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双减政策实施的原因范文1
关键词：双寡头市场；最优策略；政府补贴；减排投入
中图分类号：F273文献标识码：A文章编号：1001-148X（2017）06-0034-09
收稿日期：2017-01-25
作者简介：徐朗（1990-），男，湖北荆州人，上海海事大学经济管理学院博士研究生，研究方向：能源经济、物流与供应链管理；汪传旭（1967-），男，安徽安庆人，上海海事大学经济管理学院教授，博士生导师，工学博士，研究方向：物流与供应链管理。
基金项目：国家自然科学基金项目，项目编号：71373157，71403120；江苏高校哲学社会科学重点项目，项目编号：2015ZDIXM039；上海海事大学研究生创新项目，项目编号：2016ycx074；上海海事大学优秀博士论文培育项目，项目编号：2016BXLP005。
一、引言
随着经济的高速发展，环境污染和资源短缺问题日益凸现。为了实现经济与资源环境协调发展，许多国家开始制定并实施能源节约和降低碳排放计划，加快节能环保标准体系建设并逐步建立政府对绿色企业补贴制度[1-3]。企业在进行减排研发活动中承担了成本和风险，但往往无法享有研发的全部收益。如新能源汽车制造商，面对消费者使用习惯和新能源汽车市场不成熟等原因，不易通过现有市场机制实现快速推广。从横向维度来看，进行新能源汽车的研发是提高减排能力的根本途径，但由于研发行为存在外部性，竞争对手可能由于研发投入的溢出效应而受益，从而造成研发投入失灵；从纵向维度来看，政府将低碳化作为一种鞭策企业改进环境绩效的策略，研发投入具有公共利益特征和不确定性，新能源汽车制造商进行减排研发往往提高了社会总福利而自身收益甚微。因此，减排研发投入在无政府补贴下，会大大削弱企业减排研发的积极性。近年来，为了引导消费者的低碳理念，政府制定了相关补贴、减免措施，如发改委、工信部和财政部联合推动实施了新能源汽车补贴政策。那么，选择何种补贴策略才能保证经济和环境协调发展？如何选择最优的补贴政策以促进企业减排研发，并实现社会总福利最大化？技术外溢和产品差异情况对政府补贴和企业决策会产生什么影响？上述问题的回答，将对实现全面发展和环境保护协调发展具有重要意义，并为政府实施各种环境补贴策略以及制造商进行减排决策提供参考。
针对技术溢出效应下的企业研发行为的研究，国内外学者大多数根据Aspremont′s和Jacquemin[4]的文献分析双寡头决策。Femminis等[5]基于溢出效应下研究了企业研发策略，分析了企业在不同的研发方式下，吸收能力对企业R&D决策行为的影响。Veldman等[6]从研发投入出发，引入市场竞争因素，用动态博弈方法分别对企业的技术创新进行分析，得到企业利润均衡解。Kamien等[7]基于多企业竞争情况，构建两阶段研发合作动态模型，并比较不同合作机制的效果，发现在溢出率较大时合作研发能够带来更大的技术进步。杨仕辉和魏守道[8]基于产品存在差异化竞争，建立了三阶段政府与企业的博弈模型，并求解得到最优企业研发水平、政府管制水平和社会总福利。Qiu等[9]比较了企业先进行完全竞争的过程R&D活动后在产品市场上竞争的两阶段博弈中当产品市场分别为价格和产量竞争时博弈的均衡解。可以发现，上述文献大多主要集中于双寡头市场下双方博弈策略，并未分析技术溢出和产品差异对其决策的影响程度。
目前，企I减排及政府补贴策略的研究已经取得了丰富的成果。Clara和Jessica[10]研究了政府不同环境政策对企业技术投资行为的影响，并通过算例分析发现排污权交易条件下，技术投资水平仅取决于企业自身的技术特征和政府补贴率。Ben和Georges[11]假设寡头市场上企业进行产量竞争，但通过从事研发活动来控制污染排放，并将企业的研发努力分为原始研发努力和提高吸收能力研发努力，发现政府可以通过财税手段来实现社会总福利达到最优水平。宋之杰和孙其龙[12]在碳税和碳限额机制下，讨论了双寡头制造商的最优碳排放量和定价策略，为企业主动碳减排最优策略选择以及政府财税政策制定提供决策依据。Petrakis和Poyago[13]在碳排放权和碳税限制下，研究政府对减排投入的最优补贴问题，并比较分析采取补贴和鼓励合作两种技术政策后企业的研发水平和社会福利。Ana等[14]构建了寡头制造商与政府组成的博弈系统，研究企业在碳税和碳补贴机制下的决策行为，并且探究了政府如何通过财税政策使社会福利达到最优。简言之，企业在减排研发投入决策和与政府进行博弈的过程中，现有的研究文献仅将政府补贴策略作为一个外生变量进行讨论，且仅考虑生产产量和消费者环境偏好的影响，缺乏综合因素的分析。
鉴于此，本文系统地考虑了产品差异和消费者环境偏好等因素对双寡头制造商市场竞争的影响，假设两制造商对减排进行投入存在技术相互溢出，建立政府与双寡头制造商之间的三阶段博弈模型，在社会总福利最大化条件下，通过逆向求解法得到制造商最优决策和政府最优补贴率，并分析了技术溢出和产品差异对制造商最优决策和政府最优补贴率的影响。
二、模型构建与描述
本文在Aspremont′s和Jacquemin（1988）研究的基础上，考虑市场上存在双寡头制造商生产差异化产品的减排研发投入博弈问题。假设博弈双方均为理性的经济体，以自身利润最大化为前提进行决策。具体地：第一阶段，进行减排研发投入，随之增加消费者对产品的购买意愿；第二阶段，两制造商对产量进行决策。假设市场中存在两制造商，且生产产品具有一定的替代性。所以，消费者需求的效用函数可以表示为：
Uq1，q2=q1+q2-q21μ21-q22μ22-2σq1q2μ1μ2（1）
其中，q1、q2分别表示两制造商的产量，μ1、μ2分别表示两制造商减排研发投入对消费者碳减排偏好的影响。由于双寡头制造商生产产品是差异的，故假设σ∈0，1为产品差异性。当σ0时，表示两制造商生产的产品是相互不影响的；而当σ1时，表示两制造商生产的产品是完全替代的。可以发现，消费者需求的效用函数Uq1，q2是关于两制造商各自产量的函数，所以通过一阶偏导条件可以得到逆需求函数为：
piqi，qj=Uqi，qjqi=1-2qiμ2i-2σq3-iμiμ3-i，i=1，2（2）
假设双寡头制造商通过加大减排研发投入，以提升产品质量，刺激消费者市场需求。同时，消费者碳偏好程度与双寡头制造商减排研发投入是相关的[15]，且存在：
μi=ε・I1/4i+ρ・I1/43-i（3）
其中，Ii表示制造商的减排研发投入；ρ∈0，1表示两制造商减排研发投入的正向溢出程度，且当ρ0时，表示两制造商研发投入没有相关性的，当ρ1时，表示两制造商研发投入具有完全互补性；ε表示研发投入对消费者碳偏好系数的影响程度。
制造商进行减排研发投入，在迎合消费者碳偏好的同时，也会降低单位产品的碳排放量，从而减少环境污染。环境效用函数ω表示制造商在一定的研发水平下对降低生产碳减排做出的贡献[16]。所以，环境效用函数可表示为：
ω=θ・I1/21+ρ・I1/22（4）
其中，θ表示两制造商减排研发对环境的影响程度，且θ>0。
三、无补贴下双寡头制造商决策
