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公共交通客流分析范文1
关键词：客户关系管理；建设工程合同；暇疵；抗辨权；债务人
中图分类号：F252 文献标识码：A
21世纪的竞争,已不是企业与企业之间的竞争,而是供应链与供应链的竞争。如何才能留住客户已成为供应链上各企业生存和发展的必要条件。因此,供应链上各企业必须充分利用好客户关系管理,以维持自身的生存与发展。
一、物流客户价值
现代客户管理的对象包括公司外部的顾客，以及公司内部上下流程的工作人员。
1.客户价值的定义
客户价值是客户购买或服务的成本与所获得价值的比较。具体体现是：客户接受某一产品和服务时获得的满足感与支付的货币、时间和精力的差额。针对具体企业来讲，客户价值是企业为客户创造的实物价值和服务效用与成本构成的差额。
2.客户价值的特点
客户价值不是一种货币价值，客户可以感知，但不能精确计算，它反映客户在接受产品和服务后的满足程度。同时，客户价值是一种相对价值，不同客户对同一产品、同一服务的满足感不同，这取决于客户付出的成本和客户自身的状况。
3.客户关系管理的内容
物流客户管理的核心是辨别客户价值，分辨出哪些客户会给企业带来盈利、哪些客户会给企业带来亏损。物流企业不能将所有的客户一视同仁。物流企业通过差异化服务提高客户价值，特别是提高关键客户的价值。
二、建设工程合同履行纠纷
1.建设工程合同履行纠纷的种类
2.因承包商过程导致质量不符合约定的纠纷
(1)因发包人过错导致质量不符合约定的纠纷
(2)发包人擅自使用后出现质量问题的纠纷
(3)对竣工日期的争议纠纷
(4)对计价方法的争议纠纷
(5)对工程量的争议纠纷
2.建设工程合同履行纠纷的处理方式
在建设工程合同中，由于对质量、工期、报酬等关键性的条款的约定存在暇疵或盲点，导致合同纠纷的产生，通常对这些纠纷的处理主要适用《中华人民共和国合同法》、《建设工程管理质量管理条例》等相应的建设工程管理条例。但有一些纠纷并不容易直接适用现有的法律条款解决。即使适用上述法律法规处理，从物流客户关系管理的角度来看，并不是最有效的手段，因为“诉讼，使你在失去金钱和宝贵时间的同时，失去了友情”。
三、物流客户关系管理的角度处理建设工程合同纠纷
物流客户管理的核心是辨别客户价值，不能将所有的客户一视同仁，因此，在合同纠纷产生以后，应该针对不同的客户，采用不同的处理方式。
1.一般客户
一般客户指价值比较固定，不易提升，企业与客户的关系是价格利益的均衡。因此，如果与这类客户发生合同纠纷时，视具体情况，采取诉讼或仲裁解决比较好。
2.关键客户
关键客户指价值上升空间很大，是企业的稳定客户，对企业利润贡献最大，
如果与这类客户产生合同纠纷，中能只着眼于尽快解决纠纷，应该以长远的战略思想来对待现实的利益纠纷，达到利益的均衡。
在签订建筑合同时，应该对承包方的具体情况如设施与设备、作业能力、现
场环境、工作人员情形等进行综合考察，避免因承包商过程导致质量不符合约定的纠纷、因发包人过错导致质量不符合约定等纠纷的产生。
在合同签订以后，应与客户共同编制操作指引，提前解决潜在问题，在问题出现之前就提出解决的方案，从而理顺双方合作的关系。
在履行过程中，对建筑工程进行过程跟踪监管，确保工程质量，避免纠纷的产生。
总之，建筑合同纠纷处理，要以企业的长远利益为目标，加强对承包企业加强合同管理，做到防患于未然。
作者单位:濮阳职业技术学院
参考文献：
[1]涂盛善，丁烨，孟俊.物流经营管理实务[M].黑龙江:辽宁科学技术出版社,2004.
公共交通客流分析范文2
关键词：轨道交通；常规公交；线网优化；协调
Bus Transit Network Optimization for Implementation
Win-Win Between Bus Transit and Rail Transit
MU Yi，WANG Zhong-heng
（Shenzhen Bus Group Co.,Ltd.,Shenzhen 518036,China）
Abstract: Rail transit and bus transit are the two main urban public traffic ways ,analysised the technical characteristic and economic characteristic between these two systems, definited the function orientation and win-win relationship in the urban public transportation system,proposed a optimization method of "point - line - area" which include constructing multi-level stereoscopic bus transit network, optimizing bus transit network in rail transit section, improving the transfer system between rail transit and bus transit, finally improve the efficiency of urban public traffic system.
