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公共交通的优缺点范文1
关键词：大城市公交线网规划研究
中图分类号：G322文献标识码： A
1绪论
1.1 大城市公共交通线网规划的必要性及国内外发展概况
建国以来，我国大城市公共交通的发展经历了一个繁荣、衰缓到现在难以维持的过程。在这五十多年中，我国大城市的社会、经济结构发生了巨大变化，社会经济文化活动空前繁荣,居民出行成倍增长，然而，公共交通却发展缓慢，公交方式出行时间明显增加。，
迄今为止，国内外许多交通研究机构都对公交线网规划提出了一些理论和模型,开发了各具特色的软件，有美国的TRANPLAN 、OTPS、加拿大的EMME/2等，瑞典、以色列、英国和阿根廷等国家也先后结合本国的交通特点，提出了一系列与正则模型相应的理论和软件。国内近十几年的工作也已向这个领域的纵深发展。
1.2 大城市公共交通线网规划的特殊性
1.2.1 我国大城市公共交通特点
大城市的性质、结构形态与中小城市有差别，这主要表现在以下几方面:
1、人口多，面积大；
2、社会、经济、文化活动频繁；
3、城市功能区域划分明显；
4、有明显的CBD；
5、人均交通设施水平往往较低；
6、有明显的交通走廊；
因此，在大城市，居民、流动人口等的活动有可能集中在某个特定区域、某个特定时段内，公交设施难以承担交通需求。对应于此，大城市的公共交通也表现出其特殊性：
1、高峰时段公交车辆十分拥挤，满载率一般高于80%,有的高达120%；平峰时段流动人口出行、弹性出行增加，公共交通负担仍然很重；
2、公交出行半径增加，相当部分的出行难以直达，公交换乘成为关键问题；
3、某些区域出行过分集中，常规公交难以胜任；
4、常规公交缺乏交通政策、交通规划的保护，缺乏资金投入，车辆老化严重，运行极其缓慢，准点率难以保证；
5、大城市近中期内公共交通突出的矛盾是：公交客运能力的供应与乘客出行需求的矛盾，高峰时段，供应远低于需求；从长远看，矛盾将转化为客运量供求矛盾以及服务质量较低与人们多层次需求之间的矛盾，尤其是后者更为突出，公交方式迫切需要革新。
1.2.2 主要公共交通方式的特性
国内外研究和使用都较为成熟的公共交通方式主要有三种：
1、常规公交
2、地铁 (Subway)
3、轻轨 (Light Rail)
1.2.3 大城市公共交通线网规划的基本原则
由前文的分析，再结合我国目前的经济发展水平，认为中运量轨道交通[] 在我国大城市客运中将会有较大市场。在这个基础上，大城市公共交通线网规划的主要基本原则如下：
1、在社会经济条件许可情况下，建设轨道交通，使之成为公共客运的骨架，并逐步成网；
2、充分重视轨道交通接运公交线路规划，扩大轨道交通方式的吸引范围；
3、常规公交仍将是大城市公共交通客运的主体，应着重解决其与轨道交通线网以及接运公交线路的关系；
4、换乘问题成为一个至关重要的问题，应设大型客运换乘枢纽，从换乘枢纽入手，进行常规公交线网规划。
总之，大城市公共交通线网规划的原则，既要具备一般城市的共性，又要具备其特殊性，主要表现为大城市的城市结构以及社会经济活动的特殊性。
1.2.4 大城市公共交通线网规划的一般过程
本论文采用的对大城市公共交通线网规划的一般过程如图1.l。从图中可见，这里的公共交通线网规划方法得到的并不是“最优”线网，而是一种有一定理论根据，在实践上方便可行的满意线网。
2.1 影响客运交通OD分布量预测的主要因素
公共交通和其它客运方式的OD分布量预测是城市客运交通预测的重要部分，也是公共交通线网规划的基础。
1、城市土地利用
2、城市社会经济的发展
3、城市家庭特征的变化
4、外向型经济的发展
5、城市道路基础设施的建设
6、城市大型人流集散点的分布和建设
城市客流预测一定要把握城市大系统中引起客流变化的主要相关因素。通过分析城市土地利用规划、人口特征变化、社会经济发展水平、大众对城市客运交通的价值观念的变化和市府当局对发展城市客运交通的政策等，预测城市未来客运交通的发展趋势，提出城市合理的客运交通结构，尤其是大城市建设轨道交通的客流依据。
2.2 客运分布OD量预测
客流预测主要由城市居民出行预测、城市流动人口出行预测、城市对外客运预测三部分组成。在通常的交通预测四阶段法中，公交OD分布量主要就是在以上城市客运交通预测的三个部分完成并获得客运OD分布量后，通过交通方式划分而得到的，其基本步骤大致可分为：
