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双减政策的作用范文1
12月12日，中国在气候雄心峰会上进一步宣布，到2030年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右，森林蓄积量将比2005年增加60亿立方米，风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上。
作为全球最大的发展中国家，中国要实现这一“双碳”目标，可谓“压力山大”。
因为中国碳排放体量大、任务重，且完成这一目标的时间很紧张。此外，中国能源结构不合理、高碳化石能源占比过高，能源利用效率偏低、能耗偏高，都对目标的完成造成阻碍。
因此，中国按照之前按部就班地推进碳减排是远远不够的，需要采取更强有力的措施。
一、增加与碳减排相关的资金投入
“双碳”目标提出后，势必将通过目标任务分解和细化到各地。地方政府成为能否实现目标的关键所在和必要条件。
中国自2010年以来陆续开展了低碳城市试点工作，期间遇到的最大难题是资金支持力度不足，资金缺口较大，地方积极性不高。
研究结果显示，2030年实现“碳达峰”，每年资金需求约为3.1万-3.6万亿元。目前每年资金供给规模仅为5256亿元，缺口超过2.5万亿元/年。
2060年前实现“碳中和”，需要在可再生能源发电、先进储能、绿色零碳建筑等领域的新增投资将超过139万亿元，资金需求量巨大。
但从中国政府财政资金来看，除了清洁发展机制（CDM）项目的国家收入和可再生能源电价附加外，目前没有直接与此相关的公共资金收入。
因此，未来中国需要不断完善与碳减排相关的投融资体制机制，增加资金来源和对地方的财政投入，助推地方“碳达峰”和“碳中和”。
二、设立低碳转型或“双碳”相关基金
推进能源转型，实现“双碳”目标是有成本和代价的。由于中国地域辽阔，各地产业结构、资源禀赋不一样，不同的地方、行业、企业将面临不同的约束与挑战。
例如，低碳转型会加速“去煤化”，就会有大量的职工要从煤炭等高碳产业链中转移出来，这对于山西、内蒙古等传统的煤炭富集、经济发展水平不高的地区来说，影响大，成本高，转型阵痛更为明显。
这就需要借鉴欧盟的公平转型机制，由国家设立低碳转型或“双碳”相关基金，通过专项资金，对这些地方、群体进行倾斜，帮助和支持这些地区传统能源产业工人的培训和转岗，尽量避免出现因低碳转型而导致贫困化等社会问题和不利影响。
三、降低单位GDP碳排放强度
横向对比，中国单位GDP碳排放强度水平较高，是世界平均水平的3倍多，欧盟的6倍多。人均碳排放也要超过部分发达经济体。
随着经济社会发展，只有单位GDP碳排放强度下降的速度高于GDP年均增长速度，才能使二氧化碳的排放不再增长，从而实现“碳达峰”，并为实现“碳中和”奠定基础。
预计未来10年中国GDP年均增长4.73%以上，届时单位GDP碳排放强度年下降率要达到5%左右才能抵消能源消费增长带来的碳排放增量，从而实现“2030年单位GDP碳排放将比2005年下降65%以上”的目标。
如果要在2060年实现“碳中和”目标的话，未来40年中国单位GDP碳排放年均下降9%左右，比2005-2019年年均下降4.6%的降幅要高出约1倍。
四、降低煤炭直接消费
2019年中国一次能源消费中，煤炭占比为57.7%，远远超过世界平均消费水平（30%）。
要实现“双碳”目标，必须大幅削减煤炭直接消费，特别是散煤消费，降低煤炭在一次能源消费中占比，逐步摆脱对煤炭的高度依赖才是根本解决之道。
电力是中国碳排放主要来源，其中火电占比最高。因此，在电力供给侧，未来需合理控制燃煤电厂的总规模，提升清洁电力在总发电量中占比。在消费侧，则要持续推进交通、供暖、工业、建筑等领域的电能替代工程。
五、降低低碳能源的成本
能源是国民经济最重要的基础性投入之一，能源成本、价格的变化对经济、居民生活造成影响。
能源清洁低碳转型是有代价的。在与低碳能源体系相耦合的新技术、新业态尚未成熟甚至尚未明朗的情况下，如果不计“外部性成本”，传统能源的高效减排以及清洁低碳能源的利用，势必会导致整个能源使用成本的上升。
此外，“碳排放权”市场的建立意味着传统能源类企业将面临高昂的成本，能源成本的上升必然会传导到能源品价格中去。
因此，实现“双碳”目标一定要算经济账，通过加强清洁能源技术创新，加快能源体制改革，提高能源效率，设计有益于提升清洁能源企业竞争力的政策等方式，努力实现低碳能源规模化，降低低碳能源的成本。
六、推动能源科技进步和创新
能源技术进步和创新是推动能源革命和转型发展的根本动力，也是实现“双碳”目标的关键驱动力和必然选择。
国内主要研究机构模型预测结果显示，如果延续当前政策、投资和碳减排目标，现有低碳、脱碳技术是无法支撑中国实现“双碳”目标。
因此，必须要有革命性先进技术的突破和创新来支撑，并加快成熟低碳技术的推广与应用。
例如，加速可再生能源发电技术推广；重点发展碳捕集利用与封存（CCUS）技术；加强储能和智能电网等技术研发和扩大示范规模；加快新能源乘用车和氢燃料电池汽车的部署；研究重点区域、行业非CO2温室气体减排技术，形成全口径温室气体管控技术方案，等等。
七、推进国内产业转型升级
碳排放和产业结构之间互相影响，互相作用：产业结构升级能够减少碳排放、提升碳排放绩效，同时碳排放政策对产业结构升级有推动作用。
中国作为“世界工厂”和制造业大国，工业产业既是传统用能大户，能源消费占总终端能源消费的2/3，又是中国二氧化碳排放的主要领域，占全国总排放量的80%左右。
