米;大阪是世界拥有地下街最多的城市,地下街每天接待顾客高达350万人次;加拿大蒙特利尔的几个地下商业街已经连成一片。建筑总面积高达8l万平方米,可谓世界最大的地下街,法国巴黎的莱斯可莱斯地下街总长1500米。共有四层,除商店、酒吧外,还有电影院和博物馆。
从总体上讲。地下空间开发利用的规模越来越大,从个体向群体发展。设施功能也日趋齐全和综合。城市建设发展到一定阶段,个体的、分散的地下设施已不能适应城市生活多方面的需要,必然逐步向群体和综合的方向发展。但需指出的是。地下街所需投资较大,工期较长。在地质状况较羞或地下水位较高的地区更为困难,代价也更大。从日本和美国的情况看。高层建筑物地下部分的开发利用一般较为经济,应用也比较广。地下街的开发大都是结合四通八达的地铁系统在车站前地区进行。多数修建在道路或广场的地下,与地铁车站和大型商业设施直接相连,街道宽度一般在6-15米不等,两侧设置有零售商店、生活服务设施和简易餐饮设施。
除地下防火、排烟、疏散等问题外。地下空间环境设计的最大课题,是如何克服没有日照、自然通风和采光等而产生的不舒适感和压抑感。最近新建的地下街在改善和提高地下空间的环境质量方面,已做了不少有益的尝试。如巧妙利用地面的开口部分或开设大面积天窗自然采光。有些还与下沉式广场有机结合。出入口也常与绿地相连,把绿化和自然光引入地下。使地上、地下融为一体。地下街内还常布置有人造山水、色彩鲜艳的雕刻。喜阴的植物花草等,力求使人产生如在室外自然之中的感觉。
地形地貌的有效利用
地形地貌的有效利用有两层含义:一是在观念意识层面上,强调敬畏和尊重自然,二是在方法论层面上,主张城市环境设计要结合地形,以现状为设计前提。一切人类的创造都必须尊重自然。变化起伏较大的地形地貌,对城市各种功能的安排、市政建设、交通组织,特别是对人流交通均带来一些矛盾或负面影响。多层面立体化环境设计与我们过去“愚公移山”式的城市建设方式恰恰相反,该设计理念强调尊重自然。利用自然,变不利因素为有利因素,这也是我们城市规划师、设计师所面临的重要课题和直面的挑战。
通过对美国、日本以及加拿大部分城市的调查。发现好的城市环境设计总是与所在地区的地形地貌相结合,能在城市形态方面创造一种逻辑和秩序。使之方便于人、造福于人,并以此有效地解决城市用地不足、公共空问和绿化缺乏、人车交通矛盾等现代城市问题,创造出空间形式丰富的、有着强烈地方特点的城市环境形态。提高土地的使用效率。换言之,城市设计师要研究如何将改造地形的土方量减少至最小限度的前提下,满足城市功能需要,创造方便舒适的城市环境。
现代城市环境设计在有效利用地形地貌方面的具体手法
利用高低差有效进行人车交通分流
在较为平坦的地段建设过街天桥、地下通道等人车分流设施,从经济角度看。往往会增加建设投资,从舒适角度看,很多人车立交处理都是以增加行人爬上爬下为前提的。令人“望桥兴叹”。巧妙利用高低差或周边建筑进行人车交通分流,可有效减少土建费用或土方量,从而减少投资。同时,巧妙利用高低差的设计,还可减少行人不必要的往返上下交通。人流和车流路线更加便捷通顺。
营建广场、公园、步道等公共空间
在建筑密集的中心区,尽管广场、公园、步道等公共空间普遍缺乏。但由于土地昂贵,营建十分困难。但在地形变化较大的城市。通过巧妙利用地形高差,使空间的多层面立体刊用成为可能。如一些城市利用周边高地势在高速公路或干线道路上部修建广场、公园,用斜地修建步道或台阶式广场等。综合有效地利用了地形地貌。发挥了富有变化的地形优势,从而提高了土地使用率。
城市环境美化
具有高差的城市地形也为城市环境美化提供了竖向空间和更多的机会。如利用自然高差的植物墙、层层叠落式花坛、喷水等。使城市美化更加丰富多彩。富有地域性和情趣。
实例分析
东京
谈及立体化城市。自然会联想起美国费城、加拿大多伦多和蒙特利尔的地下街系统,以及美国明尼阿波利斯、新新那提和英国伦顿的高架天桥系统。但在东京中心区。不单可享用与建筑有机结合的高架步行道系统。而且还可体验与地铁系统巧妙组合的四通八达的地下街网络。此外,除常规地面广场外,在城市新建的大型商业副都心或原有商业中心的改建中,还规划设计有空中(屋顶)广场、台阶状斜面广场、下沉式广场等多种形式的公共开敞空间。这一全方位的多层面立体化城市结构。在东京1100多万人口的城市生活中,发挥着十分重要的作用。
