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新能源的盈利模式范文1
关键词：艺术院校;英语实用能力;核心;培养模式
艺术生在大学生群体中具有极为鲜明的特征，其思维之活跃、情感之丰富、个性之鲜明，都远超普通专业的学生。然而，正是因为艺术专业的特别，艺术生需要从小进行训练与培养，大量的艺术训练占据了他们的生活，使他们腾不出时间与精力进行文化课学习，从而使得他们文化课难以获得较好成绩。这其中又以英语这一文化课科目最为明显，艺术生学习英语时感到很难、英语水平得不到明显提高，这使得他们对英语学习失去兴趣。面对这样的情况，艺术类院校需要采取相应的措施，转变培养模式来提高艺术生的英语实用水平。
1 艺术生的英语学习现状
笔者结合现实工作，发现艺术生在学习英语的过程中，普遍会出现如下几种现象：
1.1 基础薄弱，水平高低不一
艺术生的英语具有基础薄弱的特点，这是由于大部分艺术生在高考之前将绝大部分时间与精力花费在专业课的学习和培训上，没有足够的时间和精力去学习英语等文化课，因此而缺乏系统性的文化课学习，且高考分数线中文化课的分数线要远远低于专业课的分数线，就更使得艺术生们有恃无恐，完全将精力与时间集中于专业课上。还有部分艺术生由于文化课成绩太差而选择进入艺术专业，也使得艺术生的英语基础在整体上非常薄弱。
笔者翻阅了本院校2012-2013两届学生的高考成绩时发现，同一年级中的艺术生，其英语成绩也各有高低，水平良莠不齐。满分为150分，90分以上的仅有百分之三十左右，60-90分的约有百分之五十，其余不到百分之二十的学生，成绩在30-60分左右，因此，成绩差距非常明显。
1.2 兴趣低、没动力
笔者针对本项研究向260名艺术生（大一96名，大二164名）发放了调查问卷，答完后全部收回。借助SPSS统计学软件处理所得数据，发现百分之七十以上的学生不喜欢学习英语，理由是课程难度大、自己听不懂、成绩差没有信心继续学习;而剩余百分之三十喜欢英语的艺术生，其喜欢的原因也比较现实，百分之六十艺术生为了应付升学考试，百分之四十艺术生将其作为一门技能来学习，以备将来找工作时可以作为一项优秀的资本来展示。而针对艺术生对英语的兴趣点的调查，发现受到英语国家人文的吸引的有百分之三十五、被教师课堂讲授内容所吸引的有百分之二十、认为流利口语代表修养好学历高而感兴趣的有百分之三十，还有百分之十五是因为教材而对英语感兴趣。在针对英语学习效果的影响因素的调查结果中，笔者发现有超过半数的学生认为英语基础薄弱与学习方法不当是造成英语成绩差的主要原因，还有一小部分艺术生则干脆认为自身缺乏学习英语的天分。而有关对英语教师及课堂教学的期待值调查，结果显示超过百分之九十的艺术生认同英语教师于课堂上为学生补充艺术类英文文章，可以有效提高艺术生的英语水平。
综上所述，艺术生对英语的重视态度本身就不够，学习情趣又比较低，而且基础薄弱得不到好成绩，这都使得艺术生对英语产生了消极心理。升学工作等原因作为外因在推动力方面严重不足，内在动力（兴趣）的缺乏造成了艺术生陷入即使努力学习英语，成绩也难以提升的尴尬境地[1]。
1.3 学习方法不对
艺术生在高中阶段采取被动灌输式的学习方法，没有打下坚实的基础。而进入大学后，受高中学习习惯和学习方式的影响，一时难以转变成自主学习状态[2]。在课前不作预习，课后不作复习，课堂上不认真记笔记，对待英语学习三分钟热度，学习词汇语法不注重理解与活用，而是依然采用高中阶段的死记硬背式方法去学学英语，导致艺术生所学英语缺乏其真正的实用能力。
1.4 教材选用不合理
艺术院校在进行英语教学时，所选用的教学模式和教材大多照搬普通院校，所使用的教材均为普通院校公共英语课所使用的《新视野》《21世纪》等材[3]。这些英语教材主要针对普通院校的大学生进行编纂，其词汇选取、篇章结构都是基于普通院校大学生的英语基础，其难度对于英语基础薄弱的艺术生来讲很难接受。可以说，艺术院校英语课程设置上忽略了艺术生的特殊性，使得教材与学生需求无法接轨。
1.5 教学方式缺乏创新，教学氛围不够活泼
尽管传统教学模式已经逐渐被各种新兴教学模式所替代，但其对课堂造成的影响依然没有完全消失。对文化课的轻视使得当前艺术院校英语教师在教学中依然使用传统的“灌输式”教学方法（即先讲单词-朗读课文-翻译课文-课后练习）。这种固化的课堂教学，压抑了艺术生思维发散、活泼好动的天性，在教学过程中中难免精力分散，形成了教师在台前讲，学生在台下发呆乱想的局面。师生间交流不足，学生因此出现烦闷厌学情绪，进而影响艺术学学习英语的积极性。
2 改变教学培养模式的措施
2.1 正确选择教学内容
根据艺术生的特殊性，艺术院校在选取教材和教学内容时应作出针对性的选择。所选择的英语教材，应符合艺术生的专业特点及其生活需求。科学合理的教学内容，既可以保证艺术生对所学英语内容有较高的兴趣和积极性，也可以让艺术生在生活中接触英语，从而提高艺术生的英语实用能力。为了不影响艺术生学习英语的兴趣和积极性，教学内容的难度要有意识地控制，不可过难而打击艺术生学习英语的自信心，也不可过于简单使艺术生失去学习兴趣。