双寡头制造商之间的市场行为是完全对称信息的动态博弈模型，因此可以通过子博弈逆向归纳法求解。针对无政府补贴情况下的双寡头制造商决策，按照逆序归纳法的步骤求解，即第一阶段企业确定最优减排研发投入，以使得企业自身利润最大化；第二阶段企业进行古诺竞争选择最优产量，最终得到双寡头制造商子博弈完美纳什均衡。所以，两制造商的利润函数为：
maxπi=qi1-2qiμ2i-2σqjμiμj-Ii，i=1，2（5）
（一）双寡头产量竞争
第二阶段博弈过程中，双寡头制造商在既定减排研发投入的情况下，通过古诺竞争确定最优产量qi，以实现各自收益Ri最大化，所以双寡头制造商的收益函数分别表示为：
maxRi=qi1-2qiμ2i-2σqjμiμj，i=1，2（6）
由于2Riq2i=-4μ2i
（二）双寡头研发竞争
第一阶段，两制造商以自身利润最大化进行减排研发投入。由式（5），分别对两制造商利润函数求减排研发投入的一阶偏导条件，可得：
πiIi=RiμiμiIi+RiμjμjIi-1=ε2-ρσ2μi-σμj4I3/4i4-σ22-1=0，i=1，2（7）
由于两制造商是信息对称的，可以发现当μ1=μ2=μ时，两制造商利润函数关于减排研发投入的二阶偏导存在2πiI2i
假设政府的主要目标是实现社会福利最大化，无政府补贴情况下的社会福利可以表示为消费者剩余、生产者剩余与减排研发投入所造成的环境效益之和，即：
SW=CS+PS+ES
=ε21+ρ2-ρσε21+ρ22+3ρ-σ1+σ+ρσ+4θ2-σ2+σ282-σ22+σ4（8）
引理1：两制造商的均衡利润、产量和减排投入均随着技术溢出率ρ增强而增大①。
由引理1可以发现，在两制造商进行博弈过程中，制造商的均衡利润、产量和减排投入随着溢出率的增强而增大。随着技术溢出率增强，制造商的减排投入所造成的社会福利大于自身利润，有利于制造商提高产量、增加减排投入，提升自身利润，这也充分说明溢出效应越强越有利于增强自身的市场竞争力。
引理2：两制造商的均衡利润、产量和减排投入随着产品差异性σ增强而减小②。
由引理2可以发现，在两制造商进行博弈过程中，制造商的均衡利润、产量和减排投入随着溢出率的增强而减少。随着产品差异性增强，制造商的减排投入所造成的社会福利小于自身利润，造成竞争逐渐激烈，制造商往往采取减少产量、降低减排投入，从而保证自身收益，这也充分说明产品差异越强越不利于增强自身的市场竞争力。
四、政府对制造商的补贴策略
在现有的双寡头制造商三阶段博弈模型中，并未考虑通过政府行为调控市场，往往这种情况所产生的均衡并非是最优的，市场易产生局部“失灵”状态，所以需要利用政府财税手段实现资源重新配置。而对政府部门而言，由于制造商进行减排研发投入的社会效应远远大于自身利润的增加，再加上环境效益的高风险性，会大力支持制造商的研发投入行为。政府对研发投入的支持主要表现是对制造商的补贴，在补贴方式上政府主要有两种选择：投入补贴和产量补贴。
（一）政府对制造商投入补贴
政府对两制造商的投入补贴是指对制造商研发投入进行直接补贴，刺激制造商增加研发投入，提高社会总福利。在投入补贴情况下，政府以社会总福利最大的目的，对两制造商减排研发投入按照s的比率进行补贴。所以，两制造商的利润函数为：
maxπi=qi1-2qiμ2i-2σqjμiμj-1-sIi，i=1，2
st0s1（9）
1.双寡头制造商的产量决策
如无政府补贴情况下，由制造两商减排研发投入与消费者碳偏好的关系，可得均衡减排投入为IISi=11-s2INSi。将其代入式（3），可得消费者碳偏好程度为μISi=11-s1/2μNSi。所以，双寡头制造商的均衡价格、产量和利润分别为pISi=pNSi、qISi=11-sqNSi、πISi=11-sπNSi。
2.政府的补贴政策选择
在政府投入补贴策略下，社会福利不仅要考虑消费者剩余、生产者剩余与碳减排的环境效益之和，还要减去政府对双寡头制造商减排投入补贴，即：
SW=CS+PS+ES-s・I1+I2
=ε21+ρ2-ρσε21+ρΔ1-σΔ2-σ2Δ3-4θ1-s2-σ2+σ281-s22-σ22+σ4（10）
其中，Δ1=21+3ρ-6s1+ρ，Δ2=-1-ρ+s1+ρ，Δ3=-1-s1+ρ。由社会福利函数SW关于两制造商投入补贴率s求一阶条件SWs=0，可得：
s*=ε21+ρ22+5ρ-3σ-σ21+ρ+4θ2-σ2+σ22-σε23+σ1+ρ2-σ3+2ρ-σ21+ρ+4θ2-σ2+σ2（11）
（二）政府对双寡头制造商碳减排产量补贴
政府对两制造商的产量补贴是指对制造商生产数量进行补贴，鼓励制造商增加产量，提高社会总福利。在产量补贴情况下，政府以社会总福利最大的目的，对双寡头制造商的单位产品价格按照每件g进行补贴。所以，两制造商的利润函数为：
maxπi=qi1-2qiμ2i-2σqjμiμj+g-Ii，i=1，2
st g0（12）
1.双寡头制造商的产量决策
如无政府补贴情况下，由制造两商减排研发投入与消费者碳偏好的关系，可得均衡减排投入为IQSi=1+g2INSi。将其代入式（3），可得消费者碳偏好程度为μQSi=1+g1/2μNSi。所以，双寡头制造商的均衡价格、产量和利润分别为pQSi=1-gpNSi、qQSi=1+gqNSi、πQSi=1+g2πNSi。
2.政府的补贴政策选择
在政府产量补贴策略下，社会福利不仅要考虑消费者剩余、生产者剩余与碳减排的环境效益之和，还要减去政府对双寡头制造商生产产量补贴，即：
SW=CS+PS+ES-s・q1+q2
=ε21+ρ1+g2-ρσε21+ρ
SymbolQC@ 1+σ
SymbolQC@ 2+σ2Δ3+4θ2-σ2+σ282-σ22+σ4（13）
其中，
SymbolQC@ 1=22-3ρ+g，
SymbolQC@ 2=-1+gρ，
SymbolQC@ 3=-1+ρ。由社福利函数SW关于两制造商投入补贴率g求一阶条件SWg=0，可得：
g*=2+σε21+ρ1+3ρ-ρσ-σ+4θ4-σ22ε21+ρ2-ρσ（14）
引理3：政府对投入进行补贴时，最优补贴率随减排研发对环境影响程度θ增强而降低，随碳减排对消费者偏好影响程度ε增强而增加；政府第产量进行补贴时，最优补贴率随减排研发对环境影响程度θ增强而增加，随碳减排对消费者偏好影响程度ε增强而降低③。
由引理3可以发现，政府基于社会总福利最大化的目的制定最优补贴率，技术溢出率和产品替代性是决定的关键性因素。随着技术溢出率的增强，两制造商减排研发行为对消费者的偏好提高，这时政府应降低补贴率；随着产品替代性的增强，两制造商市场竞争日趋激烈往往会选择减少研发投入，这时政府应提高补贴率。政府通过对制造商减排研发行为进行补贴，促进社会资源的最优配置，引导市场达到最优的均衡状态。
通过对无政府补贴模型（NS）、投入补贴模型（IS）和产量补贴模型（QS）的均衡解进行比较，可以得到以下结论：（1）两种政府补贴策略下两制造商的均衡产量均高于无政府补贴情况，即qIS>qNS、qQS>qNS；（2）投入补贴策略下两制造商单位产品的均衡价格与无政府补贴情况相同，而产量补贴策略下单位产品的均衡价格低于无政府补贴和投入补贴策略，即pIS=pNS、pQSINS、IQS>INS；（4）两种政府补贴策略下两制造商的均衡利润均高于无政府补贴情况，即πIS>πNS、πQS>πNS；（5）两种政府补贴策略下的社会总福利均高于无政府补贴情况，即SWIS>SWNS、SWQS>SWNS。