2.2.1 交通小区划分
以城市用地为特征的交通小区划分：这是研究城市客运交通的基本单元， 交通小区的划分，要考虑和现有行政界限相结合；考虑自然河流山脉的分割及铁路等屏障；考虑用地特征和人口规模，一般同一用地类型的土地应尽量划分成一个或若干个交通小区，人口规模不致于相差太大，一般为2～4万人口一个交通小区。
2.2.2 交通调查
这里交通调查主要是指居民出行调查、公交专项调查、流动人口的出行调查、港站对外客流调查等，主要内容包括城市土地利用，社会经济发展，人口和工作岗位的分布；居民每日出行空间时间分布状况；公交车利用状况，公交线路，站点客流分布特征等。流量预测时可充分应用交通调查所得的参数，建立起各类预测模型。
2.2.3 道路网络及交叉口节点编码
在充分研究现状网络基础上，再结合规划网络，以便更好的远近期相结合，对城市交叉路口节点进行编码。鉴于计算机容量、速度的限制，城市交叉路口一般应在4000个以下，以便于应用计算机进行数据处理。
2.2.4 交通生成预测
交通生成预测方法有多种，主要包括生成率法、类别生成率法、回归分析法等。
另外，还可以用类别回归分析法、时间序列法进行交通生成预测。
2.2.5 交通分布预测
交通分布预测有许多方法，各有其优缺点，其中最常见的是重力模型法。
重力模型法的基本假定是：交通区i到交通区j的交通分布量与交通区i的交通生成量，交通区j的交通吸引量成正比，与交通区i和j之间的交通阻抗参数，如两区重心间的交通距离、时间或费用等成反比。
2.2.6 公共交通方式OD分布量
在我国大城市中，各交通方式的交通阻抗函数是预测的关键。一般来说，客运交通方式主要由步行、自行车、公交车、出租车四个部分组成。所谓“满意度”，即出行者对某种交通方式的满意程度，是定量与定性分析的结果，是一个无量纲参数。人们对交通工具的要求主要有两个：
①私有化；
②机动化。
私有小汽车恰能很好地满足这两个要求。因而我们可将私有小汽车这种交通方式的“满意度”定为1，其它交通方式“满意度”则是该交通方式与私有小汽车方式比较的结果。“满意度”是一种综合指标，它主要由出行费用(花费)、出行速度、出行舒适度、受交通管制的程度以及满通工具私有欲望的程度这五个重要因素决定的。
参考文献:
1.王炜、徐吉谦.城市交通规划[M],南京:东南大学出版社,1999,49-73.
2.陆化普.解析城市交通[M],北京:水力电力出版社,2001,88-94.
3.蔡君时.城市轨道交通[M],上海:同济大学出版社,2000,1-25.
4.徐吉谦.交通工程总论[M],北京:人民交通出版社,2002,123-143.
公共交通的优缺点范文2
1 引 言
随着经济快速发展，城市化进程加快，交通问题成为我国城市发展需要解决的关键问题。高速的城市化建设与落后的公共交通系统之间的矛盾日趋严重，为此，各大城市都开始探索一条高效率、低投入、低风险的公共交通系统改革之路，快速公交系统（Bus Rapid Transit，BRT）由于其特有的优势成为城市改革的首选方式。它既具有轨道交通系统大运量、快捷、准时、低污染的特点，同时又具有常规公交方便、灵活的特色，适于在流量大于常规公交，而又不适合轨道交通的客运交通走廊上使用。基于此，探索新的投融资模式，拓宽融资渠道，寻求多元化、市场化的投融资模式非常必要，对未来我国城市快速公交系统项目的发展具有重要促进和支持作用。
2 云南省快速公交系统项目介绍
近年来，云南省经济发展快速，公共交通项目投入经费逐年递增，公交系统发展潜力巨大。虽然全省在公交系统上的投入经费较多，但真正形成快速公交系统项目的还比较少，现有快速公交系统只存在于省会昆明市，其他州市还未形成快速公交系统，远远不能满足城市发展建设的需要。
3 项目综合集成融资模式介绍
由于单一融资模式在实际运行当中出现了诸多问题，于是就考虑是否可以建立一种项目综合集成融资模式，从综合集成角度来分析项目融资模式可以看成一种全新的突破，具有较强的实际应用意义。
31 项目综合集成融资模式概念的界定
项目综合集成融资模式，是指综合考虑 BOT、TOT、PPP 等融资模式的优缺点，通过单一融资模式的综合应用，根据项目的具体特点，通过各种融资模式的综合使用，达到项目融资风险最低、综合效益最大的目的。或者通过各种单一融资模式的结构重组，综合运用各种单一模式的优点，形成一种新的项目融资结构，该结构可以充分发挥原先各单一模式的优点，克服各单一模式的缺点，实现项目融资风险的最小化和综合效益的最大化。
