前言：中文期刊网精心挑选了公共交通的优缺点分析范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
公共交通的优缺点分析范文1
关键词：大城市公交线网规划研究
中图分类号：G322文献标识码： A
1绪论
1.1 大城市公共交通线网规划的必要性及国内外发展概况
建国以来，我国大城市公共交通的发展经历了一个繁荣、衰缓到现在难以维持的过程。在这五十多年中，我国大城市的社会、经济结构发生了巨大变化，社会经济文化活动空前繁荣,居民出行成倍增长，然而，公共交通却发展缓慢，公交方式出行时间明显增加。，
迄今为止，国内外许多交通研究机构都对公交线网规划提出了一些理论和模型,开发了各具特色的软件，有美国的TRANPLAN 、OTPS、加拿大的EMME/2等，瑞典、以色列、英国和阿根廷等国家也先后结合本国的交通特点，提出了一系列与正则模型相应的理论和软件。国内近十几年的工作也已向这个领域的纵深发展。
1.2 大城市公共交通线网规划的特殊性
1.2.1 我国大城市公共交通特点
大城市的性质、结构形态与中小城市有差别，这主要表现在以下几方面:
1、人口多，面积大；
2、社会、经济、文化活动频繁；
3、城市功能区域划分明显；
4、有明显的CBD；
5、人均交通设施水平往往较低；
6、有明显的交通走廊；
因此，在大城市，居民、流动人口等的活动有可能集中在某个特定区域、某个特定时段内，公交设施难以承担交通需求。对应于此，大城市的公共交通也表现出其特殊性：
1、高峰时段公交车辆十分拥挤，满载率一般高于80%,有的高达120%；平峰时段流动人口出行、弹性出行增加，公共交通负担仍然很重；
2、公交出行半径增加，相当部分的出行难以直达，公交换乘成为关键问题；
3、某些区域出行过分集中，常规公交难以胜任；
4、常规公交缺乏交通政策、交通规划的保护，缺乏资金投入，车辆老化严重，运行极其缓慢，准点率难以保证；
5、大城市近中期内公共交通突出的矛盾是：公交客运能力的供应与乘客出行需求的矛盾，高峰时段，供应远低于需求；从长远看，矛盾将转化为客运量供求矛盾以及服务质量较低与人们多层次需求之间的矛盾，尤其是后者更为突出，公交方式迫切需要革新。
1.2.2 主要公共交通方式的特性
国内外研究和使用都较为成熟的公共交通方式主要有三种：
1、常规公交
2、地铁 (Subway)
3、轻轨 (Light Rail)
1.2.3 大城市公共交通线网规划的基本原则
由前文的分析，再结合我国目前的经济发展水平，认为中运量轨道交通[] 在我国大城市客运中将会有较大市场。在这个基础上，大城市公共交通线网规划的主要基本原则如下：
1、在社会经济条件许可情况下，建设轨道交通，使之成为公共客运的骨架，并逐步成网；
2、充分重视轨道交通接运公交线路规划，扩大轨道交通方式的吸引范围；
3、常规公交仍将是大城市公共交通客运的主体，应着重解决其与轨道交通线网以及接运公交线路的关系；
4、换乘问题成为一个至关重要的问题，应设大型客运换乘枢纽，从换乘枢纽入手，进行常规公交线网规划。
总之，大城市公共交通线网规划的原则，既要具备一般城市的共性，又要具备其特殊性，主要表现为大城市的城市结构以及社会经济活动的特殊性。
1.2.4 大城市公共交通线网规划的一般过程
本论文采用的对大城市公共交通线网规划的一般过程如图1.l。从图中可见，这里的公共交通线网规划方法得到的并不是“最优”线网，而是一种有一定理论根据，在实践上方便可行的满意线网。
2.1 影响客运交通OD分布量预测的主要因素
