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公共交通发展史范文1
关键词：交通成本，社会成本，公共交通
一、引言
20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持，汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展，同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域，私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降，引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤，甚至是交通瘫痪；人们的出行成本也随之升高，环境污染严重，造成了城市整体形象的下降。
二、城市交通成本分析
随着城市交通的发展，各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等，还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来，可以分为两大类：个人成本和社会成本(如表1所示)。
个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分，主要指车辆维修和人员伤亡费用)等，非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。
社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分，有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。
环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应，使大气变暖，各行业受此影响而造成损失。
交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害，包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。
交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有，使得人们总体出行时间增加造成的损失，包括人们的精神伤害损失。
城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。
三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响
1.公共交通和私人交通的成本比较
根据上文对交通成本构成的分析，我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。
就个人成本而言，公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上，而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些，公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。
从表中可以看出，在以市场价格体现出来的个人成本中，公共交通的个人成本相对私人交通的要少，而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中，公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用，在实际计算中，人们一般不再考虑，甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑，人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后，我国的综合实力不断增强，人们的生活水平也日益提高，人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说，个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少，人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分，即时间成本和交通拥挤成本(车内)，这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此，综合考虑，公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。
城市交通的社会成本构成已在前面分析过，目前这些成本大多还未得到价值体现，许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面，研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的，但研究表明：公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究，结果如表3所示。
2.交通成本对城市公共交通的影响
通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析，可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本，人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同，这由经济学中的替代效应所决定。
假设人们的交通出行消费支出不变，不考虑交通的社会成本，且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时，公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高，人们更追求生活质量，因此，在选择出行工具时，人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本，也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时，公共交通的吸引力下降，人们更多的是愿意选择私人交通出行，公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1，减少的公共交通由私人交通来替代。
同样，假设人们的出行消费支出不变，在仅考虑个人成本时，公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时，居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知，私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本，公共交通的吸引力将会上升，私人交通则会下降，公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2，减少的私人交通量由公共交通来替代。
因此，我们可以得出结论：在不考虑交通行为的社会成本时，人们更多的是愿意选择私人交通方式出行；相反，当考虑交通行为的社会成本时，人们更愿意选择公共交通方式出行。
四、发展公共交通的综合效益
从前面的分析，可以看出，道路空间属于“准公共产品”，具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用，不可避免会有“搭便车”的行为，产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生，发展公共交通是最好的选择。
发展公共交通具有广泛的社会综合效益，有形的效益和无形的效益，直接效益和间接效益。见表4所示。
交通事故下降是指发展公共交通后，城市道路机动车出行减少，车辆间的冲突降低，从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失，而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件，形成了巨大的社会效益，有利于整个社会的安定团结。
从能源情况看，较之私人交通，公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示，公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l／3。
机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源，机动车辆尾气散热、排放的C02，以及公路硬表面吸放热，是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通，减少了道路上机动车辆的出行，有利于减轻城市大气污染，改善城区大气环境质量；同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。
城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后，私人车辆出行减少，车辆对城市道路的使用减少，城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且，私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降，从而降低对停车设施的投入。