32 BOT、TOT、PPP融资模式介绍
BOT（Build-Operate-Transfer），即建设―运营―移交。BOT 是指政府让私营机构或非公共机构及外商，对传统上由政府公共部门专营的基础设施建设项目进行融资、设计、建造、经营、维修和管理，在指定年限（特许期）后将项目无偿移交给项目东道国政府。BOT 项目的基石是项目融资，它利用项目本身的资产和收益源偿还贷款，而不必依靠政府或项目发起人的资产进行担保，单页存在融资成本较高这一弊端。
TOT 是“Transfer-Operate-Transfer”的简称，是私营机构、非公共机构、外资等社会投资者参加公共基础设施建设、经营、发展的新型融资模式。PPP 融资模式是“Public-Private-Partnerships”的简称，它是政府与私营经济战略合作伙伴关系式的项目融资及发展战略，也是公共部门与社会投资者以项目为基础而形成的相互合作关系融资模式。
33 项目综合集成融资框架体系分析
项目综合集成融资主要是在综合研究和分析各种单一模式（如BOT、TOT、PPP模式）的基础上，利用公共产品理论、项目区分理论、委托理论、项目目标导向理论（ZOPP）、系统论和耗散理论等，对原有单一融资模式的结构和功能的分析总结，然后建立一种综合集成的融资结构模式，并研究这种结构的功能和运行体系。项目融资综合集成框架体系主要包括：项目综合集成融资的结构研究、功能研究、运行体系研究和支撑体系研究以及应对机制等。
34 项目综合集成融资模式运行体系分析
项目集成融资系统运行体系的内容围绕“一条主线，两个层次，三个维度”来进行设计。具体来说，一条主线就是：准备、建造、运营、移交、维护等项目运作的时间过程；两个层次是指：环境变化的宏观和微观两个层次，根据项目内外部环境的变化进行宏观和微观两个层次的调整；三个维度是指：时间维度、空间维度、效益维度。项目融资的利益相关各方是空间维度，在时间主线上利益相关各方（空间维度）不断发生变化，同时引起项目融资的效果的变化（效益维度），这就是项目融资典型的三维效能评价。
项目集成融资系统运行体系，以项目所涉及的具体阶段为时间主线，以项目所涉及的相关利益方为分析的空间维度，在宏观和微观两个层次上，沿着“运行可能存在的问题―可能后果―拟采取措施”这一分析思路进行。也就是说在项目的具体运行中，在项目融资方面主要采取的是事前控制的措施，更好地降低项目风险。
4 云南省BRT系统项目综合集成融资模式优势分析
针对BRT系统项目自身的特点，并充分结合云南省财政收入相对薄弱的情况，在此分析云南省BRT系统项目建设采用BOT-TOT-PPP综合集成融资模式，其主要优势体现在以下几个方面。
41 有效拓宽资金来源
修建BRT系统项目需要投入大量资金，而且其作为城市基础设施项目具有非盈利性，建成后的运营成本将会非常高，因此，仅仅依靠政府财政支持明显不足。BOT-TOT-PPP综合集成融资模式通过TOT模式吸引投资者购买BOT项目和PPP项目的BRT设施，可以大量减少政府资金投入，使政府有精力进行其他基础设施项目的建设。
42 项目运作成本小，周期短
BOT-TOT-PPP综合集成融资模式可以将BRT系统项目划分为三个子项目同时招标，分别进行建设，可以有效减少每个子项目公司的工作量，大幅缩短运作周期，降低运作成本，加快BRT线路网的建设。对于提高项目建设速度和运行速度具有重要促进作用，更能在一定程度上更好提高项目成功。
43 降低融资风险，提高综合效益
BRT项目采用单一融资模式时，如果遇到内外部环境变化或突发事件时，会打破各方原有的利益与风险分担的平衡，导致项目运转出现危机。运用BOT-TOT-PPP综合集成融资模式可使得项目利益各方风险分担更为科学与合理，更好地实现“帕累托” 最优。
公共交通的优缺点范文3
针对消费者的需求，房地产开发商也在不断地推出新的楼盘。商品房价格、周围环境、使用面积、户型等各有不同。厂商、销售商、广告、媒体的多方位轰炸,使消费者一下子有了太多的选择。这常常让消费者迷失方向。对消费者来说,住房既经济又舒心当然是件好事,但购房者多数是针对商品房的价格,面对环境的优越，物业的服务质量，户型的合理性等难免会遇到选择的困惑；许多似是而非的、带有炒作成分的楼盘介绍和广告,也使消费者莫衷一是,甚至越搞越糊涂。对于消费者而言,信息永远不可能是对称的。因此,关键是要弄明白自己真正需要什么。本文基于层次分析法,将消费者购房的经验判断给以量化,客观、科学地解决了这一类问题。