在自由市场竞争机制下两制造商作为利益主体，其决策目标往往是实现自身利润最大化，而这又与社会福利目标相违背。而两制造商进行减排投入的社会福利远远大于制造商自身利润，再加上投入行为的不确定性和复杂性，政府会通过补贴策略支持制造商进行研发投入行为。对制造商而言，获得补贴是为了平衡研发投入成本，达到利润最大化；对政府而言，进行补贴是为了达到社会福利最大化。无论是投入补贴还是产量补贴，都能有效地使两制造商加大投入，并增加其利润。同时，在补贴方式的选择上，通过分析技术溢出率和产品差异性，合理制定政府补贴率，选择更为有效的补贴方式，在保证制造商利润的同时，可以有效地提高社会福利，提高市场减排研发投入，实现经济与环境的协调发展。
五、算例分析
为了验证模型的正确性和有效性，本文使用Matlab作为算例分析的工具，对加拿大境内的通用和福特两家汽车制造商进行调查分析，并通过数值仿真来求解不同补贴模式下的两汽车制造商的最优决策和政府的最优补贴率，分析技术溢出和产品差异的变化对决策变量和社会总福利的影响，并比较不同政府补贴策略下最优补贴率随技术溢出和产品差异的变化情况。根据调查发现，消费者对新能源汽车的偏好的比例大约为总数的1/3以上，且经过减排技术改进后的汽车排放所减少的COx、NOx约为1/20左右。鉴于此，假设ε=3、θ=005。具体分析主要集中于，技术溢出和产品差异的变化对双寡头制造商决策和政府最优补贴率的影响。为研究参数变化对决策的影响，根据技术溢出和产品差异程度分为高、中、低不同情况进行比较，所以取ρ=01、05、09，σ=01、05、09进行分析。
（一）技术溢出和产品差异对制造商产量和价格的影响
根据前文模型，可求解出不同政府补贴策略下制造商的均衡产量、产品价格，计算结果如表1所示。
由表1可以看出：（1）在无政府补贴策略下，产品差异性与制造商的均衡产量和产品价格成负相关关系。这是因为，随着产品差异性增强，使得市场竞争日趋激烈，从而使得制造商不得不采取减少产量降低价格。而技术溢出率与制造商的均衡产量成正相关关系，与产品价格保持不相关。这是因为，随着技术溢出率增强，使得其他制造商减排投入对于在位制造商而言可以赢得更多消费者的青睐，但对产品价格无直接影响。（2）当产品差异性增强时，投入补贴策略下的制造商产量增加，单位产品价格均降低；而产量补贴下的制造商产量和单位产品价格均降低。当技术溢出率增强时，投入补贴策略下的制造商产量增加，单位产品价格不变；而产量补贴下的制造商产量增加，单位产品价格降低。同时，当产品差异性较弱技术溢出率较强时，投入补贴的产量低于产量补贴的产量；但产量补贴的单位产品价格始终低于投入补贴的价格。这是因为，政府进行投入补贴策略时，主要是刺激制造商的减排研发活动从而提高其积极性；而政府进行产量补贴策略时，主要集中于制造商生产产量。虽然不同的政府补贴策略对制造商都能带来好处，但产量补贴策略是对制造商生产行为的补贴策略，并未对制造商减排投入产生明显效果，而投入补贴是对制造商研发行为的补贴策略，主要将补贴转移到环境效用中。
（二）技术溢出和产品差异对制造商利润和社会总福利的影响
根据前文模型，可求解出政府不同补贴策略情形下制造商利润及社会总福利，计算结果如表2所示。
由表2可以看出：（1）无论政府对制造商的减排投入补贴还是生产产量补贴，均能增加制造商利润并提高社会总福利。但是，产量补贴策略下的制造商利润总低于投入补贴策略下的制造商利润；同时，当技术外溢率和产品差异性均较小时，产量补贴策略下的社会总福利高于投入补贴策略下的社会总福利。这是因为，政府对产量补贴仅仅是改善制造商生产活动的补贴，不仅不利于制造商加大减排投入力度，甚至会出现制造商隐利提高，降低其减排研发的积极性。（2）在技术溢出率和产品差异性变化下，社会总福利的变化与制造商利润的变化趋势相似。因此，无论何种决策情况下，制造商利润和社会总福利依然是随着技术溢出率的增强而提高，随着产品差异性的增加而降低。同时，当技术外溢率较强产品差异性较弱，亦或是技术外溢率较弱产品差异性较强时，投入补贴策略相较于产量补贴策略更有效。这是因为，在强调技术溢出率和产品差异性条件下，政府对制造商产量补贴往往是次优策略，实际上相当于将消费者剩余通过产量补贴再分配给了生产者，从而导致局部资源错配。
对制造商进行产量补贴时，政府的补贴支出相对于减排投入补贴往往更多，同时还会造成消费者剩余转化为生产者剩余，从而导致企业得到更多的隐藏福利。
（三）技术溢出率和产品差异性对减排研发投入的影响
在两种政府补贴策略下，通过分析技术溢出率和产品差异性对两制造商减排研发投入的影响，如图1所示。制造商减排研发投入与技术溢出率呈正相关关系，与产品差异性呈负相关关系。同时，产量补贴策略下的研发投入最大，投入补贴策略下的研发投入次之，无政府补贴策略下的研发投入最低。随着技术溢出率的增强，制造商的减排研发投入增加，而减排研发投入作为社会公共品的特征就越强，政府作为社会公共利益的代表，需要提供更高补贴率对制造商减排研发行为进行弥补，保证社会总福利实现最大化，从而反过来更加刺激制造商减排研发投入。而随着产品差异性的增强，两制造商的市场竞争日益激烈，而减排研发投入并没有起到显著提高自身利润和社会福利的效果，政府需要通过其他财税手段调整市场，对双寡头制造商进行，引导带动更多的减排研发投入。
（四）技术溢出率和产品差异性对消费者偏好的影响
在两种政府补贴策略下，通过分析技术溢出率和产品差异性对消费者偏好的影响，如图2所示。消费者碳偏好与技术溢出率的变化趋势相似，与产品差异性的变化趋势相反，且技术溢出率对消费者碳偏好的影响强于产品差异性。也就是说，随着技术溢出率的增强，消费者碳偏好也同时增加；而随着产品差异性的增强，消费者碳偏好却降低。同时，当技术溢出率较小、产品差异性较大时，投入补贴策略对消费者碳偏好影响程度弱于产量补贴策略；而其他条件下，投入补贴策略对消费者碳偏好影响程度于产量补贴策略。这是因为，当技术溢出率较小、产品差异性较大时，两制造商都很难利用“搭便车”现象提高自身利润，而市场竞争程度很激烈，政府通过产量补贴能够更为直接地刺激两制造商加大研发投入，从而提高两制造商利润和社会福利。
（五）技术溢出率和产品差异性对政府补贴率的影响
在两种政府补贴策略下，通过分析技术溢出率和产品差异性对政府最优补贴率的影响，如图3和图4所示。两种政府补贴策略下的最优补贴率，与技术溢出率和产品差异性的变化是不同的。在投入补贴策略下，无论产品差异性如何变化均衡补贴率与投入溢出率呈正相关，随着投入溢出率的增强而提高；而当技术溢出率较低时均衡补贴率与产品差异性呈负相关，当技术溢出率较高时均衡补贴率与产品差异性呈正相关。在产量补贴策略下，均衡补贴率与技术溢出率呈“U”型，即随技术溢出率的增强先减少后增加；而均衡补贴率与产品差异性呈负相关，随着产品差异性的增强而降低。
六、结论