公交乘客时间节约是指发展公共交通后，整个城市出行顺畅，乘客的出行时间得以节约。
城市土地交通用地的节约指发展公共交通，城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。
此外，发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道，增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性，从而改善了城市布局的合理性，美化了城市景观，提高了城市的整体形象。而且，公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感，也降低了社会犯罪率。
五、城市交通社会成本的内部化
城市交通成本内部化是指通过各种措施，使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本，包括个人成本和社会成本，以使社会资源得以公平、有效地利用。
1.城市交通社会成本内部化的作用
人们愿意选择私人交通方式出行，主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的，城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用：
(1)在出行之前正确引导人们的出行行为，减少不必要的出行，从而减少对道路资源的使用；
(2)指导人们的出行选择，使私人交通和公共交通公平竞争，既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用，又解决了部分交通问题，减少了各种环境污染；
(3)有助于优先发展公共交通政策的实施，以提高公共交通出行比例，提升社会公平感，减少社会犯罪。
2.城市交通社会成本内部化的措施
城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。
(1)收取拥挤费用：在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区，或在交通高峰期，对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用，如新加坡。
(2)变更停车费：在交通拥挤地区，不同时段对私人小汽车收取不同的停车费，特别是在交通比较拥挤的时段，对小汽车收取更多的停车费。
(3)税收制衡：包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。
(4)收取环境污染费：环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一，也是最难以量化的一部分。实际操作时，可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付，再根据车辆的行驶里程进行收取。
公共交通发展史范文2
【关键词】分层作业；学生差异；复习效率
在物理教学中需要夯实基础知识和技能，构建知识网络，提升学习能力，这些离不开对作业的演练。作业是学生掌握知识和技能、提高能力的一种手段，也是教师反馈教学效果的有效途径。教师要让学生更有效地学习，要把学生从题海中解救出来，真正做到让学生减负。我们在通常情况下要求每个学生完成同样的作业，这样的作业形式存在一定的弊端，学生之间的物理水平存在差异，不同水平的学生完成同样的作业，水平较高的学生会感到“吃不饱”，水平较低的学生会感到“吃不到”，这部分学生得不到更好地发展。
新课程提倡一切为了学生的发展。尊重学生的个性差异，每个学生的学习基础、学习习惯、心理状态、学习能力有所不同，在教学中教师应该承认学生之间的差异。在教学中，实施怎样的作业形式能让每个学生共同发展，从而提高复习的质量和效率？我认为采用分层作业的形式比较有效。分层作业是指把同样的教学目标和课程内容的作业分出不同层次，让学生根据自己的实际能力和兴趣水平选择不同层次的作业，再针对这种作业形式，采取相应的评价方式和反馈指导方式。
一、作业内容分层
为了使不同的学生得到共同的发展，作业类型应该层次化、多样化，以供不同层次学生选择，促进学生多方面能力的发展，培养学生良好的学习习惯和学习方法。
作业要分层设计，根据题目的容量、难度和训练价值来分层。把练习型作业分成A、B、C三个层次。A层次为基础型题目，容量和难度要求低于高考，思维量较小，主要训练学生学会基本的知识和技能，学生较容易解决，为学习较困难的学生打好基础，树立信心。B层次为提高型题目，容量和难度要求与高级接轨，通过训练，使学生灵活掌握知识和技能，全面的发展能力。C层次为综合型题目，综合性强，思维量大，对学生基础和能力要求高，为学有余力的同学提供平台，拓展视野，更上一层楼。