Key words:rail transit;bus transit;network optimization; coordination
中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：
1 引言
随着社会经济的发展和城市规模的快速扩张，特别是大城市，城市机动车保有量逐年剧增，导致道路交通状况日益拥堵，作为市民主要出行方式的常规公交也因此而营运效率下降、运行时间延长。众多国内城市在面对交通拥堵困局时，不约而同地采取构建城市轨道交通系统来满足公众出行需求。毋庸置疑，对比常规公交，轨道交通具有大容量、速度快、准点率高等明显的优势。轨道交通与常规公交之间的竞争与合作已成为一个共识，正确对待共存共赢的关系，充分发挥两者的技术优势，形成一个有机、高效的公共交通系统，吸引并满足更多的公众出行才是关键。
2 城市轨道交通与常规公交特征比较
2.1 城市轨道交通与常规公交技术特征比较
轨道交通由于具有专用路权，在封闭的系统内运行，采用列车编组运行（一般6节车厢），因此具有明显的速度优势和运能优势。从轨道交通与常规公交技术指标对比表（表1）中可知，轨道交通的运行速度可达常规公交的2倍，而轨道交通的客运能力可达常规公交的3—5倍[1]，轨道交通具有显著优势。
表1轨道交通与常规公交技术指标对比表
2.2 城市轨道交通与常规公交的经济特征比较
轨道交通虽然在运行速度、客运能力方面具有极大的优势，但轨道交通所需建设周期长（3—5年）、建设成本高（2—7亿元/公里）、运营成本高、系统灵活性低、覆盖面小、未来拓展能力弱[2]等特点使得轨道交通难以在短时间内成网规模化运营。相对而言，常规公交具有建设运营成本低、系统灵活性强、覆盖面广、拓展能力强等优势。
3 城市轨道交通与常规公交功能定位
城市公共交通是城市居民出行的重要方式之一，市民出行需求的多样性、差异化，客观上要求城市公共交通系统能够提供多元化的服务，而不同的交通方式因特定的技术、经济特性，只能适应一定的需求。因此，既要发挥各种交通方式的优势、特点，又要使其相互补充、分工合作，实现系统的高效运行，这在城市交通拥堵日益严重的形势下显得尤为重要。
3.1 城市轨道交通功能定位
城市轨道交通具有显著的技术优势，运量大、速度快、准点舒适，具有良好的社会效应、环境效益和交通综合效益。但是，城市轨道交通也有自身的劣势，具有建设投资大、建设周期长、线网密度低、覆盖面小等特点。因此，城市轨道交通适合设置在城市的主要客流通道，作为城市公共交通的骨干，用于承担大城市运距长、强度大、高度集中的客流（尤其是上班、上学等通勤客流）。
3.2 常规公交功能定位
常规公交具有线路布设灵活、可达性高、投资小、覆盖面广等特点，承担着城市公共交通的主体作用。常规公交的发展早于城市轨道交通，在城市轨道交通建成运营前是城市公共交通的主力军，建成后不仅可以继续发挥其功能，独立输送客流，而且可以与城市轨道交通相互协作，为城市轨道交通集散换乘客流，扩大其服务范围，继续发挥着城市公共交通的主体作用。
3.3 城市轨道交通与常规公交的衔接
基于不同的层次、功能和服务水平，城市轨道交通和常规公交的功能定位应该是以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，形成“鱼骨”结构网络[3]，城市轨道交通借助常规公交的辐射能力提高自身辐射能力。城市轨道交通作为城市的客运走廊，充分发挥其技术优势，以完成大流量、长运距、高度集中的客流输送为主；常规公交在独立输送客流的同时，充分考虑片区覆盖范围，为区内出行提供方便，为城市轨道交通完成客流集散输送。
4 基于城市轨道交通的常规公交线网优化
在城市公共交通系统发展过程中，城市轨道交通的发展晚于常规公交，而轨道交通的覆盖的客流走廊正是常规公交最为发达的区域。由于轨道交通的线路、站点规划已充分考虑城市的发展，且建成之后无法调整，因此，城市轨道交通的建设运营，必然要求对原有的常规公交线网进行调整和优化。如何调整优化，关系到常规公交运行效率，也影响着轨道交通功能的实现。其最终目标是使得这两种公共交通方式相互补充和协调，充分发挥各自的优势，形成一个有机体，实现城市公共交通系统运行效率最大化。
4.1 常规公交线网优化原则
根据国内外各大城市常规公交和城市轨道交通规划建设经验，常规公交与城市轨道交通协调发展所进行调整、优化的主要原则有：
1. 共存、共赢、同发展，充分发挥两种交通方式的优势，喂给与疏散客流并重，共同提高公共交通的便利性，吸引更多的市民使用公共交通方式。
公共交通客流分析范文3
关键词:轨道交通;大中城市;交通体系