1930年在地铁上野车站附近建成的第一条地下商业街,是由地下车站的通道扩建而成,以后又在日本桥和银座等处建设了地下街。较大规模的地下商业街开发建设则多集中在经济高度发达时期的1950~1970年代。如建于1957年的有近1.6万平方米的池袋东口地下街、建于1965年的总建筑面积达6.8万平方米的八重州地下街,以及建于1973年的有近3.8万平方米的新宿歌舞伎町地下商业街等。据不完全统计,从1950-1990年代末。东京中心区内已建成地下商城20处,总面积约28万平方米。高架步道系统和空中连廊等也已遍布东京的各主要商业中心区。
东京大规模立体再开发多在铁道、地铁车站的站前地区,其原因主要有以下两个方面。一是土地昂贵。从东京每年公布的城市建成区地价可看出,东京的地价大多以各铁路、地铁车站为价峰。离车站越近。土地商业价值越高、市场价格越贵。这一地价特点以及土地利用经济化原理,站前再开发不得不向多层面立体方向发展。二是功能需要。站前地区是电车、汽车、自行车、行人等各类交通汇集的地区,同时,由于地段商业价值高,各行业设施云集,在这种功能高度集中的地区,站前立体再开发已成为解决道路交通拥挤等各类矛盾、满足对商业等各种空间需求的有效手段。
明尼阿波利斯
明尼阿波利斯fMinneap0Ijs)是美国中北部的重要商业城市,约36万人。该市从1960年代起按照中心区改造总体规划。在中心区建立了一个空中连廊步行系统,该系统贯穿大小街坊共15个,街坊之间通过全天候过街天桥连接,空中连廊两侧为各类商店、银行、旅馆和办公楼入口。并与地下车库也直接相连。这一全天候空中连廊天桥系统不仅适合明市冬季漫长、多雪的自然气候特点。给市民生活带来舒适和方便。而且提高了街道两侧各种商业服务设施及办公商务设施的可达性和交通便捷度。在整体上大大提高了中心区的社会、经济和环境效益,成为恢复中心区活力的要因之一。同时。按照中心区改造总体规划,明市还对包括主要商业街一尼古莱大街在内的中心区主要街道也进行了综合改造。如拓宽步道加大面积,重新进行道路铺装,精心设计公交站点、路灯、喷泉、花坛、休息座椅、自行车架和垃圾箱等,道路层面的环境也有了很大改善。全天候空中连廊天桥系统和街道网络在多个重要节点还通过多层共享大厅有机连为一体。
拿波里
拿波里(Naples)是意大利南部的港口城市。也是重要的经济和商业城市。市政府从1980年开始委托丹下健三设计所在市中心的东部规划设计了拿波里新都心。以适应城市发展的需要。
拿波里新都心总用地共110公顷。朝向老城中心区方向规划有三条主要轴线。即从左至右的绿化轴、市政中心轴及文化体育轴。这是一个多层面的立体开发规划,利用北高南低的地貌,实行全方位的人车分流,道路系统在中心区转入地下,街道层主要为人行步道系统,机动车道和步行道之间为停车场。为保证地下机动交通路和停车场有充分的自然通风和采光,沿街设有数十个大型采光井,采光井周边设计有植物和花坛。在大型采光井处还设有楼梯、自动扶梯等,使各层面有机联系为一整体。
西雅图中心区
西雅图是一个美丽的海湾城市,其中心区从南向北沿其西侧的Puget sound海湾呈南北长、东西窄的长方形面状发展,地形地貌较为复杂,中心区东西向的高低差起伏最大,而南北向高差相对较小。中心区东部的第7大街的地势最高。西侧的第l大街和沿海湾的阿拉斯堪大街的地势最低,整个中心区呈东高西低地形。根据这一地形特点和市民的实际需要,西雅图在中心区沿东西方向规划设计了多条由自动扶梯、地下步道、台阶及天桥组成的与地表地貌有机结合的步行系统。每条步道系统均把从第7大街到阿拉斯堪大街的几个街坊,在东西方向有机地联为一个整体环境。利用地形特点而实现的这一交通系统,不但创造了一个较为经济的、与机动车交通基本分离的步行系统。而且强化了各街坊之间的有机联系、改善了通向海湾的便捷度和交通舒适性。在冬季多雨的西雅图,这一步行系统更加受到了市民的喜爱,取得良好效果。
环境设计理论范文2
【关键词】模块化 环境设计 实践教学
目前,全国已有500余所高等院校开设了环境设计专业。每年毕业学生约3万人,但大部分高校设计人才培养与社会需求之间存在不同程度的脱节问题,导致毕业生就业困难的问题。如何把握住国家当前大力发展文化创意产业的机遇,破解就业难题,构建多元化、符合社会需求的人才培养模式以及实践教学体系,是当前环境设计教育亟待解决的现实问题。环境设计实践串联了人才培养与社会需求,而提升教学质量成为破解就业难的重要途径。目前,实践教学体系理论研究滞后于实践教学发展。实践教学体系理论、实施和评价尚处于探索阶段。本文运用模块化理论,建立贯穿整个教学环节的实践类课程,构建模块化的实践教学和评价体系,极大丰富了设计实践教学体系研究。
一、模块化理论研究
