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管道运输业发展前景范文1
关键词：道路运输 市场监管 从业人员
目前，交通部《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》(以下简称《意见》)，提出未来5到10年，道路运输要以科学发展观为指导，认真落实国务院关于加快发展服务业的战略部署，充分发挥道路运输业的比较优势，着实提高市场监管能力，推进道路运输业实现运输安全高效、服务文明诚信、节能减排主导、技术装备先进、市场规范有序、站运协调发展的目标。道路运输市场监管作为道路运输业的管理部门，落实《意见》，就是要以行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的管理，构建和维护统一、开放、竞争、有序的道路运输市场秩序，提供安全、便捷、可靠、经济、优质的道路运输公共服务，充分地满足道路运输服务消费者和道路运输经营者的需求，为构建社会主义和谐社会做出贡献。但是近年来，我国道路系统已发生多起重大运输灾害事故，这暴露出道路运输安全仍存在许多薄弱环节，应引起有关管理机构高度重视。因此，在这种形势下，对道路运输现状加以研究尤为必要，并有针对性地改善道路运输条件，提高道路运输的市场监管。
一、我国道路运输市场监管的必要性
从道路运输业的业态，尤其是我国道路运输业的现状及发展前景看，我国道路运输业基本不具备自然垄断的条件，决定其必须要在政府主导的市场监管下进行工作。某些公用事业性质的企业并不是自然垄断的，并且也不是所有的自然垄断企业都是公用事业。当前对道路运输行业进行监管主要是出于以下的考虑。第一，包括汽车运输在内的交通运输业对公众的影响是非常显著的，政府不能对与国计民生有重大关系的道路运输失去控制和主导。第二，道路运输业内存在着极其不公平的恶性竞争，严重地影响了行业内众多守法企业和行业外消费者的公共利益。所以尽管道路运输业内的自然垄断并不明显，但作为一类公用事业的道路运输业，政府对其进行监管是完全必要的。在市场监管中，政府具有以下权:政府保留控制进人的权利;政府保留管制价格的权利;政府保留为公共利益而指定质量标准和某些其他服务条件的权利;被授权者有责任向所有的消费者提供上述两条确定的合理务。总之，政府主管部门为了保证行业的服务质量和服务条件，必须对该行业的市场进人进行监管，必要时还可对价格进行管制。但是监管并不是对竞争的全然抹杀，恰恰相反，监管的主要任务就是建立或者保持一种必不可少的条件，使全社会的资源得到有效的利用，同时保持竞争的机制。
二、当前道路运输市场监管存在的问题
1、立法环节步伐缓慢
首先，从道路运输业在国民经济发展中的重要地位来看，客观上要求有一部效力相应的全国性法律文件引导、规范道路运输行业的健康发展。但是部门利益、地方利益分歧很难形成统一的制度安排，所以长期以来国家依靠部门规章对全国庞大的道路运输行业进行引导、规范。受效力的影响，部门规章往往起不到统一监管的作用，这种局面，客观上造成了道路运输行业管理的地方化、多元化。其次，从1985年开始起草的《道路运输条例》，历时19年才出台，立法步伐缓慢，对道路运输业的秩序要求回应迟滞，从一个侧面反映国家对道路运输行业管理重要性认识的艰难转变。还有一些地方道路运输行业立法的内容在很大程度上沦为国家立法的翻版使得地方道路运输立法对中央立法的具体化、补充性功能弱化，缺乏可操作性。在实践中往往表现为国家立法没有解决的问题，地方立法也没有解决，国家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。
2、常现多头监管局面
《意见》对道路运输的各个环节做出了严格的规定，设置了多个运管机构，各机构均可对外执法。但相互之间协调、配合不够，人员、车辆调动不便。因此，不能形成管理合力，对运输市场监管力度不够。在一些地方几个运管机构分属多个领导分管，管理层级多、关系复杂、内部协调困难、存在各自为政的现象，管理关系不顺。比如，2007年液氯泄漏事故中肇事车本身，按现有管理体制，就涉及到3个部门，槽罐归质检部门管，车体属交通部门管，车辆上路通行又涉及公安部门。安全监管各部门之间存在着管理职能交叉的问题，进而造成了安全监管的漏洞。
3、安全监管不到位
近年来，我国在道路运输安全监管方面开展了大量工作。但由于多方面的原因，针对道路运输的安全监控与事故应急处置能力仍相对较弱，难以适应道路运输迅猛发展的新形势和新要求。一是静态管理严谨，动态监管薄弱。道路运输的证书情况、运输状况等进行检查询问仍未跳出静态监管的模式，运输汽车的整个运输、装卸过程监管不够，未能在真正意义上实现从静态监管到动态监管的转变:二是全程动态监管体系尚未建立。人力、物力资源的不足制约了全程动态监管的实施，科技设备不能满足动态监管的需要;三是道路管理机构内部管理、运政等部门对危险品运输的监管行政执法效率不高:四是道路运输信息化管理十分落后，大部分部门和单位依靠经验进行管理，远远不能适应形势发展的需要。如果没有信息系统，就难以为危险货物作业人员和管理人员提供技术支持和应急处理指导，难以对道路进行有效的跟踪管理。
4、从业资格证的定位存在偏差
目前人员资质成为道路运输市场安全一作的重要一关。但是我们认为，从业资格证不具有安全管理功能，只有驾驶证才具有安全管理职能。《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》提出从业资格证制度的目的是“为规范营业性道路运输驾驶员职业培训活动，提高营业性道路运输驾驶员职业素质，加强道路运输安全生产管理，提高道路运输服务质量”。这可以看出，从业资格证制度中加强道路运输安全生产管理的职能相对较弱。相比而言，安全管理职能应该是驾驶证的职能，驾驶员持有从业资格证只是要求其必须掌握关于营业生运输的知识。
5、道路基础设施薄弱
我国很多道路特别是农村道路点多、面广、战线长，大多数是农民群众自筹自建。坡陡弯急，路况差，晴通雨阻现象严重。
管道运输业发展前景范文2
关键词：道路运输 市场监管 从业人员
目前，交通部《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》(以下简称《意见》)，提出未来5到10年，道路运输要以科学发展观为指导，认真落实国务院关于加快发展服务业的战略部署，充分发挥道路运输业的比较优势，着实提高市场监管能力，推进道路运输业实现运输安全高效、服务文明诚信、节能减排主导、技术装备先进、市场规范有序、站运协调发展的目标。道路运输市场监管作为道路运输业的管理部门，落实《意见》，就是要以行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的管理，构建和维护统一、开放、竞争、有序的道路运输市场秩序，提供安全、便捷、可靠、经济、优质的道路运输公共服务，充分地满足道路运输服务消费者和道路运输经营者的需求，为构建社会主义和谐社会做出贡献。但是近年来，我国道路系统已发生多起重大运输灾害事故，这暴露出道路运输安全仍存在许多薄弱环节，应引起有关管理机构高度重视。因此，在这种形势下，对道路运输现状加以研究尤为必要，并有针对性地改善道路运输条件，提高道路运输的市场监管。
一、我国道路运输市场监管的必要性