工业产业中，钢铁、化工和石化、水泥和石灰以及电解铝等四个传统产业的能源密集、碳排放相对较高。
因此，实现“双碳”目标，需要严格控制上述几大传统高耗能、重化行业新增产能，优化存量产能，推动其进行节能改造，调整产品和产业结构。
此外，还要加快现代服务业、高技术产业和先进制造业、数字经济等新兴产业发展。依靠技术进步和创新驱动产业增长，促进传统产业的低碳转型，大力发展新型绿色低碳经济，推进产业结构调整和升级，降低工业产业的能源消费和碳排放，逐步实现经济增长和碳排放的脱钩。
八、推动传统化石能源企业转型
目前中国有近10家能源央企，数百家从事煤炭、油气为主要业务的国有大型化石能源企业。“双碳”目标的提出，将倒逼这些传统化石能源企业进行深度变革，加快转型步。
一是将碳排放纳入到绩效考核、投资决策、资产配置等公司运营的方方面面，实现生产运营过程各个环节的低碳化。
二是加速调整企业未来经营战略，加快布局发展氢能、风能、太阳能等零碳新能源，努力将自己打造成能源技术服务的提供商，而不是能源资源的提供方，实现提供能源产品服务的低碳化。
三是以数字化和低碳化相结合，充分利用物联网、大数据、云计算、人工智能技术等先进技术手段，以创新来推动传统化石能源企业转型，适应与引领“双碳”目标的实现。
九、深化电力与碳交易两大市场建设
“双碳”目标将推动风能、太阳能等零碳新能源发电进入规模化“倍速”发展。新能源发电的规模化发展又依赖于两大市场建设。
一是电力市场建设。受体制改革不到位、市场机制不健全、市场化程度低等影响，中国新能源发电一直存在限电、弃电等消纳难问题。
因此，未来应继续深化能源电力体制改革，加快建设电力中长期电力市场、电力现货市场、辅助服务市场和可能的容量市场等，使各种电力资源都能市场交易中实现其经济价值，以促进新能源在更大范围、全电量市场化消纳。
二是碳交易市场建设。碳交易市场作为一种低成本减排的市场化政策工具，已在全球范围内广泛运用。它主要有两个功能：一是激励功能，即激励新能源产业或非化石能源产业，以解决减排的正外部性问题；二是约束功能，即约束抑制化石能源产业，解决碳排放的负外部性问题，从而最低成本、最高效率地改变能源结构，提高能源效率，治理环境污染。
应在总结此前碳交易试点工作经验基础上，构建全国统一的交易市场，在碳排放配额、企业参与范围、产品定价机制等作出系统性的安排，以达到优化资源配置、管理气候风险、发现排放价格，从而低成本、高效率地减少碳排放的目标。
十、树立新能源安全观
目前中国能源安全风险集中体现在两个方面。一是能源供给风险，主要是指石油、天然气因对外依存度较高，对自然灾害、国际金融危机、地缘政治等外部环境风险更为突出和敏感。
二是技术层面风险，尤其是电力系统的安全稳定运行风险。
随着“双碳”目标的推进，由于零碳新能源大规模、大比例进入能源电力系统，所面临的能源安全问题将发生重大变化，即能源安全从担心国外供给转为担心国内供给，从能源供给风险转为技术层面风险。
一方面，新能源大规模应用后，油气占比将有所降低，其对外依存度过高所带来的外部风险将逐步降低，能源供给从油气过高依赖国外进口转化为能源自主供给比例加大。
另一方面，新能源发电具有很强的波动性、不稳定性、随机性，新能源大比例的发展和进入将对电力系统安全稳定运行造成巨大影响，一旦出现大面积、持续性长时间的阴天、雨天、静风天，发生大面积电力系统崩溃风险的概率增大。
十一、避免出台激进措施
“双碳”目标尤其是“碳中和”是一个远景目标。因中国地区发展差异很大，不同地区应有不同的“碳达峰”与“碳中和”时间表。
有些地区的民生还依赖于高碳能源的生产与消费，在压减高碳能源的同时，各地要有配套的社会政策，避免这些人群陷入困境。
此外，还要防止各地为早日实现“双碳”目标出台激进的、不符合本地实际情况的碳减排措施，互相攀比，搞碳减排竞赛，大幅度减少煤炭、油气等化石能源的产量与消费，导致出现因能源转型力度过大、化石能源投资不足而带来的能源短缺，损害经济的发展。
对此，国内外都有过经验教训。
国外，2020年夏天美国加州分区轮流停电，一个重要原因就是在该州在大幅提高新能源发电比例、推进能源转型的同时没有实现正确的能源组合，最终导致缺乏充足的电力资源。国内，2020年为完成当年能源“双控”目标和“减煤”工作任务，浙江义乌市、温州市等地推出措施，在一定条件下限制机关单位、公共场所、部分企业等用电。
十二、坚持系统思维，打破壁垒和藩篱
实现“双碳”目标是一个巨大的系统性工程，这要求坚持系统思维，打破各种壁垒和藩篱。
一是打破能源企业、种类之间的壁垒。传统能源体系下，煤电油气核等各类能源相互割裂、各自为战，能源体系整体布局还停留在单一、少数能源种类上，造成能源综合效率低下。中国的能源资源禀赋和国情现状决定未来不可能发展单一能源，需要进行多能互补，实现各类能源融合发展，提高全社会能源整体利用效率。
二是打破能源与其它行业之间的壁垒。能源行业虽然CO2排放量最多的行业，但建筑业、工业、交通等排放量也不少。所以实现“双碳”目标不仅是能源一个行业部门的事，而是包含其它众多行业在内的事。不仅是行业生产领域的事，也是行业消费领域的事。
三是打破中央与地方、不同地区、不同部门之间壁垒。立足全局，统一谋划，统筹处理好局部与全局利益关系，突破区域壁垒，形成“全国一盘棋”，让要素、资源在更大范围内自由流动，发挥市场主体作用。
双减政策的作用范文2
学校课后服务发展情况