公共交通和其它客运方式的OD分布量预测是城市客运交通预测的重要部分，也是公共交通线网规划的基础。
1、城市土地利用
2、城市社会经济的发展
3、城市家庭特征的变化
4、外向型经济的发展
5、城市道路基础设施的建设
6、城市大型人流集散点的分布和建设
城市客流预测一定要把握城市大系统中引起客流变化的主要相关因素。通过分析城市土地利用规划、人口特征变化、社会经济发展水平、大众对城市客运交通的价值观念的变化和市府当局对发展城市客运交通的政策等，预测城市未来客运交通的发展趋势，提出城市合理的客运交通结构，尤其是大城市建设轨道交通的客流依据。
2.2 客运分布OD量预测
客流预测主要由城市居民出行预测、城市流动人口出行预测、城市对外客运预测三部分组成。在通常的交通预测四阶段法中，公交OD分布量主要就是在以上城市客运交通预测的三个部分完成并获得客运OD分布量后，通过交通方式划分而得到的，其基本步骤大致可分为：
2.2.1 交通小区划分
以城市用地为特征的交通小区划分：这是研究城市客运交通的基本单元， 交通小区的划分，要考虑和现有行政界限相结合；考虑自然河流山脉的分割及铁路等屏障；考虑用地特征和人口规模，一般同一用地类型的土地应尽量划分成一个或若干个交通小区，人口规模不致于相差太大，一般为2～4万人口一个交通小区。
2.2.2 交通调查
这里交通调查主要是指居民出行调查、公交专项调查、流动人口的出行调查、港站对外客流调查等，主要内容包括城市土地利用，社会经济发展，人口和工作岗位的分布；居民每日出行空间时间分布状况；公交车利用状况，公交线路，站点客流分布特征等。流量预测时可充分应用交通调查所得的参数，建立起各类预测模型。
2.2.3 道路网络及交叉口节点编码
在充分研究现状网络基础上，再结合规划网络，以便更好的远近期相结合，对城市交叉路口节点进行编码。鉴于计算机容量、速度的限制，城市交叉路口一般应在4000个以下，以便于应用计算机进行数据处理。
2.2.4 交通生成预测
交通生成预测方法有多种，主要包括生成率法、类别生成率法、回归分析法等。
另外，还可以用类别回归分析法、时间序列法进行交通生成预测。
2.2.5 交通分布预测
交通分布预测有许多方法，各有其优缺点，其中最常见的是重力模型法。
重力模型法的基本假定是：交通区i到交通区j的交通分布量与交通区i的交通生成量，交通区j的交通吸引量成正比，与交通区i和j之间的交通阻抗参数，如两区重心间的交通距离、时间或费用等成反比。
2.2.6 公共交通方式OD分布量
在我国大城市中，各交通方式的交通阻抗函数是预测的关键。一般来说，客运交通方式主要由步行、自行车、公交车、出租车四个部分组成。所谓“满意度”，即出行者对某种交通方式的满意程度，是定量与定性分析的结果，是一个无量纲参数。人们对交通工具的要求主要有两个：
①私有化；
②机动化。
私有小汽车恰能很好地满足这两个要求。因而我们可将私有小汽车这种交通方式的“满意度”定为1，其它交通方式“满意度”则是该交通方式与私有小汽车方式比较的结果。“满意度”是一种综合指标，它主要由出行费用(花费)、出行速度、出行舒适度、受交通管制的程度以及满通工具私有欲望的程度这五个重要因素决定的。
参考文献:
1.王炜、徐吉谦.城市交通规划[M],南京:东南大学出版社,1999,49-73.
2.陆化普.解析城市交通[M],北京:水力电力出版社,2001,88-94.
3.蔡君时.城市轨道交通[M],上海:同济大学出版社,2000,1-25.
4.徐吉谦.交通工程总论[M],北京:人民交通出版社,2002,123-143.