本文基于技术溢出率和产品差异性，构建三阶段政府与双寡头制造商的博弈模型，求解制造商最优生产产量和减排投入以及政府最优补贴率，并通过理论分析和模型推演对比三种补贴情景下的制造商利润和社会福利差异。算例证明了模型的有效性。
第一，不论政府采取减排研发投入补贴还是生产产量补贴策略，在短期内均能刺激制造商加大减排研发投入，从而增加制造商利润以及社会总福利。所以，政府应该根据不同的具体情况，通过对双寡头制造商制定切实可行的补贴策略，推动减排研发技术的进步，实现社会总福利的帕累托改进。
第二，在政府以最大化社会总福利的目的下，投入补贴策略的均衡补贴率与技术溢出率呈正相关性关系，而与产品差异性不确定；产量补贴策略的均衡补贴率与技术溢出率呈“U”型关系，在技术溢出率较小或较大时补贴率较高，而与产品差异性呈负相关关系。所以，在差异化产品市场竞争中，政府应加强对减排研发投入的保护。
第三，消费者碳偏好与技术溢出率的变化趋势相似，与产品差异性的变化趋势相反，且技术溢出率对消费者碳偏好的影响强于产品差异性。随着技术溢出率的增强，消费者碳偏好也同时增加；而随着产品差异性的增强，消费者碳偏好却降低。同时，当技术溢出率较小、产品差异性较大时，投入补贴策略对消费者碳偏好影响程度弱于产量补贴策略；而其他条件下，投入补贴策略对消费者碳偏好影响程度强于产量补贴策略。
后续研究可以关注以下问题：第一，讨论信息不对称情况下的双寡头制造商的决策问题，分析政府应选择何种补贴方式；第二，基于技术溢出和产品差异，研究供应链的研发投入决策，分析供应链系统如何影响政府补贴策略。
注释：
①证明：对两制造商的均衡利润、减排投入和产量分别求技术溢出率ρ的一阶偏导，得πNSiρ=
ε41+ρ2-σ4-σ+2ρ2σ2-5σ+6-2ρ2σ4-σ82-σ22+σ4、qNSiρ=ε41+ρ26-σ-4ρσ82-σ2+σ3、INSiρ=ε41+ρ4-2σ1+3ρ+ρσ21+2ρ82-σ22+σ4。由于00，即均衡利润、产量和减排投入是技术溢出率的单调递增函数，随着ρ的增强而逐渐增加。证毕。
②证明：对两制造商的均衡利润、减排投入和产量分别求产品差异性σ的一阶偏导，得πNSiσ=ε41+ρ23+51-σ2+ρ41-σ3-2σ-σ21+2σ+2ρ21+1-σ34-2+σ32+σ5、qNSiσ=-ε41+ρ341-σ2+ρ+3ρ2σ82-σ22+σ4、INSiσ=-2-ρσ1+ρ21+ρ2-σ-σ1-ρσ42-σ32+σ5。由于0
③证明：对不同补贴策略下的政府最优投入补贴率和产量补贴率，分别求碳减排对θ和ε的一阶偏导，有s*θ=-16εθ1+ρ2-ρσ2+σ22-σε23+σ1+ρ2+4θ2+σ2、g*θ=22-σ2+σ2ε21+ρ2-ρσ、s*ε=8ε21+ρ2-ρσ2+σ22-σε23+σ1+ρ2+4θ2+σ2、g*ε=-4θ2-σ2+σ2ε21+ρ2-ρσ。根据假设条件可知，s*θ0、s*ε>0、g*ε
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双减政策实施的原因范文2
北辰区双街镇司法所注重发挥维护基层社会稳定的职能作用，围绕生产发展、生活宽裕、乡风文明、村容整洁、管理民主的社会主义新农村建设，找准人民调解工作切入点，创新人民调解工作方法，确定了一套行之有效的人民调解工作思路，积极为建设社会主义新农村提供法律服务保障。
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双减政策实施的原因范文3
关键词：碳排放；配额；面板数据模型；价格
中图分类号：F7 文献标识码：A
收录日期：2016年3月16日
一、研究背景
碳排放配额交易价格是碳市场运行的基础，合理的一个现货价格对于繁荣碳交易市场、有效促进碳减排具有重要的意义。其价格运行机制的分析、为政府确定排放配额供给量、供给分配方式、分配时机等政策设计提供参考；也为减排企业与投资机构，提供了投资决策信息，有利于碳交易市场的活跃与发展；同时，也有利于决策者构建碳交易市场的风险预警机制，确保碳交易市场的平稳运行。
碳交易作为新的事物，且一直处于探索发展过程中，由于欧、美等国碳交易市场建设起步早，碳排放配额现货价格波动比较频繁。因此，学者们对欧美碳交易市场碳排放配额现货交易价格与价格波动影响因素进行了大量的研究。Derek W.Bunn和Carlo Fezzi（2007）运用协整检验和向量误差修正（VAR）模型，分析了欧盟碳排放交易体系下，英国市场上的电、天然气、碳价的每日现货价格之间的相互关系。Rita Sousa等（2014）采用小波分析法，发现煤炭价格引导碳排放价格变动，碳排放价格引导电价变动，碳价波动与经济发展一致。Alberola等（2008）等检验了欧盟碳排放交易体系下试验期（2005～2007）内二氧化碳排放权的现货价格与工业生产部门之间的关系，通过分析部门生产指标和二氧化碳排放合规位置，指出EUA的价格变化不仅反映了能源价格、极端气候事件，还反映了欧盟排放交易体系下的三大生产部门（冶炼、造纸、钢铁）的工业经济生产活动。Mansanet Bataller等（2011）研究发现次贷危机对第二阶段 EUA价格影响不显著，但对EUA与二级市场CER的价差具有显著影响。相关研究还包括Rita Sousa等（2014）、Atsalakis（2016）、Luis A等（2016）。我国学者对国外碳交易下现货价格的影响因素也做了不少的研究，如魏一鸣等（2008）采用协整理论研究了EU ETS碳价格和能源价格之间的长期和短期互动关系，发现能源价格与第一阶段碳期货的关系较弱，与第二阶段碳期货价格之间存在长期的均衡关系，并指出能源价格变化是推动第二阶段碳价格变化的重要原因。王双英等（2011）运用面板数据分析了碳交易的量和碳交易的价格和石油价格的关系，发现石油价格和碳交易的量和价格均呈现显著的正相关关系。
2011年，国家发改委决定把北京、天津、上海、重庆、湖北、广东和深圳等7个省市作为首批碳排放权交易试点。2013年6月，我国首个碳交易市场――深圳碳交易市场开始交易。随后，上海、北京、广州、天津、湖北等碳交易试点市场陆续开市。在2015年巴黎气候大会上宣布：“2017年中国开始实行全国碳交易市场”。因此，为了促进我国碳交易市场体系的平稳发展，应建立全国统一的碳交易市场体系。本文将以我国碳交易试点地区的配额交易价格为研究样本，实证分析其价格运行影响因素，以使对我国碳交易市场的价格运行机制有更深入的认识。
二、碳交易现货价格影响因素分析
影响碳排放配额现货交易价格的因素与机理非常复杂，但总体来说，有供给与需求两方面的因素。供给因素主要包括配额政策（配额数量、分配方式、跨期储备制度等）、碳减排技术、碳税政策、其他减排履约机制项目供给情况等。需求因素主要包括经济发展水平、能源价格水平、金融市场以及气候等。
（一）供给方面因素
1、配额政策因素。一级市场上的配额供给情况与供给方式将对二级市场上的交易价格高低与波动起着决定的作用。如政府当期发放的配额总量，当期核证减排量的供给、政府配额存储池中的数量、配额的分配方式（免费、出售、混合）等因素，都将对二级市场交易价格的形成与波动产生显著的影响。