从教育部获悉，教育部催促各地各校落实作业治理通知要求，制订完善作业治理办法，加强年级组学科组作业统筹，有效操纵作业量和时长。根据基础教育“双减”工作监测平台直报信息，截至9月22日，有16万所义务教育学校填报了有关信息，其中98.2%的学校出台了作业治理办法，92.1%的学校建立了校内作业公示制度，64.3%的学校绝大部分学生能在规定时间内完成作业。监测平台以二维码形式邀请家长无记名通过网络直接填写调查问卷，共收到5737.7万份家长问卷，99.6%的学生家长反映，本学期老师没有给家长布置作业或要求家长批改作业。
教育部催促各地各校“一校一案”完善课后服务实施方案，促进校校开展全覆盖、保障时间“5+2”、丰富内容上水平、吸引学生广参与、经费落实要到位。基础教育“双减”工作监测平台数据显示，截至9月22日，全国有10.8万所义务教育学校（不含寄宿制学校和村小学）已填报课后服务信息，其中96.3%的学校提供了课后服务；有7743.1万名学生参加了课后服务，学生参加率85%，其中有71.2%的学生每周5天全程参加；534.5万名教师参与课后服务工作，占这些学校教师数的86.2%，另聘请了20.6万名校外专业人员参与课后服务工作。
双减政策的作用范文3
关键词：循环经济 碳贸易 环境保护
旨在限制发达国家温室气体排放量以抑制全球变暖的《京都议定书》于2005年2月16日正式生效。《京都议定书》机制短期内在给我国清洁能源产业带来收益的同时，也在传输利用大气资源有偿性的市场信号。从长期看，协议有关规定不是解决温室气体的万能方案，不能约束个别国家推出协议，甚至为部分工业国家和发展中国家非合理碳贸易提供不正当激励，我国应着眼长远和自身环保约束，更加注重环保技改和资金投入，加快发展有利于节约资源和保护环境的循环经济发展模式。
国际碳排放贸易与各国利益分配
《京都议定书》引入了以联合实施(JI)、排放量贸易(ET)和清洁开发机制(CDM)为核心的“京都灵活机制”，同时拟订了“土地利用变化、造林和改善农田管理”等措施增加吸收二氧化碳量来抵消本国碳排放指标的协议框架。根据《京都议定书》“共同但有区别的责任”原则：发达国家率先承担先减限排、多减排义务，技术能力差、经济水平较低的发展中国家暂时没有减排责任。《京都议定书》为发达国家和经济转型国家规定了具体且有法律约束力的温室气体减排目标，实施进程见表1。
《京都议定书》确定的联合实施(JI)、碳排放贸易(ET)和清洁开发机制(CDM)三种域外减排机制引起国际社会积极关注。域外减排机制的核心在于，发达国家可以通过这三种机制，在本国以外取得减排的抵销额，从而以较低成本减少排放量。碳排放贸易无疑是《京都议定书》机制的核心，域外减排机制规定了成员国一种独特的市场交易―碳贸易。2005年2月协定生效后，二氧化碳排放作为一种商品可以在缔约国之间进行自由买卖。碳贸易的实质就是向人类生存的环境补充氧气，以对抗全球工业和其他产业从大气中获得氧气、产生一氧化碳的消耗过程。市场交易中如果一国排放量低于条约规定标准，则可将剩余额度卖给完不成规定义务的国家，以冲抵后者的减排义务。
目前发展中国家并未承担减排义务，对这些国家企业，通过减排额交易，结合CDM项目，能够获得发达国家提供的技术、资金和投资，进而发展本国环保技术。CDM项目合作行业范围广泛，涉及到电力、燃料、林业等各种可以提高能源效率或者利用可再生能源的企业。目前我国减排技术比较落后，劳动力也相对便宜，已经成为许多发达国家实现减排计划的目标国家。《京都议定书》1-2承诺期内对中国等发展中国家是有利的，但长远发展不确定性因素及压力会逐步加大。《京都议定书》表面上是环境问题，实质是经济、能源、政治问题，是环境与经济增长方式及能源增长效率的综合问题。发达国家通过碳密集产品和高能耗项目向我国转移，未来数年，产业大规模转移带来的负面效应将制约我国循环经济的发展目标。
自由贸易体制的碳排放贸易与环境保护相关性分析
环境作为一种生产要素，不同环境标准意味着环境要素的禀赋程度不同。H-O理论分析根据各国要素禀赋不同，一国应出口本国富裕要素生产的产品，进口本国稀缺要素生产的产品。受环境因素制约，将环境作为其中重要生产要素，同时认为环境监管不严、环境保护宽松的国家为环境要素富裕的国家；环境监管严格、环境保护高的国家为环境要素稀缺的国家。要素禀赋引入两种要素：环境和劳动力或技术。假定符合H-O理论前提，生产两种商品：密集使用环境要素的高污染产品；密集使用劳动力或技术的低污染产品。
环境要素禀赋的不同，影响了两国产品竞争力。甲国的高污染产品由于环境要素富裕，获得比较优势，将扩大高污染产品的出口；乙国的高污染产品由于环境要素稀缺，处于比较劣势，将减少高污染产品的出口。显然，不考虑环境成本因素，依赖环境要素禀赋比较优势的产业结构对于碳贸易活动本身就是不利的。实际生活中碳贸易必须考虑环境标准与成本，实施环境监管及保护，对于碳贸易影响尤其重要。
环境保护措施对贸易影响分析
实施环境监管及保护措施对各国贸易的影响，对小国而言，作为世界市场价格的接受者，由于实施环境监管及保护，生产要素从高污染产品转向低污染产品，高污染产品生产下降，低污染产品的生产上升。对于具有比较优势能够进入国际市场的低污染产品，不仅有利于小国贸易可持续发展，而且有利于国内环境质量的改善。
对于大国，由于实施环境监管及保护，高污染产品生产下降，低污染产品的生产上升将导致国际高污染产品价格上升，低污染产品价格下降。大国作为世界市场价格的主导力量，其低污染产品的较低价格竞争力将引导世界范围实施环境监管及保护，对于碳贸易具有良性作用。当然，如考虑各国消费者对污染产品的不同偏好时，发现环境良好也会通过改变各国贸易产品比较优势进而引导该国贸易产品结构。