公共交通的优缺点分析范文2
关键词：公交网络；路径选择；计算方法
1. 前 言
伴随人们消费水平的迅猛增长出现的各能源价格飞速上涨以及城市的空气质量日趋下降的问题，大力倡导节能、环保的理念已成为时代的主题，以在各大城市中广大市民出行首选的公共交通工具为例，公共交通不仅可以节省时间、减少开支，还可以节约能源、缓解交通拥堵的难题。因此，在一些大、中型城市中公共交通的覆盖范围和运行数量在不断的扩大，交通工具也由相对比较单一的公共汽车发展到高速、节省空间的轻轨、地铁等多种出行选择。人们出行次数的增加以及出行理念的改善在给公共交通工具带来发展机遇的同时，也对公共交通的正常、快捷、高效的运行带来巨大挑战，这就要求公交网络的设计更人性、更合理、更完善。
建立最简便有效的最有公交路线的设计规划成了热点话题，不同学者对于"最优"的理解含义不同，可以从不同角度出发选择不同的最有公交网络出行路线的计算方法，最优路线的理论研究主要包括公交网络的数学模型描述和设计最优路线的算法。在数学描述方面，Qiu-jin Wu等利用图论中的K最短路径算法求解出公交网络中多路径优化问题的答案；Choi等讨论了如何利用GIS技术，从街道的地理位置设定公交线路和站点的问题；而Anez等对于用偶图描述公交路线的可能覆盖范围，为人们找出更多的可能性。在设计最优路线方面，Konez等提出了以换乘次数少为主要目标，以出行距离短为次要目标的一种公交网络路径选择算法；除此外还有Floyd算法、Dijkstra算法、Moore-pape算法、二分图发、BP模型法、蚂蚁计算法等。
本文首先对公交网络进行了系统描述，继而分析了公交乘客出行时所面临的各种重要因素，从换乘次数、途径站点、出行耗时和出行费用等进行考虑，比较了不同最优公交路线选择的计算方法的不同特点。
2. 公交网络的特点
公交网络跟计算机网络一样，具有拓扑性质。公交网络尽管依附于路网，但又与网络有区别拥有自身的特点。
2.1 时间特性--公共交通一般具有固定的时间表，但也受实时交通状况等因素的影响。
2.2 换乘特性--公共交通共具的换乘包括同站间的换乘和异站间的换乘，同站换乘需要考虑到诸多站点内部的细节；而异站换乘则需要建立各个站点之间的相互连接，而且换乘需要付出时间、金钱等代价。
2.3 有向性--完整的公交路线大体上分为上行和下行两个空间叠加的行驶方向，一般不同方向具各自的运行时间表和行驶站点分布，甚至不同的行驶线路线。
2.4连通性--单独的公交线路并不具备连通特性，只有当与换乘连接弧段一起的时候才能组成完整的连通公交网络。
3.公交网络出行路线选择的方法研究
3.1时间链公交网络数据模型计算
伴随人们日常节奏加快的现象，本方法将时间作为人们选择出行最主要的考虑因素。从人们出行时间链的视角出发，可以把影响出行意愿和偏好等不同类型的因素（如目的距离、换乘次数、等车时间、距离车站的远近等）折换成时间，并且用时间作为唯一的主要影响因素进行计算。由于公交网络中时间链的复杂程度较高，从时间链的视角出发建立公交网络模型较少。
相对时间是指人们出行的持续时间，它是一个相对完整的出行时间链，有4种因素决定：T=Twalk + Twait + Tv + Ti
其中Twalk 代表步行时间，是人们距离公交站点所花费的时间。Twait 代表等车时间，Tv 是实际乘车时间，Ti 是换乘所消耗的时间，包括上下车、各站点步行所需时间。
上述公式即为公交出行时间链，乘客每次出行即完成一个出行时间链。由此可以用以上4种时间的总和考虑不同出行方式的花费，进而求出最优路径。因为换乘需要较高的时间代价换取（上下车、步行和等车等花费的时间），除非换乘直接到达的车次，缩短路线，节省更多的时间，否则人们轻易不会换乘车次。乘客的步行时间主要由出发地、目的地到车站的距离决定，人们的步行速度相差不大是一个定值，因此距离的长短成了主要的因素；而乘客等车时间则与发车频率、停车耗时、交通的通畅度等因素有关，一般用发车间隔的一半来表示；车辆的行驶时间与路段上公交路线和车速大小有关，常用公交线路运行距离与平均车速的比值表示；换乘时间主要由上下车时间、换乘距离、换乘数等决定，一般用换乘距离与步行平均速度的比值表示。
本方法是一个相对简洁的网络公交路线选择的方法，适用于人口密度较小的中小型城市的公交规划。
3.2 二分图法计算模型