2.2 合理安排教学内容，兼顾课堂与课外
信息技术与多媒体技术对教学的渗透使得教学不仅仅局限于课堂上，也可以向课外扩展[4]。课堂上有限的四十五分钟内，教师教授的知识是有限的，但课外时间却是无限的，教师可以借助电子邮件、QQ即时聊天软件或者博客论坛，将课堂教学内容与学生们共享，使学生们于课外也能进行英语学习。并且，网络平台还提供给师生之间更加密切的交流，通过QQ等聊天软件，教师与学生通过即时问答，可以随时交流学习进度，教师也可以及时根据学生的学习情况改进自己的教学方法。
2.3 灵活调整教学方法
当前对艺术生进行英语教育，主要采用语法翻译法与英语交际法，这两种教学方法各有优劣。语法翻译法具有较强的系统性，教学内容的连续性得到强有力的保证。英语交际法则利用课堂活动来活跃气氛进而提高学生对英语的兴趣。二者均有适用的条件。然而，这两种教学法不可以直接照搬，对于艺术生的英语教学，要以其实际英语水平、专业发展需要进行调整。如在教授复杂语法时，可以先作系统性的翻译讲解，再让学生按照教师的陈述自己画图，根据教师在投影仪上的标示，在自己所作图画上标注对应的英文词汇。这样直观形象的教学方式，既可以使学生对单词印象深刻，还可以激发学生的想象力，百利而无一害。此外，可以在课堂上播放英文歌曲或英文电影，将枯燥无味的语法与美妙的声音图像相结合，使学生在提高文化鉴赏能力的同时，还可以激发出学习兴趣，主动进行英语学习[5]。
2.4 针对艺术生听说能力采取个性化的教学措施
学校可以利用多媒体技术，为学生提供丰富的声音影像资料，提高其听说基本功。同时，教师可以为学生营造一个和谐的教学环境，通过介绍大学生学习方式或生活策略来使学生克服自己的心理障碍。语言承载文化，教师还可以向学生传授英语国家的人文地理、政治经济，使其更加了解所学语言背后的积蕴，并为学生创设一个良好的语言情境，通过模拟情境进行对话和问答来提高学生的口语能力。
3 结语
艺术生英语基础薄弱，学习成绩差，多因其自身缺乏系统学习，艺术院校教学模式不符合其发展需求也是主要原因。在本文中，笔者对艺术生学习英语的过程中出现的问题做了简单的介绍，并提出了几条关于改变教学模式的意见，望对从事艺术院校英语教学的教师们有一定的参考意义。
参考文献：
[1]李平，陆海霞.艺术类学生大学英语学习心理分析及教学对策――以中华女子学院为例[J].中华女子学院学报，2013（06）.
[2]戴先福.艺术类大学生英语学习现状和对策研究[J].科教文汇（中旬刊），2011（01）.
[3]王平.对艺术类院校英语校本课程开发的理性思考[J].景德镇高专学报，2013（02）.
[4]杨茹.艺术院校公共课英语教学存在的主要问题及改进策略[J].天津职业院校联合学报，2011（07）.
[5]马炎，王慧君.对艺术类大学生实施个性化英语教学的途径[J].山西师大学报（社会科学版），2010（01）.
新能源的盈利模式范文2
日前，《中国经济信息》记者在北京某汽车销售服务4S店采访时发现，新能源汽车出现 “一车难求”的局面，提车甚至要等上一两个月。数据也显示，北京市新能源汽车的保有量已超过62000辆。仅今年上半年，新能源汽车销量就达到25000辆，赶超去年全年。
电动汽车产业已上升为国家战略，销量似乎也不赖，但与之配套的充电桩建设却刚起步，这不得不让人有所担忧。充电桩虽然前景看好，但在建设标准尚未统一、技术路径有待明确、配套政策仍未到位，盈利能力仍不明朗的情况下，行业的未来仍有变数。
亟待政策配套
浙商证券电力设备新能源行业分析师郑丹丹告诉《中国经济信息》记者，“这两年，充电桩概念在资本市场有点火，预计‘十三五’期间市场规模可超千亿元。”今年以来，我国的电动汽车产量增长迅速，上半年共生产约17.6万辆，销售约17.1万辆，比去年同期分别增长1.25倍和1.27倍。据有关部门的测算，2020年前，我国的各类充电基础设施的充电量将达到约710亿千瓦时。
据浙商证券于9月23日的电力设备与新能源行业专题报告显示，根据国家发改委于2015年11月印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》（下称，《指南》）提出的目标，到2020年，全国直流充电桩将新增50 万个、交流充电桩将新增430 万个、充电站新增1.2 万座，对应投资规模分别为450 亿元、344 亿元、360 亿元，即“十三五”期间新增市场规模约1154 亿元。”
虽然广受资本看好，国家也高调支持，但现实却是充电桩行业仍在潜行。到去年年底，我国已建成的充换电站仅3600座，公共充电桩仅4.9万个，车桩比约为9∶1，缺口巨大，且分布不均，利用率不高。