从道路运输业的业态，尤其是我国道路运输业的现状及发展前景看，我国道路运输业基本不具备自然垄断的条件，决定其必须要在政府主导的市场监管下进行工作。某些公用事业性质的企业并不是自然垄断的，并且也不是所有的自然垄断企业都是公用事业。当前对道路运输行业进行监管主要是出于以下的考虑。第一，包括汽车运输在内的交通运输业对公众的影响是非常显著的，政府不能对与国计民生有重大关系的道路运输失去控制和主导。第二，道路运输业内存在着极其不公平的恶性竞争，严重地影响了行业内众多守法企业和行业外消费者的公共利益。所以尽管道路运输业内的自然垄断并不明显，但作为一类公用事业的道路运输业，政府对其进行监管是完全必要的。在市场监管中，政府具有以下权:政府保留控制进人的权利;政府保留管制价格的权利;政府保留为公共利益而指定质量标准和某些其他服务条件的权利;被授权者有责任向所有的消费者提供上述两条确定的合理务。总之，政府主管部门为了保证行业的服务质量和服务条件，必须对该行业的市场进人进行监管，必要时还可对价格进行管制。但是监管并不是对竞争的全然抹杀，恰恰相反，监管的主要任务就是建立或者保持一种必不可少的条件，使全社会的资源得到有效的利用，同时保持竞争的机制。
二、当前道路运输市场监管存在的问题
1、立法环节步伐缓慢
首先，从道路运输业在国民经济发展中的重要地位来看，客观上要求有一部效力相应的全国性法律文件引导、规范道路运输行业的健康发展。但是部门利益、地方利益分歧很难形成统一的制度安排，所以长期以来国家依靠部门规章对全国庞大的道路运输行业进行引导、规范。受效力的影响，部门规章往往起不到统一监管的作用，这种局面，客观上造成了道路运输行业管理的地方化、多元化。其次，从1985年开始起草的《道路运输条例》，历时19年才出台，立法步伐缓慢，对道路运输业的秩序要求回应迟滞，从一个侧面反映国家对道路运输行业管理重要性认识的艰难转变。还有一些地方道路运输行业立法的内容在很大程度上沦为国家立法的翻版使得地方道路运输立法对中央立法的具体化、补充性功能弱化，缺乏可操作性。在实践中往往表现为国家立法没有解决的问题，地方立法也没有解决，国家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。
2、常现多头监管局面
《意见》对道路运输的各个环节做出了严格的规定，设置了多个运管机构，各机构均可对外执法。但相互之间协调、配合不够，人员、车辆调动不便。因此，不能形成管理合力，对运输市场监管力度不够。在一些地方几个运管机构分属多个领导分管，管理层级多、关系复杂、内部协调困难、存在各自为政的现象，管理关系不顺。比如，2007年液氯泄漏事故中肇事车本身，按现有管理体制，就涉及到3个部门，槽罐归质检部门管，车体属交通部门管，车辆上路通行又涉及公安部门。安全监管各部门之间存在着管
理职能交叉的问题，进而造成了安全监管的漏洞。
3、安全监管不到位
近年来，我国在道路运输安全监管方面开展了大量工作。但由于多方面的原因，针对道路运输的安全监控与事故应急处置能力仍相对较弱，难以适应道路运输迅猛发展的新形势和新要求。一是静态管理严谨，动态监管薄弱。道路运输的证书情况、运输状况等进行检查询问仍未跳出静态监管的模式，运输汽车的整个运输、装卸过程监管不够，未能在真正意义上实现从静态监管到动态监管的转变:二是全程动态监管体系尚未建立。人力、物力资源的不足制约了全程动态监管的实施，科技设备不能满足动态监管的需要;三是道路管理机构内部管理、运政等部门对危险品运输的监管行政执法效率不高:四是道路运输信息化管理十分落后，大部分部门和单位依靠经验进行管理，远远不能适应形势发展的需要。如果没有信息系统，就难以为危险货物作业人员和管理人员提供技术支持和应急处理指导，难以对道路进行有效的跟踪管理。
4、从业资格证的定位存在偏差
目前人员资质成为道路运输市场安全一作的重要一关。但是我们认为，从业资格证不具有安全管理功能，只有驾驶证才具有安全管理职能。《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》提出从业资格证制度的目的是“为规范营业性道路运输驾驶员职业培训活动，提高营业性道路运输驾驶员职业素质，加强道路运输安全生产管理，提高道路运输服务质量”。这可以看出，从业资格证制度中加强道路运输安全生产管理的职能相对较弱。相比而言，安全管理职能应该是驾驶证的职能，驾驶员持有从业资格证只是要求其必须掌握关于营业生运输的知识。
5、道路基础设施薄弱
我国很多道路特别是农村道路点多、面广、战线长，大多数是农民群众自筹自建。坡陡弯急，路况差，晴通雨阻现象严重。
三、加强道路运输市场监管的措施
1、规范道路运输管理行政执法
加快建设法治政府，全面推进依法行政，既是社会主义和谐社会的重要内容，也是实现和谐社会目标的重要措施。道路运输管理系统要坚持依法行政理念，全面推进依法行政，依法履行《道路运输条例》赋予的道路运输监督检查的职能，严格执行《行政许可法》、《行政处罚法》等法律法规，公正、规范、严格、文明执法，切实尊重和保护道路运输经营者的合法权益。要进一步强化行政执法监督，继续完善执法责任制，落实执法责任追究制度。以全面贯彻《交通行政执法检查制度》等行政执法责任制度为重点，健全完善道路运输执法监督机制，做好道路运输管理机构的层级监督，主动接受舆论监督和社会监督。要创新法律培训和普法宣传机制，提高道路运输管理人员的依法行政能力和文明执法水平，提高广大道路运输经营者的守法意识。
2、强化道路运输管理服务职能
道路运输关系国民经济持续快速发展，关乎千家万户切身利益。因此，道路运输管理系统必须坚持以人为本，强务理念，创新管理制度，推行阳光化作业，简化办事程序，真正做到公平、公正、公开和便民。比如要努力推进城乡客运一体化进程，大力开拓跨省和农村客运班线，建设“三优”、“三化”标准客运汽车站，为社会提供方便、快捷、优质的道路运输服务。同时围绕现代物流业的发展要求，积极引导货运企业利用现有场地、设备、设施，建立集仓储、包装、修车、加油、货运、停车食宿为一体的等级货运站，鼓励运输企业与生产企业、销售企业联合拓展物流配送业务，创造安全、高效、便民、和谐的道路运输环境。
3,健全高效应急指挥体系
道路运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性，这就要求我们首先要健全完善应急指挥体系、提高应急反应效率，最大限度地减少道路运输事故的危害。统筹规划，合理布局，形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的道路运输应急指挥网络，以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。确保各级应急指挥机构成员的结构合理。指挥机构中，既要考虑相关部门代表的合理性，也要考虑道路运输的特殊性，确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建
立健全应急工作领导负责制和责任追究制，完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度，提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。
4、提高从业人员整体素质