二分图是一种不论在理论研究或是实际应用中都具有丰富意义的特殊模型。在二分图中，所有站点都被分割为两个集合M和N，其中M或N中任意两个在同一集合中的点都不直接相连。本方法运用标有站牌号的二分图对公交网络进行建模，并结合此模型和站点网络图给出最佳出行路径的计算方法。
公交网络二分图模型是包含线路和站点集合的网络，若某条线路经过某些站点，则将站点间用一条无向线段相连。公交系统二分图模型是将标有站牌号的站点与线路之间用一条赋予数字(数字表示该线路经过该站点时的站牌号)的无向线段相连。并与站点网络图选择两站点间最优出行路径的算法和选择方案。从乘车的方案看，二分图算法还可以展示出整条换乘线路。
3.3 分支一切割法计算模型
分支一切割法即Branch-Cut algorithms 法它是一个求解混合整数规划的成功模型。它首先由Grotchel、Junger和Reinelt等人应用线性排序解决大规模混合整数规划难题，以提高分支运行效率的方法。
3.4 BP计算模型
BP计算模型即误差反向传播神经网络模型，它是人工神经网络ANN模型中使用性能最优越的一款计算方法，它是以MATLAB环境下开发的ANN工具为运行背景，具有预测分析各交通分区现状及不同因素变化下的公交出行比例的功能，该方法不需要详细分析各变量之间的相互影响，尤其是数学关系，减少很多不必 要的琐碎复杂的因素，该方法还具有简易的学习过程，并不需要很多的训练样本数据，而取得较好的预测结果。
3.5 蚂蚁算法
蚂蚁算法最早是由意大利学者M．Dorigo等人提出的模拟生物世界中蚂蚁觅食行为的仿生类算法。它是一种新的本质上并行和随机搜索的优化算法，具有很好的灵活性、分散性和自发组织性。考虑到城市道路结构复杂，公交线网规划考虑的因素众多，特别是直达客流量的影响，这一系列特征正好与蚂蚁觅食的现象相似，公共密集场所如市中心、商业区等正如蚂蚁的巢穴，蚂蚁每向前行走一步，对应公交网络中从一个节点到另一个节点。蚂蚁在路径上留下的信息素，对应于网络从一个状态变化到另一个状态，路段的权值发生的变化。
4. 结 语
城市网络交通的便利畅通与否，与人们的日常生活息息相关，为使人们的生活工作出行的便捷、准确、安稳，网络交通的人性化、合理化的计算规划十分重要，伴随时代进步的脚步，公交网络出行路线的计算机选择也正日新月异，提出不同的计算方法，没有最好或者最优的计算方法，只有根据当地的影响因素设定最适合的路线才是人们所需求的。
参考文献：
[1] 公交出行完整路线计算方法研.刘岳峰,张 鑫,孙华波,刘 婷
[2] 公交最优路径选择的数学模型及算法.雷一鸣.广东工业大学
公共交通的优缺点分析范文3
关键词：现代城市；快速路；设计
中图分类号：TV99 文献标识码：A 文章编号：
一、快速路的功能
（1）解决城市各功能分区或组团间的快速联系，促进城市经济发展。生活居住、商业、机关办公、科技教育、工业等不同功能的组团，分布在城市的各个方位，快速路系统的设置可缩短组团间的时空距离，为组团间提供便捷的交通条件，从而推动城市经济发展。（2）快速疏解中心城区交通，进行城市内外交通转换。快速路的设置可完善城市内部交通和对外交通的衔接，快速疏导城市对外交通，提高城市辐射力和吸引力。（3）屏蔽或分流过境交通，提高城市运输效率，将过境交通引入快速路系统中，使之由城市快速通过，可以大大提高城市的运输效益和运行质量。（4）提高交通可达性，调节城市路网交通量。快速路系统能够提供高效率和较高服务水平的交通环境，出行者根据路网交通负荷的情况，及时调整行驶路线，使路网的交通量分配更为合理，路网负荷更趋于平衡，交通运行更为有序。
二、快速路布局原则
（1）与城市形态相适应。在布设快速道路线网时应依据具体的城市形态而选择适宜的路网形式，做到城市快速路网结构型式与城市形态相吻合，从而使快速路系统交通效率能最大发挥。（2）与城市用地布局结构相协调。快速路应布局于城市功能组团边缘，不宜从商业性、生活性组团中间穿过，以实现城市交通与土地利用的协调发展。（3）与交通流主流向一致。机动车流走廊承担城市最集中的机动车出行，是城市快速路网的基础，城市快速路的线位布局应与其一致，将城市交通的中长距离机动车交通流尽可能地纳入快速路系统，以充分发挥快速路大容量、机动车快速通道的作用，减小其它城市道路的交通负荷，起到提高整个城市道路交通系统运行效率的作用。（4）完善城市路网结构。城市快速路系统的布局规划实际上是使路网结构进一步完善、交通功能进一步加强以及交通效率进一步提高，快速路布局时候，要考虑到其与周围道路网能否实现集散协调，实现快速路通道内各类道路资源的有效整合。（5）因地制宜，合理选择快速路形式，考虑工程的可行性与经济性。快速路设计标准高，工程投资大。在快速路布局时，应合理选择快速路布置形式，充分考虑工程实施的可行性和经济性，提高快速路建设的可实施性。