分析表明：环境成本作为生产成本的重要部分，通过环境标准差异来实现影响资源禀赋、技术、资本、基础设施和宏观政策环境的比较优势，环境因素通过影响成本而对碳贸易产生影响，对于经济可持续发展是有效的。
环保制约对我国参与碳排放贸易的启示
理论上在经济与国际贸易和资本流动密切相关制度安排下，一个经济体的减排会对其它减排或没有减排的经济体产生福利影响。当边际减排成本较高国家从边际减排成本较低国家购买排放份额时，清洁发展机制(CDM)在一定程度上降低减排成本。国际碳排放贸易能降低减排成本，与“地点灵活性”密切相关。“地点灵活性”在很多区域产生作用，在允许全球排放贸易时，所有国家都争取设定有利排放上限并作为排放份额的买方或卖方参与国际市场。
我国排放技术基点低，在我国完成减排成本也比较低。我国参与碳排放市场似乎是合适的，对自身环境建设也有利。但我国参与碳排放贸易仍须慎重，如果过多介入交易市场，接受发达国家技术和资金，可能在未来谈判中被发达国家制擎，要求我国承担更多减排责任。
《京都议定书》生效后，下一轮减排谈判已经开始，我国在此轮谈判中利益问题将受众多因素制约。根据《京都议定书》“共同但有区别的责任”原则，作为发展中国家没有减排义务，为我国赢得10多年较好发展时间。研究结果担忧后京都时代，即第三个承诺期到来时，鉴于我国碳贸易不加约束造成国际产业转移带来温室气体排放数量快速增长，发达国家要求我国参与温室气体减排或限排承诺的压力将与日俱增。利用《京都议定书》1-2承诺期对发展中国家无减排义务的有利安排，我国应慎重参与国际碳贸易，在合理有效利用碳贸易带来技术与资金转移前提下，重点加快后期谈判中碳贸易与本国环境保护协调机制的建设。
循环经济条件下我国碳排放贸易与环境保护协调策略
合理处置市场机制与政府作为的双效作用
《京都议定书》建立在市场规则的“灵活机制”值得我国在参与碳贸易过程的注意，政府应当在碳贸易与产业转移中有所作为，防止陷入市场机制过分侧重短期利益而陷入长期环保压力的困境。《京都议定书》最重要的结构性创新是建立了多种以市场配置为主导的新机制。利用市场力量来决定如何及在何处减少温室气体排放，即允许发达国家间通过贸易排放额度来实现减排目标，以保证最经济的减排选择；清洁发展机制（CDM）则从市场作用鼓励发达国家排放者通过诸如投资于清洁能源项目等方式来参与发展中国家的排放量；允许国家之间转让或联合最初规定的排放限额数量（欧盟通过排放额度联合使用，形成单一跨国排放目标），从而调整在《京都议定书》中的目标。
构筑循环经济发展的制度和政策环境
从全球利益角度《京都议定书》符合全人类整体发展需要，中国的国际责任和自身利益都要求尽快建立有利于循环经济发展的制度保障和政策环境。经济与环境问题的协调，根本上取决于社会经济发展方式的变革。改革开放20多年，中国经济持续快速增长，但增长格局和其他发展中国家路径相似，都是以资源消耗为动力、以严重污染为特征、以牺牲生态环境为代价。循环经济与可持续理念证明此类模式有悖经济规律，我们需要一个可持续的、兼顾人类全体利益的和谐发展，而非满足一国利益的、摧毁环境为代价的、自杀式的发展。
协调社会价格体系与生产成本的约束机制
建立循环经济面临诸多制约，主要是价格障碍和成本障碍。循环型生产环节效益来源，一是废弃物转化为商品后产生的经济效益，二是节约废弃和排污成本。目前普遍存在原材料价格障碍和循环过程成本障碍，使循环经济效益难以体现。因此，要加快构筑社会价格体系，政府通过有效调整资源性产品与最终产品的比价关系，完善自然资源价格形成机制，通过市场资源配置机制来引导国际技术与资金进入循环经济产业，从而初步解决影响循环经济的价格障碍。同时环保管理部门通过提高排污标准和制定消费环节废弃物收费标准，以环境监管约束生产环节和消费环节废弃成本与排污成本，初步解决循环型生产环节的成本障碍。
有效处理国际产业转移与国家能源结构调整关系
清洁发展机制（CDM）在引导技术与资金大规模流向发展中国家有巨大潜力，短期内我国参与国际碳贸易仍有一定实践意义。但发达国家把碳密集产品和高能耗项目向我国转移过程中，对我国提出巨大挑战。我国能源贫乏且结构不合理，能源技术和设备落后，能源利用效率不高。按照循环经济我国当前重点是调整能源结构，从“两高一低”(高投入、高排放、低产出)向“两低一高”(低投入、低排放、高产出)转型。循环经济要求最大限度地将废弃物转化为商品，降低废弃物的产生量和排放量，相应就减少污染治理投入和环境监管成本，起到保护环境的作用。处理碳贸易与调整能源结构的关系，必须把握循环经济和保护环境的前提。
参考文献：
双减政策的作用范文4
根据全市减排面临的形势，2009年主要污染物减排的工作思路是：上大压小、扶优汰劣，转变经济增长方式，调整优化经济结构，加快推进科技进步，强化全社会的减排意识，建立严格的管理制度，通过合理的产业布局,既促进经济平稳发展,又促使企业能够从长远考虑，加大治污资金的投入，提高治污水平，促进污染减排。
一、减排目标任务
（一）化学需氧量（COD）减排目标。根据《*市“*”主要水污染物总量削减目标责任书》，2009年削减量要达到1480吨,比2*年下降0.5%。其中：*县300吨，荔城区280吨，城厢区280吨，涵江区280吨，秀屿区140吨。
（二）二氧化硫（SO2）减排目标。根据《*省“*”二氧化硫总量削减目标责任书》，2009年削减量要达到8000吨,比2*年下降8%。
二、减排工作措施
（一）结构减排
1．COD结构减排关停项目。关停能耗高、污染重、效益低的小企业8家，力争实现COD削减量约503吨（具体见附件3）。