2、碳减排技术因素。碳减排技术会影响企业的减排成本，当企业面临比较高的减排成本时，可能就会选择在碳排放交易市场中购买碳排放权；当企业减排技术成熟，可有效地降低成本时，企业将减少碳交易市场碳排放权的购买，相应影响碳排放权的交易价格。
3、碳税政策因素。碳税政策作为积极应对气候变化和促进节能减排的有效政策工具，其对二氧化碳排放的控制效果已在许多国家被实践。碳税政策的实施加大了排放企业的生产成本，势必对排放企业的减排技术、产量有一定的影响，进而影响其排放量，并进一步影响对碳市场交易价格的影响。
4、其他减排履约机制项目供给情况。《京都议定书》包括了国际碳排放贸易（IET）、联合履行机制（JI）、清洁发展机制（CDM）等减排机制，在JI与CDM机制下，减排项目的数量，开发减排项目的技术将对碳配额交易市场的供给关系产生一定影响，从而影响配额交易市场的交易价格。
（二）需求方面因素。影响碳排放权交易价格波动需求的因素有很多，主要包括经济发展水平、能源价格水平、金融市场以及气候因素等。
双减政策实施的原因范文4
【关键词】烟标印刷；VOC排放；原因；治理技术；控制措施
一、烟标印刷中VOC排放的原因分析
随着人们生活水平的提高，香烟消费档次不断提升，卷烟企业逐步提高高档香的生产比例，并选择防伪技术高、印刷精美的中高印刷包装。烟标印刷常用的印刷工艺包括凹烫、全息烫印、凹版反面印刷、大颗粒幻彩印刷等。由于印刷过程大量采用溶剂型油墨及胶勃剂，导致烟标印刷从原材料选取、印刷工艺的组合到印刷成品的存储，都涉及VOC排放和溶剂挥发及成品上溶剂残留超标等问题。这样不仅给环境增加负重，同时也使烟包企业遭受因溶剂消耗造成的巨大经济损失，极大地限制了烟包印刷企业的发展。国家烟草专卖局将卷烟质量合格标准的判定从烟标印刷质量是否合格，提升到生产过程及卷烟消费过程中VOC排放是否达标，将VOC控制放到了与印刷质量同等的地位，因此加强治理烟包印刷企业中的VOC排放非常重要。
二、烟标印刷中VOC排放的主要治理技术
在烟标印刷过程中，由于烟标采用了不可降解的复合铝箔纸、镜面卡纸、溶剂型油墨、胶勃剂及清洗设备采用的高溶剂含量清洁剂，使得烟标印刷从原材料选取、印刷工艺过程到印刷成品的存储过程，VOC排放十分严重。鉴于我国工业生产现状，VOC控制和治理依然以减排为主。目前，企业针对VOC问题的处理主要有以下几方面：
1.通过新油墨研发、印刷设备改造来降低生产过程中的VOC排放。如博斯特打造了一款RS3.0凹印设备，可采用水性油墨，实现低碳环保节能；柯美西集团推出了一款C18卫星式胶印机，采用EB油墨，实现无溶剂印刷；江苏彩华亦引入了VOC回收装置，并致力于开发单一溶剂油墨，以利于溶剂回收处理；陕西精华工贸推出“飞扬”水墨，可应用于RS3.0，实现PET材料6色印刷。可见水性油墨、单一溶剂油墨、无溶剂勃合剂及相应工艺、设备改造可从源头上减少VOC排放。
2.采用吸附回收法、燃烧法及分解法处理VOC废气。陕西北人机械公司采用活性炭颗粒吸附技术、纯氮气脱附技术及深冷凝技术对混合溶剂回收，实现98%的吸附效率；北京双燕改用醇水性油墨印刷，并采用活性炭吸附技术对废气进行有效处理；浙江诚信包装材料公司引用天龙科技开发的VOC吸附回收系统，有机溶剂回收利用率达到80%以上，减少了废气排放。可见生产过程中适当引入废气回收装备，不仅可以减少环境污染，还会取得一定的经济效益。
三、烟标印刷过程中VOC排放的控制措施
结合笔者实践工作经验，认为对于烟标印刷过程中VOC排放的治理，需要从原材料选取、生产过程、末端处理等个方面同时进行，并且加强对烟标印刷的全过程监控。
1.烟标印刷应用清洁原材料，实现对VOC排放的控制。烟标印刷中的VOC减排最佳途径是通过清洁生产减少使用及挥发，例如采用水性油墨、UV油墨、无苯油墨或单一溶剂油墨替代传统有机溶剂油墨，降低溶剂回收难度；采用真空镀铝材料取代复合铝箔纸，用白卡纸或铜版纸替代复合材料，从生产选材上控制VOC的产生。
2.烟标印刷应用先进的工艺组合与设备，实现VOC排放的控制。改进相应印刷设备以适应新型印刷材料的使用，同时考虑到包装印刷企业废气排放一般是无组织排放，建议对生产设备或生产厂房进行密闭控制，区分不同承印物使用性能，合理调节温湿度，加速有机溶剂挥发，通过挥发性有机物的回收装置降低生产过程中VOC的整体排放量。
3.合理应用废气处理技术，实现VOC排放的控制。根据废气含量、成分不同，选择不同处理方法。建议对单一成分废气采用活性炭吸附、低压水蒸气或氮气保护再生回收技术相结合的方法，对复杂成分废气采用吸附浓缩和催化燃烧技术结合的方法进行处理。同时合理规划生产周期，优化印刷品的存储环境，加速印刷品残留有机溶剂的挥发。
此外，为提高包装印刷企业VOC排放控制的自觉性与积极性，政府需要从政策、技术以及资金上为企业提供支持。第一、政策保障。目前VOC废气治理政策及限量排放标准初步实施，大部分包装印刷企业还处在观望期间。此时应在政策、标准执行上实现各企业标准统一，勿使部分企业存在侥幸心理，从政策、标准的执行力度上为企业提供保障，对先改革企业实行优惠奖励措施，让企业在安心的环境下，充分调动积极性。第二、技术支持。要实现废气的全过程监控、有效处理，不仅涉及到材料选择，还需要印刷工艺的改进、设备结构的优化、末端处理设备的引进等。这就要求包装印刷及相关行业开发环保原材料，实行绿色技术改革，为包装印刷企业提供技术指南，以支撑VOC治理政策的有效推广。第三、资金支持。由于大量资金的投入，使得大部分企业只能选择单一方式控制挥发性有机物的排放，无法全面实
现整个印刷过程的VOC控制，延缓了大气环境治理速度，这就需要国家和地方在出台相关技术指南的同时，加大对包装印刷企业的资金支持，不单从限量排放标准的实施上强制企业进行VOC治理，还要从政策扶持上让VOC排放企业参与进来。
结束语
综上所述，随着《烟草控制框架公约》以及国家烟草总局关于培养大型烟草集团战略的实施，烟草行业仍保持了稳步增长态势。同时其烟标印刷中的VOC排放对大气污染也日益严重，因此必须加强对其排放及其治理控制进行分析。
参考文献：
[1]韩祥龙.烟包中挥发性有机化合物的检测与控制[J].印刷技术，2009
[2]王军.加液方式对卷烟商标纸VOC检测的影响[J].科技创新导报，2011
双减政策实施的原因范文5
关键词：国际收支；现状；对策
国际收支是一国居民在一定时期内与非居民之间的全部政治、经济、文化往来所产生的全部经济交易的货币记录。一个国家的国际收支状况主要由经常账户、资本和金融账户决定，而经常账户的盈亏取决于一国商品在国际市场上的竞争力，金融账户则主要决定于金融市场的利率、风险、投资报酬率与其他非经济因素的变动。从动态上讲，国际收支活动描述了一种经济现象，反映了一国在一定时期内全部对外往来的货币收付活动。就静态而言，国际收支描述了一国与其他国家之间货币收支的对比结果，把这种结果加以系统地记录，就形成了国际收支平衡表。
我国国际收支模式非常特殊，自20世纪90年代，除个别年份外，呈现出经常项目、资本和金融项目“双顺差”。特别是21世纪以来，双顺差规模出现迅速扩大的趋势。正是由于这种国际收支双顺差所引起的外汇储备的过快增长，导致了我国目前一段时间货币政策的主要任务是对冲银行体系过多的流动性。近两年来，我国国际收支失衡日益引起国内外相关学者的关注。