图1 隧道形式断面
图2 高架形式断面
图3 地面主辅路形式断面
三、快速路的设计
（1）构造形式的选取。广泛使用的快速路的构造形式有隧道形式、高架形式及地面主辅路形式，见图1～图3。隧道形式快速道路的特点是对环境影响小，造价较高，对通风、事故排除、地质等要求条件高；除环境敏感地段外，一般情况下不采用全线隧道形式，而只在部分节点处采用隧道形式。隧道形式一般用于城市交通繁重、横向联系紧密、用地环境敏感的区域。高架形式快速道路的特点是立体使用道路空间，与地面道路交通互不干扰，能够增加道路有效使用面积；高架路通行能力大，行车速度快，无平面交叉，安全性好；但存在噪音污染、影响城市景观、防灾效果差等问题。高架形式适用于建筑密集、交通繁重、地形条件受限制、沿线交叉口多和横向干扰大的路段。地面主辅路形式快速道路的特点是造价较低，利于实施，但存在分割城市用地问题，道路两侧对向机动车穿越不易，慢行过街不易，沿线单位必须右进右出，进出不易；适用于横向交叉道路间距较大的城市地区路段，以及新建城区和结合城市改造。快速路规划设计时应综合考虑实际情况和各结构形式的优缺点确定其构造形式。
（2）出入口设置。快速路系统的出入口有两类：一类为立交节点，另一类为路段出入口。由于城市道路路网密度大，相交节点多，立交布置应做到：与高速公路、国道、城市干道相交时设置互通式立交；与城市次干路和一般公路相交时设置部分互通式立交或分离式立交；与支路相交时，应采用支路右进右出的组织形式。对于互通节点，其立交形式各种各样，主要依据交通流量流向的强度及周边用地条件分别设置不同匝道形式的立交；对于简易立交节点一般采用跨线桥或下穿隧道形式，在高架或隧道形式快速路系统中，其节点设置上下匝道，作为快速系统与地面道路系统相互衔接转换的出入口；上匝道落地点位置一般距交叉口50m以外，下匝道落地点位置应考虑地面交叉口通行能力情况，适当加大距离，以满足车辆排队等候要求；在地面主辅路形式快速路系统中，简易立交节点为单纯跨线桥或主线下穿形式，快速路系统的进出通过主线地面部分与主线高架部分相互分离来实现，同时在交叉口处应保证主线与辅路的分隔，减少快速交通与地面常速交通的干扰，保证出入口进出顺畅。路段出入口主要应用于地面主辅路形式的快速路系统中。由于主辅路形式的设置一定程度上阻隔了道路两侧的横向联系，从需求关系方面来看，由于相交道路间距限制，转向交通需求多，另外沿线大型单位对车辆进出需求强烈，如不提供出入口则增加绕行距离或增加辅路压力。路段出入口布置应尽可能选择“先出后进”的组织方式，将交织段落设置于辅路，避免车辆在主线交织，提高主线通行效率。
（3）与公共交通的衔接。①公交专用道的设置。一般情况下，可以在辅路部分设置公交专用道，利用快速路的高设计标准，减少公共交通与社会车辆的干扰，减少慢行交通与机动车交通的干扰，尽量提高公共交通的运输效率。②公交站台的设置。在快速路系统中，公交站台形式须采用港湾式停靠形式，避免公交车辆停候对社会车辆的干扰。一般情况下，公交站点间距一般为500m左右，但在快速路系统中，为保证车辆的运行速度，减少停站时间对行车速度的影响，应增加站台距离，实现“大站快车”的运输理念。另外，公交站台的设置须与行人过街系统协调设计。在主辅路形式快速路中，停靠站设置在主辅路之间的分隔带上，站区设置过街通道供行人进出站台，可配合路段慢行过街需求，兼作为行人过街设施；在高架形式快速路中，停靠站设置在高架桥外侧，依靠天桥上下公交车站。
公共交通的优缺点分析范文4
【关键字】交通；供需；可达
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展，主要表现在以下几个方面：
1 处理好道路和车辆之间的供需链接关系。目前我国在这方面主要存在以下几个问题：