责任单位为各县（区）人民政府（管委会）。
2．SO2结构减排关停项目。大力实施小锅炉淘汰、改造，推行集中供热、集中治理、降耗减污，关停排放非电SO2的小企业（锅炉）9家，力争实现SO2削减量约233吨（具体见附件4）。
责任单位为各县（区）人民政府（管委会）。
3．积极推广清洁能源。加快实施LNG总体项目，按计划投运燃气电厂，争取第二台机组早日投产,借助四月份LNG站线对外供气的有利时机,积极推进城区工业、民用整体煤改气;充分利用相对丰富的水、风能资源，加快*抽水蓄能电厂、石城石井风力发电场建设，大力发展清洁能源，减少煤炭消耗量。
责任单位为市发改委、市经贸委及各县（区）人民政府（管委会）。
（二）工程减排
1．COD减排工程治理项目
（1）加大城镇污水处理厂及配套管网建设。新（扩、改）建污水处理厂5座，完善1座污水处理厂配套管网，力争实现生活COD削减量约1000吨（具体见附件1）。其中：*县污水处理厂应于2009年9月份建成投运，计划削减170吨；荔城区、秀屿区污水处理厂应于2009年10月份建成投运，荔城区污水处理厂计划削减180吨，秀屿区污水处理厂计划削减120吨；普罗达克森（*）水处理有限公司（即原*市闽中污水处理厂）要加强管理，完善设施，确保稳定达标排放，计划削减530吨，扩建的二期工程一组应于2009年底建成投运，二组应于年底建成主体工程，2010年6月份投运；*经济开发区、湄洲湾北岸经济开发区污水处理厂及其配套管网建设应于2009年底前基本建成投运；城厢区要完成华林、太湖、东海工业园区至污水处理厂污水连接管建设约15公里，2009年底要具备1.1万吨/日的污水收集量；涵江区要完成污水主干管建设约20公里，确保城区2009年底具有6万吨/日的污水收集量。
责任单位为市建设局及各县（区）人民政府（管委会）。
（2）大力推进工业废水深度治理。实施工业COD治理减排项目7个，力争实现工业COD削减量约106吨（具体见附件2）。督促相关企业开展清洁生产审核，减少污染物排放量。
责任单位为各县（区）人民政府（管委会）。
（3）严格实施工业开发区污水集中处理。涵江高新技术园区要进一步加大配套管网建设，将经预处理合格的工业废水及全部生活污水通过市政管网排入闽中污水处理厂处理；华林工业园区应尽快完成园区—荔园路污水管道建设，确保园区内的污水通过荔园路污水管道进入污水处理厂；太湖、东海工业集中地要结合地区实际，抓紧配套管网及输送管、提升泵站建设，将污水就近排入秀屿木材加工区及*经济开发区污水处理厂进行集中处理。
责任单位为市建设局及各县、区政府。
2．SO2工程治理项目
*太平洋电力有限公司烟气脱硫工程应于2009年5月份建成投运，争取减排7500吨，英博雪津啤酒有限公司锅炉烟气脱硫工程应于2009年4月份投运，争取减排400吨，*佳通轮胎有限公司要加强脱硫设施运行管理，投足脱硫剂，燃烧低硫煤，确保稳定达标排放，节能降耗，争取减排370吨。*市荣兴机械有限公司和涵江医院实施锅炉煤改电改造，分别减排21吨和6吨。
规范脱硫设施运行管理。*太平洋电力有限公司、英博雪津啤酒有限公司、*佳通轮胎有限公司三家企业要切实加强脱硫设施的运行管理和维护，按规定添加脱硫剂，自觉使用低硫煤；要完善生产运行档案台帐，记录发电（供热）机组、脱硫设施、在线监控等主要设备的运行和维护；要配套完善脱硫DCS控制系统，*太平洋电力有限公司DCS相关历史数据要保存12个月以上，并按月打印部分参数历史趋势曲线存档，打印的参数为增压风机电流、机组负荷、进口烟气SO2浓度、出口烟气SO2浓度、烟气量等。
责任单位为市环保局、涵江区政府。
（三）监管减排
1．继续加强污染源在线监控设备安装和联网的工作力度。年底前要完成所有省控重点排污单位在线监控仪器的安装和联网。列入重点污染源在线监控计划的排污单位，必须按照规定的时限安装在线监控设备并配合做好联网工作。在线监控设备需要维修、停用、拆除或者更换的，应事先报环保部门同意。对不按要求安装和联网或者擅自拆除、闲置在线监控设备的企业，予以通报，责令改正，并依法查处。
2．强化污染源在线监控的跟踪管理。对已安装并联网的污染源，各级环保部门要继续配备专门力量紧密跟踪，实时监督企业排污情况，做到每日一监控、每周一分析、每月一汇总、每季一通报，对存在的问题要及时责成企业整改到位。
3．全面开展污染治理设施核查督查工作。认真执行国家环保部《“*”主要污染物总量减排核查办法（试行）》文件精神，对已建污染减排设施的重点排污单位污染治理情况进行督查，督促其确保治理设施稳定运行、达标排放；对年度减排项目进行全面核查督查，切实推动污染治理设施建设。围绕污染减排工作，扎实开展环保专项行动，加大环境执法监察力度。
4．严格排污许可证核发的监督管理。建立和完善企业排污总量控制台帐，实行动态管理，加大排污许可证核发工作力度，重点加强许可证核发后的监督管理。根据污染减排和促进企业生产技术、工艺优化的需要，重新全面调整、核定各排污单位排放量，督促所有排污单位严格执行排污许可证制度，依法治理、处置污染物，对无证排污、不按证排污的依法予以严肃查处。
5．实施清洁生产审核和促进循环经济发展。积极推行清洁生产，在生产和管理的全过程控制污染。按照*省经贸委、*省环保局印发的《*省清洁生产审核实施细则》（试行）要求，遵循“减量化、再利用、资源化”的循环经济运行原则，对“双超”(超浓度标准、超总量指标)、“双有”（使用和排放有害、有毒物质）企业实施强制清洁生产审核。大力推动发展循环经济，切实加强循环经济的学习研究和宣传造势，采取综合有效措施，建立长效机制，推动循环经济的发展。