一、近几年我国国际收支的现状
根据国家外汇局公布的数据显示，由于货物贸易顺差大幅度上升，2005年经常项目实现顺差1608.18亿美元，同比增长134.23%，占我国国际收支总体顺差的比例上升为72%，主要是因为货物贸易顺差大幅上升。根据国际收支统计口径，2005年我国货物贸易顺差1342亿美元，增长128%。资本和金融项目顺差629.64亿美元，同比下降43.1%，原因主要是由于对外投资增长较快，“证券投资”和“其他投资”由顺差转为逆差，资本和金融项目顺差占2004年中国国际收支总体顺差的比例下降至28%。2005年证券投资和其他投资的逆差分别为49亿美元、40亿美元。在经常项目、资本和金融项目双顺差的推动下，外汇储备增长2089.4亿美元，比2004年增长了22.6亿美元，特别提款权增加0.05亿美元，在国际货币基金组织的储备头寸减少19亿美元。2005年末我国外汇储备余额达到8189亿美元。“净误差与遗漏”出现在借方，为168亿美元，相当于国际收支口径下的货物贸易进出口总额的1.21%，在国际公认5%的合理范围以内。2005年，我国的国际收支交易总规模2.42万亿美元，比2004年增长27%，占GDP比重进一步上升到109%。国家外汇局在《国际收支报告》中指出，这表明我国经济对外开放度进一步扩大，与世界经济的融合更加紧密，对外经济运行对国内经济的影响增强。
2005年，国家继续运用货币、财政等政策加强和改善宏观调控，加快经济结构调整，进一步转变外贸增长方式，提高利用外资的质量。金融体系改革取得进展，整体稳健性增强。中国人民银行和国家外汇管理局稳步推进人民币汇率形成机制改革，积极发展外汇市场，放宽汇价管理。自2005年7月21日起，我国实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。改革以来，人民币汇率弹性逐步增强，外汇市场参与主体不断扩大。
2006年，我国经济平稳快速增长，对外开放迈上新的台阶，人民币汇率形成机制改革稳步推进，汇率弹性提高。国际收支延续“双顺差”的格局，经常项目实现顺差2498.66亿美元，同比增长55.37%，其中出口11444.99亿美元，进口8946.33亿美元，同比分别增长26.66%和20.45%。我国进出口的高速增长得益于国内经济的快速发展。国内国际市场需求的不断增长，使得我国对外出口贸易形势大好。在进口方面，我国进一步加强宏观调控，进口需求稳步增长，使得我国进口持续快速发展。从整体数据来看，运输是导致经常项目中的服务项目出现逆差的主要因素。其中收入210.15亿美元，支出343.69亿美元，逆差133.54亿美元，与2005年运输逆差63.32亿美元相比，同比扩大70.22亿美元。
从2003年到2007年经济保持增长较快、效益较好、运行较稳的基本态势，国际收支继续保持“双顺差”的格局。国际收支顺差式不平衡的问题依然十分突出，在这几年里，“双顺差”似乎已经成为我国国际收支的“惯例”。经常项目顺差1629亿美元，同比增长78%，较上年同期增幅提高了42个百分点。调整、对部分产品加征出口关税等政策执行前抢先出口，货物贸易顺差进一步扩大。按国际收支统计口径，货物贸易出口5472亿美元，进口4115亿美元，分别较上年同期增长28%和18%；顺差1357亿美元，增长70%。资本和金融项目顺差902亿美元，同比增长132%，较上年增长1.3倍，改变了2006年资本和金融项目顺差下降的局面。2007年上半年，外国来华直接投资流入627亿美元，较上年同期增长54%。随着国家“走出去”战略的逐步实施，对外直接投资较快增长，2007年上半年，我国对外直接投资流出80亿美元，增长21%。证券投资逆差48亿美元，比上年同期减少244亿美元。其中，我国对境外证券投资净流出151亿美元，比上年同期减少297亿美元；我国从境外证券市场融资以及吸收境外合格机构投资者投资流入103亿美元，比上年同期减少53亿美元。按国际收支统计口径，2007年上半年，我国对外直接投资80亿美元，同比增长21%，其中，非金融部门对外直接投资78亿美元，增长21%；对外直接投资撤资清算汇回6亿美元，增长142%；净流出74亿美元，增长17%。“双顺差”的国际收支特征使得我国外汇储备进一步增长。截至2007年6月末，我国外汇储备余额为13326亿美元，比上年末增加2663亿美元。持续的国际收支顺差和较高的外汇储备规模，有助于提升我国综合实力和国际竞争力，并且增强防范金融风险的能力。
二、我国国际收支持续“双顺差”的原因
我国连续的、长期的、大幅度的经常项目和资本与金融项目的“双顺差”已明显表现为经济的外部失衡。这既有悖于传统的国际收支结构理论，又是各国国际收支结构实践中罕见的，其之所以能够维持十余年之久，在很大程度上得益于国内外经济发展环境和国内特殊的管理体制与鼓励政策，但其本身也潜伏着一定的风险，引发诸多矛盾和问题。这种局面是由一系列客观复杂的原因造成的，其中既有国际的原因，也有国内自身的原因。
从国际上来看，随着世界各国经济的紧密联系，发达国家和新兴工业化国家为了寻求更优化的资源配置，在进行产业结构调整的过程中出现了一些产业和产品向国外的转移。而我国为了适应国际形式的发展，日趋完善基础设施和优惠的法律和政策，同时不断加大对外开放的步伐，再加上我国具有廉价的劳动力成本，这些都使得我国逐渐成为国际制造产业转移的一个主要目的地，连续数年位居世界前列。同时由于我国国内金融市场比较不发达，国内企业往往借助境外资本市场进行融资，从而增加了资本的快速流入。而外国直接投资的发展也促进出口的增长，1992年以来境外资本流入中国的年平均增长速度保持在28.9%左右。
从国内来看，主要是由于以下原因造成了我国的持续大额顺差。
（一）储蓄率过高
我国经济增长失衡的根本原因是储蓄率过高。国内总储蓄率在20世纪90年代平均为GDP的40%，在2004年上升至GDP的47%。尽管投资率在此期间也有所增长，但储蓄快于投资的增长，扩大了经常帐户顺差。当前的储蓄率和资本形成率无论与本国历史平均相比还是与其他主要国家相比均处于高位。一般认为中国储蓄率高主要是因为个人储蓄欲望强烈，但更主要的是企业和政府的储蓄率高，企业高储蓄率带来的投资增长效益较低并可能导致产能过剩。此外，国内储蓄转化为投资渠道不畅，金融市场发展相对滞后，导致企业不得不更多地依赖自有储蓄。
（二）加工贸易仍占主导地位
外商直接投资主要集中在劳动力密集、技术含量低的产业和领域，以加工贸易出口为主，而加工贸易出口方式与贸易出口数量的增加呈明显正相关的关系。深入分析我国贸易结构可以发现，一般贸易及其他贸易实际上处于逆差状态，持续攀升的贸易顺差主要来源于加工贸易。加工贸易两头在外，无论是通过来料加工还是进料加工，最终产品一般销往国外，在我国境内所形成的增值部分自然构成顺差。因此，加工贸易的规模越大，相应的顺差必然也越大。
（三）非对称性的国际收支政策