我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段，城市人口急剧增加，到2010年或稍后一些年份，预计将达到6.5亿左右，约占当时全国总人口的50%左右;到2000年，我国人口超过100万的城市已经发展到37个，其中超过200万的超大城市就有14个。城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，使得交通出行总量剧增;随着城市边缘和远郊城市化地区的发展，将出现大量新的长距离的出行需求;这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此，目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系，而其别重要的就是选择合理的主导交通工具，与城市发展、居民出行需求相适应的，影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的，并代表交通技术发展水平的交通工具。
1 城市综合交通体系
综合交通体系中，公共交通与私人交通是两个并列的子系统。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成，最重要的特点就是高速，对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广，线路长度可以超过50km，适合于中远距离的出行;其单向客流密度每天可以超过1万人/km，也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国，当前主要建设的大运量公共交通就是地铁，市郊铁路在我国的应用较少。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统。城市空中缆车以及快速公共交通系统构成，具有较大的灵活性，造价相对较低，容易形成网络，对市区的服务覆盖率较高，但是，国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车(含出租车、摩托车)和步行构成。
通系统的发展方面，目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势，而小汽车将成为私人交通中的主导。需要指出的是，轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分，两者实际上更多的是相互补充的关系，在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下，才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上，常规公共汽(电)车的发展历史较长，发展状况相对较好，目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设，但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了，这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷，最终影响公共交通系统整体效益的发挥，降低其对城市发展的支持作用。
2 轨道交通和其他交通方式比较的优势
对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，其优势主要表现在以下几个方面:
2.1改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具，可以减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;
2.2大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2.5万人次，而公共电汽车为2000～5000人次;
2.3提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;
2.4方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性;
2.5交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值;
2.6带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散;