（四）政策减排
1．严格实行城市污水处理厂处理运营费同处理效果挂钩政策。根据《*省城市污水处理厂运行管理标准》的有关规定，对污水处理厂出水COD处理合格率符合要求的，按照规定及时支付污水处理运营费用；对出水COD处理合格率不符合要求的，每下降一个百分点扣减当月污水处理运营费用2%。连续三个月出水COD处理合格率不符合要求的，责成城市污水处理厂整改，整改后仍不合格的，收回运营主体的特许经营权。
2．严格实行未完成减排任务的限批政策。对不按计划完成污水处理厂建设或管网配套年度任务的县（区）、（管委会），暂停当地排放废水污染物的新扩建工业项目、财政性资金安排建设的除污水垃圾产业化项目外的城建项目的立项、用地、环评审批；暂停当地创建环保模范城市、文明城市、卫生城市、园林城市等的评比；市效能办对当地政府予以效能告诫、约谈。开发区（工业园区）未按时建成投运污水集中治理设施或未将污水接入城镇污水处理厂集中治理的，各级国土资源、环保部门暂停其区内新建、扩建产生污染物的建设项目用地、环评审批。
3．严格新建项目源头把关。新上项目新增的污染物排放量必须在区域内通过对原已审批项目的治理实现统筹平衡，对不符合总量减排要求的项目不予批准环评文件，督促企业采取先进技术工艺，节能减排。对符合国家产业政策、工艺技术先进、低耗少污的建设项目以及以改善环境和节约资源为主要内容、符合总量控制要求的项目，要尽量简化工作程序、提高审批效率，为企业提供优质服务，促进经济又好又快发展。
（五）责任减排
1．强化各级政府减排第一责任人责任。各级政府要对本行政区域减排工作负总责，切实加强组织领导，一级抓一级，层层抓落实。要建立强有力的项目推进和调度机制，定期召开减排会议，解决实际困难，研究减排举措，加大减排资金投入，健全工作责任制，协调、督促、推进减排工作。要认真实施《*省主要污染物总量减排统计监测及考核实施办法》，建立健全严格的减排工作责任追究制，对工作不落实，减排任务没有按时完成的地方政府要严肃追究责任，同时将有关考核情况报送组织部门。
2．强化企业减排主体责任。所有排污单位必须严格遵守环保法律法规和标准，落实目标责任，强化管理措施，自觉进行污染减排，通过减排提高企业的生产经营水平，增强综合竞争力。要自觉主动筹措资金，确保按规定时限完成减排项目。每月要向环保部门报告减排项目进展情况，接受环保部门监督。对未按期完成减排任务的排污企业，要予以公开通报，限期整改，停止审批其新建、扩建项目环评文件，强制实行清洁生产审核，防止“限而不治、关而不停、拖而不管”的现象。
3．强化相关部门齐抓共管责任。各部门要按照各自分工，共同推进减排工作的开展。要充分发挥减排联席会议的作用，加强沟通配合，协调联动，强化经常性监督检查，进展情况互相通报，发现问题及时提出，重大事项共同研究，形成环环相扣、和谐通畅的工作氛围，确保减排政策落到实处、减排项目全面推进、减排成效充分展现。
三、工作机制
（一）健全上下联动机制。各县（区）人民政府（管委会）要根据全市减排工作总体计划，制定实施本辖区年度减排计划并报市环保局备案。要加大减排项目推进力度，市里重点抓对减排有根本性作用的大项目以及区域性的治理项目，中、小项目由县、区分级抓，形成上下联动、良性互动的减排项目推进格局。
（二）强化减排项目调度机制。排污企业每月4日前要向所在县、区环保局报告减排项目进展情况，各县、区环保局每月6日前要汇总本辖区重点污染源和年度减排项目进展情况并上报市环保局备案。
双减政策的作用范文5
北辰区双街镇司法所注重发挥维护基层社会稳定的职能作用，围绕生产发展、生活宽裕、乡风文明、村容整洁、管理民主的社会主义新农村建设，找准人民调解工作切入点，创新人民调解工作方法，确定了一套行之有效的人民调解工作思路，积极为建设社会主义新农村提供法律服务保障。
一、工作思路上抓住三个源头。一是抓住决策源头防矛盾，二是抓住热点源头疏矛盾，三是抓住教育源头减矛盾。当前出现的人民内部矛盾和社会主要矛盾都有着深刻复杂的原因，涉及范围广泛，是各种矛盾因素相互作用的必然结果。因此，该司法所为从根本上做好预防、调处、化解各类矛盾纠纷工作，把此项工作作为一项系统工程开展，着眼全局、抓好源头、综合治理。
二、工作方法上落实三个转变。一是变上访为下访，二是变等访为找访，三是变固定调解庭为流动调解庭。该司法所改变被动坐等群众找上门的工作局面，主动进位、深入基层，及时预防和发现问题苗头，尽快调处和解决矛盾纠纷。同时，建立实施“领导包片、部门包线、基层包村”的长效工作机制，做到小事不出村、大事不出镇，各有所管、各负其责。
三、工作形式上贯穿三个结合。一是运用法律法规与相关政策调节相结合，二是加强思想政治工作与解决群众实际困难相结合，三是排查调处矛盾纠纷与改进干部工作作风相结合。该司法所认真组织开展各项业务培训，保证办事人员能灵活运用政治、经济、行政、法律、文化、教育等多种调处手段，真心实意为基层群众解决矛盾纠纷，不推诿、不拖延、讲道理、务实效，创新预防和化解矛盾纠纷的新途径和新方法。
双减政策的作用范文6
[关键词]汽车税费；激励政策；效应
[中图分类号] F810.422 ［文献标识码］ A [文章编号] 1673-0461（2011）12-0077-07