二、作业布置分层
在物理教学中，教师应承认学生在物理学习方面的差异，为使每个学生都有所发展，在作业布置上根据学生情况区别对待，把全班学生进行分层。根据学生的成绩，学习能力，思维能力和学习习惯等，将全班学生由低到高分成a、b、c三个层次。a层次学生基础和学习能力较差，思维水平较低，占班里少数部分，为使该层次学生初步掌握物理知识和方法，提高学习能力，保护物理复习的兴趣，让其完成练习型作业A层次的题目。b层次学生基础和学习能力较好，有一定的综合解决问题的能力，是作业布置照顾的主要照顾面，占班里的大部分，为使该层次学生完善知识体系和方法，让其完成练习型作业B层次的题目。c层次学生有很强的自主学习能力，成绩优异，思路敏捷，占班里少数部分，为使该层次学生进一步提高能力和拓展视野，让其完成练习型作业C层次的题目。
把学生分成三个层次并不是想把学生分成“三教九流”，而是结合学生的实际情况和自身意愿，根据各个学生的“最近发展区”的不同，合理的设计作业，使各个学生得到发展和提高，达到提高物理教学的效率和质量。实际操作时教师要加强观察和调研，谨慎地做好学生分层定位，正确的分层定位才能让各个层次学生都有正确的发展。为了维护学生的自尊，学生的分层并不公开。
学生层次定位应该是动态变化的，对有发展潜力的学生，通过学生自身的努力和提高，可以让其选择更高一层次的作业来挑战。当然，学生发现对自身的层次定位过高时，也可以降低层次要求，让作业更适合自身复习的需要。
分层作业的方法能适合各层次的学生的“最近发展区”，能激励不同的学生“跳起来摘果子”，也能让各层次学生尝到成功和进步的喜悦，有利于激发学生的学习积极性，从而保持他们良好的学习心态和自信心，促使不同层次的学生能够差异发展。通过分层作业，在不同层次的学生之间寻找不同的切入点，从而在物理教学中真正为学生减负，从根本上脱离“题海”战术，能有效提高学习的效率。
参考文献：
公共交通发展史范文3
关键词 中小城市 公共交通事业
中图分类号：F572. 文献标识码：A
一、嘉峪关市公共交通事业发展历程
自1965年嘉峪关市建市以来，其公共交通事业的发展大致经历了五个阶段：第一阶段，计划经济时期的单一经营（1965年-上纪80年代末），第二阶段，改革开放后私营经济进入公交服务业（上纪80年代末-上纪90年代末），第三阶段，政府加大对公交事业的投入力度（90年代末-2007），第四阶段，嘉峪关市公共交通事业迅速发展时期（2007-2012年4月）。第五阶段，嘉峪关市公交重归国有（2012年4月―）。
二、嘉峪关公共交通事业的市场结构
公交需求的发展是伴随着城市经济的扩张和人们生活水平的不断改善与提高而发展起来的。人们出行的变化情况是步行、自行车、机动车，最后追求舒适和品质的私家车。但出行方式的选择却与城市建设的路况，出发地与目的地的距离关系密切。鉴于国内城市大都以单中心布局为主，因此假设市区为同心圆状态，建成区的拓展不受地理条件的限制，市区各方的通达性相同，则可以优势距离为半径计算出各种交通方式适宜的建成区面积。当城市规模达到一定水平时，常规公交才能显示出优势，对于中小城市，制约公交发展的症结正在于此。
（一）嘉峪关市公共交通需求现状。
嘉峪关市位于河西走廊中部， 1965年建市，全市总面积3000平方公里，城区规划面积260平方公里，目前建成区面积86平方公里。建成区南北长约10公里，东西长约8.6公里。2010年第六次人口普查数据显示，全市常住人口为231853人，同第五次全国人口普查的159566人相比，十年共增加72287人，增长45.30%，年平均人口增长率为3.81%。流动人口约32000人，并逞现出逐年增加的趋势，人口密度为每平方公里约3100人。城市化率91%。主要居民区、商业区集中在新华路两侧，特别是商业区集中在新华商场――百货大楼路段。
近十年来，嘉峪关社会经济发展迅速，2010年地区生产总值183.91亿元，是2000（17.93）年的10倍多；城镇居民人均可支配收入16741.16元，比2000（6750）年增加1万元，城镇居民恩格尔系数34.95%，居民消费中用于交通的支出，占总消费支出的13%。
嘉峪关市不同出行方式的交通分担情况，见表2
由于经济持续高速发展，人民生活水平和购买力的不断提高，嘉峪关市居民的消费结构发生了很大的变化，个体机动车（私家车、摩托车、电动车）拥有量迅猛增长，截止到2011年上半年，嘉峪关市私人小型载客汽车数量为12623辆，比2010年年底增加1738辆，仅仅半年时间，增长幅度就达17%。出租车现有700多辆，摩托车近3万辆，电动车据估计数字有 6万余辆。个体机动化的交通方式对公交出行方式有着强烈地排斥作用的同时，也无时无刻不在与公交出行方式进行着激烈地竞争，特别是酒钢职工上下班大多只好选择摩托车、电动车、自行车，（厂区对私人小汽车有管制）因为进了厂区大门距离工作地还较远，公交车又不能进厂区，还有一些单位位置偏远，没有通开辟公交线路。这就使得嘉峪关市公交出行量比例低。