2.7轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位;
2.8轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配将更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。
3修建轨道交通应具备的条件
3.1应有一定的客运量需求。建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通;当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时，才可建设地铁系统。根据我国城市情况分析，通常认为人口在100万～200万人的大城市，高峰小时形成2万～3万人次的客流现象较普遍，配备中等客运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求。而人口在200万人以上的特大城市，高峰小时常形成4万人次以上的高强度客流现象，这就需要采用大运量的地铁系统来承担。
3.2应具备一定的经济实力。据有关文献资料分析:一个城市的基础设施投资，占该城市GDP的3%～5%是比较合适的;而公共交通包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14%～18%，即公交投资约占城市GDP的0.9%。若取公共投资额的80%作为轨道交通的投资份额，则每年可有0.7%左右的GDP支持此项工程。
按以上指标分析，我国城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元，而轻轨交通应不超过每公里2.5亿元。据此推算，当城市每年的GDP达到500亿元以上时，认为有条件建设地铁;而每年的GDP达到300亿元以上时，则认为有条件建设轻轨交通。
4轨道交通的适用范围
轨道交通系统中，不同类型的轨道交通适合于城市内的不同区域的发展以及城市发展的不同阶段。我们把轨道交通分为三类:路面有轨电车、中运量轨道交通(比如轻轨)、大运量轨道交通(比如地铁、市郊铁路)。有轨电车往往服务于城市中心区，对促进中心区的形成、强化中心区、扩大中心区的影响起重要的作用;在城市市区范围内，由于中运量轨道的造价相对较低，容易形成网络，覆盖范围广，可实现居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范围进一步扩大;大运量轨道交通中，地铁和市郊铁路的作用稍有不同，地铁等快速轨道交通都作为联系距离中心区更远的郊区和卫星城镇的交通工具而出现，这种联系强弱与大城市的规模有很大关系，而市郊铁路为周边小城镇提供直达中心城市中心区的轨道交通联系，促进都市圈的形成。市郊铁路服务于通勤距离内的卫星城镇的发展，有些情况下，地铁等快速轨道交通也可以达到市郊铁路服务的距离服务于通勤交通。小城镇和城市郊区的轨道交通车站都为小汽车提供了良好的停车换乘设施，吸引小汽车的乘客通过换乘轨道交通到中心区。
随着科学技术的发展，现代化的轻轨系统几乎可以覆盖城市交通的各个范围内，兼备有轨电车和地铁的特征，服务于城市中心区和建成区，因为现代化的轻轨系统在使用现有轨道的基础上，在合理车站间距的条件下，可以保证40～50km/h的平均运营速度，这样在30～45min的出行时间内，居民乘坐轻轨可以达到的最远出行距离约为20～30km。
5轨道交通与大中城市发展的关系
城市发展和轨道交通的发展相互促进，相互作用。一方面，城市进一步的发展需要轨道交通的快速发展。随着经济发展，城市人口增加，城市范围扩大。卫星城镇的发展以及在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中，城市轨道交通由于速度快、容量大、安全、准时等优点，在城市地域结构变化中起到巨大作用。中心城市对周围的辐射作用得到强化，维持中心区城的活力，单中心城市向多中心城市发展，都得益于轨道交通的发展。
另外一方面，城市的发展，尤其是城市交通的发展，促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大的作用。大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系，以满足大城市的交通需求。单一的常规公共交通，由于受机动车过度发展的影响，车速下降，服务质量下降，不适应长距离、大客流量的运输任务，不能适应城市的发展。因此，需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导的城市综合交通体系。
[参考文献]
