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公共交通道路的认定范文1
近期以来，“飙车”致人死伤案件的定性一直是人们关注的热点问题之一。虽然“飙车”还不是一个规范的法律用语，但是在一定程度上人们已有基本一致的认识。笔者将“飙车”界定为:以竞技、追求刺激、娱乐或者赌博为目的，以机动车辆作为工具，在交通道路上大幅度超速行驶、相互嬉戏追逐、随意穿插行驶，危害公共安全的行为。对于“飙车”致人死伤的定性，人们有不同处理意见。一种意见认为，该行为构成“以其他危险方法危害公共安全罪”;另一种意见则认为，单纯的飙车行为在现有法律框架下尚不构成犯罪，造成他人死伤的构成交通肇事罪。笔者认为，“飙车”致使他人死伤的案件，不宜按交通肇事罪处理，而应当按照“以其他危险方法危害公共安全罪”论处。理由如下:
第一，“飙车”行为不属于“交通运输”范畴，不能适用刑法有关交通肇事罪的规定。
从刑法第一百三十三条的立法精神和最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条、第八条第二款规定来看，交通肇事罪应当是发生在公共交通运输领域的过失违法犯罪行为。这里所谓的“交通运输”，应当是指“人或物的转运输送”。机动车或船舶“交通运输”的本质特征，乃是驾驶人员为了特定的运输目的而驾驶机动车或船舶。因此，那些以竞技或者游戏为目的的赛车或赛船行为，显然不属于“交通运输”的范畴。例如，对于汽车拉力赛、赛艇竞技等就不能认为是“交通运输”行为。如果行为人与他人在交通道路上大幅度超速相互追赶、穿插飙车时，他们的驾驶行为本质上属于赛车竞技(游戏)而不具有“交通运输”的性质，而且这种罔顾他人生命财产安全、只顾自己取乐游戏的行为本身已经给公共安全造成了严重危险，即使没有造成具体人员生命财产损失，其行为已经具有危险犯的性质。
第二，“飙车行为”符合“以其他危险方法危害公共安全罪”的客观构成要件。
一般认为，刑法第一百一十四条中“以其他危险方法危害公共安全罪”乃是一个兜底性罪名，即除了该条已有明确规定的放火、决水、爆炸、投放危险物质外，行为人实施的具有类似于放火、决水、爆炸、投放危险物质的危害公共安全性质而该条又没有明确规定的其他行为，均可以“以其他危险方法危害公共安全罪”论处。当然，这要以行为人之行为符合刑法第一百一十四条规定的构成要件为前提。事实上，我国司法实践中已经对诸多此类行为以“以其他危险方法危害公共安全罪”定罪处罚。自从蒸汽机问世以来，现代机动车或船舶给人们的生活带来了无限的方便，但是它们潜在的危险人类从来没有忽视过。因此，每个国家都有严格的法律制度确保交通运输安全。作为现代交通运输基本工具的机动车和船舶，一方面由于科学技术的发展，现代制造业已经能够制造出确保驾乘安全的机动车和船舶；另一方面，各国通过不断完善立法与执法，大大提高了交通运输安全的可靠性。只要严格遵守相关法律、法规，基本能够确保交通运输安全。但是，现实生活中总是有些人无视法律、法规，乃至无视他人生命、健康或财产安全，为了自己方便或从中取乐而危害公共安全。在公共交通区域相互穿插追逐飙车，绝不亚于放火、决水、爆炸、投放危险物质给人们带来的危险与恐惧！从现实生活中发生的飙车致人死伤案件来看，行为人为了自己开心，甚至非法改装汽车以追求极速行驶刺激，此种情况下行为人没有在撞击被害人之前采取必要避免伤害他人措施(如紧急刹车等)，并因为自己负全部责任而造成他人死亡的严重后果的，完全符合刑法第一百一十四条规定的以其他危险方法危害公共安全罪，同时，其行为后果符合刑法第一百一十五条规定的结果加重犯的成立标准。
第三，“飙车”行为人至少存在间接故意，符合“以其他危险方法危害公共安全罪”的主观构成要件。