华北电力大学教授曾鸣告诉《中国经济信息》记者，产生上述现象的原因至少有三个。他说：“最重要的原因是充电桩的统一标准还没出来，所以厂商仍有顾虑。第二个原因是发展趋势仍不明朗。电动车到底怎么发展，各个地方政府出台的政策不尽相同。第三个原因就是国家对充电桩的发展路径仍不明确，私有、公共、政府机关，各种投资、布局、优化组合都不明朗。”
仅举一例就可略知充电桩的建设之难。私人要想安装充电桩，要牵涉到物业、车企、桩企、运营商等，在没有牵头人的情况下，只能业主自行联络各有关部门，沟通成本极高却缺乏效率。而充电桩建设需要重新规划建设用地、场所布局等，需要对配电网络扩容改造，其中各方的利益难以协调。“公共充电桩设施建设用地协调难，高速公路服务区权属单位结构复杂，个别服务区是由私人承包，协调用地很难。”国家电网公司有关负责人表示。
协调是政府部门的主要职责。面对上述问题，自2015年下半年起，有关部门相继出台了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》和《指南》这两个纲领性文件。但由于之前的政策着力点都在电动汽车上，一定程度上忽略了对充电设施发展的支持，因此导致大部分电动汽车发展较快的地区，充电桩的建设相对滞后。同时，由于充电桩需众多部门相互协调，这些都需要国家和地方政府部门出台配套文件加以规范才能顺利开展。
国务院发展研究中心产业经济部研究员钱平凡告诉《中国经济信息》记者，充电桩建设是电动汽车产业发展的基础，是关系国家能源消费革命与能源供给革命的重要工程，亟待协调各方力量，尽快研究出台相关政策。
除了政府出面协调外，标准不统一，技术路径不明确也是造成这一行业迟滞发展的重要因素。所谓充电桩的技术发展路线，主要是指国家主推的换电模式，在北京、杭州、唐山等多个城市陆续建设了多座换电站。然而，经过五年多的发展，主推的换电模式存在难以克服的瓶颈，投入成本高企、电池标准无法统一等，限制了其进一步推广。这使得投资者的投资预期定位不明确，从而延缓了充电设施的发展。
据参与过《通知》起草工作的专家透露，未来我国的充电设施将采取城市内交流慢充模式为主体，城际路网直流快充模式为辅助，城区周边换电模式为补充的思路。
前景并不乐观
充电桩产业要想活起来，光有政策也不行，企业最关心的还是如何挣钱。
目前，充电桩的主要充电方式只有快充、慢充两种。快充的主要技术标准是直流大功率充电，一般需要充电半小时，并设置于公共场所，成本较高。慢充则是指通过220v交流电，充电6-8小时，一般适用于私人充电，成本相对低廉。
高速公路是现在公共充电桩的主要建设场所，像大多数公共充电桩一样，一直处于亏损之中。据了解，我国已经开始建设并运营充电桩的企业有南网、国网、普天和特来电等企业。建设充电桩的主要成本包括，充电桩设备、辅助设施、电力配套设备，以及施工成本。主要的收入来自于电费差价和服务费用。电费有国家的电价政策可以参照执行。充电服务费用则相对灵活，国家给出指导价格后，以电量为单位进行统计，价格可以依据市场由企业灵活确定。以某市为例，如果政府对电动汽车的服务费指导价为1.6元，再加上按照电价政策收取的电费，得出的就是电动汽车充电的单价。
按照这样的逻辑，充电桩要想回收成本或许会经历一个漫长的过程。北汽集团电动汽车事务有关负责人表示：“对公用充电桩而言，回收成本的确比较漫长，有的甚至可能十年也无法完全收回，这是因为运营、土地费用、维护、折旧费用都不少。只有达到规模化才有可能尽快盈利。”
行业普遍认为，规模化是盈利的基础，即只有用户和充电时间达到一定规模才有可能盈利。现在的情况是，公共充电设施，如高速公路上的充电站使用人数极少，有桩无车的情况居多。而新能源车要普及，也需要提前解决好充电桩的问题，而没有一定数量的电动汽车作为基础，一定规模的用户又从何而来？曾鸣认为：“电动汽车发展还处于初级阶段，所以还无法盈利是在所难免的。”
只靠电费和服务费既然如此困难，政府补贴是否是解决当前难题的钥匙呢？
今年，财政部出台了充电基础设施奖补标准，对每辆新能源汽车的推广对应补贴充电桩建设3千元，此后逐年递减。除了中央，地方政府对于充电设施建设也有支持。上海就对充换电设施建设运营公司给予不超过30%的财政资金支持。财政部的补贴与地方政府出台的补贴政策相结合，可以大大缓解充电桩的建设投入，对于投资企业而言建桩的资金压力减小，能够减少充电桩的投资回收周期。“但补贴只能是阶段性的，最终肯定是没有补贴。”曾鸣表示。
新能源的盈利模式范文3
近年来随着国家“互联网+”发展战略的施行，在城市缓解交通拥堵、减少碳排放的发展诉求下，不少探路者搭乘“共享经济”的风势，发展起不少新兴的出行方式。
从滴滴出行到沿街绕巷的五彩缤纷“共享单车”后，如今在北京、上海、深圳、重庆等地，“共享汽车”正成为街头一景。
“共享汽车”究竟什么是呢？简单言之，就是多人共用一辆车，进行共同出行或分时分段拥有汽车的使用权，从而减少汽车总量，达到缓解交通状况，减轻空气污染的目的。
自共享汽车逐步成熟，走向市场，也掀起了汽车分时租赁的热潮。数据显示，北京分时租赁汽车数量已经突破1万辆，上海作为汽车分时租赁第二大市场也不甘落后，紧随广州、深圳成为了各汽车分时租赁公司抢夺的大蛋糕。
