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公共交通模式范文1
关键词：北京；东京；公共交通
随着我国城市化进程的加速，城市群、都市圈渐成城市空间发展新趋势。随之而来的大城市交通问题日益成为制约城市经济社会发展的瓶颈。纵观世界，与中国发展条件较为相似且公共交通建设比较成功的国家，当属日本无疑，而东京最为典型。
一、东京城市交通概况
日本是一个狭长的太平洋岛国，面积仅有37.8万km?，在1.23亿人口中，有80%居住在城市。首都东京人口约4090万，是日本政治、文化、经济的中心，世界三大金融中心之一，是日本最大的交通枢纽，全国高速铁路干线的汇合点。经过多年发展形成由东京首都圈、东京交通圈、东京都、东京区部4部分组成的东京大都市。北京的城市规模远远小于东京。北京和东京交通圈面积相当，而北京的人口只占东京交通圈的一半，因此北京的人口密度远远不如东京交通圈大，然而北京的交通拥堵问题比东京更严重，主要是由于70%的人口集中在五环内，然而城市交通无法满足其需求。
东京轨道交通根据服务区域分为三大系统：
1、服务于城市化地区（主要是区部）的地铁系统。地铁系统由13条线路组成，其中，环线1条，放射线12条，总长度约290公里，运营时速30～35公里，站距1公里左右。主要覆盖东京都建成区，即区部。
2、服务于近郊区（山手线外一都三县地区）的私营铁路系统。私营铁路以国铁JR环线山手线为终点，向辐射，由20家私营铁路公司运营管理，长度接近1000公里，运营时速40～45公里，站距2公里左右，覆盖于东京首都交通圈外的其他地区。
3、服务于首都圈的国铁JR系统。国家铁路JR承担了东京首都圈内市际间及市内的交通出行，总长度近900公里。JR由两条环线及若干放射线组成，以东京站为中心向首都圈其他地区辐射。JR市际铁路站间距5～6公里，运营时速50～60公里；JR的新干线站距30～50公里，运营时速120～130公里。
二、东京解决城市交通拥堵问题的方法
（一）发达的公共交通网络
1、高效发达的区域公共交通网络体系
在东京首都圈内，由17条国铁JR线（新干线）、13条私营铁路系统构成的巨大的铁路及轨道交通网络骨架维系着东京首都圈、东京交通圈城市带，利用轨道交通和铁路的快速和大容量，整个区域交通系统年运送乘客约158.5亿人次。外部和城际市民通过区域公共轨道交通网络体系进入东京都和区部城市中心或山手环线的综合换乘枢纽.然后利用东京都和区部的地铁系统及地面公共交通到达城市各个片区.满足了大量乘客的需求。
2、方便快捷的中心地区地铁线网及地面公共交通网络体系
地铁线路系统由13条线路组成，其中环线1条（也称山手环线，有内环和外环之分），绕东京区部市中心运行，连接东京市的东京、上野、池袋、新宿、涩谷、品川等32个综合枢纽站：放射线12条，主要覆盖东京都区部，总里程超过280公里。
城市道路中划出了大量公共汽车专用道，保障地面公交体系的优先权，也确保了地面公交的发达、快捷、准确和高效。地面公共交通系统以公共汽车、出租车为主，与轨道交通站点、城市交通枢纽、对外交通枢纽衔接紧密，换乘距离短，服务水平高，分布密度大，指示清晰。
（二）完善细致的各类公共交通管理设施
清晰、合理、完善、精细的交通标志、标线，让地面上任何车辆都能够沿着指引路线顺利通过。提高了行车效率。东京具有相当先进和完善的智能交通管理设施，东京的交通信号采用了智能化设计实现了交通信号中心协调自动适应控制，同时，系统还提供以电话、手机、传真等形式的交通信息查询功能。
三、对北京公共交通管理体制的建议
政府在公共交通行业的主要职能包括规划、协调、立法、监管、政策引导及服务。
（一）建立统一协调的“大交通”的理念
在全市范围内建立统一、强有力的交通指挥体系。市交通委员会应在立足国内现实、借鉴吸收国内外大中城市交通行政管理经验基础上，确立北京市公共交通管理体制改革的总体目标。强化市交通委综合协调工作的力度和权限，把地面常规公交、地铁等部门整合起来。
（二）管理机构、中间机构和运营企业共同发展公共交通
把管理机构和运营企业分离开来，双方通过招投标，缔结委托合同，同时引入中间协调机构，共同管理和运营城市公共交通事务。
（三）制定整合协调的政策法规
公共交通系统的发展离不开政策的倡导、支持和协调，如公共交通优先政策、市场竞争政策、公交补贴政策等。为了使轨道交通和地面常规公交能够得到更大的发展，并在北京城市交通中占据主体或基础地位，使有限的交通资源能够得到合理配置，必须对公共交通实行优惠和优先政策。
参考文献：
[1] 郝瑶.巴黎、伦敦、纽约和东京四大城市的交通政策发展动向.首都经济杂志[J].2002，9
[2] 张壮云.城市公共交通优先体系建设.城市[J].2007，11
公共交通模式范文2
关键词：物元可拓模型；城市公共交通；绩效评价；服务质量；管理水平；运营环境
中图分类号：U491 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）16-0092-05
一、引言
面对日趋严重的城市交通拥堵问题，尽管早在1999年前后我国就已经明确了以公共交通为主导的交通格局发展模式，很多城市也一直坚持发展“公交优先”并取得了一定效果，目前城市公交系统还存在哪些不足需要完善和改进？该如何结合城市本身特点来评价公共交通系统运营绩效呢？种类繁多的评价方法和评价指标该如何选择才能更好地合理、科学来反映城市公交的情况，并为城市的管理者和决策者提供有价值的参考和借鉴。
从大量事实表明：国内外很多城市都大力发展公共交通，其带来的效益是巨大的，比如：极大程度改变了市民出行方式，以公共交通为主结合其他交通方式出行带来来巨大的社会经济效益，包括交通拥堵的减少、出行质量的提高、能源消耗的降低、低收入人群能享受到社会的福利等，对城市公交系统运营绩效进行科学的评价能针对性较强地发现城市公交车在运行中还存在哪些不足，亦能较好地推动城市公共交通的发展并有效提高和完善其发展。国外建成城市公交系统时间较早对城市公交系统的评价研究也相对起步较早，既有涉及对城市公交某个方面的评价，如：票价、政策、路网布置、换乘系统等，也有包含了运营环境、服务质量、管理水平等的整体评价。追溯起来到目前为止评价最高的是欧洲的巴西的库里提巴，该市是巴西第三大城市，人口约为277万人，平均每3-4人拥有一辆小汽车，是巴西小汽车拥有量最高的城市。在1974年实施城市快速公交模式后，目前已形成较为完善的综合公共交通系统，共有巴士专用通道74公里，6条公交主干到构成250公里长的“快速巴士”干线，其公交专用道设置于道路中央，为今后建设高架轨道交通保留了空间。