从业人员的业务素质，关系到道路运输的各项法律、法规、规章、技术标准和作业规范能否严格执行，各项安全管理措施能否落实到位。当前道路运输从业人员多数素质偏低，不能完全适应道路运输特别是危险品货物运输和管理工作的需要，一些环节的不安全隐患不能发现，对执行法律、法规和运输生产过程的监督到不了位，这是当前管理中的一个薄弱环节。为了迅速提高道路危险品货物运输从业人员的素质，必须通过多种渠道，采取多种形式，做好人才培训工作，使驾驶员、押运员人人技术熟练、个个职业素质好。比如装卸管理、押运人员应持相应工种的《岗位资格证》上岗作业，驾驶人员必须获得道路运输《从业资格证》。其中所有危险货物运输从业人员都要严格按照《汽车运输、装卸危险货物作业规程》进行操作。
5、加强基础建设和管理
管道运输业发展前景范文3
【关键词】道路运输 市场监管 从业人员
目前，交通部《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》（以下简称《意见》），提出未来5到10年，道路运输要以科学发展观为指导，认真落实国务院关于加快发展服务业的战略部署，充分发挥道路运输业的比较优势，着实提高市场监管能力，推进道路运输业实现运输安全高效、服务文明诚信、节能减排主导、技术装备先进、市场规范有序、站运协调发展的目标。道路运输市场监管作为道路运输业的管理部门，落实《意见》，就是要以行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的管理，构建和维护统一、开放、竞争、有序的道路运输市场秩序，提供安全、便捷、可靠、经济、优质的道路运输公共服务，充分地满足道路运输服务消费者和道路运输经营者的需求，为构建社会主义和谐社会做出贡献。但是近年来，我国道路系统已发生多起重大运输灾害事故，这暴露出道路运输安全仍存在许多薄弱环节，应引起有关管理机构高度重视。因此，在这种形势下，对道路运输现状加以研究尤为必要，并有针对性地改善道路运输条件，提高道路运输的市场监管。
一、我国道路运输市场监管的必要性
从道路运输业的业态，尤其是我国道路运输业的现状及发展前景看，我国道路运输业基本不具备自然垄断的条件，决定其必须要在政府主导的市场监管下进行工作。某些公用事业性质的企业并不是自然垄断的，并且也不是所有的自然垄断企业都是公用事业。当前对道路运输行业进行监管主要是出于以下的考虑。第一，包括汽车运输在内的交通运输业对公众的影响是非常显著的，政府不能对与国计民生有重大关系的道路运输失去控制和主导。第二，道路运输业内存在着极其不公平的恶性竞争，严重地影响了行业内众多守法企业和行业外消费者的公共利益。所以尽管道路运输业内的自然垄断并不明显，但作为一类公用事业的道路运输业，政府对其进行监管是完全必要的。在市场监管中，政府具有以下权：政府保留控制进入的权利；政府保留管制价格的权利；政府保留为公共利益而指定质量标准和某些其他服务条件的权利；被授权者有责任向所有的消费者提供上述两条确定的“合理”服务。总之，政府主管部门为了保证行业的服务质量和服务条件，必须对该行业的市场进入进行监管，必要时还可对价格进行管制。但是监管并不是对竞争的全然抹杀，恰恰相反，监管的主要任务就是建立或者保持一种必不可少的条件，使全社会的资源得到有效的利用，同时保持竞争的机制。
二、当前道路运输市场监管存在的问题
1、立法环节步伐缓慢
首先，从道路运输业在国民经济发展中的重要地位来看，客观上要求有一部效力相应的全国性法律文件引导、规范道路运输行业的健康发展。但是部门利益、地方利益分歧很难形成统一的制度安排，所以长期以来国家依靠部门规章对全国庞大的道路运输行业进行引导、规范。受效力的影响，部门规章往往起不到统一监管的作用，这种局面，客观上造成了道路运输行业管理的地方化、多元化。其次，从1985年开始起草的《道路运输条例》，历时19年才出台，立法步伐缓慢，对道路运输业的秩序要求回应迟滞，从一个侧面反映国家对道路运输行业管理重要性认识的艰难转变。还有一些地方道路运输行业立法的内容在很大程度上沦为国家立法的翻版使得地方道路运输立法对中央立法的具体化、补充弱化，缺乏可操作性。在实践中往往表现为国家立法没有解决的问题，地方立法也没有解决，国家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。
2、常现多头监管局面
《意见》对道路运输的各个环节做出了严格的规定，设置了多个运管机构，各机构均可对外执法。但相互之间协调、配合不够，人员、车辆调动不便。因此，不能形成管理合力，对运输市场监管力度不够。在一些地方几个运管机构分属多个领导分管，管理层级多、关系复杂、内部协调困难、存在各自为政的现象，管理关系不顺。比如，2007年液氯泄漏事故中肇事车本身，按现有管理体制，就涉及到3个部门，槽罐归质检部门管，车体属交通部门管，车辆上路通行又涉及公安部门。安全监管各部门之间存在着管理职能交叉的问题，进而造成了安全监管的漏洞。
3、安全监管不到位
近年来，我国在道路运输安全监管方面开展了大量工作。但由于多方面的原因，针对道路运输的安全监控与事故应急处置能力仍相对较弱，难以适应道路运输迅猛发展的新形势和新要求。一是静态管理严谨，动态监管薄弱。道路运输的证书情况、运输状况等进行检查询问仍未跳出静态监管的模式，运输汽车的整个运输、装卸过程监管不够，未能在真正意义上实现从静态监管到动态监管的转变：二是全程动态监管体系尚未建立。人力、物力资源的不足制约了全程动态监管的实施，科技设备不能满足动态监管的需要；三是道路管理机构内部管理、运政等部门对危险品运输的监管行政执法效率不高：四是道路运输信息化管理十分落后，大部分部门和单位依靠经验进行管理，远远不能适应形势发展的需要。如果没有信息系统，就难以为危险货物作业人员和管理人员提供技术支持和应急处理指导，难以对道路进行有效的跟踪管理。
4、从业资格证的定位存在偏差
目前人员资质成为道路运输市场安全―E作的重要一关。但是我们认为，从业资格证不具有安全管理功能，只有驾驶证才具有安全管理职能。《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》提出从业资格证制度的目的是“为规范营业性道路运输驾驶员职业培训活动，提高营业性道路运输驾驶员职业素质，加强道路运输安全生产管理，提高道路运输服务质量”。这可以看出，从业资格证制度中加强道路运输安全生产管理的职能相对较弱。相比而言，安全管理职能应该是驾驶证的职能，驾驶员持有从业资格证只是要求其必须掌握关于营业性运输的知识。
5、道路基础设施薄弱
我国很多道路特别是农村道路点多、面广、战线长，大多数是农民群众自筹自建。坡陡弯急，路况差，晴通雨阻现象严重。
三、加强道路运输市场监管的措施
1、规范道路运输管理行政执法
加快建设法治政府，全面推进依法行政，既是社会主义和谐社会的重要内容，也是实现和谐社会目标的重要措施。道路运输管理系统要坚持依法行政理念，全面推进依法行政，依法履行《道路运输条例》赋予的道路运输监督检查的职能，严格执行《行政许可法》、《行政处罚法》等法律法规，公正、规范、严格、文明执法，切实尊重和保护道路运输经营者的合法权益。要进一步强化行政执法监督，继续完善执法责任制，落实执法责任追究制度。以全面贯彻《交通行政执法检查制度》等行政执法责任制度为重点，健全完善道路运输执法监督机制，做好道路运输管理机构的层级监督，主动接受舆论监督和社会监督。要创新法律培训和普法宣传机制，提高道路运输管理人员的依法行政能力和文明执法水平，提高广大道路运输经营者的守法意识。
2、强化道路运输管理服务职能
