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公共交通的优点范文1
谢德荪认为，对于中国企业来说，创新管理需要找到商业模式与自身文化的结合点，即了解自身的推动力究竟来自何方。
在中国，传统的企业文化是领导传达指令，员工一丝不苟地执行，这种文化决定了中国企业很难成为谷歌。
从文化和现实条件两方面看，第二种方式、即由领导驱动的自上而下的创新比较适合中国的现状。所以，如何建立一支有创新气氛的高管团队就成为创新执行的关键。
谢德荪认为，首先要在管理层内部建立共同的语言。很多时候大家用词一样，但所指其实不同，在一个共同的愿景和语言环境里才有可能开始讨论创新。其次，管理流程的变革一定会触动现有框架下的各方利益，遇到阻力——很多时候，变革面临的内部阻力远大于外部的压力。所以，在中国企业中，完全改变现有流程很困难，而在现有的流程之外，用新人进行新的尝试，则是可行的道路。
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关键词：城市交通 绿色公共交通 交通问题
一、引言
中国发展的环境、条件、任务、要求等都发生了新的变化。认识新常态、适应新常态、引领新常态，保持经济社会持续健康发展，必须有新理念、新思路、新举措。大力发展绿色公交体系对于城市进一步发展至关重要。推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励自行车等绿色出行，对现今快速发展的城市尤为重要。
二、城市交通存在问题成因
随着国家经济的高速发展，城市交通的迅速发展，机动车保有量急剧上升引起的生态与环境问题日益突出。已有的城市交通基础设施、交通技术政策与交通发展存在一定的不适应性，随之出现的交通拥堵，出行质量差以及高污染和高能耗问题。城市交通建设其实是一项系统工程，缺乏科学性的整体交通战略规划，必然会造成种种后遗症。
首先交通问题出现和中国经济的快速发展密不可分。中国的城市化成为发展的主流趋势，城市化的市场选择，导致人口向城市流动从而造成城市人口过度膨胀。城市人口的增长极易超过基础设施的承受上限，从而导致现今交通体系中最常见的“人DD车DD路”的矛盾。随着城市建设规模的扩大，许多城市的土地利用布局也会发生根本的变化，不仅使城市交通空间容量的需求明显增大，还会对原有交通网络布局及交通方式提出新要求，交通发展不能适应形势变化，也会加剧城市交通紧张。
其次交通问题出现和有关决策部门对城市交通问题认识不足，我国对城市交通规划重视不够。城市道路建设缺乏系统性和综合的分析，科学的评估，长期的规划和事先的多方论证。结果今天的交通发展没有足够的道路空间，而采用的解决方法也是简单的扩张方式，车流和人流交叉集中的后果就是一次次的扩建道路。显然不能根除交通的快速发展和道路交通基础建设部相匹配的矛盾。
再次城市交通问题和交通管理体制的有效实施，交通参与者的交规意识有关。由于城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构使得城市交通基础建设的规划、建设、管理也分属不同部门，导致城市交通建设与城市工业布局、人口流动，就业区域变动和居住区的规划、建设相分离，使城市交通存在隐患。交通法规的优先执行不仅依赖于监管部门的强制执行更在于交通参与者的自觉遵守。虽然现阶段的交通法规仍有缺陷，但更多的是交通参与者的不文明驾车，强行加塞，见到黄灯加速通过十字路口，路边随意停车等。
当前的城市交通问题不仅由于道路基础建设承载力不足导致的交通承受能力有限，而且还因为交通结构不合理，缺少快速，机动交通应急体系；同时还有交通管理设施不足和交通组织管理效率低和交通参予者缺乏交通法规意识和现代交通意识等原因。大力发展城市绿色公共交通是解决现今交通问题，交通发展与交通对环境污染日趋严重矛盾的重要方法。
三、城市发展绿色公共交通的必然性
“绿色公共交通”就是以安全、便捷、高效、低耗、低污染为目标，运用科学方法、技术、措施，构建以公共交通为主导的多元化城市交通系统，推动城市交通和城市建设协调发展。营造与城市社会经济发展和宜居环境相适应的城市交通环境。安全、环保、节能，城市道路运行能力的提升是未来城市交通的热点与重点，同时有助于缓解城市交通压力和缓解城市交通问题。