模块是一种能够独立地完成特定功能的子系统,具备可重建、可再生、可扩充等特征。模块化是指把一个复杂的系统分解成若干模块,通过信息交换对子模块进行动态整合,各模块兼具独立性和整体性。环境设计实践教学体系中的各模块是教学整体系统的子系统,在具备独立性的同时,也要受整体系统的制约。“教学模块”之间的联系遵循一定的规则,通过模块集中与分解可以生成无限复杂的系统,因此可以产生多种多样的实践教学模型。“教学模块”具有可操作性,同时也具有有机生长性,可从子模块中归纳共同点并形成新的模块,还可以从子模块中分裂出若干新模块。在模块化理论的指导下,把原来破碎的实践教学体系整合成一个系统,各子模块之间相互渗透、共生共融,具有动态性。各学校可结合自身特点设置模块,形成特色化实践教学体系,并且模块化教学体系可随着学科的发展而不断进化和完善。
二、实践教学内容研究
按照模块化理论,先将整个实践教学系统分离出基础实践教学、体验实践教学、专业实践教学、设计实训教学四大模块,再按照这四个大模块去设计更多的相关子模块来构成整个实践教学系统。这些子模块根据需要可增、减少或更新、升级。基础实践教学属于基础铺垫阶段,通过实践进一步夯实知识体系,为后续的专业学习奠定基础;体验实践教学属于认知体验阶段,通过实地研习经典设计案例和调研设计企业,提升学生对专业的认知,促进学生设计价值观的形成;专业实践教学则属于设计思维形成阶段,学生参与设计的全过程,加深对环境设计方法论的理解;设计实训教学属于素养具备阶段,通过前三个阶段地积淀,学生已经具备了一定的设计素养,通过这个阶段升化、提高,使学生综合设计能力更加契合社会需求。专业在实践过程中,艺术与科学的手段贯穿始终,使学生认识与环境设计息息相关的自然、人工和社会环境,为培养复合型的环境设计人才奠定基础(图1)。
(一)基础实践教学
基础实践教学主要通过实践手段,培养学生对于基础知识的掌握,让其了解具体的设计理论知识,拓展学生的专业基础知识,提升其专业基础素质。此阶段主要通过学生的自我实践来实现,属于基础铺垫阶段,包括通识类和设计基础类课程。在进行基础实践教学时,应结合社会需求及经济发展,跟踪科技发展变化,不拘泥于课本知识,培养学生洞悉变化的能力。基础实践教学以基础课程的学习为主,按照“三位一体”的模式即艺术实践、生态实践、人文实践来进行(图2)。
(二)体验实践教学
该环节在基础实践教学结束后开展,属于认知体验阶段。由指导教师带领学生参加国内外重大设计活动,调研各种类型的环境设计作品以及深入优秀的设计企业,培养学生的专业兴趣,拓展视野,深化理论知识,使学生了解设计企业运作和最新的设计资讯,培养设计责任感和设计伦理感,促进学生设计价值观的形成(图3)。
(三)专业实践教学
在完成基础实践教学和体验实践教学后,就进入到专业实践教学阶段。该阶段属于设计思维形成阶段,教学模式开始以专业实践教学为主。在专业课程实践教学过程中,教师要予以指导,学生可以作为个体或加入团队,从前期的现场调研,到设计方案和设计项目的实施,再到项目的社会评价,亲身经历设计的全过程。专业实践教学并不是孤立地开展,而是与理论学习相互融合、相互穿插,使得学生对专业的认识从感性上升到理性。按照环境设计所包含的内容,主要分为城市环境设计、建筑内环境设计和乡村、风景区环境设计实践教学三个子模块,每个子模块下又分成更加微观的子模块(图4)。微观子模块可根据社会发展的情况进行调整,保证专业实践教学紧跟时展。
(四)设计实训教学
设计实训教学需要学生深入设计行业第一线,对行业进行调查和研究,把握社会和行业发展的动态,培养学生的设计实践能力与市场观。在设计实训中,不仅要提高学生设计能力以及使其熟悉施工流程与管理,也要培养学生的设计伦理,注重经济效益、社会效益和生态效益的结合。设计实训教学的方式主要有工作坊(Studio)和实践基地模式。
1.工作坊(Studio)模式
在高级职称教师的带领下,以专业教师为骨干组成环境设计工作坊,让学生直接参与到项目设计团队中,把实践教学过程渗透于实际项目中。可以与国际、国内知名设计院校联合开展工作坊,通过不同的文化、理念的碰撞,交流与融合,探寻在全球化的背景下地域文化的传承与发展以及设计特质的挖掘,开拓学生视野,提升国际交流能力。以设计竞赛为导向,鼓励师生合作或教师指导学生参与国际、国内的设计竞赛,在与兄弟院校的交流竞争中提升创新思维和专业素养。
2.实践基地模式
与知名设计机构合作,共建设计实训基地。国内外知名设计机构处于设计行业的第一线,通常承担重大设计项目,且项目类型多样化,实习的学生接触的项目较为丰富,通过在项目组的耳濡目染能较快地提升设计技能。为保证实习效果,可建立双导师制,即设计机构设计师与本校教师组成联合指导组,形成校内与校外实践的无缝衔接。