道路运输关系国民经济持续快速发展，关乎千家万户切身利益。因此，道路运输管理系统必须坚持以人为本，强化服务理念，创新管理制度，推行阳光化作业，简化办事程序，真正做到公平、公正、公开和便民。比如要努力推进城乡客运一体化进程，大力开拓跨省和农村客运班线，建设“三优”、“三化”标准客运汽车站，为社会提供方便、快捷、优质的道路运输服务。同时围绕现代物流业的发展要求，积极引导货运企业利用现有场地、设备、设施，建立集仓储、包装、修车、加油、货运、停车食宿为一体的等级货运站，鼓励运输企业与生产企业、销售企业联合拓展物流配送业务，创造安全、高效、便民、和谐的道路运输环境。
3、健全高效应急指挥体系
道路运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性，这就要求我们首先要健全完善应急指挥体系、提高应急反应效率，最大限度地减少道路运输事故的危害。统筹规划，合理布局，形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的道路运输应急指挥网络，以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。确保各级应急指挥机构成员的结构合理。指挥机构中，既要考虑相关部门代表的合理性，也要考虑道路运输的特殊性，确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建立健全应急工作领导负责制和责任追究制，完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度，提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。
4、提高从业人员整体素质
从业人员的业务素质，关系到道路运输的各项法律、法规、规章、技术标准和作业规范能否严格执行，各项安全管理措施能否落实到位。当前道路运输从业人员多数素质偏低，不能完全适应道路运输特别是危险品货物运输和管理工作的需要，一些环节的不安全隐患不能发现，对执行法律、法规和运输生产过程的监督到不了位，这是当前管理中的一个薄弱环节。为了迅速提高道路危险品货物运输从业人员的素质，必须通过多种渠道，采取多种形式，做好人才培训工作，使驾驶员、押运员人人技术熟练、个个职业素质好。比如装卸管理、押运人员应持相应工种的《岗位资格证》上岗作业，驾驶人员必须获得道路运输《从业资格证》。其中所有危险货物运输从业人员都要严格按照《汽车运输、装卸危险货物作业规程》进行操作。
5、加强基础建设和管理
交通基础设施建设和管理是道路运输监管管理的重要范畴，也是交通运输安全生产的基础和保障。我们要依据《道路交通安全法》的相关规定，在公路等重大建设项目中，坚持安全与建设并举的方针，把运输安全工作充分融人到公路施工、维修、养护中，这是确保道路运输安全的重要内容，一是在公路、站场等基础设施建设时，充分考虑安全性能，提高安全防护标准，确保消防、抗震和保护设施齐全有效；二是强化安全生产，做到文明施工；三是规范维修作业；四是加强对危险路段、易发生事故路段、危险桥梁、陡坡、视距不良路段警示警告标志设立；五是加强公路养护管理和除雪防滑工作。
总之，既然把道路运输行业定义为公用事业，那么对此行业进行经济性和社会性市场监管就是顺理成章的政策取向了。根据我国当前把道路运输行业视为一般服务行业的做法、我国道路运输业市场竞争不完全和运管部门管理缺乏力度的现状，必须加强政府对道路运输行业的管理。
【参考文献】
[1] 王俊豪：政府管制经济学导论――基本理论及其在政府管制实践中的应用[M].商务印书馆，2001.
[2] 张昕竹：中国规则与竞争：理论和政策[M].社会科学文献出版社，2000.
管道运输业发展前景范文4
关键词:智能运输系统;发达国家;启示
随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高,整个社会对交通运输的需求日益增加。交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因,而传统的解决途径主要有两个:一是加大交通基础设施建设的投入,但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题;另一个就是限制交通流量,但有失公平、合理。提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,智能运输系统因此应运而生。
一、智能运输系统的基本概念
所谓智能运输系统,就是集信息处理、通讯、控制以及高科技的电子技术等最新的科研成果,应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是,将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者。
二、我国智能运输系统的发展现状
我国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,我国也需要根据公路运输的实际需求,探讨在我国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部、公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定,我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。
我国ITS研究可以追溯到80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了"网络环境下不停车收费系统"的联合攻关。1999年,由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。
从1998年年初开始,交通部就组织开展了"网络环境下的不停车收费系统研究",并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市"一卡通"不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。
据了解,预计到2015年,国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%～5%。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。
三、国外先进国家智能运输系统的发展情况
北美、欧洲诸国及日本等国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位,现从以下几个方面来分析:
(一)政府的积极态度与有力支持
对于ITS的开发利用,有关当局均积极参与,并给予相当的财力支持。在美国,由联邦N运输部作为主管部门,联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。
(二)专职机构的领导与协调
作为一个行业,ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调,一般多为半官方的,或者是有政府背景的机构,如美国的全美智能运输协会,加拿大的。加拿大智能运输协会 ,而欧洲则有一国际性的ERTICO, 欧洲ITS组织 ,其接受欧盟委员会的领导。