[1]郭宏懋.城市经济学.南开大学出版社，1997.
公共交通客流分析范文4
关键词：综合交通枢纽；高铁新客站；公交；出租车；建设必要性；分析
一、郑州市高铁新客站综合交通枢纽规划背景
郑州位于在建的京广、徐兰客运专线十字交汇点上，为满足市场需求在郑州新建国家铁路客运专线郑州站(即新郑州站)，选址在郑东新区东四环路（原107辅道）和七里河南路交叉处。包括新郑州站、国家干线公路物流港、郑州铁路集装箱中心站三大主体工程，以及其公交枢纽、出租车场站等一系列配套工程。郑州市高铁客运站公交与出租车场站工程建成后，将成为沟通连接郑州市内外交通的周转中枢之地，极大的方便了郑州市内外部交通的转换，对巩固和提升郑州的全国交通枢纽地位意义重大。
二、用地布局规划
郑州高铁新客站综合交通枢纽规划区总体布局结构为“一心、四轴、八区”;规划范围内形成“一心、一轴、两带、十片”的空间发展结构。公共空间结构以东西发展轴为轴，以路为带，以水为脉，串联各个绿地广场等空间节点，结合防护绿地形成“轴、带、点、网”的公共空间结构。
（一）道路系统规划
图1.站房高架系统图图2.轨道交通1、4号线在枢纽站的布局模式
1、道路规划方案
道路网络系统由交通性与生活性两种道路组成，按道路在城市中的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等指标，分为快速路、主干路、次干路及支路四类。站房高架系统：南北两侧规划相对独立的“U”字型单向交通高架通道，直接到达站房三层，如图1所示。
2、交叉口规划方案
交叉口规划方案，主要是针对枢纽地区新建或需改造的道路交叉口（快速路－快、快速路－主干路、主干路－主干路交叉口）提出的交通规划方案，具体规划立体交叉口见表1，其他均为平交路口。
表1.立体交叉口规划方案表
相交道路等级 交叉口名称 规划交叉口类型
快速路―主干路 G107辅道―七里河南路 分离式立交
G107辅道―商鼎路
主干路―主干路 七里河南路及FS1―东风路 平面交叉口（为远期规划建设立交预留用地)
商鼎路及FS2―东风路
（二）公共交通系统规划
1、轨道交通
根据《郑州市轨道交通1号线工程可行性研究》阶段成果，推荐方案为轨道交通1号线和4号线车站呈东西走向平行布置在国铁新郑州站站场下方，垂直于站场方向，如图2所示。轨道交通作为枢纽客流最重要的集散方式之一。轨道交将在枢纽各交通方式比例结构中承担较高的比例,同时还要承担部分非枢纽客流。
2、公交线路
城市轨道交通1号线和4号线基本沿东西向客运走廊布设，两条线路的覆盖范围有限，须在覆盖范围以外的走廊方向上布设干线公交线路。郑州市中心城区已规划12条BRT走廊，其中东西向骨干走廊5条，南北向骨干走廊7条；规划有4条BRT走廊经过郑州综合交通枢纽核心区，2条经过高铁枢纽。
3、公交、出租车场站
图3.枢纽广场公交、出租车场站布局规划图
如图3所示。公交综合枢纽站为G107辅道与动力南路交叉口东南侧地块，布局规划基本无限制因素，但用地面积指标严重不足；规划主要承担公交和快速公交的停车、保养以及核心枢纽地区的公交客流集散功能。
4、公交专用道
公交专用道的规划设计主要基于缓解城市交通拥堵，提高公交服务水平，优化城市交通结构的思想。结合枢纽内部公交场站的布局，在满足条件的道路上布置不同形式的公交专用道，包括核心区内部道路和道路；规划公交专用道布置形式又分为边侧布置和专用路两类。。
三、郑州市综合交通枢纽开发现状
随着工程建设的实施推进，郑州综合交通枢纽区域内的用地分区、道路网络、公共交通等方面基础设施建设开发已初见雏形。
（一）道路开发现状
综合交通枢纽核心区范围内的现状道路，仅有东风南路、G107辅道以及商鼎路等，与郑东新区的交通联系相对较弱，仍需加强道路网络建设，增强核心区范围内的交通疏散能力。
（二）公共交通现状
1、公交线路及公交站点
综合交通枢纽地区内，BRT线路中有4条线路从中穿过从枢纽边界经过；常规公交线路多条。该区域现状公交线网稀疏，主要是郑东新区与城市中心区的几条联络线，与其它区域联系不畅。
2、公交场站
目前，郑州市综合交通枢纽核心区内没有公交场站分布；区域东侧有三处现状公交场站，为一个枢纽站和两个综合车站，其中最近的场站距离枢纽核心区边界约1.2公里。
四、客流流量预测及集散系统规划
由东南大学编写的《郑州综合交通枢纽客运需求量及建设规模测算报告》，对该区域进行了客运需求预测分析，结果如下：
郑州综合交通枢纽铁路、公路客运量见表2。
表2郑州综合交通枢纽铁路、公路发送客运量汇总表（单位：万人次/日）
年份 铁路 公路 合计
2020 10.90 2.05 14.49
2030 19.67 3.69 26.11