一、问题的抽象描述与解决步骤
现假定某人决定购房,已选中了3套住房Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ。由于这3套房各有优缺点,无法进行直接比较,对到底选择哪种犹豫不决。我们用层次分析法来解决这一问题。
（一）层次分析法简介。层次分析法是由美国运筹学家T.L.Saaty于20世纪七十年代末提出的一种新的系统分析方法。这种方法适用于结构较为复杂,决策准则较多且不易量化的决策问题。由于其思路简单明了,尤其是紧密地与决策者的主观判断及推理联系起来,对决策者的推理过程进行量化的描述,在结构复杂和方案较多的情况下,可以避免决策者逻辑推理上的失误。
应用层次分析法解决问题,首先要弄清问题的性质、范围和目的,分析问题所包含的因素,以及各因素之间的关系等。其次要把问题条理化、层次化,构造出一个层次分析的结构模型,即将问题所含因素按其属性分成若干组,并确定各个层次：最高层,也称目标层,是分析问题的预定目标或理想结果,通常只有一个元素；中间层,即实现目标所涉及的中间环节,可由若干层次组成；最底层,即解决问题的措施或政策。然后,研究各个层次间的联系,并用作用线标明。层次分析法的关键是构造两两比较判断矩阵,即确定针对上一层（A）某元素（Am）而言，该层次（B）中各有关元素相对重要性状况。（表1）
表中bij表示对于Am而言, bi对bj 的相对重要性判断值bij（i、j=1,2,…, n），通常取1～9及其倒数，最后还要根据判断矩阵,进行层次单排序、层次总排序,以及对它们进行一致性检验。由此确定每一指标的权重值,从而反映出该指标对判断目标的影响程度。这些工作的计算量较大,一般通过计算机完成。限于篇幅,在此只做部分阐述。（表2）
（二）构造层次结构模型。在构造层次模型之前,我们首先要把握各个相关因素。购房时,我们的目标是选择住房（A），购房时考虑因素比较多，我们大致要考虑到房子的价格（B1）、使用面积（B2）、环境（B3）、物业（B4）、交通（B5）以及配套设施（B6）这些相关因素。对于不同的消费者，其消费观念以及需求不同，现在就一般消费者的需求为例。对于这类购房问题,我们可在同一层次结构中同时考虑这些因素，构成准则层，待选住房Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ构成方案层。然后根据层次分析法算出各套房的综合权重。
首先做出住房选择的层次结构图。其中B31为布局，主要是考虑房子获得的日照时间和日照质量；B32为绿化，绿化做得好坏要用绿地率来衡量，绿地率指的是居住区用地范围内各类绿地的点和占居住区总用地的百分比；B33为楼间距；B51为道路设施，主要是道路通过能力、设计的运行速度、实际运行速度及运行安全状况；B52为公共交通，包括公共汽车、地铁等公共交通的线路数，与市内各主要区域及上班所在地联系的广泛程度，公共交通工具运行起止时间、运行速度、票价，从房子所在地到公共交通点的距离，使用出租车的方便程度；B53为交通便利度，包括经常经过的路段内路网通畅程度，是否经常堵车，到达市内主要地点是否便利，尤其是上班地点；B54为交通管制，包括行车路线、方向、时间、速度限制及车辆种类限制；B61为教育设施；B62为医疗卫生设施；B63为商业服务设施。（图1）
（三）构造第二层元素间的判断矩阵，求出各元素的相对权重。根据层次分析法中判断矩阵标度定义，对层次结构中第二层各因素相对于目标进行成对比较，计算结果如下表所示：
经计算，上述矩阵的最大特征值为λmax=6.122,一致性指标C.R=0.019
从整个调查结果看,影响消费决策的因素越来越多。说明消费者对生活环境、安全、配套、物管、交通都有很高的要求。
（四）构造第三层相关元素间的判断矩阵,求各个元素的相对权重。运用上述方法，依次构造判断矩阵，并求出第三层元素对第二层中相关元素为准则的单排序列向量W（3）1、W（3）2、W（3）3。