(三)产品的多样化
由于社会的广泛参与和市场的积极推动,ITS的服务功能越来越丰富和完善,产品也形式多样,使人们对交通运输的需求不断地得到满足,使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子:
万通卡(SMARTCARD):其外形似银行的信用卡,作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。这种系统极大方便了使用者,而且也便于管理者的管理与操作,大大降低了使用与维护成本。电子收费系统(ETC):主要工作原理是,载有特定装置的车辆进入收费区后,收费区的信号探测器发出扫描信号,检测并获取该车的有关信息,然后根据不同的方式进行计费,或是使用万通卡,或是中心账户计账。
实时交通信息系统:系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有:调频广播、无线电短波和红外波。
智能汽车:主要是在汽车上加入更多的电子控制系统,大大提高驾驶的安全性和效率。
自动化公路系统(AHS):通过提高现有道路的利用率,而不是修建更多道路的办法来满通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道,利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶,并确定汽车在公路上的位置;用高效雷达来控制车速,并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶,全无人为干预。
四、关于我国ITS的发展设想与建议
很显然,对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲,修建更多道路的潜力有限。因此,提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题,而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手:
(一)观念、意识上的重视
首先,要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识,能够站在战略的高度来看待这个问题。其次,我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。
(二)建立、健全组织机构
ITS是跨行业的多种技术的综合性产物,必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验,组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作,合理地调配各种可用资源并结合我国的国情,使ITS事业稳步和有序地向前发展。
(三)超前开展工作
虽然我国ITS的整体水平还比较落后,市场远未得到开发,但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时,就要进行战略上的考虑,借鉴国外ITS发展过程中成功的经验,有针对性地开展基础工作。
(四)重视对外交流,立足以我为主
虽然ITS的发展历史不长,但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃,具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作,了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法,同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况,进行全面认真的分析研究,制定出符合我国国情的发展战略,加快中国ITS业的发展。
管道运输业发展前景范文5
关键词：物流业 物流业统计 浦东新区
中图分类号：C812 文献标识码：A 文章编号：1006-5954(2010)08-053-03
随着现代经济科技的发展，传统物流业所包括的货物运输、装卸、储存等一系列经济活动，也随之不断演化。除通过引入现代科技和管理手段对物流进行科学化管理，以实现加快货物流转速度、减少仓库库存、最终达到降低货物流通成本的目的外，一些新的物流业态也开始出现，如专门为物流服务的咨询业、计算机应用软件业等。但由于物流存在于国民经济的各个环节，且仍在不断发展变化之中，到目前为止世界上尚未对物流业统计范畴有统一的界定。为此，本文在借鉴了国内外众多研究成果的基础上，对物流业的统计范畴进行了研究，并对浦东新区的物流业发展进行了分析。
一、国内外对物流业的研究及经验借鉴
(一)国内外研究的主要区别
―一研究角度存在区别。由于管理体制、经济发展程度以及企业乃至整个社会的生产效率的巨大差异，美国等西方发达国家通过对物流的科学管理，以达到提高企业竞争力和扩大企业经济效益为研究目的。研究主体一般以行业协会或大型企业等为主。而我国在该领域研究起步相对较晚，起点相对较低，在物流业发展过程中，各级政府很大程度上都起到了主导和推动的作用。因此，国内物流业的研究一般从政府管理或宏观经济的角度出发，研究的主体以各级政府或大专院校为主。
――研究基础存在差距。从二十世纪初至今近一个世纪的时间内，伴随经济的发展，国外对于物流业的研究领域已经涉及到包括企业资源供应、生产、分销及废弃物再生等生产制造的全领域，物流外包、第三方物流等的产生进一步导致物流专业化、技术化和集成化。在国外整个物流业发展过程中产生了一些重要的理论，诸如“黑大陆”说、“物流冰山”说、“第三利润源”说、供应链理论、服务中心说等。随着改革开放后经济的迅速发展，我国近年来在理论研究和产业发展等领域都取得了较快进步，一些新兴物流业务也在国内得到迅速开展，但对于物流业内涵界定的研究滞后于经济社会的发展需要。
――统计方法存在不同。国外对物流业研究的主要目的是为了衡量企业的物流成本支出，用以指导企业改进管理，降低成本。目前，主要跨国公司都把物流成本占生产经营成本的比重作为统计的核心指标，把开展物流统计视作加强企业或行业内部管理的一种手段。而国内物流业统计的主要目的是为了衡量产业发展水平，主要围绕规模、速度、比重等指标进行统计，一般都以政府统计部门统计为主导。
(二)国内外研究成果的借鉴
虽然国内外对物流业的最终研究结果存在部分差异，但通过比较可看出国内外对物流业内涵的认识都有一些共同的理念，即为适应经济发展的需要，利用一切现代化手段实现货物从生产到最终抵达消费者手中的流通过程就是物流，而专门从事物流服务的产业即物流业。
在综合比较了国内外众多研究成果后发现，虽然所有的经济活动都与物流业密切相关，但国内外的研究都不是简单地把一切相关经济活动都视作为物流业或由物流业带动的产业，而是根据物流业作为一个相对独立的产业所具备的一些共同的本质特征，并结合各地区经济发展的不同特点进行研究和分析。
二、新区物流业的统计范畴
根据物流业的本质特征及我国现行统计管理体系，从相对合理和可操作性的角度出发，认为物流业的统计范畴界定应遵循以下原则：第一，必须具备该产业的本质特征，即专门从事直接为货物的流动提供服务的企业。而把那些只有部分经济活动或仅是间接对货物的流动起服务作用的企业排除在外。第二，产业界定分类必须以《国民经济行业分类》为基本依据，以保证统计的可操作性。对于个别行业中仅有部分企业的经济活动属于物流业的，则应以企业为最小统计单位进行确定后方可计入物流业。第二，产业范畴界定应体现新区的产业导向和地区产业特征。如近年来迅速发展的第三方物流、第四方物流等业态应在界定中得到体现。