以上各数量均为单向客运量，并包含中转客运量（其中铁路中转客流量按10%估算，公路中转客流量按3%估算）。假定旅客发送量与返回量相当，即有2倍发送量的旅客需要在枢纽集散。此外还应考虑部分其它客流（购物、铁路职工、接送旅客人员、其他交通方式之间的内部换乘等）在枢纽周围的集散。
考虑到未来郑州综合交通枢纽是以交通为主的大型综合交通枢纽，确定非旅客按铁路、公路旅客总量的20%考虑。铁路与公路换乘系数仍按29%计算，其余71%的铁路、公路旅客和全部非旅客由城市交通承担集散。计算后得到郑州综合交通枢纽市内客流集散量，如表3。
表3郑州综合交通枢纽市内客流集散情况（双向）（万人次/日）
年份 集散方式 合计 客运人数 其他客流
铁路 公路
2020 内部转乘量 3.27 1.64 1.64
市内交通集散量 21.35 16.35 0.71 4.30
合计 24.62 17.99 2.34 4.30
2030 内部转乘量 5.90 2.95 2.95
市内交通集散量 38.51 29.51 1.26 7.75
合计 44.41 32.46 4.21 7.75
考虑到枢纽核心区的交通流特性，高峰小时集散量按平均日客流量的1/9估算，结果见表4。
表4郑州综合交通枢纽城市交通各出行方式高峰小时客流量（双向）（单位：人次/h）
交通方式 常规公交 轨道交通 出租车 社会车辆 其他
2020年（人） 10676 4271 4271 3559 949
2030年（人） 16688 12837 6418 5991 856
五、必要性分析结果
（一）是适应郑州综合交通体系发展的需要。
大力发展公共交通，加快郑州综合交通枢纽建设，建立健全的公交与出租车交通组织体系，是建立便捷、高效的综合交通运输体系的重要举措，加了大郑州作为核心城市对周边城镇群的支持带动作用，进而提高中原城市群的整体竞争力，促进中原崛起。
（二）是郑州综合交通枢纽区域建设发展及新老城区交通联系的需要。
本项目位于郑州综合交通枢纽区域，该区域的核心是高铁客运枢纽站――集铁路、公路、轨道、公交、出租车及社会车辆等多种交通方式为一体的大型立体交通枢纽，同时还汇聚了长途客运东站及周边配套的商业贸易中心，是人流、物流大量积聚的地区。
公共交通历来都是城市局民沟通交流的主要出行方式。本项目建成后将成为新区公交网线的核心、城市公交网络中的新枢纽，担负起大型交通换乘中心的重任，服务范围辐射整个郑东新区，联通城市东西公共交通网络，进一步加强新老城区的联系。
（三）是郑东新区公共交通组织的需要。
郑东新区发展处于起步阶段，区域内公共交通组织尚不完善，难以满足百姓出行需求和未来区域发展需要。公交枢纽站内将设置区域公交管理调度应急指挥中心，对公交车辆进行统一调度管理，保证公交系统高效运营，也为公交系统上的工作人员提供后勤服务保障。
（四）是高铁新客站综合交通枢纽区域客流快速集散的需要
预测显示，到2020年常规公交的客流量为96087人次/日，出租车客流量为32029人次/日，分别占总客流量的45%和18%，如此子多的客流需要快速的集散，必须有多相应规模的公交和出租车与之相匹配，大量的公交、出租车再次集散，要求有相当规模的场站进行配套，才能满足客流快速、有序的集散需求。
六、结束语
公共交通客流分析范文5
宁波市轨道交通2号线一期工程起点站机场站，主要是为机场客流服务，机场作为宁波城市的门户，如何做好机场站与机场航站楼及周边配套交通设施之间便捷、快速的换乘至关重要。
2 研究目的
通过车站与机场航站楼换乘及周边配套交通设施衔接的研究，对车站形式、与机场相关设施换乘衔接等提出明确建议，为下一步施工图设计提供设计方向。
3 边界条件
机场站设计的主要边界条件为宁波栎社国际机场总体规划，以及与机场相关单位的协调成果等，专题研究以初步设计前的相关资料为依据。
3.1 站位及站址环境
车站横跨现状公路栎高线，东西向布置在现状农田中，站位周边主要为农田、农房等，为待开发地块。
3.2 车站周边规划
机场规划T2、T3新航站楼位于T1老航站楼西端。
车站位于规划机场T2、T3新航站楼中轴线上，规划80m宽绿化带下，绿化带南北两侧均有10m宽规划道路，北侧道路以北为停车场，南侧道路以南为停车楼，如图3.2.1所示。
北航站楼为近期实施，2012年开始建设，力争2015年建成，与机场站建设工期几乎同步，南航站楼为远期实施，计划2030年后建设。
由于机场规划等设计滞后，机场站站位等存在不稳定因素。
图3.2.1
4 对机场站几种型式的分析
4.1 地面及高架车站
地面及高架车站有利于节省轨道交通投资，但是对机场景观、环境影响较大。在机场的规划当中，已将轨道交通按地下线路设置，故本次车站型式的研究重点在于对地下型式的车站进行比较。