市场在扩容
城市拥堵、车辆低效、环境污染……这些困扰中国居民的出行痛苦，全球皆知。
一组数据显示，中国居民日出行8亿人次，其中自驾3亿，打车0.4亿，公交（含城市轨道交通）4亿。加之独立咨询机构罗兰贝格的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》数据显示，中国已经形成625亿美元的共享经济市场，汽车共享出行规模两年后将达1.8万亿元。不难看出汽车共享空间之广阔、机遇之大。
特别是在当前，共享汽车的风口正劲。有业内人士指出，共享汽车出行可以给出行市场引入更加高效的竞争机制，从而激发了供需两端的经济活力。
与“共享单车”类似，在手机上下载相应的租车软件，注册、上传驾驶证后，缴纳千元左右押金，就可以通过软件搜寻离自己最近的停车点，然后使用车辆。使用车辆的费用按照行车里程或使用时间收取。
《中国经济信息》记者走访了解到，目前北京市场已经有首汽集团旗下“Gofun出行”、乐视汽车创立的“零派乐享”、“绿狗租车”、“宝驾出行”以及“途歌TOGO”等汽车分时租赁品牌；而上汽集团与EVCARD合资成立的环球车享也正在加速覆盖上海核心交通枢纽及全国的多个城市；深圳则有比亚迪、中兴、车普智能、联程共享四家企业及戴姆勒集团旗下car2share、途歌TOGO两家互联网车企的分时租赁汽车活跃在街头。
普华永道的报告称，“未来5年汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展，到2020年，整体车队规模有望达到17万辆以上。”而《中国经济信息》记者也进一步了解到，今年，多地“共享汽车”投放量和租赁点都将增加。
“Gofun出行”COO谭奕在接受《中国经济信息》记者采访时指出，秉承“智享生活，驾驭未来”理念创立的“Gofun出行”目前已经在北京市内投放1100辆汽车，车型包括奇瑞、江淮、北汽等，租赁点有100多个。而上海、厦门、青岛也已开通此项业务。“武汉、成都、长沙、佛山、南京、西安这6所城市也将在3月上线Gofun共享汽车业务。”
租车新模式
在谭奕看来，作为租车的一种形态，“分时租赁把原来的租车碎片化，与传统租车形成互补，是一种新兴的租车模式。”
确实，分时租赁的便捷性十分显著。车辆无人值守，用车全程APP操作，使用纯电动汽车，以“分钟+公里”计算并提供汽车的即取即用、分时租赁服务，消费者可按个人用车需求预定车辆。这也是北京国贸CBD附近工作的陈先生对分时租赁十分青睐的方面。
尤为值得一提的是分时租赁独具的经济性和环保性。陈先生还向《中国经济信息》记者算了一笔账，他以自己常租的TOGO以及Gofun为例，前者采用燃油车奔驰smart车型，由于燃油免费，租车时长及里程决定了最终的花费，“在一定程度上虽等同于搭乘出租车或专车，但行程更为自由，取车即走，停车即可还车。”相较而言，采用新能源汽车的Gofun更经济，“电动车在北京尤其不会面对限号压力，另外充电费用相比燃油更便宜，这也使电动车的定价比出租车还便宜。”
在采访过程中，陈先生也多次谈及他在体验分时租赁过程中的一些烦恼，像用车数量、停车点密度、取车点位、电动车续航里程有限、充电桩建设等问题。
对此，谭奕也指出，大多数共享汽车品牌推出的都是绿色环保的新能源电动车，但在北京将受制于机动车牌照发放总量的控制。“2016年北京仅发放了2000个电动汽车牌照，其中Gofun是享有牌照最多的企业，800个牌照全部用于购买电动汽车，投入到分时租赁业务中。”谭奕说。
《中国经济信息》记者还从北京市交通委获悉，未来北京将推进分时租赁汽车网点布局，市政路桥集团有限公司也计划将二、三环40余处高架桥下的空间改造作为“共享汽车”租赁点，设置停车位与充电桩。
“随着号牌资源进一步释放和车位资源的深入挖掘，预计到2017年底，Gofun将扩展到全国20多座城市，投放车辆逾万，点位扩展到1000余个”谭奕强调，在政策红利支持下，越来越多像Gofun这样的分时租赁品牌会将服务网点覆盖于一线城市、省会城市、沿海经济发达二线城市等，不断满足市场需求，为用户带来便捷、环保、经济的用车体验。
入局需谨慎
其实，除却布点难、成本投入大、续航里程与充电基础设施建设问题外，分时租赁还面临着盈利模式不清晰等一系列难题。“当前汽车分时租赁市场只是初级阶段，未来还需经历3-5年的整合方能步入发展稳定期。”谭奕表示。
在中国新兴的一级市场研究与咨询机构FellowPlus CEO郭颖哲看来，当政策红利、科技进步、用户需求转变等有利条件日渐突显，有着千亿元市场量级的分时租赁便在我国开展得热火朝天，直到新能源汽车分时租赁平台“友友用车”于3月10日宣布因资金链中断而倒闭，才给行业带来了冷却的思考时间。