(五)实践教学评价研究
环境设计实践教学评价体系是检验实践教学效果的有效手段,可以提升教学质量,使实践教学更加契合社会需求,同时对于培养优秀的环境设计人才具有重要作用。环境设计实践教学可由教师教学、学生学习、保障体系和社会评价四个因子组成。教师教学评价可从教学理念、教学方法、教学手段、教学内容等方面进行;学生学习评价可从理论知识的掌握、创新,设计技能和团队协作能力培养等方面进行;保障体系评价则从师资建设、实践设备和基地建设、经费支持、管理制度等方面进行;社会评价可从实习单位和工作单位评价等方面进行。
结语
综上所述,高校要构建模块化的环境设计实践教学体系,建立贯穿整个设计教学的四大模块,使实践教学与理论教学相辅相成。通过基础铺垫、认知体验、思维形成、素养具备等阶段提升学生综合设计能力,培养符合社会需求的设计人才。同时建立实践教学评价体系,形成动态反馈机制,通过用人单位的信息反馈和不断吸收最新行业资讯,不断更新完善实践体系。在实践课程中强化学生对美学价值的理解与表达能力,掌握生态系统运行规律,了解设计行业发展趋势,培养具备良好艺术修养和专业技能的复合型环境设计人才。
(注:本文为湖北省高等学校教学研究项目,项目编号:2013140;第56批中国博士后基金面上项目,项目编号:2014M562074)
参考文献:
[1]邹阳,陈飞虎,邹峻.整体观 体验化 开放式――中美两校设计实践交流活动启示[J].装饰,2011(4).
[2]廖启鹏.“三位一体”模式下环境艺术设计课程体系改革研究[J].艺术教育,2010(10).
环境设计理论范文3
1.1环境心理学理论的内涵
环境心理学必然的与地理学、建筑学、社会学、社会心理学以及园林设计等专门学科紧密相关,但就具体的环境心理学理论来说,我国当前的研究课题还在进一步的规范与重建当中,在学术界还没有明确的定论。自从环境心理学在20世纪初的诞生到60年代的完全建立,相对来说有了完整的学科体系,但是对环境心理学的基本内涵的规定还是很模糊的,ProshanskyHaroldM.在HumanBehavior&Environment∶Ad-vancesinTheory&Research一书中对环境心理学的定义解释成“环境心理学所研究的范式”,从概念本身来说,对环境心理学的说法只是一个大概的描述,并未阐述清楚环境心理学的研究者是谁,也没有说清楚环境心理学研究者的承担者是谁;再者,对环境静心理学研究的范式并未详细说明,是指环境对心理的影响?还是环境致于整个社会环境中的各个对象的对环境的影响?这些问题始终像谜一样的存在着。但是有一种趋势,主要的涉及到对环境心理学与生态心理学、建筑心理学、社会心理学、园林设计在研究方法、方案设计上有着不谋而合的地方,这就造成了环境心理学的自身的矛盾,既要解决自身的研究方向问题,又要研究与其交叉学科的界限问题,这就为环境心理学的理论发展增加了很大的难度。综合以上的分析,本文对环境心理学界定主要的取向在于环境对人的心理发展的影响和在传统视觉之下的人文环境对整个人居环境的布局的影响,尝试着对环境心理学做一个明晰的解释,并应运于实际的操作当中。
1.2环境心理学理论所涵盖的必要要素分析
虽然环境心理学的主体概念并不是很明确,但是对环境心理学所涉及到的因素,学术界有着一致的认可。这主要的包括自然环境、建筑环境和心理环境。本节就此三者进行简要的分析。第一,自然环境。是人生存和生活创造的主要载体,围绕着整个的自然环境,我们可以进行生活和生产活动,自然环境主要的包括水体、土地、植被、动物、矿物、太阳辐射以及空气等等,这些物质构成了人类社会赖以生存的基本的条件。第二,建筑环境。在整个人类社会的发展历程当中,在地球的角角落落里都有着人雕刻自然的痕迹,正如马克思所说:“哲学家们只是用不同的方式解释世界,而问题在于改变世界”,人类社会无时不刻的在创造着艺术形式,而这与环境就密不可分了。最早的建筑还是属于洞穴,虽然是半自然半人文化的创造物,但是因为其有了人的居住而变得温暖而更具人性化。人类社会几千年的历史进程,推动着各式各样的建筑群的产生,在科技水平的进步与人类智力的大幅度提高,建筑水平也在进一步的提高,人类对建筑的舒适度要求也在进一步的加强,因此,建筑是人类社会发展的必然性的结果。第三,心理环境。对心理环境的研究,学术界有两种比较明显的倾向,一种是心理环境影响着人的行为方式,一种是心理环境影响着整个人类社会的进程。但是详细分析,其实心理环境就是人的心理活动对环境的真实影响,因为从成人的角度来看,环境可能是熟悉而且是烦躁的,但是对儿童来说,同样的环境可能是陌生而又温和的。