（五）计算第三层元素对目标层的合成权重。我们已经计算出第二元素对目标层的排序列向量W（2）=（w1（2），w（2）2，w（2）3）T，第三层上第I个元素对第二层上第j个元素为准则排序列向量设为P（3）j=（p（3）1j,p（3）2j…p（3）nj）T,其中不受j支配的元素的权重为零，令P（3）=（p（3）1，p（3）2，p（3）3），则第三层对目标层的合成排序列向量W（3）由式子给出：W（3）=P（3）・W（2）。
（六）求方案层各房子的最后得分。也就是求各待选方案关于目标的权重向量。方案层出于最底层,如果还通过构造该层相关元素的判断矩阵,继而计算该层对目标层的合成权重,则复杂而低效。为此,我们采用了对方案层求模糊向量的方法,优化AHP方法。对元素定量化的评语集可分为五个等级即：优、良、中、差、劣,按以下标准给以评定：
参照此评语集，方案层第i元素对第三层所有元素进行评估，得到i元素的模糊行向量X1，设方案层的标准模糊向量X0，为了计算的方便，我们取X0=（0・5）1×12。方案层第i元素相对于目标层的最后得分Si，可用以下公式计算：Si=（Xi-X0）・W（3）。利用此公式，求出方案层各元素的最终得分，从大到小排列S=（0.362，0.337，0.301）′。由此可见，各方案按权重大小次序排列为Ⅰ>Ⅱ>Ⅲ，即购买Ⅰ住房是最好的选择。
公共交通的优缺点范文4
关键词：城市道路；交通设计；优缺点；研究
前言
随着社会的快速发展，城市的人口与数量剧增，城市交通问题是越来越严重，在很大程度上困扰了城市的发展，要想解决城市交通问题，根本的方法就是建立完善城市道路网系统，但是这是一个比较庞大的工程，投资大，周期也是比较长，能够在短时间内解决这一现状的就是单向交通组织，单向交通投入少见效快，能在很大程度上解决城市交通拥堵现状。
1、单向交通的定义与分类
单向交通最开始是从英国开始实行的，它是指道路上车辆只能按一个方向行驶的交通，国外也有人称单向交通为“便宜的低级高速道路方式”，从译文中可以看出单向交通具有交叉点少的特点。在国内单向交通习惯称为“单行线”，一般是指一条道路上实行单向行驶，单向交通具有投资小、较小快、操作简便的特点，目前在国内已得到了大力推广。
单向交通的分类可根据实施方式、时间的不同来进行区分，主要分为定时式单向交通、固定式单向道路、可逆性单向交通。定时式单向交通是指在固定的时间内对道路上的车辆实行单向行驶，这种单向交通，不会被轻易实施，主要用在高峰时间，分布系数KD大于2/3的车流方向；固定式单向道路是指在全部时间道路上的车辆都实行单向行驶，常用于交通拥堵的街道，在高速公路以及立交桥上也有用；可逆式单向通道是指在一部分时间内对车辆实行单向行驶，一般被用在分布系数KD大于3/4的情况。
2、关于城市单向交通设计优缺点及设计建议
城市单向交通具有减少了行车时与对向行车的可能冲突的特性，因此具有非常大的优点。
2.1、城市单向交通优点。
首先一点便是提高了通行能力，第二是提高车辆运行速度，减少交通阻滞，第三是大大减少了行车冲突点，降低了事故隐患，第四则是能够有效地提高道路的利用率，第五则是获得系统的收益。
在单行线上行驶，即使在交叉口，也不必担心会有车辆迎面开过来，很大程度的减少了转弯车流冲突点，同时在很大程度上也降低了停车次数，也减少了交通延误时间，使得运行能力大大提高，在道路的形式中，由于没有对向行车，避免了对面碰撞的危险，增加司机的安全感，向前超越前面一辆车也比较容易，车速也有很大的提高。单向交通本身消除了许多交通干扰，大大减少车辆拥堵的现象，非常方便于区域控制的实现。同时车辆在单向交通行驶时，单向车流变动比较小，相对于双向交通而言速度较为稳定，能够使得交通流得到均匀分布，简化交通组织，运行时间减少30%～40%，减少了交通延误。
在路段上，单向交通避免了对向行驶交通，单向交通也简化了车流，降低了交叉口的复杂程度，在夜间行驶时，司机不会受到车头灯眩光的影响，能够很清楚的看到道路运行情况，行人过街也只需要注意一个方向，大大降低了事故隐患，提高运行车辆与行人的安全性。实行单向交通时，人为的规定了交通流量，极大地缓解了交通流的不均衡性，使得道路交通利用更加合理，若是单向交通系统时由中小街道形成，就能挖掘出更多的交通容量，极大地改善交通环境，有效地减少城市主干道的交通压力，提高整个道路路网的通行能力。
实施单向交通主要是利用现有的道路来实现，几乎不需要增设新的道路设施，与其他工程相比，减少了房屋拆迁量以及地下管线铺设量等，节省了投资成本。实施单向通道，同时大大可以减少机动车停车次数，尾气排放量也是相应地减少，能够极大的保护环境，又改善了交通条件，减少震动及其他噪音，减少了车辆延误，提高交通安全，且操作技术难度低、操作简便，为交通规划管理部门节省了大量的人力、物力及财力。