公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位，是城市交通的骨干和支柱。城市交通的发展是一个动态的过程，其对环境的影响不应只考虑自然环境要素的变化，更应把社会、人文、生态、居民等作为统一范畴，用发展的眼光看问题。未来城市交通的发展方向是大力倡导公共交通优先和推广绿色交通模式，解决城市交通问题的重要核心在于倡导实施公共交通，并且建立一个与城市经济社会协调一致的多层次、全面的城市交通体系。完善的城市交通体系要以轨道交通系统为骨干，以常规公交系统为主体，以出租车及个人交通方式为辅助；以公路和铁路、航空等为对外交通的主要手段，并且要具备智能交通管理系统，运用系统调配置，实现各种交通方式彼此无瑕疵衔接、协调运行的城市综合交通体系。
“绿色交通”的理念提倡步行、自行车与公共交通方式，尽量减少私人汽车的使用以此改善城市交通拥堵与空气污染的状况。绿色交通主要为公共交通、轨道交通、自行车、步行等方式，发展绿色交通目的是提升道路通畅度、减少污染、有利于社会公平和社会环境、减少建设维护费用，绿色交通系统涵盖出行工具、道路状况、车辆运行方式和交通管理办法等。城市轨道交通网络规划优化决策需要融入绿色交通理念的指引思路，分析城市的开发强度、交通容量与环境容量之间的联系，促进城市交通系统与土地使用共同发展。绿色交通发展是大势所需。
四、城市绿色交通的新举措
城市公用自行车的复兴，在成熟的交通系统下，拥有独立的公共交通网络才是绿色交通的关键。自行车在汽车大规模使用前拥有不可替代的优势，成为城市交通的主力军。在今天日益完善的公共交通系统中，把公用自行车系统纳入城市公共交通系统满足了人们出行便捷，可达的要求。城市公用自行车优点有：首先短途出行的优势。在城市内开辟部分道路为自行车专用道，便可减轻主、次干道的混行交通压力。自行车交通以它灵活性、低公害等优点成为绿色公共交通体系中不能缺少的部分。
其次共用自行车满足了衔接公交车的需要。即使公交地铁再发达也不可能所有人一出门就上车，而在到公交站或地铁站的路程中，公用自行车就成了最好的交通工具。
再次公用自行车的大量使用有利于环境保护，自行车是标准的绿色交通工具。自行车使用人力驱动，不会造成大气污染。自行车具有无废气排放、噪声小的环保优势，成为绿色交通不能或缺的部分。
最后城市推广的绿色公用自行车项目不仅有利于改善居民的短途出行，公交系统的无缝连接，城市小I车实用率过高而造成的交通阻塞，而且公用自行车的使用还让快速的城市生活有了自觉健身的机会，让城市居民享有平等，低廉的公交使用权力。
五、城市公交系统待完善的方面分析
城市公共交通系统的构建与在国内的应用、发展趋势之间存在着诸多问题，尤其是管理系统的整合与集成应用不完善，阻碍了城市公共交通的健康可持续发展。公交系统发展中面对的问题是：一是城市交通布局不科学，城市交通系统在交通拥挤等问题出现后再被动规划，很容易引起各种问题的堆积；二是城区交通工具性能差距较大，公交系统发达，自行车、电动车等交通工具利用率较低，降低了道路的使用功能；三是交通供需在结构和空间上不平衡。交通投入主要在主干道等中心地带，周围公交资源分布不均匀；四是公交系统如何往便民方向发展，智慧公交是很多大城市现在提倡的，市民可以通过智能公交系统提供的掌上公交、便民查询终端、公共服务网等方式查询自己出行路线和应乘坐的车次，应鼓励将信息技术、数据通讯技术、电子控制技术等运用与公交系统，提高公共交通的管理水平和运行效率。
城市公交系统出现的问题，究其原因是规划上的不科学。如何优化线网，综合配套设施，科学规划是重点需要解决的问题。首先城市公交大部分已经更换清洁能源车，对改善城市大气环境污染做出了努力。私家车对城市的拥堵负有不可推卸的责任。要减少私家车出行就要在居民的观念里种下公交系统发达便捷，完全满足用户快捷，方便。
其次城市现在都有公交专线，但是在上下班高峰，公交专线照样会有车通过，规定出来并没有很好的遵守。这就是指令缺少权威性，只有保证各项交规的顺利执行，城市交通才能有序进行。
最后公用自行车的推行，建设完成共自行车服务站点，投入满足需求数量的公共自行车。城市公共自行车系统建成后，各站点与地铁、公交车、出租车共同构建起“四位一体”的“大公交体系”。但共用自行车还存在诸如“自行车损坏”、“锁止器故障”、“没有遮雨棚”、“站点分布不均”、“不知客服电话”等问题。共用自行车不仅是设点放车还存在大量的后期维护，设点的前期调研等问题。自行车的专用车道也很重要，好多道路没有自行车专用车道，有的被路边随意停放的汽车占用。只用加快完善自行车管理和自行车行车区域，自行车加入的公交系统会越来越满足居民的出行要求。
六、结语
笔者从城市公共交通问题的产生原因出发分析城市解决交通问题的方法DD绿色公共交通体系的建立成为解决城市交通问题的根本举措。同时对把自行车系统纳入公共交通做出了优点分析并对线性的公共交通系统不足突出了改进意见。