4.2 地下二层岛式车站
4.2.1 设计思路
将车站设计为地下二层岛式车站车对管线、景观影响最小，客流组织最为顺畅。
4.2.2 方案功能介绍
车站地下一层为站厅层，站厅层由中部公共区及两端设备管理用房组成，中部公共区由栏杆与检票机分割为非付费区与付费区。付费区两侧设置2组上下行自动扶梯加楼梯，中部设置直跑楼梯1部至地下二层站台层，付费区中部设无障碍电梯1部，可直达站台。
站台层左端设置降压变电所，中部为公共区和少量设备用房，东端为交叉渡线区。
4.3 地下一层、地面一层侧式车站
4.3.1 设计思路
该方案的站位与地下二层岛式车站相同，为地面一层地下一层侧式车站，站后设置交叉渡线，工程投资相对最少。
4.3.2 方案功能介绍
车站地面一层为站厅层，站厅最西侧为设备区，布置车站控制室等主要管理用房，中部为付费区，两端为非付费区，付费区内设置4组楼扶梯通往站台层，2部无障碍电梯与站台层连接。
车站地下一层为站台层，分为南北两侧，主要设备管理用房靠北侧布置；北侧中部为公共区，主要设备管理用房设置在两端；南侧中部为公共区，两端设置少量设备用房。
4.4 地下一层侧式车站
4.4.1 设计思路
该方案的站位同地下二层岛式车站，为地下一层侧式车站，站后设置交叉渡线，工程投资相对地下二层站少，相对地下一层地面一层侧式车站对地面规划、景观影响小。
4.4.2 方案功能介绍
车站地下一层为站厅层与站台层，分为南北两侧，主要设备管理用房靠北侧布置；北侧中部为公共区，主要设备管理用房设置在两端；南侧中部为公共区，两端设置少量设备用房；站台两侧公共区通过过轨通道连接。
4.5 方案综合比较
地下二层车站相对其他方案投资较多，对地面规划、景观、道路交通、规划管线影响小，对现状机场客流吸引条件好、乘客流线顺畅，与规划机场航站楼及地下空间的衔接条件好。
地下一层地面一层侧式车站投资最少，对地面规划、景观、道路交通、规划管线影响大，对现状机场客流吸引条件差、乘客流线不顺畅，对规划机场航站楼及地下空间衔接条件最差。
地下一层地面一层侧式车站相对投资较少，对地面规划、景观、道路交通影响小，对现状机场客流吸引条件差、乘客流线不顺畅，对规划机场航站楼及地下空间衔接条件差。
经综合比较推荐采用地下二层岛式车站。
5 车站与航站楼的换乘及周边交通设施的衔接
5.1 进出宁波栎社国际机场客流选择的交通方式分析
根据《宁波栎社国际机场总体规划》，进出机场旅客选择的交通方式有：公共交通（轨道交通2号线、机场巴士）、非公共交通（出租车、小汽车、面包车、大客车）。
5.1.1 公共交通
2015年宁波市轨道交通2号线一期工期将投入运营，轨道交通
将成为进出宁波机场的主要的公共交通方式。由于宁波机场离市中心较近，同时有大量周边地区客流，考虑近期占进出机场交通方式的30%，远期占交通方式的40%。
机场巴士占交通方式的5%。
5.1.2 非公共交通
宁波机场使用非公共交通进出机场的旅客交通工具有：出租车、小汽车、面包车、大客车；分配比例预测，如表5.1.1所示：
表5.1.1
交通方式 2020年 2025年 2045年
出租车 35% 35% 35%
小汽车 45% 45% 50%
面包车 5% 5% 5%
大客车 15% 15% 10%
5.2 车站与航站楼的换乘
5.2.1 机场航站楼客流流线分析
根据机场规划，规划近期T2航站楼流程为三层式，一层为行李层，二层为到港层，三层为出发层。对旅客和行李采用集中处理、分散登机的处理方式。
远期T3航站楼和T2航站楼之间通过高架环路连接，由摆渡车完成航站楼间的接驳，包括T1航站楼。结合机场中轴主进出场道路在T2与T3两座航站楼之间设交通换乘中心：轨道交通2号线机场站，设置与规划航站楼之间的地下连接通道。到港旅客从二层排队坐直达扶梯到达地下连接通道乘坐轨道交通，或者下到一层排队乘坐出租车及机场大巴，或者通过二层天桥通道去停车楼坐私家车；出港旅客在高架车道边下车到达航站楼三层出发，所乘坐的出租车开入停车楼排队或直接将车开入停车楼存车再通过二层天桥通道连接，从而通过步行电梯将T2、T3航站楼连接，形成步行通道。
5.2.2 车站内客流流线分析
在车站左端非付费区内设置连接机场规划T2、T3航站楼的连接通道，非付费区右端设置一条4m宽站内通道、及一个地面出入口与现状T1航站楼衔接。
付费区两侧设置两部2组楼扶梯，中部设置直跑楼梯一部至下二层站台层，付费区中部设无障碍电梯一部，可直达站台。进站闸机布置在付费区的中部两侧，出站闸机布置在公共区3个方向，使客流尽量减少交叉，也使车站的功能分区明确，如图5.2.1所示。
图5.2.1
5.2.3 机场与车站的换乘