2与当代人居区域环境相关的环境心理学理论
因此,遵循上文的阐述,我们可以说环境心理学虽然的研究内容还是相对模糊的,但是在学术界已经有了相对成熟的理论。
2.1生态知觉理论
所谓的生态知觉理论由J.Gibson首倡,主要的比较看重人的先天遗传对环境的影响作用。主要的理论内容是指人的直觉是一个过程,人的感官器官和心理在受到环境的刺激之后,形成的一系列的行为活动,主要的包括娱乐、安全的需求。这就影响了人们对环境的需求,并对环境的好坏而产生的喜怒感受,例如,人们一般的都会选择植被覆盖率高、水源充足的地方,如果没有良好的植被覆盖率和充足的水源,人们将会选择逃离该区域,另寻去处。那么,我们可以看出,人们对环境的喜好程度与环境本身的质量息息相关,这就符合人类的基本生理需求,而且人们更注重自身的心理欲求,并渴求对信息的控制能力。
2.2概率知觉理论
概率知觉理论由EgonBrunswik提出,这一理论的特征是主要的注重现实生活对环境的影响,这就必然与人类的后天学习能力相挂钩。人们在日常生活中会更加注重自身经验的积累,以解决生活环境的问题。比如就客厅来说,从后天的知识结构中人们会说“室雅何须大,花香不在多”。这种设计理论,主要的是以某种功能为主导功能,并潜藏其他的功能,比如对小区室外环境的设计之中,设计者往往会设计出比较大而且边缘比较广的碗型花盆,其主要的功能是对小区进行景观覆盖,其实潜藏的功能是缓解人的视觉疲劳。
2.3格式塔心理学
格式塔心理学没有具体的理论内容,但其主要的对形式和内容的合理布局,以符合人类的审美标准。如果在小区的设计中,运用格式塔心理学中的简化环境处理法,环境就会被规划成合理的族群,塑造丰富的景观。
3案例分析———老年人活动空间分析以及运动场所空间分析
结合以上三种设计方式,结合现实生活中景观的实际操作,对以下两个特殊场所进行案例分析。
3.1老年人活动空间分析
老年人因其生理功能衰退和年龄因素,造成了对居住环境的特殊需求。在休憩空间的设计上,主要的应包括座椅、凉亭、方桌和简易运动设施的基础建设,并注意安全配套设施建设。因老年人性格各异,设计者要满足老年人在心理、休闲和娱乐等等的需求,提供观赏和园艺种植场所、简易运动场所、休闲娱乐场所,并设置专门的老人托管所,为老人的安全负责。
3.2运动场所空间分析
一定的体育锻炼能够增强人的心理素质和提升身心健康水平,因此在小区设计中应该注重篮球场、网球场、高尔夫球场、羽毛球场和兵乓球场所的设计,在位置上应该远离车道、过道、走廊等人流相对集中的地方,并要把植被条件考虑在内,以缓解因过度吵闹而造成的噪声对环境的污染。
4结语
环境设计理论范文4
1.1整治
伴着人们的生活、劳作和商业活动,历史文脉经过长久的岁月积淀慢慢地形成了,码头建筑物、牌坊、古树等都是历史文脉的物质要素的体现.而这些外在的景观形式在历史发展演变的过程中或多或少受到了损坏,有的甚至已经较为破烂,因此要对码头的景观环境进行合理的整治.整治的重要原则是维护码头地区的景观肌理.首先,要对城市的历史文脉的肌理进行深入的挖掘,如空间形态、建筑结构样式等,只有通过对城市文化肌理的充分了解才能在维护历史文脉的基础之上,在码头景观设计中同时融入现代生活的功能需求.其次,还要从保护及恢复历史遗产性空间的角度着重考虑,要重视已受损的历史空间在修缮和恢复中与周边建筑与空间环境的协调性.
1.2保留
文脉是一种历史的沉淀,它显现在我们的生活中.为了更好地记录时代变迁的车轮在城市中留下的痕迹,往往会选择对场地中的一些历史遗留物进行完整的保留,如房屋、寺庙、碑文、牌坊、古树、雕塑等.这些遗留下来的历史景观作为城市活动的历史痕迹承载着丰富的历史文化信息,是人们认知和探究某种历史现象的重要线索.将历史遗迹的基本构筑和空间形式保留下来加以强化处理,突出形式特征,使其文化内涵不减反增,更好地传承了历史文脉.
1.3重现
对于一些遭受自然或人为损坏的空间环境,采用景观恢复的方法,复原历史文化景观,让人们感受到当时的历史文化气息,使场所精神得以传承.这里所说的重现方式可以分为两种:第一种是原貌的重现,一般是在具有历史文化积淀的地段中对历史景观的再现,在手法上一般采用修缮和局部复原的方式;另一种则是意向的重现,一般指一些结合特定的自然环境而产生的文化景观,由于在城市发展过程中因为一些不可抗的因素而遭到了损毁并无法在原地点重建.为了传承历史文脉,恢复历史文化景观的意境,一般选择在具有类似自然环境的地点进行搬迁重建.