长期以来，我国采取鼓励出口和鼓励外资流入的非对称性国际收支政策。我国的国际收支双顺差是多年的“奖出限出”的传统思想和对外资不加选择的“超国民待遇”等经济政策综合作用的结果。这些政策制度安排使得资本流出受到管制，流出渠道少，导致资本项目净流入大于净流出格局的形成。外资的大量涌入不仅拉动了我国资本和金融项目顺差，而且加大了外资企业在我国出口中不断增长的比重。
三、促进我国国际收支平衡的主要对策
我国目前的“双顺差”的国际收支结构与其基本国情是极不相称的。作为一个发展中国家，我国较为理想的国际收支结构应是：贸易项目逆差，经常项目保持平衡，资本项目下的顺差。而目前的国际收支失衡、巨额的外汇储备对我国经济持续稳定发展的所产生的影响越来越大。因此，国家提出“调投资、促消费、减顺差”的政策导向，运用各种手段促进国际收支平衡。
（一）降低我国过高的储蓄率
货币政策的取向应当是货币供应收紧，利率水平提高，人民币更大幅度有序升值。除了实行降低投资增速的行政措施之外，当前货币政策应当适度从紧，包括降低货币供应的增速和提高利率水平。央行应当继续加息并提高法定准备金率控制流动性。同时，人民币汇率应该更加灵敏地反映市场供求变化，更加富有弹性。这些政策措施都将有助于纠正内需和外需的不平衡。
（二）进行进出口产业结构调整，提高核心竞争力
经常项目顺差的一个重要原因是进出口产业结构失衡，出口集中于劳动和资源密集型产业，产品缺乏核心技术竞争力，在国际上以低价量大为特点，企业利润率低并且很容易受到反倾销诉讼。进口缺乏中国真正急需的先进的技术和设备，发达国家产业调整仅仅把我国作为制造业基地，真正先进的技术和设备的研发都在发达国家国内。因此，我国现在必须调整进出口产业结构，限制高耗能高耗资源型出口；并把环保、安全、社保等因素纳入企业的出口成本；开发产品核心技术创造力，提高企业自主竞争力，实现在平稳出口量的基础上利润最大化。
（三）实施“走出去”战略，扩大对外投资
积极探索多元化、多层次的外汇运用方式，通过各种渠道扩大对外投资。政府应进一步完善支持企业“走出去”的相关法律和政策，给予其适当的优惠政策和信贷支持，为企业“走出去”提供良好的环境和条件。鼓励能够发挥我国比较优势的对外投资，扩大国际经济技术合作的领域、途径和方式，继续发展对外承包工程和劳务合作，鼓励有竞争优势的企业开展境外加工贸易，带动产品、服务和技术出口；支持到境外合作开发国内短缺资源，促进国内产业结构调整和资源置换；健全对境外投资的服务体系，为实施“走出去”战略创造条件。
参考文献：
1、王子先,张晓静.促进国际收支平衡:国际经验及对策[J].中国金融,2007(10).
2、唐丽丽,赵雪梅.浅论中国国际收支失衡调节[J].当代经济,2007(7).
3、杨慧.人民币升值对中国国际收支的影响浅析[J].Industrial&ScienceTribune,2007(6).
双减政策实施的原因范文6
关键词：低碳交通 相对低碳 绝对低碳
中图分类号：X324
为应对全球变暖给人类社会和经济带来的不利影响，寻求以减碳为目的的低碳化发展模式成为全球共识。目前，深圳正面临社会经济、居民生活方式的重大转型，低碳交通发展模式的选择对于深圳市交通行业发展方向、目标及策略具有重要的影响。本文结合深圳实际，从社会经济发展、城市空间结构、机动化发展水平以及政策法规等各个方面综合考虑，从而确定适合深圳的低碳交通发展模式及策略。
1、低碳交通发展的模式及特征
低碳交通是动态追求社会经济发展与交通低碳化平衡点的过程，根据低碳发展的目标不同，可以将低碳交通模式分为两类，即相对低碳模式与绝对低碳模式。
其中，相对低碳模式是指在促进经济增长和满通需求的同时实现单位周转量碳排放的降低；绝对低碳模式是指在维持社会经济发展和满通需求的同时实现碳排放总量的减少。
两种模式没有本质的区别，最终目标都是要实现交通的低碳化发展。但不同的是绝对低碳注重的是“结果”，以最终碳的绝对量减排为依据，以实现经济增长和碳排放脱钩为标准，注重的是实现低碳经济，结构和目标都比较单一。而相对低碳注重的是“过程”，指出实现绝对脱钩本身是一个社会发展、交通发展转型的过程，低碳的核心定在如何走上发展低碳交通的轨道上。
但从整个低碳交通发展的过程来看，相对低碳模式和绝对低碳模式都是低碳交通发展的一个阶段。纵观国内外城市低碳交通发展的经验，各个城市都是从相对低碳逐步过渡到绝对低碳阶段。
2、影响低碳发展模式选择的因素
（1）城市发展阶段
城市发展阶段一般分为城市化发展初期、城市化高速发展期以及城市化稳定发展时期。
在城市发展初期，最重要的是发挥交通基础设施的引导作用和拉动作用，培育增长极和增长轴线，促使社会经济的快速发展。
在城市高速发展时期，交通的主要功能除满足出行及经济需求外，还需要考虑与资源、环境的协调，在实现经济总量增长的同时，降低能耗及污染。
在城市稳定发展时期，城市空间结构、经济、居民出行方式基本稳定，具有发达的交通系统，新能源、新技术基本成熟，并逐渐实现规模化、产业化。城市发展更多的考虑环境、人居因素。因此，在此阶段，交通发展的主要目标是改善环境和降低能耗及排放总量，实现京都议定书中的减排义务。
（2）机动化发展水平
一般来说，不同城市发展阶段的机动化发展水平和趋势各不相同。
在城市发展初期，由于城市规模较小，职-住距离较小，且居民生活水平较低，因此机动化发展水平较低。当城市处于高速发展时期，随着城市规模的扩大，城市功能布局的改变，居民生活水平的提高，小汽车开始大规模进入家庭，机动化水平快速提升。当城市处于相对稳定时期，由于空间结构、居民方式结构等基本定型，机动化水平也处于相对稳定阶段。
因此，不同的机动化发展水平，对应的低碳交通发展模式也必然有所差异。当机动化水平处于高速增长时期，强制性的减排措施很有可能阻碍社会经济的发展。当机动化发展水平处于相对稳定阶段时，继续优化方式结构降低碳排放的潜力已经十分有限，因此，必须依靠能源、技术进步来实现碳减排。
（3）其他因素
除此之外，低碳交通发展模式的选择还受城市碳排放峰值是否出现影响。对于发达国家或地区，由于已经经历了工业化、城市化进程，碳排放峰值已经出现，因此一般采用绝对低碳模式，交通发展的目标是碳排放总量较峰值年有所降低。而对于发展中国家或地区而言，由于正在经历城市化进程，城市交通结构、居民出行特性等尚未稳定，碳排放峰值尚未出现，因此交通发展的主要目标是实现单位周转量碳排放较往年有所降低。
通过以上分析可知，与相对低碳模式相比，绝对低碳受社会经济发展、科技进步、资金投入等更多因素影响，实施难度较大。因此，不同城市发展阶段以及经济、技术发展水平，低碳交通发展模式各不相同。
图1 交通低碳化发展路径
3、深圳低碳交通发展模式
3.1 深圳城市交通低碳化发展现状
近年来，深圳在交通低碳化发展的道路已经取得了一定的成绩，包括于2010年与交通运输部签署《公交都市框架协议》，确立了以公共交通为导向的城市发展模式。积极发展轨道交通，持续优化慢行交通出行环境。进一步建立和完善节能减排的相关政策法规，如《新能源产业发展政策》、《新能源产业振兴发展规划（2009—2015）》、《深圳市单位GDP能耗考核体系实施方案》、《深圳市2010年节能减排实施方案》等。
然而，与发达国家或城市相比，仍然存在一定的差距，主要表现在：
（1）城市土地资源未能围绕轨道枢纽集聚利用，导致机动化需求持续增长，刚性排放持续高位