该市市民选择公交出行比例高达75%以上，是公交优先运营最为成功的城市之一。[1]加拿大的渥太华拥有北美最完整和使用率最高的巴士专用道，早在1982年渥太华就建成了巴士专用道，包括15.5英里长的告诉公路巴士专用道，7.5英里长的地面巴士专用道和2英里长的市中心巴士专用道，共有22个车站和沿线停车换乘设施，巴士每天乘客量为20万人次，是公众对公共交通评价较为满意的城市。[2]目前中国约有139个城市设置巴士专用道1232条，根据城建统计公报采用专家评估法结论统计：巴士约承担35%的中国城市居民的出行量，从拥有量来看上海居全国第一，从客流量来看北京排第一，杭州、青岛、昆明等城市均是公交优先发展较好的典范城市。[3]可见，建设高效、综合、完善的城市公共系统是世界各国城市发展的合理趋势，公共交通优先也将是我国一直继续坚持的发展政策，该如何评价目前运行的公交优势在哪里，需要改进的又是哪些，并进一步完善城市公共交通体系，只有通过较为真实可靠的评价方法来得出目前公共交通还存在哪些不足。
二、分析问题
在多篇文献中得知：国内外很多学者一直关注着公共交通优先问题，中国的城市交通规划学会还多次召开专门会议讨论城市公交优先发展技术和措施，并成立专门的工作小组积极推进公共交通系统良好运作；许多大型和研究机构、城市管理部门、公共交通运营机构和巴士制造商都加入相关组织中以期大力推动公共交通的发展。[4]随之也产生了诸多对公共交通运营绩效评价的方法，如：专家分析法、层次分析法等，还有较为单一的仅仅只针对公共交通对环境产生影响的环境影响评估或公共交通产生的经济社会效益评估等。对于公共交通而言，很多因素无法用金钱来衡量，也不是一筛鲋副昃湍芊从彻共交通运营的情况，加上评价影响因素涉及诸多方面，单就自然因素来看就包括了：噪音、空气质量、水质量、公交车尾气排放量等因素，因此采取之前较为流行的专家打分法或层次分析法来进行对公共交通的运营绩效评价显得主观性较强，专家的个人意愿严重影响了评价指标体系的选择及权重的确定，无法较为客观系统地反映城市公共交通运营的实际状况，所以必须选用较为客观的评价方法能有效突出评价指标的科学性、严谨性。考虑到：物元可拓模型评价法正是基于系统性原则、科学性原则、客观性原则和实用性原则的思路来对事物进行评价的，所以本文选择用物元可拓法对昆明的公交车运营进行建模后评价。
（一）物元可拓模型的应用
1.物元可拓模型概述。所谓可拓学主要是研究物元及其关系的基本理论，为解决事物矛盾问题提供了相应的理论参考及技术支持。在实际应用中表现为通过表象的内容来解决矛盾问题，需要将评价对象、对象的特征及指标的值集合成一个整体来看。[5]其特点是：一是注意为了解决矛盾问题，并讨论其内容相容性的理论和方法；二是处理问题时，物元模型的基本单位为物元，其依据是物元可拓性，工具为物元变化；三是在可拓集合理论前提下应用可拓域进行事物的量化描述。[6]
2.物元评价模型的步骤。建立物元评价模型的基本步骤为：
（1）确定物元；物元是描述事物的基本单元，一般是通过R=（M，C，X）来表示，其中M表示研究的事物，C是事物的特征名称，一般用指标来说明，X是特征C所对应的指标值。若M的评价特征有很多，以C1，C2，C3，…，Cn表示，其指标值以V1，V2，…，Vn表示，则该事物完整的物元矩阵可表示为：
Ri=■物元矩阵公式（1）
其中，c1，c2，c3，…，cn表示指标的名称；x1，x2，…xn分别表示各项指标的值。这里，C1、C2、C3分别表示公交车的平均运行速度、平均出行时间、准点率、故障响应率、交通费率、智能调度系统的准确率、运能和客流匹配度、车万公里故障率、站点饱和度、公交线网密度、政府政策支持力度等研究对象；x1，x2，…x15分别表示各项指标的数量值。
（2）经典域、节域。将MB表示评价的标准对象，【aB1，bB1】、[aB2，bB2]、…、[aBN，bBN]分别为指标值x1，x2，…xn所在评价等级的量值范围，称为节域。城市公交系统运营绩效的经典域的物元矩阵可表示为：
RB=■物元矩阵公式（2）
（3）赋予权重系数。在赋予权重时应充分考虑定性与定量两个方面的特征，如运营环境中的政府支持力度需要通过对决策者进行专家主观判断而对于公众的满意度又需要大量的调查问卷进行反馈，如：统计乘客对公交车的票价合理性调查、车内环境、站台设置、换乘地铁或其他交通工具是否方便等信息；在调度管理水平上又不能遗漏公交公司调度指挥中心根据运行线路配备的驾驶员人数，每条线车辆运行时间等因素最终确定为：每个评价指标的量值xi，令：
dimax=maxx■-a■？摇，b■-x■？摇 公式（3）
dimin=minx■-a■？摇，b■-x■？摇
由于各指标的等级划分都经过标准化处理，所以各指标的量值范围均在【0.1】之间，那么：api=0、bpi=1，可得评价指标的权重计算公式为：
Wi=■
式中i=1，2，…n，μ为可调系数，一般取μ=1
（4）确定关联度。根据可计算的具体关联度的值。比如：发车频率的提高就会使乘客候车时间缩短，一般是一条线路上原来发车时间为每5分钟一趟，如缩短为间隔3分钟发一趟，则关联度就可以得出乘客候车时间也会缩短2.5分钟，综合起来平均可为每位乘客节约出行时间9.1分钟，按85万人次计算，一年可以节省4705万h。[7]
（5）综合评价。首先由单个指标权重系数Wi以及指标Ci的关联度k（xi）得出评价对象的关联度：Ki=∑■■W■K（X■） 公式（5）
若ki=maxki（m）>0，（0≤i
■=■ 公式（6）
i*=■ 公式（7）
以上i*是等级的特征值，从特征值得大小来判断城市公交运营教学的水平偏向其中何种级别的程度以此来衡量城市公交运营绩效的等级水平，并从中分析评价对象运营中存在的问题。[8]
（二）昆明公共交通应用及发展情况
昆明在上世纪90年代末期就交通发展方面与其友好城市――瑞士的苏黎世开展交流合作，并逐渐形成了以“公交优先”为主导的城市交通发展策略。1999年昆明首条现代公共交通专用道路建成并投入使用，城市公交平均日客运量和公交出行比例都大幅度上升，截止到2014年，昆明日均客运量和出行比例在原来的基础上增加比例分别为100%和85%，“公交优先”的发展取得了良好效益，获得了广泛认可和肯定。[7]拟通过3个方面对我市公交运行绩效进行分析，即：服务质量（A1）、管理水平（A2）、运营环境（A3），选定一系列评价指标，如服务质量选定：平均运行速度（B1）、平均出行时间（B2）、准点率（B3）、故障响应时间（B4）、交通费率（B5），其中可以进行量化的指标为B1、B2、B3、B5，而B4则通过询问乘客及公交公司相关人员获得。于2014年3月至2015年2月期间避开节假日、上下班高峰等特殊因素，通过笔者带领60余名学生在昆明青年路、环城东路、环城北路、环城南路、彩云北路、彩云中路、彩云南路、拓东路等主要道路上进行收集的公交车运营情况数据，之后对采集的数据进行统计和分析将之代入前述的物元可拓模型矩阵公式（1）、（2）、计算公式（3）、（4）、（5）、（6）、（7）进行分析得下表：