进入21世纪以来，日益发展壮大的汽车工业和迅速增加的汽车消费群体，有效地推动了我国经济的发展。汽车消费已成为拉动国内消费需求最具潜力的一个领域，并且有效地带动了其他关联产业。但是，汽车消费的快速增长也带来了一系列社会问题。我国能源供应、生态环境和城市交通都承受着巨大的压力。为了有效调控汽车产业的合理发展,缓解汽车工业对环境、能源带来的冲击，并且适应不断变化的汽车消费水平和消费结构，政府出台了多项汽车税费激励政策,在种类、税率、数量等方面不断进行改革和优化，力求在促进汽车产业健康发展的同时，调节汽车产业对能源、环境的影响，保证公平与效率原则。因此,如何借鉴、评估和完善政府汽车税费激励政策的效应, 成为当前亟待解决的一个重要课题。
一、世界主要国家汽车税费激励政策节油减排的效应分析
政府在设计和制定汽车税费激励政策时，通常会考虑以下要素：政策的设置是否基于节油量或减排量；政策是否全面地用于所有车型种类；政策是否在任何一个油耗或排放水平上都能起到激励效用；政策是否也作用于汽车购置后的使用期间；针对特殊车辆的优惠政策是否也基于节油量或减排量(这里的优惠政策主要是指提供给采用了先进技术或使用替代燃料车辆的特殊优惠)等。但纵观世界，各国政府在设计、制定汽车税费激励政策时，对于上述要素的关注则各有侧重。这可以从下表反映出来。
资料来源：美国汽车制造商联盟；欧洲汽车工业协会；日本汽车工业协会；中国汽车工业协会；印度汽车工业协会；巴西汽车工业协会。
由于各国政府在设计汽车（主要指乘用车）税费激励政策时所关注的要素各有侧重，所以其所制定的政策也就有所差异，归纳起来，主要有以下两大类：
（一）节油减排的直接激励政策
节油减排的直接激励政策主要指的是税费额直接基于油耗量或CO2排放量的汽车税收或其他经济激励政策。采取节油减排的直接激励政策的代表性国家有美国、英国、法国和德国。
1. 美国
对燃油经济性低于22.5英里/加仑（即高于
10.4 L /100km）的高油耗车辆征收“油老虎”税。其对CO2排放量的限制效应，可以从下图1[1]表现出来。
2. 英国
每年对一般车辆（汽油和柴油车）按CO2排放量分段征收保有税；对新技术和替代燃料车辆按CO2排放量分段征收较低税额。其对CO2排放量的限制效应，可以从下图2[1]表现出来。
3. 法国
基于CO2排放量的一次性奖惩机制；每年对于高排放车（大于250 g/km，油耗高于10.68 L/100 km）征收额外保有税。其对CO2排放量的限制效应，可以从下图3[1]表现出来。
4. 德国
每年对排放高于120 g/km的部分征收2.6美元（g/km）的汽车保有税，即汽车保有税=（CO2-120）×2.6。其对CO2排放量的限制效应，可以从下图4[1]表现出来。
（二）节油减排的间接激励政策
节油减排的激励政策主要指的是税费额不直接基于油耗量或CO2排放量，但基于与它们密切关联的参数（如质量、发动机排量等）的汽车税收或其他经济激励政策。采取节油减排的间接激励政策的代表性国家有日本、中国和印度。
1. 日本
基于发动机排量的购置税，对高效低排放车辆给予减税；每年按汽车总重量征收吨位税，对高效低排放车辆给予减税；每年按发动机排量征收汽车税，对高效低排放车辆给予减税；对“新一代”（包括电动车、油电混合动力车，和清洁替代燃料车辆）免购置税和吨位税，汽车税减半。其对CO2排放量的限制效应，可以从下图5[1]表现出来。
2. 中国
基于发动机排量的消费税；对小排量车（低于1.6 L）购置税减半（现已停止）。其对CO2排放量的限制效应，可以从下图6[1]表现出来。
3. 印度
按车型种类区分的消费税；对小排量车（2 L以下）特殊消费税减半（临时性政策），现对2 L以上车辆也实行了减半。其对CO2排放量的限制效应，可以从下图7[1]表现出来。
通过以上对世界主要国家汽车税费激励政策的分析，我们大致可以得出以下几个基本结论：
第一，直接基于油耗量或CO2排放量设置的汽车税或经济激励机制能达到直接的激励效用；
第二，一个有效的机制必须是覆盖全部车型种类、能提供连续性激励效应的机制；
第三，基于与油耗量或排放量紧密相关的汽车参数机制可以在不增加额外税收负担的情况下转化为直接激励机制。
二、美国汽车税费激励政策的剖析
美国作为世界上最大的汽车生产国和消费国，其汽车税费激励政策自然举世关注。通过对美国汽车税费激励政策的剖析，有利于我们“借他山之石攻玉”，完善我国的汽车税费激励政策。
美国政府的汽车税费激励政策主要包括联邦政府层面的汽车税费激励政策和州政府层面的汽车税费激励政策两个方面：
（一）美国联邦政府的汽车税费激励政策
1.“油老虎”税的设置
美国联邦政府规定，轿车百公里耗油10.4升以上就须缴纳“油老虎”税，且根据超出的多少分11级递增。这可以从下图8反映出来。
目前，美国的“油老虎”税只是影响到燃油经济性水平未达到22.5 mpg（22.5英里/加仑）的轿车（综合工况）――占全美汽车销量极少的份额，而占据了美国轻型车54%市场份额的SUV车尚处于豁免之列。美国联邦政府现在正研究将“油老虎”税扩展到SUV车，进而使其从原来只影响少数车的税种转变为针对大多数燃油经济性水平低的新车普遍税[2]。
2. 对特种车辆的减税措施
美国联邦政府在2005年能源政策法案下，出台了一系列针对特殊车辆的减税措施，即购买了符合条件的新特殊车辆的纳税人可以在退税时抵扣部分税款。此类减税措施主要包括：轻型油电混动车减税；轻型稀混合气发动机车辆减税；重型油电混动车减税（于2009年底结束）；插电式混动车减税；燃料电池车减税；电动车减税；替代燃料车减税。这些措施的节油减排效果，可以从下图9[3]反映出来。
注：“1”表示天然气动力电动汽车；“2”表示插电式混动车；“3” 表示电动车；“4”表示燃料电池车。