1.1 过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
1.2 供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
1.3 对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
上面的问题告诉我们。交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
1.3.1 明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。
1.3.2 保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
1.3.3 交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
1.3.4 正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。
2 保证基本交通的同时提倡交通高质量流畅规划。
通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。
公共交通的优缺点分析范文5
关键词：商业区 停车场 规划
1.前言
我国部分经济较发达地区城市机动车年均增长率超过50％，平均增长率也在20％以上，而多数中等城市的老城区，由于历史原因，缺乏城市交通基础数据，导致停车需求预测参考性不强，建筑物配建停车位远远达不到指标要求，道路路幅狭窄，两侧建筑物密布，新建的大型公共停车场往往受到用地条件限制。地下及立体停车库（楼)由于工程和资金等原因在短时期内也不能解“燃眉之急”。停车问题成为了城市交通问题的一个重要症结。
2.停车场规划适应性分析
2.1路边停车适应性分析
路边停车可以充分利用道路空间资源。路边停车能够满足短时停车需要，路边停车作为一种临时停车措施，能够方便短时停车的出行者需要，使出行者不至于花费很长的驶入和驶出停车场时间。路边停车便利快捷，深受驾车者喜欢。路边停车是路外停车的一种有效补充，起到调节城市停车场布局的作用，弥补现有停车设施的不足。
路边停车的缺点是路边停车对道路通行能力有直接不利影响。首先由于所停车辆降低有效道路宽度，使得双向单行道上相向而行的车辆容易发生碰撞。对多车道的道路，长时间路边停车可使多车道的道路实际减少一条车道。
2.2路外停车适应性分析
路外停车设施又可分为地面停车场、停车库和多层复合式停车设施。其中地面停车场的建设费用相对较低，具有布局灵活，停车方便等优点，比其它停车设施更受欢迎，但从土地使用来讲，地面停车场的土地使用效率不高，特别是在地价昂贵的商业区，不鼓励建设地面停车场；多层复合式停车库更有效地使用了空间，因此对于土地供应短缺和土地价格昂贵的城市中心商业区建立多层复合式停车库意义更重要，但这种停车设施建设、运行、管理及维护费用明显高于其它类型的停车设施；地下停车库解决了城市商业区用地空间上的缺点，使地上进行其他商业活动，在地下进行停车，充分考虑到此处出行的停车者车辆停放的需要；能够解决停车者的停车需求，有利于吸引顾客。
2.3停车需求分析
从我国的国情出发，在今后相当长的时期内仍应以“扩大供给为主、抑制需求为辅的停车供需作为阶段性政策，与此同时相应的交通管理策略的制定必不可少，这里提出以下建议：
⑴ 在停车需求较大同时动态交通压力又很大的区域，采取限制停车泊位供应规模的策略，降低大量机动车停放的可能性，鼓励停车者在其他位置停放，采用别的交通方式进入该区域。
⑵ 对动态交通压力较大区域的停车设施限制停放时间，提高每个停车位的周转率，使在有限的停车设施条件下服务更多的停车需求。
⑶ 在中心区边缘和公共交通不便利的区域提供较多的停车空间，用以平衡城市整体的停车需求。
3.济南市商业区停车场规划实例
以济南市西市场商业区为例进行研究。
3.1现状调查分析
西市场的停车场地布局不太理想，停车资源稀缺，停车泊位不足，目前西市场商业区仅有一个立体停车楼，位于嘉华购物广场左侧；一个地下停车场，位于商厦地下；其他都是些小型的配建停车场，有三处路边停车场，分别设在纬十一路上、经三路两侧。