根据上述原则，结合上海市统计局关于物流业统计的研究成果，按照国民经济行业分类(GB／T4754―2002)，本研究对物流业的统计范畴确定如下。
(一)交通运输、仓储和邮政业
基于物流业的发展是以提高货物流动效率和较低企业流通成本为出发点，因此对国民经济行业分类中的该行业大类，除了涉及将“人”作为运输对象的行业外，全部归人物流业范围。包括：铁路运输业(51)、道路运输业(52)、水上运输业(54)、航空运输业(55)、管道运输业(56)、装卸搬运和其他运输服务业(57)、仓储业(58)、邮政业(59)。
(二)商品流通业
将国民经济行业分类中的“批发和零售业”中的批发业(63)全部归人物流业；零售业(65)中只统计邮购及电子销售业(6592)。这主要是考虑批发业是货物流通的主要中间环节，货物尚未到最终消费者的手中；而零售业中的邮购及电子销售业与传统的零售业不同，它是需要通过流通环节才到达最终消费者手中，因此将其纳入物流业的范畴之中。
(三)其他物流服务业
将国民经济行业分类中的其他各类服务业中专门从事物流服务的企业统归为该类。根据当前新区物流业发展的实际情况，目前仅涉及物流房地产、物流专业咨询和物流软件业。
需要说明的是，目前物流业的研究中经常提到的第三方物流的企业，按国民经济行业分类应根据其主要业务分别归于交通运输、仓储和邮政业中；从事分拨、配送的企业归于批发业；从事第四方物流的企业归于其他专业咨询业。
三、对2009年浦东新区物流业情况的调查分析
基于上述研究成果，本报告以此口径，对2009年浦东新区的物流企业情况进行了调查，主要调查结果如下：
2009年，受国际市场需求疲软的影响，浦东进出口全年处于下降态势，导致物流业总体增长速度放缓，全年实现增加值705.9亿元，同比增长7.1％，比前5年平均增幅下降了9.3个百分点；占新区GDP的比重为17.6％，同比下降0.7个百分点。
(一)物流业企业规模和从业人员继续保持增长态势
虽然全球金融危机对物流企业的生产经营产生了明显影响，但由于浦东航运中心核心功能区建设的加快，以及“南汇并入”带来的物流功能的进一步增强，使物流企业对浦东未来发展前景继续看好。
1 物流企业数量稳步增加。据统计年报数据显示，2009年浦东各类物流企业较上年增长2.7％。其中，占物流业企业总数79.7％的批发业企业数量同比增长3.1％，新增
批发业企业占当年新增物流业企业数的89.7％；邮购电子销售企业数量尽管较少，仅占总数的1‰，但增幅却高达1倍；占物流业企业总数20.0％的交通仓储邮政业企业数量同比增长1.0％；物流房地产和物流服务业企业数量均与上年持平。
从新增企业登记注册类型看，国有企业增幅最高，集体企业及以股份制企业为主的其他企业增幅紧随其后。受到危机影响较大的外商投资企业数量出现下降。
2 物流企业资产规模扩张明显。2009年，浦东物流业资产总规模达6146.35亿元，比上年增加813.68亿元，同比增长15.3％。其中，代表物流业未来发展方向的物流服务业和邮购电子销售业的增幅较快，同比分别增长30.5％和22.3％；交通运输仓储邮政业同比增长22.6％；资产规模较大的批发业继续保持两位数增长，增幅为11.5％。
按登记注册类型看，国有企业及私营企业资产规模扩张趋势明显，分别同比增长19.2％和17.5％；受危机冲击较大的外商及港澳台企业并未因此放慢产业布局的步伐，2009年资产规模同比增长14.7％。
3 从业人员小幅增长。2009年末，物流业共吸纳从业人员234130人，同比增长1.0％。其中吸纳从业人员最多的批发业实现了小幅增长，从业人员达165982人，占全部从业人员比重的70.9％，同比增长1.3％；邮购和电子销售业由于基数很低，增长最快，2009年从业人员385人，同比增长93.5％；交通运输仓储邮政业从业人员达67404人，增幅与去年同期基本持平；物流房地产和物流服务业的从业人员则分别下降了12.4％和4.7％。
(二)受危机影响，物流业营业收入出现下滑，但在投资收益大幅增长的拉动下，企业营业利润仍保持了较快增长
1 营业收入总体出现下降，但邮购电子销售业和物流服务业表现依然出色。受全球贸易量大幅下降的影响，2009年物流业实现营业收入8936.47亿元，同比下降9.4％，降幅为近年所罕见。其中，占比高达88.2％的批发业，受个别大企业销售下降的影响，2009年实现营业收入7878.12亿元，同比下降9.5％，成为影响物流业营业收入，下降的最主要原因。物流房地产实现营业收入8.05亿元，同比下降39.6％，降幅居物流业各行业之首。受集装箱吞吐量和机场货邮吞吐量下降的影响，交通运输仓储业实现营业收入1045.95亿元，同比下降8.6％。在物流业营业收，入总体表现不佳的大背景下，邮购及电子销售业和物流服务业表现依然出色，全年实现营业收入2.94亿元和1.41亿元，同比分别增长1.6倍和10.2％。
2 受上年基数较低及部分批发业企业投资收益大幅增长的拉动，物流业营业利润仍保持较快增长。2009年物流业实现营业利润225.11亿元，同比增长11.2％。其中，批发业实现营业利润196.12亿元，占全部利润总额的87.1％，同比增长21.6％；物流服务业实现利润总额0.10亿元，同比增长66.7％；交通运输仓储邮政业和物流房地产业受营业收入下降的影响，全年营业利润分别下降28.6％和80.0％。邮购及电子销售尽管营业收入大幅增长，但企业经济效益并不理想，全年营业利润下降40.0％。
(三)受国际市场需求减少影响，港口吞吐量有所下滑；但浦东综合港口功能明显增强，为物流业未来发展打造了广阔的空间和舞台
在金融危机影响下，2009年浦东实现进出口总额1389.89亿元，同比下降12.9％。受此影响，浦东港口吞吐量均明显下降。全年港口货物吞吐量1.97亿吨，同比下降4.9％；集装箱吞吐量2138.70万标箱，同比下降9.7％，其中洋山深水港集装箱国际中转率接近10％；浦东国际机场货邮吞吐量254.09万吨，同比下降2.4％。
但随着南汇并入浦东新区，上海的主要港口和保税区资源，即外高桥港、浦东空港、洋山港，外高桥保税区、浦东机场综合保税区、洋山保税港区，已全部集中于浦东新区，浦东新区的物流功能大大增强。同时为了加快推进上海“两个中心”建设，实现政策、资源、产业和功能的联动，更好地发挥海关特殊监管区的整体优势，上海综合保税区于2009年11月18日正式揭牌成立，统一管理三个保税区的行政事务，这将对进一步提升浦东物流的综合能力发挥重要作用。
(四)促进浦东物流业发展的对策建议
1 将物流业作为战略产业加以重点培育，积极倡导企业将货物流动职能逐步向专业化的物流企业集中，提高市场渗透率。建议将物流业发展列入浦东新区“十二五”发展规划中，并制定专门的产业发展中长期规划。
2 完善产业布局，加快结构调整。浦东应以上海综合保税区为主要发展基地，充分发挥“三港三区”联动的优势，大力扶持分拨，配送等物流增值服务，以及专业化的第三、第四方物流。同时，依托陆家嘴金融贸易区各类信息交流便捷的优势，积极打造物流信息交易平台。