参考文献：
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公共交通的优点范文3
【关键词】公共交通；公交优先；城市交通系统
1 公共交通优先
城市公共交通是城市中供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称，包括公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等等。公共交通是相对于步行、自行车、私人小汽车、单位车辆等个体交通而言的。
城市人多地少、设施集中、活动频繁的特点，决定了城市可用于交通的土地资源是有限的，而交通的需求却不断地扩大。随着我国经济发展和机动化程度的提高，现有城市交通系统已不能满足日益增长的交通需求，出现了严重的交通堵塞、交通污染、交通事故等城市交通问题。随着城市化进程的推进，这种不平衡趋势必将继续恶化。
优先发展城市公共交通是世界上许多发达国家和发展中国家解决城市交通问题的最有效途径之一，这一理念近年来也已经为社会各界所普遍接受和认同。一般认为，公共交通优先应该包含以下三方面的内容：
1）政府部门在综合交通政策上确立公交优先发展的地位，并在政策上给予支持；
2）在城市规划、建设上、确立公交的优先发展地位；
3）在交通资源的使用与管理上，确立公交的优先权利。
公交优先的关键在于：构筑以公共交通为核心的城市-交通体系。交通系统的构建和公交优先的实施均应围绕这一思想展开。
2 公共交通与城市发展
早在1933年，《雅典》提出，居住、工作、休憩和交通是城市的四大功能，其中交通是实现其他三大功能有机联系的关键因素。如图1所示。对现代城市而言，交通系统是城市经济正常运转的基础保障，是城市综合环境的基本组成部分，也是衡量一个城市综合竞争力的重要标志，更与每个市民的日常生活息息相关。
图1 城市四大功能
当前，我国正处在城市化进程不断加快的进程中，城市人口以每年1800万的速度增长。在全国666个城市中，有40%的人口聚居在40多个百万人口以上的大城市。基于人口众多、土地严重紧缺和土地政策的限制，决定了我国城市的发展只能采取高密度城市开发和高密度居住的模式。而在城市的建设和发展过程中，如果缺乏有效的引导和控制，极易导致城市以现有城市中心为圆心，呈现“摊大饼”式均质发展模式。
以公共交通引导城市发展的TOD模式是实现土地利用与交通系统互动的重要途径。国内外研究表明，TOD发展模式是引导城市有序、高效率发展的重要理念和手段。从交通的角度来说，土地利用形态决定了交通的发生、吸引和分布形态，并在一定程度上决定了交通结构；从土地利用的角度来说，交通的容量和服务质量改变了城市结构和土地利用形态。因此，公共交通与城市的用地发展方向、城市的布局紧密相关。城市副中心的建设，城郊地区的发展，必须和城市公共交通的发展同步进行。没有大运量的、快捷的公共交通出行方式作为引导，城市难以达到理想的空间布局。换言之，适合我国国情的城市发展战略是：以公共交通网络而不是道路网络来构筑城市的主骨架，以公共交通线路的合理布设来引导城市空间发展。
以公交为核心的理想城市发展模式是：建立多中心或组团式的城市结构，组团之间利用大运量的公共交通线路连接。将城区划定为几个中心，围绕小中心分布商业、办公、住宅区域，并建立子中心城之间的地下轨道，采取大众运输村的规划和设计模式。如图2所示。
3 公共交通与城市交通结构
在高密度的城市土地开发模式下，我国现有人均城市建设用地仅相当于国外的1/3～1/2，城市道路人均面积相当于国外的1/3。随着居民收入水平的提高，城市机动化快速发展，部分大城市业已进入汽车时代。交通系统的最终目的是人和物的空间移动。以单位运输效率来衡量，个体交通的效率远逊于公共交通（见表1）。据统计，北京小汽车动态占地面积为道路面积的77%，但仅承担了12%的出行量。在这一背景下，单凭增加道路交通系统供给，已难以承担日益增长的个体交通需求。为满足城市交通出行需求，解决城市交通问题的唯一途径是改善城市客运交通结构，大力发展公共交通。
4 公共交通线网与城市道路网络
公共交通线路网的发展经历了由单一交通方式单条线路向单一交通方式多条线路，再到多种交通方式综合公共交通网络的发展过程，其规划与设计是一项复杂的工作，涉及到城市路网结构、客流需求、车队规模、交通条件等因素。其中，城市道路网络系统是公共交通存在的客观物理基础，与公共交通线网的规模、结构、形式存在密切的关系。