由于设计、布局等的不尽合理和司机不习惯使用公共立体停车场，嘉华楼顶停车场的利用率相对较低。由于路外停车泊位的不足和立体停车场没有充分利用，管理部门在纬十一路、经三路等一些支路上，施划出路边停车泊位来缓解车辆停放难题，由此导致次干道和支路的通行能力下降，加剧了西市场商业区动态交通的矛盾。
3.2 西市场商业区停车规划的建议
结合济南市商业区的特点，对西市场路边、路外停车设旗规划建设提出以下几点建议：
（1）要从根本上解决商业区停车问题，明确停车政策是必不可少的前提，保证路边停车规划执行的力度必不可少。
（2） 保证城市停车场的容量，充分发挥路边停车场的自身特点。为了使路边停车场能为最需要停在路边的车辆提供服务，必须有相应的路外停车场容量存在，所以在路边停车规划必须结合路外停车设施一同规划。
（3）在机动车辆不断增加的情况下，路外停车场库的建设显得尤为重要和迫切。配建停车场必须严格按照规范的要求进行配套，并且与主体工程统一设计与施工。大中型公共建筑还必须保证一定数量的停车位对外开放，对与之有业务关联的来访者应提供停车位供其停放车辆。对于旧区，要根据现状积极开辟一些停车场，缓解停车难的问题，逐步满足机动车的出行需要和停车需求。另外，一个相对的停车费率的制定是十分必要的，利用停车收费的标准不同这一经济杠杆的调节，使部分车辆自觉的停到路外停车场。
（4）重视城市道路设计功能，合理规划路边停车。停车(场)库200米半径范围内划线停车的需要经过特别的论证，充分发挥停车(场)库使用效果。
4.结论
通过对路边及路外停车场的优缺点分析入手，指出路外停车场布局规划的基本要求。以西市场中心商业区停车场的规划为实例进行了实证研究。并且在提出西市场商业区路外、路内停车场规划原则，同时还提出了其他一些合理的规划建议。
参考文献：
［1］过秀成.《城市停车场规划与设计》，中国铁道出版社，（2008.1），21～39。
［2］陈俊.周志勇，梅振宇，何保红.《城市停车设施规划方法与信息诱导技术》，东南大学出版社，（2007），45～60。
公共交通的优缺点分析范文6
1、市政道路规划设置的特点
1.1 系统性。市政道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、设计单位、施工单位、给水排水、电力、通讯、监理单位以及其它相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、设计、施工、给水排水、电力、通讯等部门的共同参与对项目的可行性进行研究，后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，才能确保项目实施顺利完成。
1.2 复杂性。市政道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、照明、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。
1.3 设计人员的主观性。城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。
2、市政道路横断面的设置原则
2.1 市政道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面的形式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度（即设计车速）、设计年限的机动车与非机动车交通量和行人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和行人交通的安全、通畅。横断面设计应近远期结合，使近期工程为远期工程所利用，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。
2.2 对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法以提高道路通行能力和保证交通安全。道路改建除采取工程措施如增辟车行道、展宽道路外，还可以采取交通管理措施，如采取分隔措施使机动车与非机动车分行，减少相互干扰。又如若两条道路相互平行且距离较近时，可改为单向行驶以减少拥挤，提高车速。在商业性街道上除通行公共交通外，限制其它机动车及非机动车的通行，以保障行人安全。