2.2、城市单向交通缺点。
城市单向交通极大地缓解了城市交通拥堵的现状，有很多的优点，但是同样也存在着缺点。
首先是增加了车辆、行人的行程距离，同时也增加了整个交通的负荷。对于很多的驾驶员来说，很多时候重要的不是运行距离，而是运行时间，城市单向交通很有可能会大大增加行驶距离，这时实行的单向交通市区了现实意义；在有一些路口禁止了转弯车流，把交通问题转向了其他的路口，产生新的矛盾，就意味着其他路口转弯车流会增加，为交通管理和控制带来新的问题；若是把一些比较狭窄的道路变成单向交通，虽然公共交通的覆盖率在一定程度上会提高，但是在道路上设置的公交车停靠站一般单向的，就会大大增大乘客的到站距离，对路况不熟悉的乘客甚至会迷路，找不到站牌；单向交通的末端在很多时候结构复杂，很有可能产生拥堵现象；而且城市在实行单向交通以后，对人们的生活环境以及商业生产都会带来一些以影响。
2.3、城市单向交通设计建议。
虽然城市单向交通也存在一些缺点，会对交通带来新的问题，但是综合考虑还是优点多缺点少，值得大力推广。
根据一些国内外的道路设计经验，城市道路实行单向交通应满足以下几方面的条件：第一个就是道路路网系统条件，要想在城市内实施单向交通，道路交通系统相互之间就需要相互协调，整个道路系统为城市的交通能提供一个良性循环，总体来说，棋盘式道路系统最为容易组织；第二点是路段的条件，为尽量减弱实施单向交通所引起的影响，使得单向交通效果达到最佳，最好选择的是两条相衡的街道，相距在350m左右，道路宽度、通行能力大致相同，有相互连接的街道；第三点便是单行道的起点和终点的交通条件，单行道的起始点与终点要具有良好的交通条件，使双向交通与单向交通二者之间能够自然的过度，不会产生拥堵；单向交通不要求街道的宽度；对于多交叉口的道路，几何结构复杂，拐弯比较多，难以控制信号，因此不宜进行单向交通，一般只有在平交交叉口数量小于3处的情况下，实行单向交通最好；在为增加道路通行能力或是车道利用率而设置单向通道时，需要保留一部分分路侧车道满足停车需求。
在实行单向交通时要注意做好现场道路交通调查工作，在明显“利”大于“弊”的时候才可以实行单向交通；单向交通会改变一部分人的出行习惯，在刚开始时可能会造成一段时间的交通混乱局面，因此需要慎重考虑，在最初实行时，要多注意带来的影响；实施单向交通的街道，必须与城市规划相一致，要能够更好的促进交通系统的完善；在实行单向交通之前一定要大力做好宣传工作，让交通参与者明白单向通道带来的好处和方便，避免交通通行混乱；一旦实施单向交通，就要严格遵守，充分发挥单向交通的优越性。
【结束语】：
综上所述，随着社会的发展，为满足城市交通需求，一种措施是不断地对城市道路网进行扩建和优化，但此举措工程量大、周期长；单向交通作为改善城市交通的一种重要措施，虽然也存在一些缺点，但总体来说，优点远远多于缺点，且投资小、见效快，也是未来城市道路交通组织的一个发展方向。本文主要讲述了城市单向交通组织的一些概念及分类，并重点讲述了城市单向交通的优缺点以及单项交通实时的必要条件，希望能为道路设计人员带来一些帮助。
参考文献
[1]赵升.城市道路单向交通影响、规划及综合评价研究[D].西南交通大学，2004.DOI：10.
[2]刘向阳，包君，刘晓辉等.城市道路单向交通特性研究综述[J].科学之友， 2010， 18： 105-105.
公共交通的优缺点范文5
【关键词】NFC技术 计算机技术 联系 创新
1 NFC技术简介
1.1 NFC技术特点
NFC系统由读写器、标签和天线三部分组成，它的工作原理是：首先读写器对想要发出的内容进行编码同时加载到高频载波信号上，再经由天线向外界发送。当进入读写器工作区域的电子标签收到这个信号后，其卡内芯片的相关电路对此信号进行倍压整流、解码、解密。然后对命令请求、密码、权限等进行判断。NFC技术有三种工作模式：卡模式、点对点式读卡器式。卡模式方式下有一个非常好的优势就是可以通过非接触式读卡器的RF域来供电，也就是说，宿主设备可以在没有供电的情况下正常工作。点对点模式就是一般的数据交换，传输距离很短但是传输速度非常快，两个具备NFC功能的设备可以实现设备连接、数据交换。
1.2 NFC技术应用领域