依照现有规划流程，道路网络系统规划是在将城市全天出行od转化为机动车出行od的基础上进行的。公共交通系统和公共交通线网规划在时间序列上排在城市道路网络规划之后。实际上，对于公共交通线网可以与城市道路网络系统一起构建。换言之，（下转第3页）（上接第4页）可以公共交通线网最优作为城市道路网络设计的主要优化目标之一。对城市道路网络系统的改造，也可以参照这一原则。
5 公共交通与交通安全
公共交通不但是效率最高的交通出行方式，还是最安全的交通出行方式。根据koomstra等人的研究，道路交通安全可以采用3个基本要素描述，即在交通环境中的滞留（Exposure）、发生交通事故的机率（Risk）和交通事故后果（Consequence）。交通方式和结构对交通事故的发生机率和后果影响很大。根据2005年5月福建省某市的居民出行调查，和2005年1月-5月的交通事故统计数据，得出几种主要交通方式每百万次出行的交通事故伤亡率如表2。
由表可知，公交车是最安全的交通方式。因此推进“公交优先”战略，提高公共交通的分担率，不仅能够提高交通系统的效率，也有利于提高交通系统的安全性。
6 公共交通系统与慢行交通系统
慢行交通（含非机动车交通和步行交通）是城市交通系统中最常见的交通方式。非机动车交通具有绿色环保、节约能源和方便的优点，步行交通则是实现出发地、目的地接驳和交通方式转换中必不可少的环节。一个运作良好的公共交通系统，必然有一个合理的慢行交通系统作为支撑。在城市交通系统中，公共交通系统和慢行交通系统的合理分工是：公共交通主要线路承担城市主要od节点之间的客流，慢行交通系统沟通公共交通站点与用地之间的交通联系。按照《城市道路交通规划设计规范》的要求，公共交通车站服务面积，以300M半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500M半径计算，不得小于90%。以步行速度3.0～4.5km/h，自行车车速12～15km/h记，围绕公交站点构筑的步行圈半径距离控制在500米左右，步行时间约为5～10分钟，围绕公共交通站点构筑的自行车出行圈半径可取1.5km，骑行时间约5～10分钟。在围绕公共交通站点构筑的慢行交通圈内，必须构筑完善的慢行设施，提供良好的慢行交通环境。
7 公共交通系统与交通语言
交通语言系统是交通管理者与出行者之间进行信息交流的工具，是以颜色、符号、文字和声音等为基础的符号体系和规则体系的集合体。交通语言不仅包括常见的交通标志标线，还包括其他一切通过静态和动态方式向交通参与者提供的交通出行信息。
公共交通的交通语言包括两个层面：一是指引出行者如何、到何处乘坐什么类型的公共交通，此层面是公共交通导向信息中的战略信息部分；另一个层面是公共交通设施本身属性对出行者的指引作用，是公共交通导向信息中战术信息部分。在信息提供过程中，除了常规的信息提供媒介外，还应基于人性化考虑，充分发掘公共交通系统的信息提供方式。
【参考文献】
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公共交通的优点范文4
关键词:轨道交通，有轨电车，轻轨交通，快速公交
随着社会经济的发展与城市人口的增长，人们已逐步形成共识:作为在城市公共交通中起骨干作用的城市轨道交通，必将成为城市公共交通的主要发展方向。发展轨道交通在很大程度上取决于城市的经济发展水平、生活质量、生态环境等方面的因素。
1 阳泉市区公共交通现状
1.1 阳泉市区道路系统
阳泉市区由于受地形限制道路系统不够完善。尤其是桃河的阻隔，使南北方向的交通主要集中在桃河桥上，车辆拥堵严重。北部地区由于地形高差较大，东西向的联系也很薄弱，南部地区由于受地形限制，很多道路曲折，坡度很大。因此总体规划的重点任务是完善道路交通网络系统，提高城市道路的通行能力。
1.2 阳泉市区公共交通系统
阳泉市城市公共交通系统由公共汽车和准公共交通(小公共汽车、出租汽车)两部分组成。
阳泉市公共交通线路网系统是在现有公共交通线路基础上，根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要，对原有线路、运营指标等进行了调整后逐步形成的。阳泉市现状公共交通运送能力为15万人/d，公交出行约占35%，公共交通网络覆盖面较大，基本能满足居民的出行需要。
2 轨道交通在阳泉市的适应性分析
随着国民经济的发展以及城市化进程的加快，城市的功能、作用在不断加强，特别是近几年由于汽车工业的发展，许多城市中机动车的速度与增长幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。因此，城市交通拥堵已经成为必然，与此同时，发展城市轨道交通也成为客观需要。