3、市政道路的横断面布置类型及其使用条件
3.1 基本的城市道路交通由机动车辆交通、非机动车辆交通和行人交通三部分组成。通常是利用立式缘石把行人部分和车行道布置在不同的位置和高程上，以分隔行人和车辆交通，保证交通安全。但机动车和非机动车的交通组织是分隔还是混行，则应根据道路和交通的具体情况分析去定。城市道路横断面根据车行道布置形式分为四种基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路。所谓单幅路，即是机动车道与非机动车道没有分隔带，车行道伟机非混合行驶；双幅路即是车行道中央设一中央分车带，将对向形式的车流分隔开来，但同向车行道仍为机非混合行驶；三幅路是用分隔带把车行道分为三部分，中间部分通行机动车辆，两侧供非机动车行驶；所谓四幅路即是在三幅路得基础上增加中央分车带，形成机非分行、机动车分向行驶的交通条件。
3.2 结合地理条件和使用效果经验，认为二块板和一块板形式的横断面是施工方案设计的首选。三块板形式虽然有一定优点，但在目前的城市道路上表现出的弊病较多，如车辆行驶时灵活性差，转向需要绕道等，因此我市采用不多。四块板形式的横断面，从渠化交通、保证行车安全、提高道路通行能力和提高行车速度来说，是最理想的。
3.3 优缺点比较
3.3.1 在交通安全上：三块板和四块板较安全。这事由于三块板和四块板道路解决了城市道路交通机动车和非机动车相互干扰这一主要矛盾，同时，分隔带还起了行人过街的安全岛的作用。但三块板和四块板对公共交通车辆停靠站上、下车乘客穿越非机动车道不太方便，也不太安全。三块板主要用于车速要求较高的城市主干道上，二块板和四块板则主要用于城市快速路或城市出口道路上。
3.3.2 在行车速度上：一块板和二快板形式，由于机非混合行驶，相互之间有干扰，因此车速不可能很高，但非机动车和行人较少的二快板形式的城市出口路除外。通常，三块板和四块板由于做到机非分行，其行车速度一般较高。由于我市的地理客观条件，我们应在这两类型中充分考虑设计方案的可行性。
3.3.3 在照明与绿化上：三块板断面形式，能较好地处理照明与绿化问题，可以使道路夜间路面照度比较均匀，这也是道路照明的一个主要指标。另外，三块板和四块板道路上可布置多排绿化带，对改善城市道路环境有很好的效果。
3.3.4 在城市噪音上：三块板和四块板的机动车道在当中，由于绿化带的隔离作用，机动车产生的噪音对行人和沿街居民的干扰较小，一块板和二块板形式则干扰大一些。
3.3.5 在造价上：一块板占地最小，投资省，故在各类各级的道路上均可以采用。三块板，特别是四块板用地最大，但有利于地下管线的分期敷设和非机动车道可采用较薄的路面结构，这是合理的一面，但是总造价往往较高，故主要适用于主干道上。
3.3.6 值得说明的是，在旧城区的主干道和道路用地相对紧张的道路上，其建设的道路断面形式为一块板，但在交通管制措施上使用临时或永久式的隔离墩、隔离栅栏，实行机非分道行驶和对向机动车分离，这时的一块板道路实际上已经具有三块板或四块板的交通功能。
3.4适用条件：
3.4.1 单幅路即一块板断面形式，适用于机动车与非机动车混合行驶，机动车与非机动车交通量均不太大的城市道路。对于用地紧张与拆迁较困难的旧城市道路采用的较多。单幅路适用于城市次干路与支路。次干路一般都行驶公共交通车辆，其单向车行最小宽度应能停靠一辆公共汽车，通行一辆大型汽车，再考虑适当的自行车车道宽度。
3.4.2 双幅路即二板块断面形式，适用于有辅路供非机动车行驶的大城市主干路或快速路。道路所处地形横向高差较大或城市近郊区非机动车较少时，也可采用双幅路。中等城市主干路也可采用双幅路。
3.4.3 三幅路适用于路幅较宽、交通量大、车速较高、非机动车多，混合行驶已不能满通需要的主要干线道路。在两侧的机动、非分隔带上可适当绿化以美化道路环境。其不足之处是占地较多，投资较大。
3.4.4 四幅路适用于快速路与郊区道路。其特点是机动车能以较高车速行驶，交通量大，交通亦最安全。其缺点是占地更大，行人过街相对困难一些。
综上所述，我市的市政道路设计主要从单幅路，双幅路，一板块和二板块上相互结合使用下功夫。结合具体的实际情况建设施工。