（二）嘉峪关市公共交通供给状况。
目前，嘉峪关市公共交通责任有限公司现有职工168名，其中驾驶员143名。正常公交线路6条，汽车北站-酒钢厂区五号门的7路公交正在试运行阶段，线路总长度80多公里，日均营运里程1700公里，日均旅客周转量约4万多人次。营运车辆104辆，其中经常处于营运状态的有80多辆，有20多辆处于备勤状态，其中政府投入1000多万元购进的北京福田欧V汽油混合动力低踏板公交车5辆，重庆恒通低踏板客车10辆，大大方便了腿脚不方便的老人乘车。政府也承诺每年都会保证城市公交事业的投资，并设想将这一项投资量在年度规划中固定下来。旧车体进行了统一喷色和维修，公司也有自己的企业标识。公交车辆基本实行一车两驾，只有3路、6路两条冷线是2车3驾。全体司机实行合同化管理，合同每三年一签，平均工资达3400左右，司机短缺问题基本上得到了解决，司机队伍也实现了稳定。
三、嘉峪关公共交通事业发展的问题及改进建议
（一）嘉峪关公共交通事业发展中存在的主要问题。
1、基础设施建设落后。
一是站点缺站牌且设置不合理。站牌不仅是一个城市重要的交通标志，同时也有品牌效应，嘉峪关好多站点没有站牌，本地除非经常坐车的知道等车地点，本如果没坐过车的人根本不知道在哪上车，如果是外地人想做嘉峪关公交就更难了。其次，嘉峪关好多路段的站点设置不合理。另外，有些站点附近小商贩摆摊设点、社会营运车辆挤占公交停车位等情况，给公交车的正常运行造成不便。最后，嘉峪关的公交车站并非港湾式，这样既不科学，也存在安全隐患。
二是站场的设施建设非常落后。站场建设的标准是每辆公交车必须有180―200平方米的停车位，按此计算我们的站场应该占地近20000平方米，但现如今我们最规范的嘉北场站占地面积仅为1500多平方米，其他的场站就更为简陋，司机们反映，场站没有厕所，不提供饮用水，而且没有留司机停车休息时间，很不规范。
三是公交车的档次低。有些公交车车况差，有些已很旧，还有就是车辆的容量太小，公交车辆档次与市民期待有一定差距，急待更新。
四是道路设置上存在问题。调研中有司机反应：机动车道和非机动车之间道口太多导致非机动车辆横穿马路现象频繁，一是影响公交车运行，二是留下交通隐患。
2、市民“公交先行”意识亟待加强。
我市流动人口少、外来人口分布分散，这些都成为公交车乘坐率低的一个客观因素。市民们“公交先行”意识薄弱，现在几乎每个家庭都拥有摩拖车或是电动自行车，短途代步工具不用愁；而日益普及的私家车又刚好解决了中长途交通工具问题，都导致当前我市公交车的乘坐率低，大部分市民存在一站到达目的地的固定观念，转乘意识弱，这对城市公交线路的覆盖率和线路优化提出了更高的要求，而随着以上问题衍生出来的公交运营成本提高等问题也正面冲击着该市公交事业的发展。
3、职工队伍的管理存在难度。
在对原来的两个城市公交公司以及合并后的嘉峪关市公共交通责任有限公司的访问中，公司负责人都一致认为职工队伍管理上存在难度。嘉峪关市公共交通责任有限公司王汉庆董事长说：目前职工队伍年龄偏大，知识结构偏低、成员构成复杂是造成管理难度的主要原因。公交司机工作强度大，技术要求高，年龄偏大难以承担高强度的工作；再者好多司机原先就是自由职业者、管理意识薄弱，身份转换难；知识结构偏低也是造成对于新的管理模式适应慢的原因之一。
二、改进建议
（一）理顺体制，加强领导。
理顺公共交通管理体制，通过建立公共交通协商制度和部门联动机制加强对公共交通行业的领导，整合公共交通和公共客运相关的职能，建立起适应嘉峪关市经济社会发展需求的交通管理体制。
（二）切实实施公交优先战略。
1、加强政策支持，制定权威的交通发展战略。根据上级有关文件精神，尽早出台我市《关于优先发展城市公共交通的实施意见》等地方性政策法规，将"公交优先"发展战略在城市规划、建设、用地、管理等方面都纳入法制化轨道。本着适度超前的原则，修改完善《嘉峪关市公共交通规划》，使其具有前瞻性、科学性，并将其纳入城市总体规划。
2、加大投入，建立健全公共交通财政补偿机制。市政府对公交基础设施建设等应给予必要的财政支持。要建立并落实公共财政补偿机制，市财政、审计部门应对公共交通企业的成本和费用进行年度审计和评价，合理界定和计算公交企业政策性亏损，对因价格限制因素造成的政策性亏损给予政策扶持和价格补贴，对因承担社会福利而减少的收入或因完成政府指令性任务而增加的支出给予经济补偿；对因“冷、热线”而引起的收入不均要出台相应调剂政策和措施，重点补贴扶持“冷线”的发展，提高公交的覆盖率，使公共交通步入健康的发展轨道。