经建模计算后：i*=0.77，属于“良”等级，表明昆明的公交运营从服务质量、管理水平和运营环境三个大方面来说情况尚可，得到广大群众的基本认可，从评价指标运算过程中发现：经过近20年“公交优先”的执行，仍存在一些不足可以加以改进和完善。
（三）评价后分析
通过建立物元拓模型进行分析得出：昆明市目前公共交通系y仍有以下问题啻待解决和完善：一是在政策支持方面应继续坚持“公交优先”，如果缺乏强有力的立法保障，“公交优先”就会只是一种理念式的宣传，必须继续加强其法律地位，确定战略框架，使“公交优先”成为经营经济社会发展的一项法定性、强制性要素，报账其在城市发展中的地位和作用。从传统实质上的“以车为本”转向更为理性的“以人为本”，使“公交优先“的行动有法可依。二是继续强调路权分配方面对公共交通的倾斜，纠正相当长一段时期内城市交通建设主要为小汽车服务，道路越来越宽，高架越来越多，但公交通行权却得不到保障，交通越来越拥堵，道路设施作为一种公共资源应以满足广大人民群众的出行需求为主，应该是“满足多数、提倡公平、保护弱者”[7]，即应当按照运送人数而不是通行车辆数进行分配的原则，给予公共交通更优惠的条件，设置可能对非公共交通车辆进行必要的限制，如：规定公交车出站时其他车辆不得超越公交车、公交车停靠范围内其他车辆不得停靠、允许公车车在交叉口绿灯时间内优先通过交叉口等。因为公共交通是面向全体大众的，是普遍民众出行最基本的交通方式，给公交路权的优先就是给最广大群众路权优先，实行公交路权优先真正体现了交通出行的公正、高效。三是建立公平科学的公交补贴机制，鉴于我国公共交通的发展和经营模式，当前我国城市公共交通的定价调整机制还应以社会公益为导向，在成本定价基础上核算，提倡低票价政策，不是政府根据城市公共交通企业申报的年度财务决算报告和经营计划来全额补贴，也不是“补贴包干”即政府给予城市公共交通企业每年固定的补贴数，而是按客运量和运输工作量进行补贴，即“人公里补贴”和“车公里补贴”，就是按照企业运营里程和客运量的综合水平确定补贴额度和按照企业实际运营里程和车次的综合水平确定补贴额度，这样可以促使城市公共交通企业为获得更多补贴而努力提高客运量，注重设备更新与服务质量，也避免了不同公交企业之间争抢客流、争夺热门线路的不良现象，能较好体现公交优先发展的公平性。[8]四是提升和完善公交的服务，包括为乘客提供准确的公交出行信息的信息服务系统，比如，现在昆明的北京路、滇池路公交站台上的电子显示屏上可以读出该车站即将进站的公交车是哪几路，下一趟某路线的车尚有多少分钟可以到达本站台的信息等。目前还可以再进一步提供线路安排、运营计划、票价等可支持乘客作为初步出行计划的信息，除了车辆的到达、离开时间外，还有线路换乘的信息（不仅仅是公交车与公交车的换乘，还包括公交车与地铁、城市轻轨、远途客运班车的换乘信息等。虽然昆明已开通多条市区通往机场的大巴，但在宣传力度上和信息服务系统方面还可以更进一步完善，如：通过哪几条公交线路车可以实现与机场大巴的换乘，在哪些站点可以进行换乘，运行时间等信息，这样前往机场的乘客可以进行很好的出行规划不致延误飞机或火车。人性化的公交服务设施还包括环保型公交车、提高车内的舒适程度、改善站点设计为乘客创造方便的候车条件（如：轮椅通道、供残疾人或腿脚不方便人上下车的低地板或可伸缩地板、盲文站牌和语音报站系统方便残疾人候车）、也可以设置候车站台上的紧急电话保证乘客在特殊情况能直接接通110或120、运用定位技术实现对运营车辆的监控，运用有效策略使晚点车辆尽可能恢复正常运营，提供安全协调监控和紧急救援服务系统的接口，编制运营车辆的维修计划并为修理人员进行高效的工作分配等。[9]五是完善城市公交网络系统建设，结合自身情况来构建层次清晰、换乘便捷的公交网络。[10]保障公交场站设施的及时配套，如呈贡是昆明近几年规划和发展中的“新城”，老城市中心与呈贡之间的连接、换乘等问题应将公交场站等配套设施纳入城市旧城改造和新区建设计划、新建居住小区、工业区、开发区的建设中，实现同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用的“四同步”。
在上述的公交车运营绩效评价中可以看出采用物元可拓模型来进行分析评价结合了可以量化的一些具体特征元素，如：公交车运行的平均车速、准点率、公交路网密度等，这些可以通过对公交车的实际调查获得；其他一些无法进行量化的指标，如：政府的支持力度、乘客的舒适水平等，在收集时是通过相关文献的查阅及到公交公司等有关部门通过问卷调查或询问的方式来获取。
三、结论与展望
考虑到针对城市公交的绩效评价目前尚无较为成熟的定论，在评价过程中因涉及到大量数据的搜集和整理，指标较多，无法进行系统的统计收集而评价方法又多以专家打分法为主，专家的个人因素显得主观性太强，专家人数多时还会出现结论难以统一。而本文采用物元可拓模型进行分析评价，既考虑了定量方面因素又综合了定性方面的因素的处理，显得较为真实、客观。本文采用物元可拓模型对城市公共交通系统进行分析主要是该模型对于探讨解决矛盾问题的规律和方法较为客观的一种评价方法，能将多因子评价标准归结为单目标决策，所以本文仅就公共交通系统中的公交车进行了分析研究，一个城市的公共交通系统不仅包括了公交车、地铁、还有出租车和长、短途客运等组成，而可拓学正是一种用数学的不确定在实际中来解决指标的不相容性和变异性问题的评价方法，所以本文采用物元可拓模型进行建模研究就可以只选取想研究的公交车作为主体研究对象来确定权重进行建模得出和公交车对应的结论。这是与之前的其他文献和研究报告所不同的，当然，由于受人力、物力等多方面因素的限制在样本容量方面仅是调查了有代表性的路段的部分公交车，存在一定的样本容量不足带来的局限。在指标体系的选择上也没有考虑太多经济效益方面的因素，仅考虑了一个交通费率也是不太全面的一个方面。希望今后能有机会更加系统、充分的考虑各方面因素对城市公共交通系统进行更为客观、科学的评价。希望通过本文能橛肜ッ魇腥丝诠婺！⒎⒄骨榭龃笾孪嗤的城市在公共交通的可持续发展中提供一些参考。
参考文献：
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[8]宗刚.基于DEA的北京城市公共交通运输系统效率评价[J].开发研究，2014，（1）.