3 加强招商引资的同时，注重对重点企业的培育和服务。一要积极吸引国内外物流业企业，特别是总部型物流企业落户浦东；二要支持物流企业开展业务流程、服务模式的创新发展；三要争取在较短时间内形成一批服务水平高、国际竞争力强、行业知名度高的物流企业，努力使浦东成为中外物流企业总部集聚地。
4 加快长三角物流联动发展。据调查，新区物流企业六成以上的客户分布在新区和上海市，外省市和国外客户比重不足四成，可见浦东作为航运中心核心区的辐射范围还相当有限。一要加强物流规划的协调和配合，整合长三角区域内物流资源，合力推进长江水道建设，努力构建区域内一体化的物流基础设施网络；二要不断推进长三角相关领域的物流标准化建设，并争取在浦东先行先试；三要以电子信息技术为依托，推进相关信息平台的对接，实现区域一站式联审的通关模式改革，提升长三角口岸通关便利化程度。
参考文献：
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管道运输业发展前景范文6
关键词：物流；公水联运；必要性；成都
中图分类号：F252文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2011）12-0249-03
一、引言
四川地处长江黄金水道上游，水运资源丰富，以长江、岷江和嘉陵江为骨架的“一横两纵”水运通道已基本形成。成都是一个典型的内陆型经济区，不靠海、不沿边，与沿海主要港口的运输距离超过2000km，高昂的物流成本已经成为制约成都经济发展的最大瓶颈。成都公水联运是指以成都龙泉物流中心为基地，通过公路连接重庆港、泸州港、宜宾港、乐山港等对接港口，实现成都地区的物资连长江、通上海、达全球的一种新型的多式联运方式，是四川建立现代物流中心重要环节。
二、公水联运及其公水联运物流模式的作用
公水联运是多式联运的一种，是指按照公水联运合同要求，采用公路、水路两种不同的运输方式，通过信息流、资金流的整合，由公水联运经营人作为合同承运人统一组织全程运输，按货主要求将货物从接管地点运至指定交付地点。其本质是将两类不同的运输方式组合成综合性的一体化运输，通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。建立这种多式联运模式具有以下优点和作用。
(一)降低物流成本
2011年上半年，我国社会物流总费用达3.7万亿元，同比增长18.5%，与GDP比率回升到18%，但与发达国家10%的水平相差较远。1-5月份，重点物流企业主营业务收入同比增长30.9%，成本同比增长33%，业务利润增长4.2%，利润增幅同比下降33.2%，在成本上升和服务价格下行的双重挤压下，物流企业经营困难依然较大。成都地区物流企业也是如此，要缓解这种状况必须降低物流成本，而水路运输运能大，单位运量的燃耗远远低于公路或铁路运输，具有较好的成本比较优势。因此，充分利用长江天然航道，加快公水联运物流发展是降低成都物流成本的有效途径。
(二)缓解铁路运输压力
与主要发达国家相比，我国铁路的路网密度低，建设严重滞后，但运输密度大。1978年中国铁路营业里程4.86万km，2007年达到7.8万km，29年增长了60.5%。与此同时，29年间我国GDP却增长了4330%。随着我国经济的快速发展，城市化进程的加速，落后的铁路路网越来越无法适应货运需求的高速增长。
西南地区铁路建设更加滞后，成都到上海的铁路距离长达2351km，到广州的铁路距离达2527km，而且沿山路而行，很难提速，运能有限，而几千公里的长江干线运输能力相当于4条至6条同等长度铁路的运输能力。要缓解成都货物外运的压力，大力发展水路运输，推广公水联运是最有效的途径。
(三)促进外向型经济的发展
2009年1-6月四川累计实现对外贸易进出口总额103.8亿美元，进出口总值、进口总值、出口总值均居中、西部之首，全国第11位，较2008年同期增长8.1%，增速居全国第3，也是全国外贸进出口实现正增长的3个省、区之一。成都进出口总值占据四川省进出口总值的70%左右，是四川省对外贸易最主要的区域。
成都公水联运物流基地的建立，能够将港口功能从沿海延伸到腹地，通过沿海带动腹地经济发展，实现港口与腹地经济共同发展。
(四)满足进出口企业便捷通关的需要
进出口企业通过成都公路口岸报关、报检、分装、配送、存储、运输、集疏港、订舱等多功能一条龙服务，能够达到减少环节、便捷通关的要求，实现了生产企业、港口企业和区域经济三方共赢。过去成都企业要到重庆港办理报关业务(包括货物集港、装运业务)一般需要2-3天，而在成都公路口岸办理报关业务则可实现在一天内办结。海关及检验检疫等部门在全面推行7×24小时全天候通关制度基础上，进一步优化通关环境，确保进出成都货物企业物流顺畅。
(五)推动集装箱多式联运的发展
商品流通的长途运输，往往不是一种运输方式所能完成的，而是多种运输方式互为补充的过程。这就意味着各种运输方式、各个中转环节衔接得越好，商品在途时间就越短，资金周转就越快，物流的效率就越高。集装箱运输正是为了满足这一需求而产生的，这是社会发展的必然要求，是交通运输业共同的发展方向。公水联运是一种典型的多式联运方式，从现有的优势分析，成都龙泉物流中心公水联运物流基地具备发展国际集装箱多式联运的条件。
三、成都公水联运与其他物流方式比较分析
选择运输方式的判断标准包括货物的性质、运输时间、运输成本、运输批量、运输的机动性和便利性、运输的安全性和准确性。对货主来说，运输的安全性和准确性，运输费用的低廉性以及缩短运输总时间等因素是其考虑的重点。从业主来看，制造业重视运输费用的低廉性，批发业和零售业重视运输的安全性和准确性以及运输总时间的缩短等运输服务的质量。
(一)各种运输组织形式的货物对象
由于管道运输有一定的特殊性， 承运的货物比较单一，也不容易扩展管线，不是四川的货物运输过程中最常见的运输组织形式。因此在比较运输组织方式时不考虑管道运输。成都不同运输方式如表1所示。
公路运输的合理里程有限，当涉及长距离运输时如果采用单一的公路运输组织形式会使运输费用大大增加，影响其经济效益。公空联运一般适用于高附加值、体积重量小、时效要求高、长距离运输的货物。这些货物类型与公水联运的货物性质相差较大。因此成都公水联运最大的竞争对象为公铁联运。
(二) 公水联运与公铁联运的比较优势分析
一般来说，300km以内，用汽车运输；300-500km的区间，用铁路运输；500km以上，用船舶运输。成都与沿海的距离超过2000km，因此从运输距离上来说应该采用公水联运方式比较合适。
1.从运输成本上的比较。水路运输与铁路运输在线路建设上成本相对较低，但是从运输工具的角度来说，铁路运输稍占优势，因此从这个角度来说各有优劣，水路运输的效率稍好，从总体上来说，从成都经公水联运或公铁联运到上海港，20尺柜与40尺柜采用公水联运运输方式较公铁联运方式低20%-30%左右的物流费用，如表2所示。因此，从运输成本的角度来说公水联运的效果较好。
2.运输时间上的比较。从成都到上海公铁联运的时间大约为4天，而公水联运的时间为6-10天，从时间上考虑公铁联运的效果较好，但是公水联运的货物往往对时效性要求不高。此外，铁路运力困难，部分企业在铁路运输时间上的优势也被完全抵消甚至变成劣势。
3.从运输能耗上比较。每加仑燃料，大型柴油卡车可完成货运量95t・km，火车可完成325t・km，内河船运可完成827t・km。水运的耗能是公路运输的八分之一左右，是铁路的二分之一左右。考虑1t的货物从成都到上海的能耗，公路的能耗最大，是公水联运与铁路运输的3倍多，如表3所示。公水联运与铁路运输能耗低，虽然相差不大，但运量大时，公水联运的能耗优势就能显现出来，因此从能耗的角度，公水联运最具经济合理性。