车辆规模、网点制约、电动汽车里程焦虑与充电难、牌照资源稀缺，以及传统租车者的竞争等等，都是汽车分时租赁亟待解决的难题。但郭颖哲强调，汽车分时租赁作为重资产、重资源行业，想要靠大规模投放来抢占市场并不可行，特别是当前市场投入高、烧钱快，回报速度却很慢，只有靠租金和广告等费用获得盈利的平台，远未形成成熟的盈利模式，有倒闭者无可避免。
对此，谭奕指出，“盈利与否取决于资源的搭配和运营的效率以及对市场的洞察。”在他看来，分时租赁市场的规模效应十分明显，只有到达一定拐点，才可以对盈利有所预期。他口中的盈利拐点主要包括企业规模、资源集成能力、对行业知识的了解以及电池和充电桩等汽车技术的成熟度等多个方面。
新能源的盈利模式范文4
长三角、珠三角一带的民营企业普遍面临融资难的问题，不过相当一部分中小板、创业板上市公司通过IPO所募得的资金并未投放到承诺募投项目中，而是挪作金融投资，由此带来一个议题，即产业资本到底是自身出了问题，还是被日渐膨胀的金融资本所稀释？深圳电台先锋898（FM89.8）上午9点至10点播出的《创富赢家》节目主持人孙小美与特约评论员孙立坚就此展开了讨论。孙立坚表示，中小企业产业资本受限于其弱势的盈利模式，基于逐利需求，大量转作金融资本，参与民间借贷；而在人才、资金等诸多瓶颈的压制下，产业投向国家重点扶持的新兴产业难度极大。
孙小美：产业资本到底出了什么问题？金融资本对产业资本是否会造成冲击？
孙立坚：这是一个非常值得探讨的问题！金融危机之后，我陆续调研了江浙等中小企业云集的沿海地区，我发现了一个很大的问题，即这些中小企业虽然规模不大，但其数量却是惊人的，解决了中国的绝大部分就业问题。2008年以来，中小企业长期以出口为导向、以制造业为本的盈利模式受到了金融危机的冲击。当时我们强调，“船小好调头”，希望他们寻找新的商业模式创造新的商机，进而寻求利润的增长。但我们很快发现，全球范围的另一波冲击使这些中小企业再度面临艰难的选择，而此处的“冲击”指的是成本推动型的物价上涨，具体就是工业原材料绑架了全球金融资本，使得中小企业如果要进行工业生产，就必须高价引入原材料，这就不可避免的给中小企业带来了巨大的挑战。在金融危机和物价上涨的双重压力之下，产业资本让步于金融资本。
这当中分为两个阶段，08年沿海省份有一批中小企业退出了实体经济领域，将巨额资本投向当时受国家政策扶持的房地产业，但现在银根收紧，资金成本骤升，中小企业为此需支付大量利息，造成资金链断裂。于是，部分中小企业抛出楼盘，套现还贷。值得一提的是，随着货币政策的进一步收紧，沿海地区高利贷现象盛行，而融资一方多是前述存在资金链缺口的中小企业。另一个阶段，部分中小企业当时并未置换其产业资本，而是坚守阵地，期待“春天”的来临，不过就目前的情况而言，这个冬天有点漫长，民工荒、人民币升值等众多问题相互叠加，这部分中小企业难以找到自己的合理定位和良好的盈利模式。为此，坚守多年的理念随之发生改变，产业资本逐步淡出，换来的是金融资本，寻求高利贷市场上的高额回报。
孙小美：如您所述，市场资金依旧充足，只不过结构不尽合理，参与民间借贷的资金为何不选择受国家政策扶持的产业，如新能源、生命科学等？有什么顾虑？
孙立坚：我们刚才说道，“船小好调头”。理论上，中小企业应尽快抛弃此前“三高一低”的制造模式，转向国家重点扶持的六大新兴产业；但实际上，中小企业在转型的过程中面临诸多的瓶颈。其一则是人才瓶颈，中小企业以前只是做标准化的制造业，过程相对简单，劳动密集程度较高，对人才的需求并不迫切；但新能源、生命科学等产业是知识密集型产业，需要大量高端人才，而不是简单的劳动力叠加。然而问题是，中小企业对人才的吸引程度远不如央企及大型外企等，缺乏必要的人才，中小企业“掉头”谈何容易？
新能源的盈利模式范文5
与此同时，《每日经济新闻》记者注意到，充电桩作为智能电网的重要组成部分，不仅是能源变现的渠道，也是能源数据流量的导入端口。在数据为王的互联网时代，率先对其进行布局，无疑具有极强的战略意义。
政策扶持民营资本抢滩
在今年1月举行的“中国电动汽车百人会论坛”上，工信部部长苗圩指出，工信部将协调推进充电设施政策，加快推进电动汽车充电设施发展规划，鼓励社会资本进入充电设施领域，加强对新型充电设施和装备技术的研发支持。
据了解，各地方政府也在积极推出相关利好政策。例如，北京市今年将在京哈、京开等7条高速公路上建立公共充电桩。为快速推进公共充电桩建设，北京市发改委还将在建设费用上给予30%的补贴。此外，上海、深圳等地也已出台相应的鼓励措施，以支持社会资本参与充电设施的建设运营。
地方政府的补贴降低了建设成本，而2014年发改委《关于电动汽车用电价格政策有关问题通知》(以下简称《通知》)的出台，则明确了电动汽车用电的各类电价优惠措施。《通知》指出，对于经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收取基本电费。依此规定，预计将会减少用户购电成本18%左右，充电站的盈利模式有望形成良性循环。而充电设施盈利模式的显现，也调动了民营资本进入充电设施建设的积极性。