公共交通模式范文3
1.1深圳北站综合交通枢纽
深圳北站综合交通枢纽是京广深港客运专线和厦深铁路的重要枢纽站,是深圳市最重要的陆上交通门户。深圳北站综合交通枢纽除了铁路客运车站之外还引入了城市轨道(轨道4、5、6号线)交通、常规公交、长途汽车、出租车以及社会车辆等各种交通方式,配以合理的物业开发建筑,深圳北站交通枢纽工程已成为一个便捷高效的大型综合客运公共交通项目。
深圳北站综合交通枢纽工程总占地面积约122.42公顷,其中: 1、位于枢纽中心区段的铁路站房占地面积约52公顷,设20股道11个站台,总建筑面积约18万平方米,工程概算约20亿元,主要办理深圳通往全国各大省会和主要城市的长途列车、以及广深港城际列车,远期每日发车对数286对,预测2030年发送旅客为2610万人次。2、由深圳地铁集团负责建管的除国铁以外的工程(称为深圳北站综合交通枢纽配套工程),占地面积总共约为70.42公顷(其中东西广场占地面积约25.86公顷,主要配套的四条紧邻市政道路占地面积约42.65公顷,轨道交通6号线用地1.91公顷),总建筑面积411635平方米(不含二期开发),经政府审核批复的工程初步概算约38.4亿元(不含企业投资A1、B1b、C1、D1配套建筑物)。
深圳北站综合交通枢纽配套工程的工程范围包括: 1、枢纽东广场;2、枢纽西广场;3、市政道路工程:(1)新区大道改造工程、(2)玉龙路改造及新建工程、(3)留仙大道改造及新建工程、(4)致远中路、致远北路新建工程、(5)民塘路新建工程;4、轨道交通4、5、6号线相关工程;5、四栋上盖配套商业建筑。
1.2深圳北站综合交通枢纽配套工程建设管理模式
1.2.1业主的建设管理机构
深圳地铁集团成立枢纽项目部,负责深圳北站综合交通枢纽配套工程等项目从报批报建、设计管理、施工现场协调管理到工程验收等全过程的项目管理工作。
已建成的深圳北站综合交通枢纽配套工程,采用施工总承包的项目组织管理模式,除电梯、扶梯设备、环控设备、信息化集成等系统设备的采购和安装外,其它建筑安装工程项目如:初步设计范围内15项子单位的土建工程和与土建工程关系密切的人防工程、雨水系统工程、给排水管道工程、动力照明工程等其他配套工程以及装修、景观、绿化和导向标识等工程均由中国中铁总承包。
1.2.2施工总承包方在深圳北站综合交通枢纽配套工程上的内部管理关系:
(1)中铁四局枢纽工程指挥部,下设:
中铁四局枢纽工程项目一分部,负责枢纽东广场土建工程、民塘路等施工;
中铁四局枢纽工程项目二分部,负责枢纽东广场土建工程、玉龙路施工;
中铁四局枢纽工程项目三分部,负责枢纽东广场常规安装、装修工程施工;
中铁四局枢纽工程项目四分部,负责装修工程施工;
中铁四局枢纽工程项目五分部,负责装修工程施工。
(2)中铁建工集团枢纽项目部,下设:
中铁建工集团枢纽项目部一分部,负责西广场土建工程、装修及景观工程施工;
中铁建工集团枢纽项目部二分部,负责留仙大道、致远中路工程施工。
(3)中铁三局项目部
负责动力照明外线施工。
(4)深圳水务工程公司项目部,专业分包枢纽给排水专业工程。
1.2.3投资控制
按照相关设计文件编制施工图预算并按相关规定下浮,据实计量,工程款按月结算。
1.2.4工程监理
深圳北站综合交通枢纽配套工程范围内的管线迁移(含恢复工程)、交通疏解(含恢复工程)、绿化迁移(含恢复工程)及枢纽范围内的防水施工、接地网施工、白蚁防治、常规设备安装[包括但不限于环境控制与通风系统、给排水及消防系统、供电(变电所)、低压配电及照明、防灾报警及设备监控系统、电梯扶梯、控制中心]、杂散电流与接地系统、建筑装修、人防工程、导向标识、景观工程、市政道路、市政桥梁、市政给排水、路灯、电信、电力、照明、燃气、场站工程等施工准备阶段、施工阶段、保修阶段的监理,全部委托中煤邯郸中原建设监理咨询有限责任公司实施监理。监理的管理由业主地铁枢纽项目部负责。
1.2.5设计与设计咨询
深圳北站综合交通枢纽工程同步实施部分纳入枢纽投资范围内所有项目的勘察设计总承包工作,包含工可研之后方案设计、初步设计、施工设计及施工配合过程的全过程全方位的服务,由北京城建设计研究总院承担。
2.深圳北站综合交通枢纽工程施工总承包模式的优缺点
2.1优点
(1)有利于项目的组织管理。
由于业主只与总承包商签订合同,合同结构简单,有利于合同管理。同时,由于合同数量少,使得业主的组织管理和协调工作量小,可发挥总承包商多层次协调的积极性。
(2)有利于控制工程造价。
在投资控制过程中,设计阶段的投资控制是最重要的,其效果可占整个建设过程投资控制的70%,做好了设计阶段的投资控制,就等于做好了整个项目投资控制的70%,可以说是事半功倍。施工总承包模式,业主把设计阶段的控制牢牢地掌握在手中,可以最大限度地体现业主的意志,统筹兼顾,合理确定质量、进度和投资三大目标。把项目功能要求和质量标准控制在最合理的水平,最有效地控制投资,提高项目全寿命周期经济效益。
(3)有利于控制工程质量。由于总承包商与分包商之间通过分包合同建立了责、权、利关系,在承包商内部,工程质量既有分包商自控,又有总承包商的监督管理,从而增加了工程质量监督环节。
(4)有利于缩短工期。总承包商具有控制的积极性控制的积极性,分包商之间也有相互制约作用。
通过优化施工方案,更容易把项目进度计划制定得既科学又合理,使工程进展具有连续性和均衡性,不但可以缩短工期,而且有可能获得较高的工程质量和降低工程费用,使质量控制、进度控制和投资控制三大目标的到统一。
2.2缺点
(1)招标发包工作难度大。由于合同条件不易准确确定,容易造成较多的合同纠纷。对业主而言,尽管合同量少,但合同管理的难度一般较大。
(2)对总承包商而言,责任重、风险大,需要具有较高的管理水平和丰富的实践经验。
(3)由于施工总承包商的专业局限,深圳北站枢纽配套工程安装、装修工程项目并非中国中铁之所长,协调难度显得极其巨大,特别是与系统设备承包商的配合方面,工程质量也较难控制,极大地增加了业主的工作量。
3.有关建议