1.4借鉴
在码头环境景观的设计之中,可以借鉴其他艺术形式或文化现象并进行创作表达.文化发展的过程其实就是在借鉴和继承传统历史文化的基础上再创新的过程.通过借鉴一些传统建筑、构筑物以及传统艺术、传统工艺品等表达形式,营造出具有历史文化内涵的景观.这样的景观空间被赋予了一种独特的精神意义,使人产生丰富的联想.不仅让人们从视听感触上得到愉悦的满足,也从精神上产生了共鸣.
1.5提炼
码头空间拥有非常久远的历史,承载着不同历史时期人们的生活及商业活动,也是历史遗迹容易残存的空间.而这些具有特别意义的历史遗存,是地域特色资源中代表性、典型性的元素.可以对建筑样式和民俗文化等进行符号的提取,通过艺术的加工与再创造,用景观的语言来传承表达,让历史文脉焕发出勃勃生机.
2历史文脉在码头景观设计中的表达载体
选取丹麦哥本哈根内港码头和重庆丰都港口码头作为案例.丹麦哥本哈根内港码头是一个历史悠久的老码头,由于其原有基础设施的破败,政府邀请景观设计师对其进行改造,使其焕发出新的活力,成为当地的著名景点.另外一个具有代表性的案例是重庆丰都港口码头.丰都位于长江上游地区,重庆东部地处三峡库区腹心.丰都拥有全国最大规模的汉墓群,还有闻名中外的“丰都鬼城”景区,其蕴含的历史文化特别是汉代文化十分丰富.它是长江三峡旅游的第一站,丰都港是大型游轮的主要停靠点.通过哥本哈根内港码头与丰都港口码头这两个案例,从空间形态、建筑、铺地、小品等4种景观表达载体进行分析比较.借鉴国外的码头环境景观设计中对于历史文脉表达方式,为国内的码头环境景观设计提供一定的参考.
2.1空间形态
码头是一个集交通活动空间、商业活动空间以及休闲活动空间为一体的场所,每种功能空间都有其相应特征.交通活动空间是码头所必有的,主要指进行客运和货运所需的集散空间;商业活动空间则是随着交通的繁荣而兴盛的,主要指码头上的物品交易空间和商业街巷;休闲活动空间则是随着码头功能的多样化而发展起来的,主要指码头上的休憩活动空间以及举行各种节庆仪式及民俗活动的空间.这些特定功能的空间是码头空间的重要组成部分.营造出布局合理的空间,才是景观规划设计成功的基础.在码头环境景观设计中,具体的空间形态应包括建筑外部空间、街巷空间、广场空间等.总的来说,码头是由城市内部空间向水系开敞空间延伸的滨水空间.在空间形态设计中,应根据具体使用功能以及地形水文条件,注重与水系空间和水系对岸空间的交流,参考优秀的传统空间形态结构,设计具有地域特色的码头景观空间形态.例如在丹麦哥本哈根内港码头的景观设计中,其空间布局主要由餐厅、台式大草坪、码头服务建筑、塔吊廊道、船亭和游船停靠岸线组成.为体现码头的场所精神,采用保留其原有空间形态的景观手法,保持其整体空间布局简洁流畅的特征,营造出视野开阔、组织有序的空间。
2.2建筑
建筑作为立面视觉中心和重要的活动承载空间,应该在形式上反映地域文化和地方特点.一些原有的老建筑被作为文化标志保存下来并继续发挥其使用功能,而一些新建筑则参照了当地建筑的常用规模和样式并运用了地域性建筑符号进行修建.它们都具有强烈的时代特征,反映了所处时代、地点和使用者的特征,可以帮助人们去识别和对比体验历史文化的存在和演变.