轨道交通具有运能大、速度快、污染低、安全、准点、舒适等优点，但是由于它投资大，建设时间长，在规划和实施中还会受到一定的制约。
轨道交通按照其作为公共交通的服务水平和运行方式，可以分为有轨电车、轻轨、地铁、独轨、缆索轨道等五种交通方式。比较而言，有轨电车和轻轨交通更适合阳泉市未来社会、经济、环境的可持续发展。
2.1有轨电车
有轨电车是城市中最早的一种轨道交通形式。现代有轨电车完全采用新的设计和技术，它具有与其他交通方式混合行驶的特点，车站设在人行道上，或者在街中修建长条形的月台，以便上下客。有轨电车通常由单节或两节车辆组成，其运送能力在2000人/h～5000人/h，运送速度一般在15km/h～20km/h，车站设置间距500m。
2.2 轻轨交通
轻轨交通是一种中容量的轨道交通系统，介于有轨电车与地铁之间，其覆盖范围较大，灵活性也很大。它具有以下特征:
1) 以电力为牵引动力。
2) 整条线路可以包括地面、高架或地下区段，地下区段仅限于必要的地方，通常距离比较短。
3) 可以有专用道，也可以在地面与其他交通方式混合行驶。为了保证一定的运送速度，在平交道口采用优先通行的交通信号系统。
4) 沿线设置车站，站台高度可以与车厢地板相当，也可以是较低的站台，或在地面上直接上下客。
5) 由多节车辆组成列车运行，通常不是很长的列车。
转贴于 6) 车辆可以采用铰接的结构形式。轻轨列车的编组一般不超过4辆，其运送能力在5000人/h～30000人/h，运送速度一般在25km/h～35km/h，车站设置间距为800m～1200m。轻轨交通的最低水平接近于有轨电车，最高水平接近于地铁。
轻轨交通的线路走向应服从城市总体规划，应成为城市客流集中的交通走廊，通常是连接一些重要的客流集散点，如铁路车站、汽车客运站、大型商业、经济活动中心、体育场等重要活动中心，以及规模较大的住宅区等。线路的纵断面设计，最大坡度限制为6%，坡道长度不超过500m;坡度为5%的，坡道长度不超过1000m;坡度小于5%的，坡道长度不受限制。
3 阳泉市轨道交通系统的功能定位
在公共交通方式中，有轨电车、轻轨及常规的公共电汽车在运送能力、适用范围、造价、运营速度、准时性等特征上各有优劣，因此适用于不同类型的城市、不同的社会经济发展阶段以及城市中不同的地点。从总体上，根据城市交通需求特点，合理确定不同交通方式的构成及其分担比例，建设完善的城市综合交通运输系统，是城市交通运输系统建设的根本目标和发展方向。
3.1 交通型
交通型的发展战略以联系阳泉组团、平定组团、荫营组团、开发区的轻轨交通为主要发展方向。
根据阳泉市总体规划，规划期末规划市区人口达到75万;阳泉组团、平定组团、荫营组团分别承担城市的各项功能。阳泉组团的行政、文化、商业中心功能将吸引平定、荫营两组团的大量人流，为了缓解中心城市区的交通拥挤，增加平定、荫营两组团与中心城市之间的吸引力，满足居民乘坐舒适、迅速、方便、准点的要求及公众对生存环境质量的要求，轻轨交通将是城市未来公共交通的理想方式。
3.2 延续型
延续型的发展战略以维持现状交通网络，适当调整交通方式的构成及其分担比例为主要发展方向。阳泉市具有独特的地域文化特色，典型的自然风貌，未来阳泉的城市设计应充分体现其独特的气质。现代、美丽的阳泉必然在城市的生活质量、生态环境等方面有更高标准的要求。在公共交通方式的选择中，采用有轨电车取代公共汽车，以减少汽车尾气对大气环境的污染，同时采用方便老人、幼儿、残疾人的特殊服务，使轨道交通更具人性化。
4 结语
公共交通的优点范文5
摘要：受经济社会高速发展与城市规模的迅速扩大、机动车数量急剧增多等影响，空气雾霾对环境造成极大的影响，道路拥堵等给市民的生活、工作带来诸多的不便，不仅增加了社会成本，也阻碍了城市的持续健康发展。鉴于城市公共交通具有集约高效、节能环保等诸多优点，国务院明确提出“实施城市公共交通优先发展战略”。公交导向发展战略，是国外大城市引导城市空间合理生长、治霾治堵最重要的方法之一。如何通过价格杠杆引导城市公共交通优先发展，已成为城市经济社会发展的当务之急。
关键词 ：公共交通；价格杠杆；城市发展
一、国外城市公共交通价格管理经验
国外发达国家在城市空间发展的进程中，大多经历了“私人汽车膨胀道路拥挤阻塞重视发展公共交通”的发展历程。在吸取历史经验教训的基础上，公交优先战略由法国率先提出，发挥价格杠杆作用是许多国家普遍采用的重要手段。
1.统一协调的收费系统