NFC技术主要用于接触式支付，如公交卡手机端充值、Apple Pay支付、银联Quick闪付、手机NFC功能替代公交卡刷卡。同时也在门禁密码锁等领域有着重要的技术应用。我们在生活中使用最多都是采用的使用前充值，使用过程中刷卡消费的方式进行消费的，手机内置了NFC功能模块后，我们连卡也不需要带，直接刷手机，这对于我们的生活工作来说带来的很大的便利。
1.3 NFC技术的优缺点
NFC技术有以下几点优点：
（1）传输距离短，使用者随身携带更安全；
（2）无需配置连接速度快。NFC技术在操作过程中设备之间的链接速度要快的多，并且支持无电链接、自动连接，不需要进行手动设置，十分便捷数据的传输。NFC每次传输的数据量小，不需要设置，感觉快；
（3）安全性较高。NFC技术为设备之间的信息数据传输共享提供了一定的安全，给数据信息的安全提供了保障；
（4）NFC传输数据时无需电池。被动式NFC模块价格低廉、在传输数据时无需电池，只要有被动式NFC标签，即可接收数据。
NFC技术也有一定的弊端：
（1）很难判断理想的触碰位置，在使用NFC进行交易支付的过程中一旦限制了设备使用范围，消费者也必须在这个范围内进行消费；
（2）当这些设备一旦丢失后仍然可以使用功能，存在安全隐患问题。
2 NFC与其他接触式通信方式的对比
有很多人对于NFC技术研究有一定的误区，他们认为NFC技术和目前使用比较普遍的蓝牙技术是差不多的。虽然NFC技术和蓝牙技术都属于短程通信技术，而且都被集成链接到移动电话上，但是在很多方面这两者都是有差别的。
（1）NFC通信距离是0-10cm，蓝牙是0-10m；与蓝牙相比，NFC适用于近距离交换财务信息或敏感的个人信息等重要数据，而蓝牙适用于较长距离数据通信。
（2）NFC传输速度在424Kbps，蓝牙在1Mbps，蓝牙比NFC快；因此，NFC将成为蓝牙技术的前导引擎，不会替代蓝牙技术。
（3）NFC技术不需要具备像蓝牙技术那么多的设置程序，在很大程度上简化了蓝牙技术在移动电话上的链接。
相比较与它功能类似的蓝牙技术来说，NFC技术采用的是短距离点对点的数据信息交流，一次只和一台机器链接，拥有较高的保密性与安全性，就数据信息保密方面来说还是NFC技术更为安全可靠。NFC和蓝牙技术优势各不，应用场合不相同互为补充。
3 NFC应用发展方向及趋势
NFC技术在我国最初应用于2007年公共交通当中的“一卡通”服务当中，到现在已经普及到了很多个领域。
结合NFC的工作模式，在卡模拟模式下可以取代大量大IC卡，如：信用卡，饭卡，门禁卡、车票、门票等。这种方式下卡片通过非接触读卡器的RF域来供电，不会因为用户手机没电不能使用带来困扰。
P2P传输模式下可以传输少量重要数据简单方便并且足够安全。现在手机中NFC最常用的功能是将两台NFC手机靠近就可以轻松的实现数据传输。NFC结合指纹识别极大的提高安全性Apple Pay就是这么做的。
在国外比较具有影响力的NFC论坛，也已经有很多成员加入，其中包括电信企业、金融企业、手机生产商和软件开发商等。目前NFC的应用范围也不再局限于移动支付范畴，闪付是中国银联推出的一种非接触式支付方式，基于NFC HCE卡模拟技术，可以在无卡情况下使用支持NFC的手机完成小额交易，目前在中国大陆已经应用在包括餐饮、零售、公共交通等多领域。
在CES会上松下公司在音箱、摄像头、电视、冰箱、名片等电子设备中嵌入了NFC芯片；索尼将NFC技术整合到几乎所有的产品中；LG公司也将NFC技术整合到其公司旗下的各种家用电器中。
市场上支持NFC技术的设备也越来越多，当硬件基础实施的准备完毕，将迎来NFC的春天。
4 结束语
综上所述，NFC技术已经在国内和国外某些领域崭露头角并且发挥着不可替代的作用，虽然在国内NFC技术的发展受到了一些因素的制约，还面临着很多要解决的问题，但我相信NFC技术的时代即将到来，它是一个大的发展趋势，在不久的将来，NFC时代必将如潮水一般，来势汹汹，势不可挡。
参考文献
[1]郎少文，周福平.信息化工程技术研究：浅谈NFC技术发展及相关规划[M].北京：人民教育出版社，2011：5-12.
[2]胡新民，周⒀.现代信息技术应用：试论现代信息技术对工作学习方面的影响[M].黑龙江：黑龙江信息科技出版社，2000，23-25.
[3]邹明明、李天一.如何进行有效的信息化服务：对NFC技术模式的思考和探究[M].北京：人民教育出版社，2005：6-9.