2014年5月，国网启动京沪、青银(青岛至石家庄段)和京港澳(北京至郴州段)高速公路城际快充网络建设，招标规模为332套整车快速充电桩(型号为DC500V，250A)，总金额近1亿元，其中许继电气(000400，SZ)中标60套，占比近20%。
此外，《每日经济新闻》记者此前了解到，今年1月，北京富电科技有限公司在北京华贸中心投资兴建的100个充电桩和两座光伏电站已投入使用；而北京埃梅森信息技术有限公司在成都商业区兴建的充电桩也将在今年启用。
设施运营“有利可图”
那么，充电桩的盈利模式具体是怎样的呢？《每日经济新闻》记者注意到，对此，有业内分析师表示，主要可以从三方面考虑：第一，国家电网自己投资运营，提高售电价格，赚取差价；第二，公交公司(可以)变相提高电价；第三，政府直接补贴。上述三种模式，本质上都在与汽油车进行对比，比如汽油车百公里油耗10升，成本70元左右；而特斯拉85度电可行驶500公里，百公里仅12.5度电，成本优势凸显。
安信证券以配置10个32千瓦(输出电压DC320V，电流100A)直流快充桩的小型直流快充电站为例，来测算充电设施运营的经济效益。
根据相关模型，得出如下结论：1、在16小时满负荷运行的情况下，充电电量区间15%~95%，0.3元/KWh的充电服务费，小型快充站对60KWh车型充电，可以1.76年收回成本；对40KWh车型充电，3.2年收回成本；对20KWh车型充电，10年寿命期内亏损，如果全部资金为自有资金，则达到盈亏平衡。
2、200公里航程的电动车可以满足绝大多数人的城市交通需求，对应的就是40KWh的电池容量，对电度服务费和效益进行敏感性分析，16小时满负荷情况下，0.195元的电度服务费对40KWh车型充电可以达到盈亏平衡。
3、按照目前江苏省“充电+服务费”价格1.6元/度测算，在16小时满负荷运行的情况下，充电电量区间15%~95%，对20kWh车型充电，2.1年就可以回本；而在7~8小时满负荷运行的情况下，则(寿命期内)可实现盈亏平衡。
或成车联网重要入口
在较短的年限内可收回成本，充电桩建设已显示出较好的投资效益，不过其最大的看点还不在于此。据了解，充电桩作为智能电网的重要组成部分，不仅是能源变现的渠道，也是能源数据流量的导入端口。在数据为王的互联网时代，率先对其布局，抢占能源互联网入口，无疑具有极强的战略意义。
据《每日经济新闻》记者了解，在充电过程中，电动车与充电后台需要进行数据交换以控制电流，从而可获得电动车相关数据。
新能源的盈利模式范文6
低碳时代使得企业的外部经营环境发生了很大的变化，其中既蕴藏着机遇，也隐含着风险。最大的机遇将是新一代能源技术的创新和应用，将引领全球经济进入能源技术时代；最大的风险是低碳经济对经济转型的要求最终落实到每一个微观企业，如果不能对企业的行为形成有效约束，那么就无法达到减排目标。企业必须开始思考在产品的产业链中，每个企业该承担多少碳排放的责任，在加入碳约束的条件下，企业的成本曲线会发生怎样的变化。企业如何抓住机遇，变革自身的商业模式，改造经营模式，进行价值创新，成为企业重塑核心竞争力的重要因素。
(一)企业外部环境变化
气候变化给企业的外部经营环境带来了变化，使得企业出现了新的经营风险。与气候有关的立法频繁的出台且提出的苛刻减排目标，尽管这些指标将如何落实到每个企业还有待完善，但企业面临的气候立法压力则与日俱增。此外，来自国际贸易政策中以碳关税、碳配额购买、碳准入、碳审计与信息披露为形式的障碍，势必会影响企业的国际竞争力。首先，来自供应链的碳减排压力变得更加广泛和深入。许多大企业由于受本国立法或者舆论的压力，开始采取严格的碳排放管理方案，与此同时对供应商也提出了要求。因此，越来越来的企业不得不面对供应链巨头的变革压力来调整经营战略。其次，来自气候变化问题的投资风险正在逐渐进入金融机构和企业的投资决策模型之中。传统行业中高碳产品在面对严格的气候立法时，其生存空间受到巨大挤压，而这也进一步影响到企业评级、融资等后续行为。再次，低碳环境下，消费者环保意识增强，越发关注碳足迹；产品碳足迹标签使得碳排放信息显性化，碳足迹成为消费者产品价值认知和效用函数的重要因素，对市场需求和市场份额产生较大的影响。需求端消费者效用函数的变化将成为供应链碳减排的引导和驱动因素之一。企业所面临的品牌风险并不只是与其碳排放密度有关，相当程度上取决于公众的消费习惯和认知能力。“低碳忠诚度”或许可以更好的描述消费者在选择产品和服务时的心理倾向。此外，在低碳经济下，企业的竞争力模型里，出现了一条虚拟的碳价值链。尽管它由企业的实际经营活动产生，却又与这些产品或服务的生产成本或利润分布情况明显不同，甚至完全脱节。一些创造最多利润的环节可能带来很少的碳排放，而利润较低的环节可能主导了大部分碳排放。同时，在不同环节降低排放的成本和效率也存在着差异。如果给碳定价，那么企业产品、服务的价值曲线将发生重大变化。在未来，经济转型的成本将被分配给每个行业与每个企业，而这种分配既不是平均主义，也不是完全基于公平的市场机制，很可能存在很多不合理的因素。这将给现有的企业经营环境带来一系列不确定性变化。因此，这就使得企业必须重新评估生存的风险和机遇，将外部影响内部化，迅速变革商业模式和管理方式，进行价值创新，重塑低碳竞争力。