城市公共交通包括地铁、公交车和轻轨交通等。比如，巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁（也称郊区列车）和公共汽车组成，它们在巴黎及其周边地区织成一张庞大的交通网。这三大公交系统由巴黎独立运输公司统一管理。尽管车票价格根据不同区域有所不同，但同一区域内的车票相互通用，公交车票和地铁票是同一种票，凭票不仅能乘坐市区地铁和公交车，还可乘坐郊区地铁。巴黎市郊间的流动人口中有60%使用公交工具。纽约市地铁和公共汽车同属公交局管理，两种交通工具联运，票价相同。
2.覆盖广泛的票价优惠体系
为鼓励公众更多地选择公共交通出行，国外先进城市设计出各种不同的票种和票价，大范围的让利于民。例如，按时间划分的日票、周末票、周票、月票和年票；按年龄划分的儿童票、学生票、成人票和老人票；按人数划分的个人票、家庭票和团体票等等。法国巴黎市针对旅游者推出日票、两日票、三日票、五日票等；美国纽约市地铁普通卡提供“买十送一”的优惠，后继充值也享受同样的优惠，月卡、周卡和日卡不限乘车次数。
3.科学规范的补贴机制
发达国家先后制定了多种有关公共交通的法律法规及税收政策，并建立起比较完善的公交财政补贴监督机制，成本费用评价制度和政策性亏损评估补贴制度，确保了对公交财政补贴的实现和补贴资金的使用效率。美国先后制订了《城市公共交通法》《城市公共交通扶持法》《综合地面交通效率法》等一系列法律法规，为扩大对公共交通的资助提供了法律保障。法国政府依法设立的公共交通税，巴黎市区交通税率为2.4%，税收征收后由巴黎交通管理委员会按月分配给公交总公司、国铁等交通企业。德国政府为了从资金上保证公交优先政策，制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》，明确资金使用和分配权限，德国公共交通业每年出车近100亿辆次，大约86%的德国家庭出行选择使用的都是公共交通工具。
4.精细化的停车管理政策
欧洲各个城市中广泛采用“停车—换乘”模式，在轨道交通所辐射到的郊区和卫星城的各个站点附近，设有精心设计、与站点衔接良好的停车设施，采用低廉的停车收费政策引导城市外围地区的居民在进入城区前进行交通方式转换。英国伦敦20世纪70年代启动了“停车再乘车”计划。与此同时，运用差别化停车收费政策，调节进入市中心的车流量。比如，在纽约市区，停车区域主要分为路边停车位和停车场两大类。路边停车是纽约市政府设立和管理的，收费相对较低，对停车地点、时段、时限和收费标准，都做了严格的规定，供开车人短时间停车使用。通常最多可以停两个小时，超时将面临罚单。而停车场大多是公司经营的，定价完全根据市场需求来决定，收费相对较高，每小时收费从十几美元到20多美元不等。此外，停车场还开通了网上预订停车位服务，引导司机驾车直接停入，在客观上减少了街道上的车流量和对空气的污染。
二、国内城市公共交通价格管理情况
目前，城市公共交通优先发展的理念在我国已经深入人心，得到方方面面的认同。全国各地在充分发挥价格杠杆作用，促进公交优先发展方面做出了一些有益的探索，取得了一些效果。比如，北京市制定了《交通发展纲要》，明确了公共交通的社会公益性定位，实行的是公交低票价政策；上海市对公交企业建立了严格、规范的成本费用审计与评价制度，合理界定和补贴政策性亏损；深圳市推进了各种公共交通方式的统一收费和统一结算；南京市实行了公交换乘优惠政策等等。但由于受城市公共交通涉及面广，受制约性强，历史遗留问题多，法律法规不健全等因素的影响，当前我国的公共交通价格管理体系仍有待于进一步完善。
1.公交补贴机制的规范性有待加强在国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见的通知》中，明确规定了公共交通的社会公益性。城市公交企业因价格限制因素造成的政策性亏损，承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车），完成政府指令性任务所增加的支出，政府应该给予补贴。在现有的补贴政策中，政府和公交企业存在信息不对称问题，地方政府在制定亏损补贴方案时，往往也只是做一些非常笼统的原则性规定，或者预估一个固定的补贴额，具体补贴数额的确定则视执行结果而定，缺乏规范的城市公交成本费用制度，科学的城市公交服务质量考核制度和补贴约束机制。
2.公交定价机制的科学性有待提高