公共交通的优缺点范文6
1、市政道路规划设置的特点
1.1 系统性。市政道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、设计单位、施工单位、给水排水、电力、通讯、监理单位以及其它相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、设计、施工、给水排水、电力、通讯等部门的共同参与对项目的可行性进行研究，后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，才能确保项目实施顺利完成。
1.2 复杂性。市政道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、照明、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。
1.3 设计人员的主观性。城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。
2、市政道路横断面的设置原则
2.1 市政道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面的形式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度（即设计车速）、设计年限的机动车与非机动车交通量和行人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和行人交通的安全、通畅。横断面设计应近远期结合，使近期工程为远期工程所利用，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。
2.2 对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法以提高道路通行能力和保证交通安全。道路改建除采取工程措施如增辟车行道、展宽道路外，还可以采取交通管理措施，如采取分隔措施使机动车与非机动车分行，减少相互干扰。又如若两条道路相互平行且距离较近时，可改为单向行驶以减少拥挤，提高车速。在商业性街道上除通行公共交通外，限制其它机动车及非机动车的通行，以保障行人安全。
3、市政道路的横断面布置类型及其使用条件
3.1 基本的城市道路交通由机动车辆交通、非机动车辆交通和行人交通三部分组成。通常是利用立式缘石把行人部分和车行道布置在不同的位置和高程上，以分隔行人和车辆交通，保证交通安全。但机动车和非机动车的交通组织是分隔还是混行，则应根据道路和交通的具体情况分析去定。城市道路横断面根据车行道布置形式分为四种基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路。所谓单幅路，即是机动车道与非机动车道没有分隔带，车行道伟机非混合行驶；双幅路即是车行道中央设一中央分车带，将对向形式的车流分隔开来，但同向车行道仍为机非混合行驶；三幅路是用分隔带把车行道分为三部分，中间部分通行机动车辆，两侧供非机动车行驶；所谓四幅路即是在三幅路得基础上增加中央分车带，形成机非分行、机动车分向行驶的交通条件。
3.2 结合地理条件和使用效果经验，认为二块板和一块板形式的横断面是施工方案设计的首选。三块板形式虽然有一定优点，但在目前的城市道路上表现出的弊病较多，如车辆行驶时灵活性差，转向需要绕道等，因此我市采用不多。四块板形式的横断面，从渠化交通、保证行车安全、提高道路通行能力和提高行车速度来说，是最理想的。
3.3 优缺点比较
3.3.1 在交通安全上：三块板和四块板较安全。这事由于三块板和四块板道路解决了城市道路交通机动车和非机动车相互干扰这一主要矛盾，同时，分隔带还起了行人过街的安全岛的作用。但三块板和四块板对公共交通车辆停靠站上、下车乘客穿越非机动车道不太方便，也不太安全。三块板主要用于车速要求较高的城市主干道上，二块板和四块板则主要用于城市快速路或城市出口道路上。
3.3.2 在行车速度上：一块板和二快板形式，由于机非混合行驶，相互之间有干扰，因此车速不可能很高，但非机动车和行人较少的二快板形式的城市出口路除外。通常，三块板和四块板由于做到机非分行，其行车速度一般较高。由于我市的地理客观条件，我们应在这两类型中充分考虑设计方案的可行性。
3.3.3 在照明与绿化上：三块板断面形式，能较好地处理照明与绿化问题，可以使道路夜间路面照度比较均匀，这也是道路照明的一个主要指标。另外，三块板和四块板道路上可布置多排绿化带，对改善城市道路环境有很好的效果。
3.3.4 在城市噪音上：三块板和四块板的机动车道在当中，由于绿化带的隔离作用，机动车产生的噪音对行人和沿街居民的干扰较小，一块板和二块板形式则干扰大一些。
3.3.5 在造价上：一块板占地最小，投资省，故在各类各级的道路上均可以采用。三块板，特别是四块板用地最大，但有利于地下管线的分期敷设和非机动车道可采用较薄的路面结构，这是合理的一面，但是总造价往往较高，故主要适用于主干道上。
3.3.6 值得说明的是，在旧城区的主干道和道路用地相对紧张的道路上，其建设的道路断面形式为一块板，但在交通管制措施上使用临时或永久式的隔离墩、隔离栅栏，实行机非分道行驶和对向机动车分离，这时的一块板道路实际上已经具有三块板或四块板的交通功能。
3.4适用条件：
3.4.1 单幅路即一块板断面形式，适用于机动车与非机动车混合行驶，机动车与非机动车交通量均不太大的城市道路。对于用地紧张与拆迁较困难的旧城市道路采用的较多。单幅路适用于城市次干路与支路。次干路一般都行驶公共交通车辆，其单向车行最小宽度应能停靠一辆公共汽车，通行一辆大型汽车，再考虑适当的自行车车道宽度。
3.4.2 双幅路即二板块断面形式，适用于有辅路供非机动车行驶的大城市主干路或快速路。道路所处地形横向高差较大或城市近郊区非机动车较少时，也可采用双幅路。中等城市主干路也可采用双幅路。
3.4.3 三幅路适用于路幅较宽、交通量大、车速较高、非机动车多，混合行驶已不能满通需要的主要干线道路。在两侧的机动、非分隔带上可适当绿化以美化道路环境。其不足之处是占地较多，投资较大。
3.4.4 四幅路适用于快速路与郊区道路。其特点是机动车能以较高车速行驶，交通量大，交通亦最安全。其缺点是占地更大，行人过街相对困难一些。
综上所述，我市的市政道路设计主要从单幅路，双幅路，一板块和二板块上相互结合使用下功夫。结合具体的实际情况建设施工。