3、加快公共交通基础设施建设步伐。建议市政府按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，组织规划、建设、公安、土地、市政等部门在各自职责范围内加大城市公共交通站场等公交基础设施和公交车专用道的建设力度。一是加强公共交通站场的建设。要将公交站场和配套设施纳入城市建设规划，将公共交通站场作为新建小区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。新站场的建设投资应从土地出让金中支出，建设应由专门机构负责落实，确保公共交通基础设施作为国有资产长期为城市公共交通服务。二是加强换乘枢纽中心等公共客运基础设施建设。要统筹规划，建设一批与城市发展规模和出行换乘需求相符的公交枢纽站及与其配套的停车场、港湾式停靠站，实现公交"零距离"换乘，鼓励私家车主在高峰时间或进入拥堵路段时换乘公交车。
（三）建立科学合理、各类客运系统协调发展的现代化公交体系。
1、进一i优化公交线网。调整和优化我市公交线网布局，扩大公共交通服务范围和领域，逐步构建"线路功能明确，等级结构优化，与城市进程和道路建设相适应"的公交线网体系。公交线路布设应尽量避免信号交叉口左转，以便设置公交专用道、公共交通优先信号等，提高公交的整体运行效率；对过长的线路、热线上的重复线路、非直线系数偏大的线路进行调整或重设，以充分发挥线路资源效益的最大化。
2、优化公交站点。要本着既方便市民出行，又不浪费公共资源、不妨碍城市道路畅通的原则，合理调整公交站点布局。调整、撤消一些布点过密又影响交通畅通的站点，改建港湾式公交停车站点，使公交站点布设更为科学合理，从而减少由站点布设不合理引发的道路拥堵现象，提高公共交通的运行效率。
3、提高服务质量，满足市民需求。"公交优先"实质上就是人民大众优先，我市公交行业应切实加强行业建设，努力提高公交服务水平和质量。建议根据我市实际情况，更为科学地安排发车频率，合理制定抵达站点时间；更新车况达不到营运要求的车辆，为市民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的乘车条件，让公交成为市民出行首选的交通工具。
4、完善公共交通，形成现代化公共交通大格局。要逐步实现客运站场与公交站场“无缝化”衔接，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，形成城乡一体化的大交通格局。要加大对公交线路的投入，有序开发城市公交线路，逐步建成以城市公交线路为主干，以常规交通为辅助，以出租车为补充的公共交通新格局，形成城市公交系统、出租车交通协调发展的公共交通良好态势，建立与我市人口、环境、经济、社会和谐发展的现代化城市公共交通体系。
（四）提倡文明乘车。
公共交通发展史范文4
关键词：LEAP模型；低碳交通；碳排放；情景分析
中图分类号：X24 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1003-8256.2016.05.009
0 引言
“低碳经济”最早由英国能源发展白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》提出，至此，能源消费和应对气候变化已经成为国际关注的焦点和研究的热点。2014年中美达成温室气体减排协议，中国将在2030年左右碳排放达到峰值。随着经济的发展和城市化进程的不断提高，交通运输行业已经成为化石燃料消耗的重点行业，是碳排放和大气污染的重要来源之一。交通运输行业节能减排已经成为我国节能减排的重要领域，先后推出了低碳交通运输体系、公交示范都市、绿色交通运输试点等政策，加强交通领域节能降碳。因此，分析城市交通能源消耗和碳排放，测算低碳交通措施的减排潜力，构建绿色、低碳交通运输体系，研究如何使交通行业为城市的发展发挥更大的作用而不是加重城市环境的负担，具有重要的实际意义。
1 交通对城市低碳发展的影响
交通行业对城市的发展具有重要的支撑作用，并且两者息息相关、密不可分。过去30多年中国经济的高速发展、城市化的巨大跨越带来交通工具、方式的不断革新，同时，完善、便利、畅通的交通行业进一步促进了城市、经济的发展。另一方面，交通行业的发展、运输车辆的增多也给城市带来了诸多亟待解决的问题，比如汽车拥堵、尾气排放、环境污染等一系列问题。
济南市是一座重工业为主的城市，电力、热力、钢铁、水泥、化工等高耗能行业较多，同时，交通行业迅速发展以及交通车辆不断增加，交通占能源消费和碳排放总量的比重不断增加，对低碳城市发展构成巨大压力和挑战。据统计，2010年济南市民用汽车保有量达67.15万辆，载客汽车约占74.38；营运性车辆9.13万辆，其中载货汽车占绝大部分大约83.17%；公共交通营运车辆数量达到13106辆，其中公交车占32.34%，出租车占67.66%。2014年济南市民用汽车保有量万辆138.11万辆，比2010年增长了85%。济南市规划的地铁 2020年以后才能建成，随着城市人口增加、生活水平提高，居民的出行率不断提高，公共交通、私家车数量都会出现快速增长。济南是国家的公交示范都市试点，着力于建设公交车站、枢纽等，完善公共交通体系，如何在优先发展公共交通的过程中融入低碳元素对于济南市实现公共交通低碳化意义重大。