2.3铺地
地面铺装是形成码头区域的广场和道路空间底界面的重要部分,是人们行为活动的主要场所.铺装是一种典型的文化景观载体,人们通过行走在地面上的感触从而感知空间肌理,具有特色的铺装容易给人留下深刻印象.在景观设计中,如保留场地原有的地面铺装,或是在铺地中融入历史或民俗符号、图案、色彩等,或是运用地方乡土材料表现其地域文化,会增加码头的景观特色,提高其文化内涵.铺装的细部主要体现在材料和样式的选择两个方面.为营造码头悠久的历史氛围,铺装材料应多使用当地在各个历史时期常用的乡土材料,如小青砖、卵石、石板、砾石等,常能体现出传统韵味,同时也应结合现代的使用功能进行综合考虑.例如哥本哈根内港码头的地面铺装都采用砾石和石头为材料,并保留了场地原有的铁轨,不仅利于场地的排水,也重现了码头的传统铺装方式.同时,又对靠近场地内侧的路面进行了合理的整治,为方便特殊市民(婴儿车和轮椅)的使用,用较光滑的条石替代较粗糙的石块,形成2条“石轨”。
3总结与展望
环境设计理论范文5
关键词:生态设计;可持续性发展;可再生利用;工业与环境;创新设计;产品生态学;物质规划
1 可持续性和非连续性
近50年来,人类始终面临着自我毁灭的可能,而且人们已经意识到人类自身处于一种不可预料的状态,例如,我们知道核武器和生态危机不仅仅可以改变历史的轨迹,而且也可以终结历史。现在就判断会使我们的文化产生多大的变化,还为时过早,但可以肯定的是,这一新的状况不会消逝。一旦人类的自我毁灭能力达到了一定程度,一切将无法挽回,一切将结束。人类的历史也将,终结。这一情况没有人能够预见,我们只能对未来充满自信:未来可能出现的自我毁灭情况能够帮助我们催生出集体智慧来帮助我们避免这种情况。这种集体智慧即是可持续性。
1.环境可持续性的发端。1987年,联合国环境与发展委员会制订了一份题为“我们的未来”的报告,首次引入了可持续性发展的概念。简单的说,其定义可以表述为:可持续性发展是既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需求的能力构成危害的发展。在这个报告后,开始了许多重要的国际行动。今天,可持续发展的概念不仅存在于所有国际组织的官方语言和文件里,而且在所有的社会、经济、和公共机构中也占有重要的地位。但是交流层面的巨大成功并没有带来许多重大的实质性改变。而且可持续性发展的概念似乎也失去了原始的动力。这一情况的发生主要是因为这一概念过多的应用在了事件和情景的氛围中,而这些氛围很少或根本没有与其实际意义相联系。结果,可持续性发展变成了无实际意义的空乏的名词,人们从未真正明白他的真正含义。
2.环境可持续性的先决条件。我们进行讨论的出发点虽然老套,但是这却是我们经常忽略的事实。我们的社会,以及我们和后代的生活,取决于长期形式的复杂生态系统,我们简称其为自然,取决于他们的质量和生产能力。对我们人类来说,这是最至关重要的基本原则,从这个简单而又重要的观察,我们可以引入环境可持续性的概念。其意义为:在一个系统环境中,无论在整个地球的表面,还是最至关重要的地方,人类的活动和影响力不能超过地球的最大的承受的范围,与此同时我们不能耗尽那些需要和子孙后代共享的生态资源。这两个基于一个普遍的物理性质的限制将和第三个基于道德规范的限制,即公平的准则结合在一起。
3.生物环与技术环。所有可持续性发展道路的共同点可以设想为:为了保证人类活动可以一直持续下去和避免日益恶化的生态条件,绝对有必要使它们的生态足迹轻于支持系统的适应力,特别是有必要将会使生态系统枯竭的榨取行为,以及所有积累与原物质相比有着不熟悉特征的物质和浓缩物的排放活动降到最低。作为最终原则,这些相互对立的方向是可以达到的。
2 社会学习的过程
向可持续性的过渡将会是一个社会学习的过程,像其他学习过程一样,该过程将逐渐通过错误与矛盾教会我们如何生活得更好、消费的最少以及如何重建我们的生活的物质和社会环境。必须建立并传播幸福的新概念以确保这种可能性。接下来必须有所转变,这种转变必须投资于能使幸福概念实现的生a消费系统,并能让不同的社会成员参与其中。
1.生产消费系统。生产消费系统这个术语指的是一个复杂的社会和技术系统,该系统将社会文化和经济的有效资源,转化为反映特定社会中幸福需求的产品、服务和公共产品。这就是所有人、机构以及国家资源之间组成的巨大互动网络。针对这种复杂性,很自然的要研究如何完成向可持续性过渡所需的系统改变,以及谁将会设计这些东西。必须补充的是,由于其复杂和矛盾的特点,任何特定时间内的生产消费系统都需要不同的发展假设:那些主导今天的假设和能够为新的社会需求提高答案的假设。
2.临界消费。临街消费是一种既有现象,他对于之前提到的关于经济和市场消费的环境问题发挥了重要的作用。这些举措的目的是提高消费者的认识以及他们做选择的能力。同时,给他们一个真正的机会去做这些选择,这意味着,必须有其他方法可以使消费者很容易的去评估自己的选择。不仅仅是消费方式需要改变,生活方式也需要改变,从某种意义上说,这些行为逐渐符合幸福的概念,从而认识到环境、社会和生态公共产品的价值。
3 面向环境的可持续性设计