即将启动建设的前海综合交通枢纽工程,以施工总承包模式负责实施,是目前比较合适的建设管理模式。以下是几点建议:
3.1对土建工程、人??工程及与土建工程密切相关的管道等预埋工程建议采用施工总承包模式。
3.2避免边设计边施工的现象再次出现,尽可能深化、稳定设计,对安装工程、装修工程、景观绿化工程采用业主直接招标委托的平行承包模式。突出的优点是:
(1)有利于业主选择承包商。能让不具备总承包能力的承包商参与竞争,业主可在更大的范围内进行选择。有利于充分发挥深圳地区安装工程、装修工程、景观绿化工程施工企业在全国领先水平的优势,也有利于培育本土企业。
(2)有利于控制工程质量。整个工程分解发包给各承包商,合同约束与相互制约使每一部分能够较好地实现质量要求。如后道工序的承包商对前面工序移交来的工程接收时进行的检查,相当于有了他人的控制,比自己控制更有约束力。
(3)有利于缩短工期。由于业主直接管理着安装工程、装修工程、景观绿化工程的承包商,减少了像中国中铁这样的大企业冗长的管理链条,可实现扁平化管理,有效地提高管理效率。
公共交通模式范文4
关键词：可持续发展；公路交通；发展模式
发展模式直接决定了发展的的方向，而可持续发展理论则是发展模式的核心思想，所以为了更好地实现公路交通的可持续发展，就必须采取可持续的发展模式，并在未来的发展和实践中进行不断的优化和完善，采取有效的措施，促进我国公路交通的可持续发展。
1 可持续发展理论下促进我国公路交通发展的资源利用模式分析
公路交通可持续发展的核心就在于其具有发展性、协调性和持续性，而资源又是促进公路交通可持续发展的基础所在，所以为了实现我国公路交通事业的可持续发展，就必须采取资源利用模式，为未来我国交通发展模式指明道路。在整个资源利用模式中，主要包含了能源与土地以及建筑材料。
首先从节能策略来看，主要应从公路交通结构的节能和技术节能以及管理方面的节能。而从结构性的节能模式来看，主要是对道路的基础设施结构和车辆的运力结构以及车辆能源消费结构等进行优化，并致力于城市公共交通的发展。而从技术性的节能模式来看，主要是在未来大力发展智能交通的技术，并在车辆中强化节能技术的应用。而在进行管理节能时，主要是致力于道路运输组织水平的提升，切实加强道路客运组织的管理，并不断提高管理水平及服务品质，切实加强汽车驾驶员的节能意识强化和培训，不断提高其节能素质，强化并养成节能驾驶的习惯。
其次从土地利用策略来看，主要是对土地资源进行合理的规划，并对路网结构进行不断的优化和完善。并对收费站撤并之后采取联网收费，以尽可能地节约土地资源，同时还应将技术等级不断的提升，着力实现交通的智能化和信息化，并通过多种渠道强化节约意识，从而更好地促进土地资源利用的最优化。
最后从建筑材料利用策略来看，主要的尽可能地采取全寿命周期的成本控制，并尽可能地将基础设施的可靠性能提升，切实加强材料的回收和循环利用，并尽可能地采取节能环保的材料，以更好地实现资源利用的最大化。
2 可持续发展理论下促进我国公路交通发展的环境适应模式分析
为了实现环境的可持续发展，未来我国交通事业的发展势必需要采取环境适应模式，这就需要在交通事故方面采取安全发展的战略，并结合当前的大气污染及温室效应采取绿色发展战略，针对当前交通拥挤的现状则应采取畅通发展战略。
一是在交通事故方面，主要采取的安全发展战略，所采取的措施主要是致力于设计的优化，确保施工质量的同时致力于道路行车环境的优化，严禁出现超载和超限运输的情况，同时注重现代科学技术的应用，切实加大力度加强对道路交通的监管，才能更好地促进管理水平的提升。不断提升驾驶员的素质水平，强化其安全意识，尤其是严把车辆的性能关，确保安全立法和执法的力度得到有效的提升。二是在大气污染与温室效应方面的绿色发展战略来看，主要是对现有的能源结构进行调整，对现有的节能减排体系进行完善，并构建有关节能减排方面的监测和考核体系，对现有的节能减排激励政策进行完善，明确并强制实施绿色的排放标准，加大力度推进水上交通运输的发展，尽可能地实现绿色而又低碳交通。三是在面对交通拥挤方面实施的畅通发展战略，主要是对现有的道路交通基础设施进行不断的完善，确保道路收费政策得到不断的优化和完善，切实加强价格杠杆的利用，对道路施工进行优化管理，并注重现代信息技术的应用，强化道路监控水平的提升。
3 可持续发展理论下促进我国公路交通发展的资金供给模式分析
该模式的选择有助于经济可持续发展，所以为了实现我国公路交通可持续发展，就必须致力于资金供给模式的利用，这就需要以公共财政为框架，构建普通公路的投资和融资机制，并对现有的高速公路收费的政策法规进行不断的优化和完善，利用市场资金筹集高速公路修建资金，并构建促进高速公路和普通公路之间统筹协调发展的机制，尤其是在投融资机制方面，必须对事权进行明确，对不同行政等级公路投资的责任主体和主体责任进行明确，在财政方面，政府也应加大对其的投入，同时还应对政府的财政性资金投资结构进行适时的调整和优化，保证财政资金得到科学使用。与此同时，还应在市场机制筹集修建资金方面，对现有的公路收费政策进行不断的调整和完善，并着力构建与我国国情相符的特许经营制度，加强对高速公路的养护和改造，通过科技的力量打造智能化的高速公路。
4 结束语
综上所述，在可持续发展理论下研究我国公路交通发展模式，不仅有助于我国交通事业的快速发展，还能在发展过程中不断提升其竞争力，最终促进可持续发展目标的实现。但是在可持续发展进程中，面临的主要问题就是资源利用率低下、环境适应性差和资金不足等，所以为了更好地促进这些问题的解决，就必须加强资源利用，尽可能地适应环境，尤其是应确保资金供给充足，才能更好地实现这一目标。
参考文献
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[2]王建军，李富勇，牛俊萍.基于可持续发展理论的公路交通安全评价[J].中外公路，2006，3：287-289.
[3]李扬.我国公路二元发展的资金供给模式与风险监控研究[J].公路，2012，12：124-129.