(二)企业内部因素变化
1.低碳经济下企业的成本结构的变动低碳经济要求企业不断提高“碳生产率”(单位二氧化碳的GDP产出水平)，也就是说生产相同数量的产品消耗更少的能源，从而大大降低企业的生产成本。在低碳经济发展战略下，政府实行相应的政策来限制企业排放温室气体。无论政府选择征收碳税还是碳排放指标交易，企业采用低碳的经济发展模式都会减少相应的碳排放指标成本和缴纳的碳税总额，从而降低企业的生产成本。但是，新技术的研发会加大企业的研发成本，同时，管理成本在低碳经济发展初始阶段，由于新的管理制度的不完善、低碳技术的不成熟都会导致管理成本上升，随着低碳技术运用的成熟度的日趋提高，企业管理成本也会随之降低。
2.低碳经济下企业的融资途径发生了变化政府为支持低碳经济的发展，在政策上对低碳行业或者低碳企业进行倾斜，使企业获得政府资金补贴、优惠的信贷政策。企业可以通过碳排放机制中的CDM项目来获得发达国际的资金支持，通过自愿减排市场的交易获得收益。
3.低碳经济下企业的资产范围发生了变化碳排放机制下，碳作为一种新型商品引入市场，碳交易把原本一直游离在资产负债表外的气候因素纳入了企业的资产负债表，改变企业的收支结构，使得企业在传统的盈亏模式下，多了一种影响现金流和利润的因素。因此，在对企业经营状况进行评判的时候，需要考虑这一新的资产形式——碳资产。
二、低碳经济下企业盈利模式创新探索
(一)打造低碳产业链的盈利模式
产业链产生于上下游产业之间的联系，上游企业向下游企业输送产品或服务，最终形成一个功能完善、服务健全的产品或服务支撑链。在传统产业链下，产生高价值的环节或者产业很可能是碳排放量最低的，产生低价值的环节或者产业很可能是碳排放最高的，而在低碳环境下，加入碳排放因素的产业链，其价值分布将发生很大的变化。要打造一整条低碳产业链，首先要改变产业价值链的分布。传统产业价值链的分布一直是向资源型企业倾斜，而我国大多资源型企业都是碳排放量极高的，因此，从低碳产业价值链的角度来讲，就必须改变资源型企业的生产状况，大力发展高新技术产业，向掌握低碳核心技术的环节和链条倾斜，走低碳产业链与产业结构的发展模式。低碳经济下的新兴产业革命本身即意味着对现有产业制度进行创新，其核心在于从纵向的高碳产业结构和横向的高碳产业链条两个角度来改善现有高碳排放量下产业制度。
1.改变产业链条中高碳产业高碳产业低碳化首先是缩短能源、化工、建材、钢铁、汽车、交通等高碳产业所引申出来的产业链条，把这些产业的上、下游产业链“低碳化”，通过低碳技术的引入和改造，使之成为探索低碳经济发展的重点领域。例如，在跟物流密切相关的交通运输领域，应加速淘汰高耗能的老旧汽车，加快发展柴油车、大吨位车和专业车，推广厢式货车，发展集装箱等专业运输车辆，控制高耗油汽车的发展；加快发展电气化铁路，开发高效电力机车，推广节电措施，发展机车向客车供电技术，推广使用客车电源，逐步减少和取消柴油发电车；采用节油机型，提高载运率、客座率和运输周转能力，提高燃油效率、降低油耗。
2.发展低碳产业调整高碳产业结构，逐步降低高碳产业，推进产业和产品向利润曲线两端延伸：即向前端延伸，从生态设计入手形成自主知识产权；向后端延伸，形成品牌与销售网络，提高核心竞争力，最终使国民经济的产业结构逐步趋向低碳经济的标准。在限排的情况下，必须调整能源的利用结构，发展清洁能源。例如：太阳能、风能、生物质能等。
(二)引入碳管理的盈利模式
1.在碳盘查的基础上实行碳减排碳盘查是以企业或集团为单位，计算该单位在生产活动中各环节直接或间接排放的温室气体的总量，将其编制成一份温室气体排放清单，并进行温室气体管理体系(ISO14064)的认证。碳减排解决方案是在碳盘查的基础上，根据ISO14064编制企业温室气体排放清单报告，为实现减少企业温室气体排放，实施碳管理并优化企业碳管理体系而制定的包括碳减排目标、碳测量、碳减排措施等内容的方案。低碳经济下，制定碳减排解决方案，首先，有利于企业对其排放的温室气体进行全面掌握与管理，并获得准确而完整的企业碳排放清单和温室气体管理体系(ISO14064)认证；其次，明确的碳减排目标和清晰的节能碳减排机会，不仅为发掘潜在的节能碳减排项目提供可能，而且为企业降低能耗，节约成本，提高运营效率提供支持；再次，有利于提升企业碳的管理和社会形象，以及应对气候变化带来的风险的能力，减少相关方风险，最后，有利于应对国家以及地区相关法规政策的能力，履行社会责任，与国际标准接轨，转换传统经济增长模式，发掘参与国际和国内的碳排放交易的机会，实现低碳经济下的可持续发展。