车站地面进出车站的客流量很少，在车站东端设置出入口靠近现状航站楼，吸引现状机场客流，建议机场有条件设置摆渡车至车站出入口，如图5.2.2所示。
图5.2.2
车站位于规划机场南北航站楼之间80m宽绿化带下，距规划航站楼约210m，距现状航站楼约610m。
T1、T2、T3航站楼之间客流通过摆渡车，相互联系，车站与机场航站楼之间的衔接主要是通过联系通道，通道净宽14m，通过能力满足要求。由于机场航站楼的设计相对滞后，通道长度达到210m，通道内应设置自动步道，车站通道与航站楼一层平面高差约9m，采用自动扶梯解决高差问题，具体的衔接方案还需要机场规划方案、航站楼建筑方案明确后再进一步协调、统一，如图5.2.3所示。
图5.2.3
5.3 车站与周边交通设施的衔接
5.3.1 现状机场的交通设施
目前进出机场的公共交通主要为机场大巴，主要线路有栎社机场―舟山，栎社机场―民航售票处（兴宁路91号）、栎社机场―宁波客运中心、栎社机场―余姚、栎社机场―慈溪等线路。
非公共交通有出租车，小汽车等；目前机场停车设施设有地下停车库面积1.33万m2，车位数253辆小汽车；货运仓库前为出租车和货运停车场；现有停车场已处于饱和状态。
5.3.2 规划机场交通设施
根据《宁波栎社国际机场总体规划》，近、远期旅客航站区停车场面积分别需要7.6万m2和12.8万m2。根据机场航站楼的布局，在T2航站楼前规划停放小型车辆、出租车排队及中型、大型车辆。在T3航站楼前规划停车楼停放小型车辆及出租车排队，中型、大型车辆停放在地面停车场内。
5.3.3 车站与机场交通设施的衔接
机场的停车场、停车楼主要为机场服务，停车场、停车楼与轨道交通之间直接的换乘量极少；换乘方式主要有2种：一是通过地面车站出入口进出车站；二是停车楼通过设置自动扶梯或者楼梯与机场与航站楼的连接通道，通过连接通道进出轨道交通机场站。
6研究结论与建议
轨道交通车站设计与机场规划设计都是相对复杂的工程，机场规划存在不稳定性，车站站位、机场与航站楼之间的换乘衔接设计需要与机场规划设计密切联系，协调一致。
经过以上浅析，有以下几点建议，供大家讨论：
公共交通客流分析范文6
随着城市的不断发展，越来越多的支线区域和居民社区难以被公共交通有效覆盖，居民居住点或活动区域大多远离公交、地铁、轻轨等公共交通站点。微循环公交，作为乘客“最后一公里”的一种公交增效方案，由此应运而生。
如今，城市主干道四周的小微街道星罗棋布，但这些地方路面普遍较狭窄，不适合大型公交车的开行。因此，公交企业只能通过采购小型车辆来解决“最后一公里”的居民出行问题。微循环公交线路以路程短、站少、速度快、客流相对集中为显著特点，往往用于从公共交通主干道出口到市民聚居区或工作单位的接驳运输，是现有公共交通出行方式的有效补充，与主干道接驳交相辉映，共同组成了现代有机公共交通网络，提高了乘客出行与公交运营效率。由于客流限制，微循环公交线路上往往使用较小的车型，它们便于在较窄的道路行驶，路权占用少，单车运送效率高，与传统公交相比，能高效应对交通拥堵，快速疏散密集客流。
超凡脱俗的新颖外型，不可思议的超大容量，“青年”JNP6800GY微型城市客车从提升公交形象和接驳效率入手，充分吸收当前欧洲客车流行的设计因子，充满想象力的仿生学流线车身造型，展示出十足的个性，体现出现代都市的大气和时尚，市民出行更有档次。作为一款微型城市客车，“青年”开拓性的采用短前后悬设计和具有国际领先水平的发动机后横置布局，5100毫米超长轴距有效增大了车厢低地板区域面积，最大限度增加了车辆的站乘空间;低入口、一级踏步、前后乘客门设计方便快速上下车，有利于充分发挥高效接驳的优势。据了解，JNP6800GY最大载客量可达69人，与10米常规公交车相当，单车接送效率更高。
安全、舒适的到达目的地是人们最简单朴实的出行愿望。一直以来，“青年”客车将提升车辆的被动安全性放在客车生产中的首要位置。“青年”客车传承德国Neoplan逾80年全承载车身制造技术的精髓，计算机通过对客车骨架强度进行精密的分段计算，分析客车在满载弯曲、悬空扭转、紧急制动、紧急转弯和顶部受压等工况下的应力和位移分布，保证每个弧梁在受外力情况下的承载能力。“青年”全承载车身骨架选用德国进口高强度异形结构管材，有效提升了车身抗拉强度，使其具备极强的碰撞安全性。“青年”JNP6800GY微型城市客车采用Neoplan专利的独立悬挂前、后桥独立设置以及特别设计的前脸骨架，更加有效的保障驾乘人员的安全。同时，四气囊空气悬挂系统搭配筒式双向液压减震器，确保车辆行驶中振动较小，有效提升了乘坐的舒适性。
随着国家大力推行公交优先政策，越来越多的城市开始大力建设公交系统，微循环公交系统作为应对“最后一公里”难题的利器，无疑将成为城市公共交通系统的重要组成部分。