将城市资源尽可能围绕轨道站点和公交走廊聚集，能够有效减少机动化出行总量，最大化交通设施的利用效率。
目前，全市已开通轨道站点周边的用地容积率仅在1.5-4之间，而发达城市一般在10-15之间。由于城市资源没有最大限度的集中在轨道站点上方或轨道走廊两侧，无法实现步行到站人数的最大化以及公共交通系统效率最大化，机动化出行量仍将持续增加。
2010年，全市机动化出行总量为1509万人次/日，较2005年增长约50%。随着机动化交通需求的迅速增长，城市客运交通二氧化碳排放持续高位。2005-2010年，城市客运二氧化碳排放量年均增长率超过15%，到2010年达到688万吨，约占全市交通运输业碳排放的59%。
图2 2005-2010年深圳市城市客运交通碳排放量（单位：万吨）
（2）能源结构不合理、利用率低，单位产值碳排放高
近年来，随着“清洁汽车行动”、“‘十城千辆’节能与新能源汽车示范推广行动”等开展，替代燃料与新能源汽车的应用规模不断扩大。目前，全市投放新能源公交2350辆（混合动力大巴1761辆、纯电动大巴253 辆、纯电动中巴26辆、纯电动出租车300辆），成为全球新能源公交应用数量最大的城市。
但从能源消费来看，全市交通工具仍以传统化石燃料为主（包括柴油、汽油、煤油）。至2010年，全市交通运输业能耗98%为传统化石燃料，清洁能源仅占2%，能源结构较为单一。
图3 2010年深圳市交通运输行业耗能结构图
除此之外，能源利用率低也是导致交通能耗及碳排放居高不下的重要原因之一。目前，在满足同等交通需求和经济活动的情况下，全市交通运输碳排放量远高于香港、新加坡等国际先进城市，单位GDP交通运输碳排放量约为香港、新加坡的4-5倍。
表1 深圳与香港、新加坡碳排放量对比表
注：数据来源于国际货币基金组织2010年4月公布的2009年世界各国人均GDP值
（3）缺乏必要的交通需求管理措施，小汽车碳排放占比持续攀升
近年来，全市小汽车的发展呈现高增长和高强度使用的态势。2005-2010年机动车的年均增长幅度约20%，2010年达到175万辆，其中60%以上为小汽车。全市小汽车年均行驶里程约为15万公里，是伦敦的1.5倍，日本的2倍。全市小汽车油品消耗接近147万吨，碳排放量约为536万吨，占城市客运交通碳排放的80%左右。
随着社会经济的发展，居民生活水平的提高，小汽车还将保持持续增长。未来，即使小汽车保持年均5%的增长率，能源利用率较现状提高30%（达到国际先进水平），到2020年小汽车碳排放仍然较2010年增长约40-45%。因此，仅依靠燃油技术提升降低碳排放是远远不够的，必须控制小汽车的发展。
表2 小汽车增长与能源利用率、碳排放的关系
（4）低碳能源、技术、发展机制相对滞后
一方面，低碳交通行业发展规划及考核机制尚未形成，导致低碳交通工作缺乏总体上的宏观战略指导，导致城市低碳交通发展目标不明确，方式不清晰。另一方面，低碳交通发展的财税激励机制亟需完善。对低排低污染车辆的购置、使用没有明确的优惠政策，未能充分发挥税收、价格等杠杆对低碳交通方式选择以及新能源开发推广的引导作用。
除此之外，有关交通低碳化发展的规范、标准亟需完善和提升，如机动车排放标准、车用燃油标准、新能源车辆技术标准等。
3.2 深圳低碳交通发展模式选择
综合以上分析，并结合深圳社会经济发展趋势，未来深圳交通的低碳化发展应该分两步走：
第一阶段（2011-2020年）：相对低碳模式
侧重于优化城市空间结构、出行方式结构和货物运输结构，以降低单位周转量碳排放水平。贯彻落实紧凑型城市理念，围绕轨道站点和公交走廊进行城市功能规划，最大限度的利用公共交通。全面推进落实公交优先战略，合理引导小汽车的发展，构建以轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行为延伸的一体化都市交通体系。进一步改善慢行交通环境，引导“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式。优化调整产业结构，积极发展海铁联运、甩挂运输等高效运输方式。
同时，不断升级燃油及排放标准，探索建立新型的碳交易市场机制，逐步推广新能源、新技术。完善低碳交通发展的法规、考核及激励机制，促进行业节能减排。
第二阶段（2020年以后）：绝对低碳模式
侧重于通过能源、技术创新，降低直接碳排放，实现交通碳排放总量较峰值年有所降低的目标。此时城市交通与土地利用基本实现协调发展，城市空间结构、出行方式结构和货物运输结构基本稳定，减碳潜力有限。因此，在延续以往交通低碳发展政策的同时，必须加大对能源、技术的投入，通过大幅提升交通信息化、智能化水平，提高交通运行效率，减少无效碳排放。车用油品消耗限制标准、排放标准等实现与发达国家同步，新能源车辆得到规模化应用，车辆技术、道路建设新工艺达到国际先进水平，交通碳排放总量较第一阶段明显降低。
4、深圳低碳交通发展的策略
深圳市低碳交通发展将综合运用“ 空间减碳、方式减碳、技术减碳、管理减碳”四大策略，系统推进低碳、高效的交通运输建设。四大策略相辅相成、密切配合、四位一体。任何策略如果没有其他策略的协同配合，低碳交通的目标都将难以实现。
（1）空间减碳
以“双快”（高快速路和快速公交）系统引导城市发展，以公交车站打造城市开发中心，推动建立紧凑型城市，通过减少出行距离和机动化出行总量，从而抑制碳源增长，降低碳排放总量。
（2）方式减碳
努力扭转现有交通方式结构，鼓励减碳出行、推动低碳出行、倡导零碳出行，形成集约化交通运输方式结构，降低单位运输周转量碳排放。通过实施一整套“组合拳”式的“推（即合理控制和引导小汽车拥有和使用）、拉（即优先发展公共交通）”的政策措施，缓解由于小汽车快速增长带来的交通拥堵和碳排放增长，推动交通出行方式从小汽车转向公共交通，减少个体交通碳排放。
（3）技术减碳
建立和完善交通运输能源、技术创新机制、政策、规范和标准体系，推进新能源、新技术、新工艺应用，减少交通工具和交通生产环节的直接碳排放。
（4）管理减碳
系统提升交通运输业信息化水平，推行高效运输方式，加强低碳出行行为引导，提高交通系统整体运营效率，减少低效和不合理的交通需求，降低无效碳排放。
5、结论
作为我国华南重要的金融、信息、商贸中心城市，深圳要实现社会经济转型，实现交通转型是其重要的一环。当前，深圳的城市规划、交通结构以及低碳能源、技术、发展机制滞后于低碳交通的发展，各种交通工具的能源消费与碳排放迅速增长严重制约了深圳低碳交通转型。然而，城市空间结构的改变、低碳技术的进步都需要长期的过程，深圳要实现十二五期间的减碳目标，必须从优化交通结构和提高交通运行效率入手。因此，科学引导小汽车的合理使用，提高公共交通的服务水平，是实现深圳社会经济发展与交通碳排放相对脱钩的关键。
参考文献：
【1】中国科学院可持续发展战略研究组，2009中国可持续发展报告：探索中国特色的低碳道路[M]，北京：科学出版社，2009年
【2】陈飞，诸大建，许琨，城市低碳交通发展模型、现状问题及目标策略[N]，城市规划学刊，2009-6
【3】宿凤鸣，低碳交通的概念和实现途径[J]，综合运输，2010.5