随着世界能源日益紧缺和环境问题日益凸显，交通行业面临着严峻的挑战；一方面石油资源紧缺，内燃机的热效率较低，实际汽车行驶的能量大约只占燃料燃烧的35～40%，目前汽车数量的不断增加加剧了这一矛盾；另一方面汽车的大量使用加剧了环境污染，城市大气中CO的82%、NOx的48%、THC（总碳氢）的58%和微粒的8%来自汽车尾气。此外，汽车排放的大量CO2加剧了温室气体效应。在国家发展改革委员会制定的《天然气利用政策》中，天然气汽车被列为优先发展用户，鼓励汽车采用天然气可降低燃料成本和尾气排放污染，减少对环境的破坏。
不同的发展背景下，对于交通行业的要求不尽相同。在可持续发展背景下，为降低交通拥挤、降低污染和能源消耗，提出通达有序、安全舒适、能耗和污染低三方面结合的“绿色交通”这一概念。绿色交通问题的研究始于1990年代初，进入21世纪以后，开始为全世界所关注。推行“低碳经济”背景下，交通低碳化其实就是在保证保证客运量的前提下，用碳排放强度低的交通方式替换碳排放强度高的交通方式，包括交通规划组织、交通方式和交通能源等方面，使交通行业的发展具有低能源消耗、低污染和低排放的特点。宿凤鸣、肖展欣等阐述了低碳交通的概念，低碳交通与绿色交通有很多共同之处，但是低碳交通更强调减少温室气体排放。本文在研究济南市交通现状的基础上，建立LEAP模型，对政策规划进行情景分析，测算相关政策减排潜力，并对济南市交通低碳化发展提出相应的对策。
2 方法与数据说明
2.1 LEAP模型的选择
LEAP模型是由瑞典斯德哥尔摩与美国波斯顿Tellus研究所共同研发的一种自下而上的能源-环境经济综合模型，可以研究在经济、产业以及技术变革发生重大变化时，规划中长期的能源及其对环境影响的各种方案。LEAP模型可以将非市场因素考虑进来，同时也能兼顾各种行业具体的技术进步，即使未来经济发展路径、能效水平、以及技术进步等条件的认识不一致，也能综合各种研究成果，模拟计算不同发展条件的情景。
2.2 LEAP模型的介绍
Leap模型包括两个模块，一个是终端能源需求模块，另一个是能源加工转换模块。能源需求模块根据需求部门的活动水平和各活动所对应的能源消费品种和能耗强度计算出该部门能源需求量。能源需求模块也可以单独运行，对能源需求进行预测分析。而能源转换模块通常需要和能源需求模块一起运行，计算为了平衡能源需求模块产生的二次能源需求（如电力、热力等）而消耗的一次能源数量。能源转换模块通过一系列分支模块对发电、炼油、制气、采煤等进行建模，每个分支模块包含一种或多种生产技术过程，如不同的发电厂类型、生产一种或多种能源产品。
能源消费和加工转换是以能源消费的经济活动为中心，通过分析这些活动的发展水平，计算这些活动的终端能源需求，结合未来相应的技术过程变化，得到未来相应的终端能源需求。因此，LEAP模型的一项重要工作就是建立起描述现有技术状况的参数和数据。这主要分为两类，其一，建立在具体的技术过程上的能源消耗，需要对具体的用能过程进行技术分析，比如发电机组的发电效率，汽车的燃料效率。其二，建立在现有经济和能源统计数据基础上的能源消耗，需要对行业部门的产品活动水平和相关的能源消耗的统计数据进行分析，比如钢铁部门的产量和消耗的各种相应能源数据。为实现上述参数的录入，需要参照现有的统计体系、政策规划指标，依据目标研究部门的特点建立合理的数据结构体系。
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公共交通发展史范文5
与此同时，我国汽车化水平逐年提高。由于我国城乡经济发展的不平衡，全国民用汽车特别是小汽车的绝大部分均在城市范围内使用。
在城镇化和汽车化的大背景下，城市交通的供需矛盾日益尖锐，已经成为我国城市发展中一个不容回避的现实问题和迫切问题。
虽然近年来我国城市公共交通建设取得了比较大的进展，但城市公共交通滞后于经济社会发展的局面没有根本改变。
据建设部有关负责人介绍，公共交通在城市出行中的比例仅为20％，有限的道路资源被大量低效的个体交通所占用。
公共交通速度慢、不准时降低了对大众的吸引力，使其在交通结构转化过程中处于劣势。以北京为例，居民乘坐公共交通出行的速度平均只有10．2公里／小时，低于自行车的平均出行速度12公里／小时，大大低于小汽车出行速度20公里／小时。
另外，城市公共交通滞后直接导致了个体交通特别是小汽车的增长，虽然小汽车是一种方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用小汽车，交通拥堵不可避免，汽车交通的优势在城市也丧失殆尽。由此也带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。
有关专家指出，在多种城市交通构成中，城市公共交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等三个方面，具有其他交通方式无法比拟的优越性。