公共交通模式范文5
摘 要 从俱乐部教学概念的界定、教学模式的主要特点、教学模式的类型、教学模式的作用、教学模式的类型构件等方面对我国普通高校公共体育课实施俱乐部教学模式进行了研究。高校公共体育俱乐部教学模式遵循“三自主、三贴切”：即课程内容选择自主（项目俱乐部选项课）、课外活动参与形式自主（自主参加课外俱乐部）、课程考核内容自主（在范围项目类别内选择考核内容）；以上“三自主”必须是以 “三贴近”为原则：即贴近学生心理与身体状况需求、贴近学生运动参与和技能形成需求、贴近于社会发展以及学生对社会适应性的需求。
关键词 公共体育课 俱乐部 教学模式
一、俱乐部教学概念的界定
俱乐部（CLUB）一词源于欧美，在我国《辞海》中也有俱乐部的解释，在我国体育管理部门文件中也有对体育俱乐部进行专门界定。俱乐部被我国高校公共体育课教学工作者引入教学中，由于各自研究的视角不同、操作过程的差异、活动项目的区别等原因，对高校公共体育课引入俱乐部教学的命名表述各不相同，定义的阐述也有较大差距。如刘志敏[1]认为体育教学俱乐部就是学生在教师指导下对运动项目、教师、上课时间选择上具有一定自由度的体育教学形式；刘建坤等[2]认为体育俱乐部是以俱乐部的组织形式将体育教学、课外体育、运动训练、群体竞赛等融为一体的体育课堂教学模式。不难看出，高校公共体育俱乐部教学是一种教学模式的创新，是较好考量普通大学生自主性又结合学校办学条件的实际为依托，围绕某一运动项目开展体育课堂教学活动并遵从教学规律的高校体育组织。
二、高校公共体育俱乐部教学模式的主要特点
（一）课内与课外相结合
即在课内教学时间内传授基本的运动技术技能，在课外时间让学生根据自我的意愿进行自我锻炼，实现课内和课外有机结合。
（二）非营利性为本和商业俱乐部为辅的互补
高校体育俱乐部本质是非营利性的公益组织，但是在实际运行中又普遍存在收取一定的会员会费的情况。通过适度的体育消费来转变学生传统的体育锻炼观点，在校内倡导 “自我健身投资、花钱买健康、花钱买娱乐”的习惯。
（三）学习者以会员的身份学习
我国高校体育俱乐部几乎都实行会员制度，会员制度极大发挥了学习者的兴趣、爱好和职责，交纳会费，让学习者享受会员待遇又利于俱乐部的正常运转[3]。
（四）以学生为中心，与社会接轨
充分尊重学生的兴趣和爱好，较好体现以学生为中心的指导思想，通过与社会接轨，提高学生的社会适应能力，也体现以学生为中心的培养目标。
三、高校公共体育俱乐部教学模式的类型
（一）课外体育教学俱乐部
以体育俱乐部代替课外活动组织形式，如深圳大学、沈阳师范大学、大连理工大学等都采用了这种形式。其优势主要体现在：俱乐部成绩占30%～40%，体育课成绩占60%～70%，使俱乐部的体育活动成为体育课的延伸；学生活动人数多，主动性强，学生兴趣浓厚。
（二）体育课教学俱乐部
这类俱乐部变教师的主导地位为辅导组织教学地位，较好地发挥学生体育学习的主动性和主体地位，如上海中医大学、鞍山师范学院等都采用了这种形式。
（三）课内外一体化教学俱乐部
这类俱乐部的特点是有机地把课内、课外、社会三课堂联系在一起，发挥学校教育的整体功能作用，有利于提高大学生的运动技术水平和终身体育的能力。如广西大学、南京师范大学、华侨大学等都采用了这种形式[4]。
（四）“3+2”阶段化俱乐部制教学模式
“3+2”俱乐部制教学模中“3”是指以田径基础项目为主要内容的体能提高训练课，从生存技能与增强体质出发开设的游泳课，从弘扬和传承民族体育文化出发开设的太极拳课；“2”则表示在第2学年的2个学期，学生可按照个人的喜好分别选择2个运动项目进行学习和锻炼。
四、高校公共体育俱乐部教学模式的主要作用
（一）体育俱乐部能充分调动高校教师的积极性，对教师的主导地位进行优化。
（二）俱乐部制体育教学激发了学生运动的个性化需要，促进学生全面发展，课程以学生为中心，高度突出学生的主体地位，以人为本和健康第一思想。
（三）改变传统体育教育模式统一安排课程的局面使体育教学的内涵得以延伸和扩展，竞技体育与公共体育教育找到契合点，使二者得以共存于同一体系，且平衡发展（表1）。
（四）相对体育课上课时间，俱乐部的活动时间较长，有比较充足的时间进行练习。
（五）体育教育俱乐部打破年级、专业、班级、性别、年龄、人数等界限，能以大课堂的形式让学生接受健康教育体育俱乐部，能让学生掌握多种技能。
（六）学校体育俱乐部的存在，既可以促进学校体育的社会化，又可以提高学校的知名度，促进了校园文化建设。
五、高校公共体育俱乐部教学模式的构建
（一）体育俱乐部教学的课程设置
体育俱乐部教学的课程设置以学生对体育课程选择的权限看，主要包括必修、限选和任选等；以课程安排看，主要包含开设时间、教学时间、教学场地等。不同权限、不同安排既有系又有区别，如表2所示。
（二）体育俱乐部教学的运作体系
1.建立初级体育教学俱乐部。
主要对象是一年级和二年级大学生，通过体育活动让学生初步掌握体育运动的基础理论，具有一定的体育实践技能，初步具有选择体育运动的独立认知。大一学生在教师指导下，选择适合自己的一项体育运动，利用体育课和课外体育活动时间，参加相应的体育教学俱乐部；大二学生在教师的指导下掌握1～2项体育运动项目，并对选择的项目产生较浓的兴趣，能掌握较为科学的体育运动方法，懂得科学的医务监督方法，形成科学的体育观念。
2.建立体育教学俱乐部。
主要对象是三年级和四年级大学生，大三和大四学生具备一定的体育认知和体育技能后，可以自由选择参加体育教学俱乐部，充分发挥学生的主体地位，充分发挥教师的辅主导作用。
3.建立体育教学俱乐部激励制度。
学分制依然是体育俱乐部教学的核心制度，通过记学分促使大学生积极参与体育活动，牢牢树立强身健体的锻炼意识，持之以恒的体育锻炼习惯。
（三）体育俱乐部教学的管理体系
1.健全的体育组织机构。即建立由分管体育工作的副校长主管，体育学院有关领导为委员，组成一个校领导及体育教师共同参与的管理体系，各级领导和教师各司其职，任务明确，职责清晰。
2.严格诊断性入口测试，摸清大学生的体育基础，依据不同体育技能分成不同班级进行有差异的体育俱乐部教学。入俱乐部时应全面考核，然后根据考核成绩，将大学生分为基础班、巩固班、提高班等不同的班级。每个班级均有自己的单项协会，目的在于因材施教，真正地让学生学到知识，培养爱好运动的习惯，为终身体育的顺利实施奠定基础。
3.丰富体育教学内容，优化体育教学方法，提高体育活动兴趣，为学生创造新运动项目，帮助学生“为自己开运动处方”。
（四）体育俱乐部教学的成绩评定
体育俱乐部教学的成绩评定从运动成绩单一评价方式逐步转换成以体育成绩为主并兼顾其他因素的综合评定方式。过去体育课程评价方法是以体育运动成绩统一标准，也几乎是唯一标准，这种传统的成绩评价方法虽然操作简单，评定内容单一，但同时也因考核不全面，影响学生的体育参与热情。体育俱乐部教学由于自由选择空间大，项目选择灵活，不同年级、不同专业、不同教学进度、不同教学内容的学生都可以参加俱乐部教学。同时，体育俱乐部教学的考试评分还兼顾了学生的体育活动出勤率，只要学生参加技术活动站的出勤率为80%以上，即为体育课成绩合格。而且，在体育成绩评定中还参考了学生参加各项比赛、活动所取得的成绩或所达到的水平[5]。也就是说，体育俱乐部教学的成绩评定是以综合评价方法为主导，充分考量了学生的运动参与认知、运动技能水平、身体健康状态、心理健康和社会适应能力。
六、结语
随着高校公共体育课程教学模式不断优化和创新，随着高校公共体育教学条件不断提高和改善，随着高校大学生体育认知不断增强和拓展，随着高校师生教学关系不断改良和融洽，高校公共体育课程俱乐部教学必然向 “三自主”（课程内容选择自主（项目俱乐部选项课）、课外活动参与形式自主（自主参加课外俱乐部）、课程考核内容自主（在范围项目类别内选择考核内容））、“三贴近”（贴近学生心理与身体状况需求、贴近学生运动参与和技能形成需求、贴近于社会发展以及学生对社会适应性的需求）进一步迈进，关于高校公共体育俱乐部教学的研究会得到更广泛、更深入、更全面的关注和探讨。
项目来源：辽宁省教育科学“十二五”规划课题， 项目编号 JG15EB070 课题中期阶段研究成果
参考文献：
[1] 刘志敏.普通高校体育教学俱乐部概念辨析[J].体育文化导刊.2004（8）.56-57.