美国联邦政府针对特殊车辆的减税措施具有一些共同的特点，即都是短期措施；可抵扣的税款额逐年递减直到结束；可抵扣的税额根据车辆节能潜力和重量分级来决定；只提供给同一厂商的前6万辆售出的车辆。
3. 以旧换新补贴（该政策现已停止）
美国联邦政府在《2009帮助消费者回收利用》法案下确立了以旧换新补贴的政策，即联邦政府拨款30亿美元用来提供消费者补贴，而消费者用不高于规定燃油经济水平的旧车换购必须达到燃油经济性要求的新车，可以获得3,500美元到4,500美元的补贴，其中，旧车必须是25年以内生产，仍可使用，燃油经济性不高于18英里/加仑，且交还的旧车必须保证被报废，而换购的新车一定要比交还的旧车燃油经济性提高。具体规定如下表2所示。
美国联邦政府的以旧换新补贴政策在其实施期间，对将近700,000个交易进行了补贴，其提高燃油经济性的收效从下表3[4]可以略见一斑。
通过表3，对美国政府以旧换新补贴政策的效果进行的初步分析，我们不难发现，美国联邦政府推出的以旧换新补贴政策并非最有成本效益的提高燃油经济性的办法，从短期来看，可以在一定程度上刺激汽车市场的销售，但从长期来看，极有可能降低未来汽车市场的销量。
（二）美国州政府的汽车税费激励政策
美国各州政府由于在本地区的政策制定上，具有相当的自主性和一定的独立性，因此，各州政府出台的汽车税费激励政策也就相应地存在着一些差异性，具体可见下表4[5]。
另外，美国的一些州政府目前还进一步加大了汽车税费激励政策的力度，给企业提供专项资金用于鼓励节能低排放车辆的使用。这类政策主要包括：对购买新技术、清洁替代能源车辆的企业员工给予补贴；在企业的停车场内为清洁、节能车辆预留指定的停车位；保险公司为清洁、节能车辆提供保险折扣；酒店在停车场内为清洁、节能车辆预留指定的停车位等等。
三、完善我国汽车税费激励政策的思考
通过对世界主要国家汽车税费激励政策的对比、分析，尤其是对美国汽车税费激励政策的剖析，笔者认为，应当以汽车税费减免作为完善我国汽车税费激励政策的突破口。
税费减免措施应当体现在车辆购置时的相关政策之中，其构成形态应采用累进制的形式，即在对高排放或低能效的车辆进行较高收税（费）的同时，对高能效和低排放的车辆给予较高的折扣。这就首先要确定一个度量标准，例如，车行每公里CO2排放的克数或车行每百公里耗油的公升数；其次是要定立一个基准，按照谁付费谁受益的原则制定，要体现分配的公平性；再次是要制定一个费率，确定边界成本和效益，这是税费减免措施是否高效的关键；最后是要定立一个函数表，确定税费减免如何随着排放量的变化而改变。税费减免有无限种不同的选择。最简单的税费减免是每公里温室气体排放量的线性关系，如下图10所示。
上图10的线性关系可用公式：税费减免=
R（E0-E）表示。其中，E0表示基准值，即是初始值；R表示税费率，是直线的斜率。很显然，如果选择了正确的基准值，政策就会显示出收入中性的特征。可见税费减免的基准值决定着税费减免政策对汽车制造商和汽车消费者的分别作用。基准值的选取可以非常灵活。基准值的个数和设置对已达成的燃油经济性的影响不大，且对汽车制造商的作用上还存在着不一致性，但与单基准值政策相比，双或多基准值政策可减少对汽车制造商作用的不一致性。
2002年，美国国家环境保护局在下列假设条件下，通过建立理想经济模型，针对税费减免措施展开了研究：即假定消费者购车，第一年驾驶14,000英里，以后每年降低4%，车辆的预计寿命为14年，能源安全性的贴现率为7%，温室气体排放贴现率为0%；未来温室气体排放大约50美元/t CO2，7.50美元/g CO2/英里；未来石油使用情况为，每0.25美元/加仑=375美元/（0.01加仑/英里）=4美元/g CO2/英里。模型的推算结果显示，预估2005年燃油经济性成本每加仑英里数提高25%将是最理想的。但在2005年的实证研究中却发现，消费者购买新车第一年驾驶约为15,600英里，此后逐年约减少4.5%，能源安全性的贴现率约为12%，车辆的寿命为14年，汽油价格为2.00美元/加仑。在此情况下，美国国家环境保护局的试验结果与道路燃油经济性约相差15%。尽管美国政府对燃油经济性的估计几乎是无偏差的，但是，对消费者个人的估计却是不准确的。究其原因在于消费者具有规避损失的本能。
尤其是在中国，消费者的收入水平和生活水准都还未达到美国的标准时，消费者面对一个燃油经济性标识，通常都会问或想，我能得到什么？未来10年～15年汽油的成本将是怎样？我的车会开多少里程？能用多久？为了得到更好的燃油经济性，我将要放弃什么？代价是什么？实际上，在中国正是这些不确定性会使更高的能效成为危险的赌博。因此，规避不确定性损失的偏见就具有深远的意义。即消费者不是非理性的，制造商也不是的，但是，目前我国政府出台的汽车税费激励政策所产生的效益是在未来，而且是不确定的，而消费者不仅是规避损失的，而且会低估一半预期的燃油节省的价值。只有当消费者得到燃油经济性的节约价值时，消费者才会认可其全部价值。这就要取决于上下关系的偏好，是与我们面临的国内现况相关的。就我国目前的消费者汽车能效的市场决策而言，由于存在着未来能源节约（包括成本）的不确定性，消费者具有规避损失的特性；制造商是消费者的，这就使得不仅效率的市场水平会很低，而且市场在效率研发方面的投入也将不足。但税费减免的措施可以解决这一问题。因为税费减免通过将成本转变成购车时的一个确定付款，而不是一个不确定的未来能源节约，所以可以有效地解决外部成本和不确定性，即消费者规避损失的偏见问题，为汽车能效的改进提供了一个持续的激励手段。