环境限制明确的表示,如果不考虑对自然的影响,任何设计活动都不能真正实现。现在有必要从产品开发一开始就考虑环境的需求,就如同考虑成本、性能、法律、文化和审美需求一样。这样做的益处在于预防,而不是出现了损失再补救。另外,在设计方面这也是更为有效和节能的干预手段,而不是为避免环境影响在进行补救。
1.生命周期设计。生命周期的概念要考虑到与特定的产品相关的每一阶段,从生产准备到最终处置。但是,更准确地讲,过程总和的定义指的是产品所提供的功能,这意味着,就许多产品而言,必须考虑向用户提供服务的功能。包装是明显的例子,它是保证产品功能的附属系统。像所有其他商品一样,他也有其相应的随自然变化的输入输出,从而对环境产生影响。
2.生命周期设计策略。显然设计好的产品不能仅仅满足环境的需求,即是一个高效的节能产品。产品设计必须满足其他典型需求,如性能、技术、经济、法律、文化和审美需求。策略如下:将产品和能耗消减到最低;选择环境影响低的工艺和资源;优化产品寿命,设计时考虑到材料的回收、堆肥或焚烧,以增加材料处理掉的价值;促进拆卸,设计时以零件的可分离性为目标。其中,减少消耗和选择影响低的资源是生命周期所有阶段的目标。
以上所讲的内容解释了支持生态可持续性的某些方面和理论上能达到可持续性的路标。但还没有提供实现这些方案的实用准则。因此我们必须从仅仅概括的技术论证转向有关问题其他方面。作为这一复杂领域的第一步,应该做下面的观察:环境可持续性的完美实现,必须在转换中预见这种生活状况并付诸实践,而且社会必须认可这种生活与实际生活水平相比是一种成功。事实上,这是催化“自愿”过渡所需要的能量的前提条件:没有人会去选择一个比出发点更糟糕的目的地。因此,构想吸引人的新的生活品质,而且是可持续的生活品质,是顺利实现可持续性进程的基础。
参考文献
环境设计理论范文6
【关键词】环境;应急能力;管理
前言
突发环境事件是指突然发生的,造成或可能造成重大人员伤亡、重大财产损失等对社会构成重大威胁和损害的环境事件。据相关统计,我国2010年全国共发生突发环境事件次数420次,其中水污染135次,大气污染157次,海洋污染3次,固废污染35次,噪声污染1次。我国现在已经将环境风险纳入到环境影响评价中,目的是能有效的防范环境风险。但是在总体上,我国的环境风险管理还很薄弱,主要表现在企业违法排污、城市产业布局不合理、执法部门监管不严等多方面。
1 突发环境事件的特点及我国环境应急现状
从突发环境事件的特性上看,它主要有四个特点:(1)突发性。突发环境事件常常是发生在人们的预料之外,而且如果不采取及时的措施和手段,其破坏性极其严重;(2)公共性。突发环境事件容易引起社会公众的恐慌,容易造成周围公共财产严重损失;(3)危害性。突发环境事件容易对公众健康或生命造成危害,或对当地的经济和财产造成重大损失;(4)多变性。突发环境事件有不可预料性,有的还容易造成二次污染或破坏。
在应急能力建设上,我国的起步比较晚,随着近年来突发环境事件发生率的上升,国家环境保护部为了保障人民的生命安全和财产不受损失,开始全面加强各地环保部门的环境应急能力,并在2010年印发了《全国环保部门环境应急建设标准》的通知,标准中提出了各级环保部门应急能力的机构与人员建设标准、硬件装备建设标准、业务用房建设标准。然而我国的应急监测能力依然普遍落后。很多地市级监测站配备的应急监测仪器比较简单,甚至有的仪器只能定性而不能定量分析;应急人员的素质参差不齐,个别应急人员对应急仪器的掌握程度低,这些都势必会影响突发环境事件后续工作的开展。
据2012年中国环境状况公报显示,我国突发环境事件达542起,形势严峻,各级环境部门对其应急能力建设实在是刻不容缓。
2 环境应急建设能力的必要性
针对环境风险源的特点,环境应急管理的主要控制点首先在于预防与应急监测准备,其次是应急监测的分析与信息,最后是应急事件的善后处理工作。环境应急能力建设的必要性主要体现在环境应急能力只有从不断的建设中才能完善。突发环境事故是有重大隐患的,如果有一支高素质的环境应急监测队伍及精良的应急监测设备,污染物的成分和浓度才能被快速、准确的检测出来。根据监测分析的结果,政府行政部门才能采取有效的措施来治理突发环境事件带来的污染,才能尽可能降低突发环境事件给社会和公众造成的危害和损失。当然,环境风险的管理主要还是从立法上进行约束。环境风险管理是社会行为,只有从法律上规定环境风险管理的体制和机制,将重点风险源纳入日常监管,突发环境事件才能得到有效遏制。有研究者提出中央政府部门应直接管理环境风险源,这样就可以在研究的基础上建立风险源清单,并在管理的过程中完善相关法规和政策。虽然对风险源的有效管理可以降低突发环境事故的发生,但是只要风险源存在,就有一定的几率发生环境污染事故,因而环境应急能力的建设也是环境风险管理的重中之重。
3 结束语
当前我国突发环境事件正处于高峰期,为更好的应对和处置突发环境事件,环境应急能力的建设是个关键点。突发环境事件的能力建设属于公共事业的范畴,其建设所需的人才队伍和仪器设备需要政府强大的财政支持,而且加强应急管理也是政府以人为本、执政为民、全面履行政府职能的重要体现。
参考文献:
[1]张迅.环境事故应急管理与处理.河北环境保护,2008(11).