2.通过碳足迹的测量来获得碳标签的使用权，使企业获得更多的市场份额。产品或者服务的碳足迹是指某个商品生产或服务的生命周期内的总温室气体排放量。对于一件产品来说，从生产该产品的原料收集开始，到产品制作、运输、使用，一直到产品最终废弃或者回收，所有碳足迹评价过程都包括在其生命周期之内。碳足迹的评估分为三个阶段，首先，在启动阶段需要设定目标，选择碳足迹测量的对象产品，并让供应商参与，根据产品的生命周期从供应链上考虑总的温室气体排放量。其次，在产品碳足迹计算阶段，通过绘制碳足迹项目过程图，确定优先顺序，对边界进行界定，然后对范围内的数据进行收集，最后根据PAS2050(ISO14067)计算产品碳足迹，编制碳足迹数据报告，对其中不确定性的环节、数据进行最终确定。最后，在后续阶段要审定和核查结果，根据碳足迹报告实行减排措施，评估减排效果。通报碳足迹，获得碳足迹标签的使用权，公布减排量。开发碳足迹，对企业来说，使产品获得准确的产品生命周期内的碳排放信息，获得潜在的节能减排机会和产品碳排放基准线，为企业确定减排目标和途径提供依据，同时，应对日益严格的国际标准要求，满足消费者对产品碳信息披露与使用低碳产品的要求，提高品牌和企业知名度，获得国内外客户认可，提高产品在同行业内的竞争力。
(三)开发碳资产的盈利模式
碳规制下，包括二氧化碳在内的温室气体的排放行为都要受到限制，这就使得碳排放权和碳排放额(信用)开始稀缺，《联合国气候框架公约》的100个成员国及《京都议定书》签署国在《京都议定书》规定的责任前提下，使其成为一种有价产品，被称为碳资产。从现实来看，发达国家的能源利用效率高，能源结构优化，新的能源技术被大量采用，因此在发达国家进一步减排的成本极高，难度也较大。而在发展中国家，能源利用效率低下，缺乏对新技术的研发和新能源的开发，如果能源运用发达国家先进的技术和新能源技术，那相对于发达国家来说减排空间很大，成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本，形成了高价差。《京都议定书》中的CDM机制，使得这种交易成为可能，发达国家和发展中国家可以通过项目合作的形式，由发达国家帮助发展中国家减排，而减排额可以通过交易的形式进行买卖，那么国际碳交易市场由此产生。碳交易市场虽然尚未扩展到全球范围，但这个市场创造出了一种新型的虚拟商品。这种新型商品的引入，使得企业在传统的盈亏模式下，多了一种影响现金流和利润的因素。评判企业经营状况的标准发生了变化，这两个标准之间本质上并不是完全重叠的，如果这一新的资产形式(碳资产)写入财务报表，那么意味着虚拟经济将不可阻挡地进入到企业微观层面，并直接影响到企业的经营成果。
1.通过清洁发展机制(CDM)项目来开发企业的碳资产《京都议定书》所签订的三种碳减排机中唯有CDM机制是包括发达国家(买方)和发展中国家(卖方)的机制。在该机制下，发达国家的政府和企业可以到发展中国家购买由温室气体减排项目产生的核证减排量(CER)以抵消其在《京都议定书》框架下的减排义务，发展中国家的政府和企业从中获得资金与技术的支持。对中国的制造业而言，通过CDM项目，可以减少项目投融资的障碍与风险，从发达国家获得资金和技术支持，增加项目经济吸引力，项目签发成功后，每年将获得直接经济收益。
2.自愿减排项目(VER)自愿减排(VER)是随着《京都议定书》强制型市场的发展而伴随形成的碳市场。在自愿型市场中，任何组织或个人为了抵偿自己排放的各种形式的温室气体，自愿交易碳信用额。自愿减排市场为那些前期成本过高、或其它原因而无法进入CDM开发的碳减排项目提供了途径。VER由不同的机构和不同的标准在执行，在自愿减排市场，只要能找到买家购买即可交易，省掉很多中间申请的环节，节省时间。而且，项目开发期间无需任何资金投入；可以从项目减排量交易中直接获得收益。公司或者个人通过自愿购买能够减少温室气体排放的自愿减排量以减少碳足迹，由此产生的收益可以帮助减少投资运营成本、引入更加清洁高效的技术、减少对环境的影响，从而提高企业形象、提升品牌竞争力，为企业参与国内碳交易市场作准备。
3.通过中国自愿减排项目(CCER)根据《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》，参与自愿减排的减排量需经国家主管部门在国家自愿减排交易登记簿进行登记备案，经备案的减排量称为“核证自愿减排量(CCER)”。自愿减排项目减排量经备案后，在国家登记簿登记并在经备案的交易机构内交易。国内外机构、企业、团体和个人均可参与温室气体自愿减排量交易。可申请备案的自愿减排项目有：
(1)2005年2月16日后开工建设；
(2)采用经国家主管部门备案的方法学开发的自愿减排项目；
(3)获得国家发展改革委批准作为清洁发展机制项目，但未在联合国CDM机制执行理事会注册的项目；
(4)获得国家发改委批准作为CDM机制的项目并在联合国CDM机制执行理事会注册前就已经产生减排量的项目；
(5)在联合国CDM机制执行理事会注册但减排量未获得EB签发的项目。
三、小结