[2] 刘建坤，王桂欣.我国普通高校开展体育教学俱乐部研究文献的综述[J].北京体育大学学报.2005，28（2）：232-234.
[3]杨芳.论高校体育俱乐部教学模式与学生体育权利的关系―兼大学生的体育权利[J].北京体育大学学报.2004，27（5）：672-673.
公共交通模式范文6
关键词:轨道交通工程;融资模式;PPP融资模式
1、当前我国城市轨道交通的常见融资模式
近年来新产生的多元化的融资模式为我国城市轨道交通融资开拓了新的思路,拓宽了融资渠道。现对国内外应用比较广泛的新型主体多元化、运作商业化的融资模式进行分析介绍,并分析其在我国城市轨道交通中的应用,主要包括BOT、TOT以及PPP。
1.1 BOT融资模式
1.1.1 BOT融资模式的含义
BOT即建设―经营―移交融资模式是指由项目所在国政府或所属机构对项目的建设和经营提供―种特许经营权协议作为项目融资的基础,由本国公司或外国公司为项目的投资者和经营者安排融资、承担风险、开发建设项目,并在有限的时间内经营项目获取商业利润,最后,根据协议将该项目转让给有关的政府机构的一种独特融资模式。BOT 融资在找国也称为“特许经营权融资方式”,主要以外资为融资对象,其含义是指国家或者地方政府部门通过特许经营权协议,授予签约方的外商投资企业承担公共性基础设施项目的融资、建造、经营和维护;在协议规定的特许期限内,项目公司拥有投资建造设施的所有权,允许向设施使用者收取适当的费见,由此回收项目投资、经营和维护成本并获得合理的回报;特许期满后,项目公司将设施无偿地移交给签约方的政府部门。
1.1.2 BOT融资模式的含义
BOT项目融资方式由国内外私营机构提供股本资金,进行融资建设,政府只需提供一些附属性担保及优惠政策。这样,在不增加政府财政支出的负担的同时,又促进了基础设施的建设。BOT方式具有重大意义:(1)减轻政府财政负担,促进我国基础设施的发展;(2)促进外资流入我国的基础设施,同时引进先进的设计。施工生产技术及丰富的项目管理经验;(3)实现资产负债表之外的融资,不影响国际金融机构对政府借贷资金的限额,使得政府可以有更多的建设资金用于我国急需建设的基础项目;(4)实现了间接利用外资,改变了我国以前只是直接利用外资的单一状况,优化了我国利用外资的结构;(5)政府部门对BOT的实施实行全权参与,加强了对重大项目的宏观管理。
1.2 TOT 融资模式
1.2.1 TOT融资模式的含义
TOT是指通过出售现有投产项目在一定期限内的现金流量从而获得资金来建设新项目的一种融资方式。一般做法是东道国把已经投产运行的项目在一定期限内移交给投资者经营,以项目在该期限的现金流量为标的,一次性地从外商那里获得一笔资金,然后可以用于开发建设新的项目;而投资者在约定的期限内拥有项目的经营权,通过该项资产取得的现金流量收回全部投资和合理的回报后,再把原来的项目移交回东道国。它最突出的特点是以现有资产项目为基础,无需偿还资金,因而风险较低。TOT是一种既不同于以资信为基础的传统融资方式,也不同于BOT 方式的新融资方式。我国利用TOT 模式是特指中方把已经投产的项目移交给资金实力雄厚的外国投资者经营,凭借项目在未来若干年内的现金流量,一次性地从国外融得一部分资金,用于建设国内的新项目。在约定的时间,外国投资者拥有该项资产的所有权和经营权,经营期满,外方再把项目的产权和经营权无偿移交给中方,即我国政府或公共部的一种融资模式。
1.2.2 TOT融资模式的特点
TOT项目融资模式之所以能得到各界人士的极度关注,是因为其具备诸多BOT项目融资模式所不具备的优势,主要表现如下:(1)能够盘活国有存量资产,为城市建设提供资金。(2)TOT模式不包括建设期间的项目风险,因而风险大大降低,加之TOT 模式涉及环节少,相应的一些附属费用也会减少。融资成本的有效降低有利于产品价格的降低。(3)TOT模式只涉及已建项目的经营权,在我国现行的法律、法规的范围内容易操作解决,不至于在引资方面有太大的阻力。(4)通过对已投产项目的T-O操作,类似贸易买卖,容易获得资金来投资新项目,缩短新建项目筹措资金的时间,有利于新建项目的尽早建设和运营。(5)在BOT方式下,融资对象一般是比较大的商业银行和财团、相当规模建筑公司等,而在TOT模式下许多金融机构、基金组织和私人资金都有机会参与投资和经营,拓宽了融资渠道。
1.3 PPP融资模式
1.3.1 PPP融资模式的含义
20世纪90年代后,一种崭新的融资模式――PPP模式(Public Private Partnership),即公共部门与私人企业合作模式)在欧洲流行起来,在公共基础设施领域,尤其是在大型、一次性的项目,如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。PPP 模式是一种优化的项目融资与实施模式,以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念,其典型的结构为:政府部门或地方政府通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签订特许合同,由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议,这个协议不是对项目进行担保的协议,而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签订的合同支付有关费用的协定,这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。
1.3.2 PPP融资模式的特点
PPP模式的基本特征包括共享投资收益、分担投资风险和承担社会责任。其模式具有以下特点:(1)PPP融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中,以提高效率,降低风险。也正是现行项目融资模式所鼓励的政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作,双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP 融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来,这不仅降低了民营企业的投资风险,而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来,还能有效地实现对项目建设与运行的控制,从而有利于降低项目建设投资的风险,较好地保障国家与民营企业各方的利益。(2)PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目,无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取PPP模式,政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿,如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。(3)PPP模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下,提高城市轨道交通服务质量。在PPP模式下,公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营,由民营企业负责项目融资,有可能增加项目的资本金数量,进而降低资产负债率,这不但能节省政府的投资,还可以将项目的一部分风险转移给民营企业,从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标,更好地为社会和公众提供服务。(4)PPP模式有利于转换政府职能,减轻财政负担。政府可以从繁重的事务中脱身出来,从过去的基础设施公共服务的提供者变成监管的角色,从而保证质量,也可以在财政预算方面减轻政府压力。