价格是调整资源配置的杠杆，城市公共交通票价优惠作为一项民生政策，体现了城市公共交通公益性的回归。公交票价涉及到公众、企业和政府等多方利益主体和多方利益关系。由于政策本身的复杂性，也因各地的经验不足，政策在实施过程中出现过这样或那样的问题。优惠幅度过低难以使老百姓切实享受到实惠，过高则可能降低公交企业的积极性，企业只能通过减少员工工资福利和降低服务质量来降低运营成本，这样会进一步降低城市公交的吸引力，并增加政府财政压力，最终还是要经由财政间接地由广大居民埋单。如何构建科学合理的公共交通票价动态调整机制，制定合理合适的优惠幅度和选择恰当的优惠方式，是有效化解公共交通公益性与经济性矛盾的重要课题。
3.公共交通价格政策的统筹性有待增强
公共交通价格政策涉及到公共交通票价、停车收费、财政补贴、税收减免等等，涉及到物价、交通、财政、审计、国土、城建、公安、环保、城管、税务、民政等多个政府部门。当前，在政策的制定实施过程中，由于缺乏“组合拳”动作和“一揽子”计划，各项政策不能有机融合发挥出最大效应。例如，在调整票价优惠政策时，应当综合考虑不同人群，不同时间，不同需求，综合制定公交、地铁等公共交通工具等“一揽子”优惠政策；在市区内实施实行差别化停车收费政策，提高中心城区停车收费时，应当合理规划建设使用市郊换乘停车场，市区公交、地铁附近的公共自行车设施，完善不同交通工具之间的无缝接驳。
三、相关政策建议
1.推动立法加强顶层设计
根据国外经验，强有力的公共交通法律是保障公共交通发展的基础。当前，要根据实际情况，尽快建立健全公共交通法律法规体系，明确公共交通的社会公益性质，理清政府、企业和社会的权责边界。公交企业的性质决定了不可能只依靠市场的力量来发展公交，通过立法来规定政府这只“有形的手”怎么伸，伸多远，尤其是要明确价格工作在促进公交优先发展的地位、作用及手段，从而依据法律法规研究制定一系列优先发展公共交通的价格政策和措施，为公交优先发展提供规范、可持续的价格保证。
2.建立公开透明的补贴机制
建立严格的公交企业的成本监审机制，合理界定公交行业成本范围，科学测算、审核和评价公交企业经营状况，加强涉及公交运营成本的生产资料的价格监测，合理界定和计算政策性亏损。建立多方参与的社会评价机制，健全信息公开制度，加大对公交企业的监督管理，构建公交服务质量常态化评估机制，综合考虑政策性亏损金额和服务质量等因素，合理确定补贴资金的来源与保障、支付时间和方式。同时对公交企业在技术改造、节能减排等方面的投入，可以依法建立专项补贴基金。
3.构建科学合理的票价体系
综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况，以社会公益为导向，优质优价为原则，建立科学合理、公开透明、公众参与的票价形成和调整机制。针对不同的人群，统筹兼顾，不断完善多层次、差别化、可操作性的票价优惠政策体系。参考国外先进经验，综合考虑居民的收入、成本、CPI等因素，研究制定在保持票价与可支配收入之比相对稳定，公共交通客流稳定增长的前提下的动态调整票价公式，促进票价调整工作规范化、常态化和制度化运行。
4.强化协调统筹政策
公共交通的优点范文6
关键词：公共交通；环境保护；发展措施
中图分类号：TU-856 文献标识码：A
据统计资料显示，二十世纪末，每年由汽车排出的大量尾气中，一氧化碳的含量约为4.1亿吨，碳化氢含量约为0.8亿吨，氮氧化合物含量约为0.4亿吨。我国机动车仅占世界总量的3.6％，而三种有毒气体仅民用汽车每天的排放量就高达4.45—4.87吨。由世界环境、经济专家调查的全球空气污染严重的21个城市中，我国就占了9个，全国每年因空气和水污染所造成的损失高达539亿美元。截至目前，全世界的汽车每年排放到大气中的各种废气总量多达59亿吨，在大气总污染中所占比重高达68％。交通发达的工业化国家还要高，如韩国仅汽车排出的一氧化碳就占总排放量的95％。
一、城市交通的现状分析
我国越来越多的家庭已拥有了私家车，且拥有车辆数和机动车保呈大幅递增之势，严重威胁了全国各大城市的生态环境及居民的生活质量。城市街道的容量渐小、供不应求的矛盾更加突出，交通拥堵，交通事故增加，使城市的经济活动与可持续发展受到了严重制约。
随着私家车的大量增加引发城市道路交通堵塞的情况日趋严重，发达国家因此而推行优先发展公共交通的政策。法国于二十世纪中期，首先大量投资建设和发展城市公共交通系统，公交出行占总量的63％。而后，美国、英国、加拿大等一些发达国家也针对公共交通的发展制定了相应的方针政策，并采取了一系列措施，使城市公交在整个客运中的比重迅速提高，城市交通堵塞问题得到了有效地缓解，噪音和环境污染情况有所改善，市民的生活质量有了明显的提高。通过以上国外成功经验的启示，我国城市交通也应以公共交通发展为主方向，普通客运结合快速轨道交通，形成多种客运交通方式协调发展的综合客运交通体系。