4.从运输供给能力上比较。从运输供给能力上来说，西南地区的铁路运输供给能力已经严重不足，并且铁路建设速度慢，投资造价高，短期内很难提高西南地区的铁路运输供给能力。而长江水路运输具有极好的运输条件，具有4-6条铁路的运输供给能力，并且长江改造费用低，有利于运输能力的提升。因此，从运输供给能力上来说，公水联运的效果较好。
5.从企业生产安全的角度考虑。由于长江水运运输能力很大，便于企业货物运输组织和管理，能在预计的时间内完成原材料的和产品的外运。而铁路运力紧张，车皮调度困难，很难满足企业生产经营的需求，这完全抵消了公铁联运在时间上的优势。因此从企业生产安全性的角度来考虑，公水联运比公铁联运更合适。
总之，从运输距离、运输成本、运输供给能力、运输能耗、企业生产安全等角度来考虑，公水联运具有综合比较优势。
四、成都公水联运物流发展存在的问题分析
(一)公水联运发展缺乏统一的管理与规划
公水联运业务主要涉及综合管理部门、运输服务企业、货主三个方面。而上述部门自成体系，在公水联运过程中缺乏协作和配合。
1.公路和水路运输方式独立经营，并随着多式联运的发展，相应产生各自的运输、服务、收费和管理办法以及发展设想，在规划和运作中缺乏不同运输方式之间的协调与配合，缺少全程服务，不利于降低运输成本，阻碍了公水联运的发展。
2.通关和其他检验手续繁琐，与运输部门和货主配合差。成都地处内陆，公水联运物流环境较差，存在查验单位手续繁琐、时间长、效率低和费用高的问题，造成货物的延误，从而影响了客户利用公水联运的积极性。
(二)公水联运存在公路转运成本高、通道单一的问题
1.公路转运成本高制约成都公水联运辐射范围的扩大。公水联运货源不足主要是公路运输成本过高所致，一方面是高速公路收费过高，另一方面是由于公路运输超限超载划款过多过重造成的。2011年7月1日起，开始执行新颁布的《公路安全保护条例》。《条例》对公路超限运输给出了比以往任何时候都严厉的处罚措施。尤其是对集卡车不得超重55吨的规定，一辆集卡车箱货重22吨，车自重17吨左右，如果一车运1箱企业亏损不划算，一车运两箱则要超重被罚款。
公路运输成本几乎占到“公水联运”总成本的50%以上。从成都、贵州运输一个集装箱经重庆至上海，公路运输成本分别为4300、5500元，加上水运费3000元，总运价分别为7300、8500元。如果选择铁路从当地直接运至上海，总运价分别为7100元和8300元。“公水联运”和铁路运输价格基本相当，还多一个中转环节，时间也更长，这严重影响了成都公水联运物流辐射范围的扩大。
2.成泸通道单一制约成都公水联运的发展。目前成都龙泉公水联运物流基地与泸州港之间的通道单一，仅有一条成渝高速相连，而成渝高速公路修建年份早，使用时间长，路面破损严重，弯道、坡道很多，尤其是龙泉山隧道，经常发生堵车事故。由于通道单一，堵车事故发生后一般都要堵两三个小时，严重影响了成泸之间货物的流通，也影响了企业的生产安全。
3.长江航运存在枯水期的问题。长江干线航道总体上已呈现“两头深、中间浅，两头通、中间堵”的状况。长江上游三峡截流后，水位大幅提升，航道条件大为改善，原来最大的船只有1500吨，现在万吨级货船能到达重庆。长江下游在实施南浏段航路改革和航运基础设施建设后，深水航道从长江口上延，航道水深条件良好，船舶航行安全系数和营运效率极大提高；然而长江中游部分河段依然处于自然状态，河道迂回曲折、河势不稳，浅滩变化频繁。其中下荆江段素有“九曲回肠”之称，历来是长江枯水期“肠梗阻”高发水域，几乎每年枯水期都有部分航段交替淤积碍航。大型货轮到达中游就被卡住脖子，不得不进行转载。
五、加快成都公水联运物流发展的对策
(一)营造有利于公水联运物流发展的环境
成都公水联运物流发展的关键是引进市场机制，通过市场来整合公水联运资源，建立公平竞争、规范有序的公水联运市场体系。
1.坚持市场领导。遵循市场经济规律，创新管理体制和管理方法，注重综合运用经济、法律、行政等手段引导和规范市场，建立和完善公平竞争、优胜劣汰的市场机制，充分发挥市场在资源配置中的作用。加大市场开放力度，消除市场堡垒，培育统一开放、竞争有序的市场环境。
2.引入市场经营机制，合理整合现有货运场站资源。公水联运不同于传统的公路、水路联合运输，而是利用现代信息技术和现代物流理念，整合公路、水路两种运输资源，实行一体化的公水联运通道运营模式。
(二)加快成自泸高速公路建设缓解成泸通道单一的问题
成自泸高速全长约294km，起于成都绕城高速，经眉山、内江、自贡，止于泸州。成自泸高速于2009年9月开工建设，预计2012年9月全线通车。这条高速公路建成后，从成都前往四川省最大的泸州水运港口，仅需要3个小时。该条高速公路的建成一方面能缓解成泸公水联运通道单一的问题，另一方面也将形成成都前往珠三角、北部湾的一条“通江达海”的高速通道。
(三)出台政策鼓励集装箱运输
按照扶大扶强的原则分别在成都和泸州两地各选择几家拥有30辆以上自有车辆的专业集装箱拖车公司，以公司化运作方式，采用标准化的集装箱拖车和国际集装箱，专门从事成都与泸州港之间的公水联运集装箱运输。对这几家公司的运输车辆实行成都至泸州高速公路通行费优惠措施和相应的不检查不罚款扶持政策，营造出比成都至重庆更具价格竞争和市场环境优势的公水联运物流通道；另一方面通过政策的扶持，可以培育出成都泸州物流通道的龙头企业，改变目前集装箱运输企业的“多、小、散、弱”的无序竞争市场环境。
(四)强化长江航道建设和管理
一方面要加快长江基础设施建设提升长江航运的通行能力。结合水利河势控制工程，加快长江航道治理，全面改善航道通航条件，尤其是改善中游航道条件，加快实施荆江河段航道治理工程，整治沙市、窑监、藕池口等主要碍航水道。另一方面研究制定“长航局跨临河建筑物通航管理办法”，以跨临河建筑物管理、采砂管理为重点，固化现有的管理工作模式，完善工作程序和工作规范，实现审批和监督管理工作规范化、程序化、制度化。
(五)加快培育龙头企业
为了加快公水联运物流业的发展，提高物流效益和服务水平，降低物流成本，成都市政府应积极培育物流服务市场，支持传统交通运输、仓储配送、货运和联运企业通过兼并重组，向现代物流企业转变，培育物流支柱企业，重点选择民生物流、宝湾物流等影响较大、基础较好、有发展前景的、已经入驻龙泉物流中心的企业作为扶持对象，给予政策倾斜，使其做大做强，全面提升成都公水联运的集约化、组织化、信息化水平。利用国家政策和自身优势，加大对外开放力度，通过招商引资、合资合作、强强联合、强弱兼并等多种方式，改组、整合现有物流企业，壮大市场主体。
六、结语
随着成都经济的快速发展，铁路运输已经不能完全满足物资运输的要求，而公路运输受到成本高的限制，不宜采用长途运输。公水联运将水路运输运量大、成本低的优势和公路运输门对门的便捷性充分利用起来，能有效缓解西南地区铁路运输的压力，是一种经济、合理的运输组织方式。文章介绍了成都公水联运物流发展的必要性、公水联运与其他运输组织形式的比较优势、成都公水联运物流发展存在的风险以及应对措施等内容。
参考文献：
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[2]苗光营.黑龙江省公水联运业务模式研究[D].吉林大学2007年硕士论文.
[3]综合运网的通道分析与系统配置研究[D].西南交通大学2006年博士论文.