2、PPP融资模式在我国轨道交通中的应用
北京地铁四号线是贯穿城区南北的一条交通主干线,项目总投资约为153 亿元,计划于2008年初竣工,2009年底正式投入运营。项目已由国家发改委批准立项。该项目投资划分为两部分:A 部分包括征地拆迁、土建工程、轨道、人防工程等,其投资与建设由政府投资方负责,占总投资的70%,约107 亿元;B部分包括车辆、自动售检票系统、信号和通信、空调通风、给排水和消防、自动扶梯和电梯、控制设备、供电设施等机电设备的采购和安装,占总投资的30%,约46亿元。社会投资者(香港地铁公司、北京首都创业集团有限公司)具体负责B部分的投资,并承担四号线在特许期内的运营管理。
2.1 PPP融资模式的运作方式
(1)北京市政府指定的北京市基础设施投资有限公司作为政府投资方,负责地铁四号线项目A部分的投资、建设,并享有A 部分资产的所有权。A 部分资产以租赁方式提供给下述成立的特许公司(PPP 合作公司)使用。(2)政府投资方(北京市基础投资有限公司)和社会投资者签署《合作协议》,共同成立特许经营公司(以下简称PPP合作公司),香港地铁公司占49%,北京首都创业集团有限公司占49%,北京市基础投资有限公司占2%。政府投资方以部分中部分资产的使用权出资,社会投资方以现金出资。PPP合作公司中,政府投资方不具有公司日常经营管理的决策权,但具有重大决策权,不参与公司的收益分配,也不承担经营亏损;社会投资者享有公司日常经营管理的决策权及收益权。PPP合作公司负责B 部分资产的投资、建设,所需资金全部由社会投资者负责筹集。PPP 合作公司与政府投资方签订《租赁协议》,通过租赁的形式取得A 部分中另一部分资产的使用权,并向政府投资方缴纳租金;项目全部建成后,合作公司负责线路的运营管理,并负责所有资产的维护和更新,同时享有票款收入和其他相关业务的收入。(3)北京市政府交通委等部门与合作公司签署《特许经营协议》,授予PPP合作公司特许权,同时明确政府与合作公司的权利与义务,其中包括线路的票价政策、建设标准、运营标准和特许经营期结束后的项目设施移交标准等。为保证合作公司进行线路正常的建设和运营创造条件,同时建立相关的监管和激励机制,规定不得转让特许经营权。如果合作公司严重违反有关法律法规和《特许经营协议》,可采取包括收回特许经营权在内的措施。特许经营期包括建设期和运营期为30年。
2.2 PPP融资模式的运作配套措施
北京地铁四号线实质上是应用了PPP 模式中的前补偿模式。在城市轨道交通中应用PPP 模式有利于解决解决资金短缺的瓶颈,使我国城市轨道交通顺利发展,为社会和经济发展创造良好的城市环境。但是PPP 融资模式在我国还是新兴事物,为了使PPP 模式能够在我国城市轨道交通中更好的应用,我们应该做好以下几个方面的工作。
2.2.1 学习PPP模式的基本思想
(1)要详细研究别国、尤其是发达国家的经验, 并根据中国的情况加以利用。这些研究包括 PPP 模式的理论基础、PPP 的政策支持系统、实施PPP 项目的组织机构、PPP 项目的磋商过程及合同文本、风险分担机制、PPP 项目评估、分行业的PPP案例研究、PPP 的财务结构、PPP 项目的监管和仲裁机制等。(2)要学习国内其他基础设施建设的PPP 模式的经验教训,积极探索PPP 项目在城市轨道建设中应用的可行性。
2.2.2加快政府角色转变的步伐
地铁项目的PPP模式,其实质是在具有自然垄断特征的公用事业领域引入竞争机制,其实现的关键就是政府职能的合理定位和有效执行。PPP 模式中政府和私人企业是以特许权为基础的合作关系,因而政府在城市轨道交通投融资中应由过去在城市轨道交通建设中的主导角色,变为与私人企业合作,提供公共服务中的监督、指导以及合作者的角色。在这个过程中,政府应对城市轨道交通建设的投融资体制进行改革,对管理制度进行创新,以便更好地发挥其监督、指导以及合作者的角色。
2.3 建立较完善的管理办法和政策法规
PPP项目实际是在一系列政策法规文件和合约的约束下运行的。PPP 作为一种合同式的投资方式,需要有一套比较完善的法律条文作为依据,使双方的谈判有章可循而且标准规范。但现阶段中国尚没有成文的关于PPP 应用的法律法规,而且现行的法律法规的个别条款不支持政府为PPP 项目融资提供的一些扶持措施,如一定程度的借贷、外汇兑换率及最低经营收入担保等。可见,法律不健全、不完善是制约PPP 模式在中国发展的主要障碍。政府部门对PPP 模式的最大支持应当体现在以透明的、具有可预见性的、建立在合理法律框架上的监管实践中。 2.4 建立成本体系和票价调整机制
目前,国内地铁缺乏客观、合理的成本数据,如地铁运营、维修等方面的业内标准,客流量等重要参数。但是,只有建立科学合理的成本效益曲线,才能使政府的资本金投入、财政补贴的适度投放有据可依,投资者才能做出正确的投资决策,同时也为地铁商业化运作提供技术、财务等基础资料。另外,地铁票价问题是地铁项目市场化的核心。如何在政府为保证项目的公益性而实行的政府定价与地铁项目商业化所需要的自主定价之间,建立科学、合理、灵活的票价调整机制,也是地铁项目进行市场化操作的必要条件。
2.5 加强人才培养
PPP模式操作复杂,需要懂经济、法律、财务、合同管理和专业技术等的人才。中国缺少按照国际惯例进行工程项目管理的人才。在中国PPP 模式尚属新生事物,并具有国际融资项目的性质,我们在这方面经验不足。因此要着重加强人才的培养,培养复合型、开拓型人才,增强民营企业或外商的投资信心,确保项目立项、签约、实施能够高效率地完成。
总之,随着我国经济发展,城市化进程进一步加快,随之而来的交通拥挤问题、城市污染问题日益严重。各大城市都在积极发展城市轨道交通,但因轨道交通的建设及运营所需资金巨大,使得资金成为城市轨道交通建设的瓶颈,所以对城市轨道交通融资模式的研究就显得异常重要。我们认为,PPP融资模式将成为我国城市轨道交通发展的主要模式。
参考文献:
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