二、城市公共交通的发展意义
城市公共交通是城市基础设施组成中不可或缺的一部分，与城市整体功能的发挥、市民生活质量的提高和城市的可持续发展有着直接的关系，是城市现代化建设的重要环节和关键。
城市社会经济可持续发展的前提是大力发展公共交通。（1）公共交通是有效利用道路资源的交通方式，发展公共交通对于城市交通拥堵情况起到有效的缓解作用；（2）公共交通是经济高效的交通方式，发展公共交通有利于降低运输成本；（3）公共交通是全社会通用的交通方式，发展公共交通有利于体现社会公平与公正；（4）公共交通是污染排放率低的交通方式，发展公共交通有利于环境保护。
国内外的交通学者已对优先发展公共交通达成了共识，居民的安全出行，气候环境的大力维护都离不开公交事业的发展。公交优先政策若要真正落到实处，政府的战略选择和政策导向十分关键。一方面，根据国外经验启示，只有赖于政府的强力支持并形成其政策理念公交优先才有可能实现；另一方面，无论公交优先政策是否得到政府的最终支持而实现，都会直接影响着城市未来机动化道路、城市交通系统的效率和服务状况，而且对于城市未来的可持续发展及人民生活质量也起着决定性的作用
三、发展城市公共交通的合理化建议
（一）国土资源的合理使用
随着我国城市交通事业的快速发展，势必由于各类资源的紧缺而受到条件限制，尤其是土地资源、水资源及矿产资源在世界上都处于较低的人均占有量。因此，紧跟我国城市化建设的步伐，优先发展大容量的公共交通，才是合理利用资源的明智之举。通过调研分析，以公共汽（电）车、轨道交通为主要代表的城市大容量公共交通占用道路和停车用地最为经济。道路的使用率通过每平方米每小时运载人数为标准进行衡量，结果显示，公共汽（电）车比起小汽车、中巴车和自行车高达数倍之多；同样，在土地资源、投资及建筑材料方面也比中巴车、小汽车节约。
（二）自然环境的大力维护
城市交通带动城市经济快速发展的同时，也给自然环境造成了严重的破坏，甚至对居民的身心健康构成了威胁。据调查显示，我国每人每年平均有5天因受大气污染严重而致病，每年因污染致病身亡的多达上千人，所患病症以慢性支气管炎、哮喘居多。我国城市大气污染主要由于机动车的尾气所致，并呈日趋严重之势。虽然我国城市汽车拥有量比国外要少很多，但尾气污染却一直居世界前列。如我国小型轿车尾气中HC、CO和N0X的含量就远远高于美国。同比公共汽（电）车，不仅污染程度高，交通事故频发率也高。因此，为保护自然环境，降低空气污染，改善城市居民的居住环境，促进城市可持续发展，必须大力发展公共交通，特大城市、大城市要创造条件发展快速轨道交通，推广新能源环保汽车等无污染的交通工具。
（三）加快公共交通的发展进程
解决城市交通拥挤和控制环境污染的关键在于大力发展城市公共交通，同时降低个体交通的使用频率。目前世界各大城市的交通形式是以地铁、铁路、轻轨交通、公共汽车等多种交通方式互相协调的综合交通体系。在某些大城市交通状况良好的情况下，公共交通的优势会在综合交通体系中有明显的体现。国外大城市的交通之所以效率比较高、交通状况比较好，主要是轨道交通发达。但是在这些城市中，由于小汽车交通占的比例较高，仍然在所难免存在一些交通问题，因而提高公共交通的比例才是我国致力公交发展的唯一目标。由于种种原因，我国的轨道交通一直不占优势，但自行车交通却明显领先。由二十世纪末对公共交通方式出行量与自行车方式出行量的对比析可知，前者远远低于后者，显然，这样的交通结构，不会有很高的效率。所以，减少自行车的出行比例才是我国城市交通结构调整的重点，才会提高公共交通的占有率和服务水平。而使我国城市交通结构朝合理方向发展的有效途径，就是实行公交优先，大力发展公共交通，使自行车交通向公共交通方向转化，促进城市可持续发展。
（四）减少能源耗费
目前我国的各项资源已逐渐匮乏。因此，对于城市交通的方式问题，应该以能源的节省为先，才能促进城市的可持续发展。若使能源耗费降到最低，可选择自行车与公共汽车，大城市可选择地铁、市郊铁路、轻轨、有轨电车等。轨道交通不但运量大，而且采用电能，具有零排放、运营成本低、能源效率高等优点，故作为交通的最佳选择，而小汽车、摩托车能耗大，污染严重，作为主要交通方式则不予以考虑。
参考文献：
1.吴文,周安伟. 《谈城市住区交通与公共交通的融合》. 《中外建筑》. 2008年02期.
2. 刘术红,吴家友. 《城市自由出行社区规划研究》. 《辽宁交通科技》. 2009年09期.
3. 何宁,兰荣,赵倩瑜. 《公共交通——可持续交通的支柱》. 《城市交通》. 2008年04期.