若按在市区同样运送100名乘客计算，使用公共汽车与使用小汽车相比，道路占用长度减少近9倍，节省油耗约5倍，排放的有害气体最多的可降低15倍左右。
另外，城市公共交通是解决低收人人群出行难的基本保障。世界范围的研究表明，对低收入家庭而言，交通费占收入的10％至12％，超过12％就成为负担了。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。
公共交通发展史范文6
——教师专业发展共同体工作总结
我校是新建校，19位教师中有15位是90后，面对这群曾被社会贴上“个性张扬”标签的90后，辽小就是他们专业生涯的起点，也是他们专业发展的关键阶段。
“一个人可以走得很快，但一群人可以走得更远。”为了充分发挥这群90后的结伴、协同、互通、互助作用，建立一支思想稳定、结构合理、业务过硬的新教师队伍，我校将具有共同愿景和共同发展需要的教师组建成“教师专业发展共同体”，以促进新教师快速、健康成长。
一、多元学习，调动教师内驱力
1.心灵宁静，爱岗敬业，筑牢精神乐园
教育部《面向21世纪教育振兴行动计划》中指出；“大力提高教师队伍整体素质，特别要加强师德建设。”阳光、活力、创新是这群90后独具的时代特色，但面对复杂的教育现象尤其是繁杂的教学任务、调皮好动难以管理的学困生等问题时，这群90后往往会浮躁、缺乏耐心甚至难以应对。所以学校采取多种方式（入职后的首次宣誓、师德活动月系列活动、观看优秀影片、过好第一个教师节等）对他们进行师德教育，使他们在继承和发扬职业传统美德的同时，让自己的学识、能力、仪表，特别是教育观念上不断实现自我更新，在育人的同时，不断地“自育”，重塑21世纪教师新形象，筑牢各自的精神乐园。
2.博览群书，以书为友，提升素养促内涵
读书是每个人成长的最佳途径，除了统一必读书目《教育文摘》《给教师的一百条建议》外，我们根据90后的个体独特性，改变以往统一书目、统一阅读的旧习惯，让老师们自己提出阅读书目，书目种类繁多：有提升专业水平的、有励志的、有陶冶情操的、有家庭情感方面的等等。然后开展自由组合式的读书杂谈活动，建立个人文集，每月进行好书推荐和观点分享。
3.对话专家，思想碰撞，拓宽思路亮心灯
专家的引领一直以来被认为是促进教师成长的有效途径。与专家对话是我校校本培训工作的特色，通过专家对教育理念的前瞻认识，对教师的教学进行诊断和评价，进一步帮助教师构建属于自己的理论内涵和教学思想。学校先后聘请华师大戚业国教授、刘启辉、高卫星、周莉、王莉莉、区市教研员、区督导室等各级专家来校讲学、指导。
4.教师合作，多彩学习，资源共享齐发展
“他山之石，可以攻玉”，课程的综合化趋势特别需要教师之间的合作，不同年龄、不同经验、不同班级、不同学科的教师要相互配合，齐心协力，从而使各学科、各年级的教育教学工作有机融合，相互促进。学校开展多种形式的引领、交流、合作学习（青蓝工程、名师引领工程、双导师制、外出学习汇报、骨干教师经验交流、基本功练习等），帮助年轻教师不断学习别人的先进经验，反思自己的思维方式，使教师在各自的发展领域上更加明晰方向。
二、强化研修，激发教师成长力
校本研修是学校立足自身发展实际，通过实践、反思、研究、再实践为特征的研修活动，是一种教师之间相互交流的学校文化环境。
1.潜心研究，勤于写作。学期初，学校要求每位教师制定了个人三年发展规划、个人学期重点工作计划、个人学期小课题研究计划，并组织老师基于校情、学情、班情等开展校本研修（语数英音体美均有学科课题）。学期末教师要梳理、总结自己在这一过程获得的感悟、收获以及存在问题，记录宝贵的数据和各种影像资料，形成第一手文字资料，促进教师研究素养和综合能力的提升。一年来，有两位老师的文章在国家级、区级刊物发表。
2.勇于实践，善于积累。小讲台呼唤大教师，教师的真功夫永远在课堂。学校规定每位老师每学期听课节数不少于20节，并通过推门课、亮相课、成长汇报课、视频案例反思课、一人一精品课、骨干教师示范课、名师引领课、模拟课堂等多种形式，丰富和开放课堂教学。既研究教师又琢磨学生，师生共同触摸教育，促使教师审视自己的课堂教学，使其大量的积淀由“内化”转变成含有更多精彩的“外显”，有朝一日，红日喷薄。一年来，有1位教师获得省、市“一师一优课”一等奖、有3位教师获得区优质课比赛一等奖、有10人次的教师获得区公研课，截止到目前新校启用后分配的八位新教师，有7位已经取得区研究课资格。
3.善于反思，再登新高。回顾是最好的反思，交流是最好的学习。为了强化教师的反思意识和反思习惯，随时记录在教育教学实际中的所思、所感，“教师专业发展共同体”每学期末都会进行期末工作总结交流会，全面回顾一学期以来的各项工作，通过总结成绩、审视不足，为各自发展、学校工作再上新台阶而砥砺前行。
每学期的总结，既是对共同体工作进行回顾与总结，也是对下学期工作做成部署与安排，理清了思路，凝聚了共识。在今后的教研教学实践中也将不断锻造自己，不负韶华，筑梦前行。
三、精彩展示，扩大教师影响力