故意“以其他危险方法危害公共安全罪”的主观要件要求行为人至少存在间接故意(直接故意自不待言)。所谓“间接故意”，通常理解为行为人已经认识到其行为可能发生危害社会的后果，但行为人对此漠不关心，听之任之，结果事实上发生了法律禁止的危害后果。我国刑法学通说认为，间接故意是指行为人针对行为招致的危害后果持放任心态，而不是对危害行为本身的放任。但值得注意的是，当刑法禁止的是一种行为犯或者危险犯时，如果行为人放任此类行为或者放任此类危险发生，则行为人就已经存在间接故意而无需出现有形危害结果了。就以飙车危险方法危害公共安全的行为而言，只要行为人认识到其飙车行为可能危及他人生命、财产安全而仍然在交通道路上大幅度超速飙车，就应当认定其具有间接故意。就我国刑法第一百一十四条规定的“以其他方法危害公共安全罪”而言，乃属于抽象危险犯，只要行为人实施了“以其他危险方法危害公共安全(飙车)”的行为，就足以认定其主观上存在间接故意，即使没有出现具体危害后果，也已经构成本罪。
第四，与他人一起相约飙车者构成同案共犯。
公共交通道路的认定范文2
[论文关键词]危险驾驶罪 类罪比较
如超速行驶和追逐竞驶在某些方面表现形式上是一样的，后者也有超速行驶的情形。此外，危险驾驶罪又容易同时触犯交通肇事罪和以危险方法危害公共安全罪，按照《刑法》第133条的规定，应择一重罪处罚，在司法实践中认定危险犯的主观方面存在困惑，行为人究竟是出于故意还是过失，难以判断，导致相同性质的案件在全国各地法院的量刑十分悬殊，孙伟铭案中（因孙伟铭案及后文提及的张明宝案、胡斌案在全国各种媒体都有报道，这里不再赘述）被告人最后判处无期徒刑，而胡斌案中的被告人最终获刑三年。司法适用的不统一，极大地损害了法律的权威性和严肃性，在一定程度上破坏了罪刑法定原则，对我国的刑法理论提出了很大的挑战。
一、罪与非罪的区别
本文前面列举了多种危险驾驶行为，但是并不是所有的行为都是犯罪行为，酒后驾驶、无证驾驶、超速驾驶、疲劳驾驶、吸毒驾驶、服用某些镇静药后驾驶、超载驾驶和驾驶明知有安全隐患的车辆，这些行为虽然也具有很大的危险性，但是目前仍不是犯罪行为，行为人如有其中行为之一，触犯的仍是交通行政法规，对其也只能实施行政处罚，如果发生交通事故，则可能构成交通肇事罪。在空间上，上述行为必须在公共交通的道路上实施才能构成行政违法，而危险驾驶罪并没有这方面的要求，只要是道路上，如校园、小区里的交通道路，都可以构成本罪。其中超速驾驶和危险驾驶罪中的追逐竞驶，酒后驾驶和醉酒驾驶很容易混淆，本文将作如下分析：
（一）超速驾驶和追逐竞驶的区别
首先是速度上的区别，超速驾驶指违反有关法律、法规的限速规定，如我国大部分城市的街道限速规定，违反了这种规定便构成行政违法。超速驾驶有两种：一种是绝对的超速，俗称飙车，速度达到赛车场里的赛车那么快，让人心惊肉跳，如果长时间持续这种行为，则有可能构成以危险方法危害公共安全罪，例如在闹市人群里这样开车；另一种是相对的超速，也就是一般的超速行驶而已；而追逐竞驶并没有速度上的要求，强调的是一种行为，而不论行为人有没有超速，也不论行为人是以什么目的竞驶。其次是人数上的不同，追逐竞驶必须有两人以上参与，要不然就谈不上什么追逐了；再次是时间上的区别，追逐竞驶必须要经过一段时间，而超速驾驶则是一种短暂的行为。值得注意的是，追逐竞驶可能会超速驾驶，虽然在表现形式上是一样，但是前者触犯的是刑法，而后者一般触犯的是行政法。至于如何理解“情节恶劣”，结合该条最后一款“有前款行为，同时构成其他犯罪的，依照处罚较重的规定处罚”，根据整体解释原则，笔者认为，这里的“情节恶劣”以没有构成其他更重的犯罪为前提，如果构成了犯罪则危险驾驶罪被后面的重罪所吸收。在情节上，追逐竞驶比超速驾驶更为严重，前者在道路上追逐嬉戏，是一种对生命漠视的态度，而后者则是偶然的违章驾驶。
以下情形可以认定为情节恶劣，如造成大面积交通堵塞，损害数量较大的公私财物，造成群众恐慌、场面混乱等情形。
（二）酒后驾驶和醉酒驾驶的区别
在交通行政法规上，我国采取的是血液中酒精含量的标准来区分两者，即当血液中的酒精含量在每100毫升为20—80毫克时，构成酒后驾驶，当这个数值大于80毫克时，则构成醉酒驾驶。在刑法中，是否采取同样标准，还有待于法律进一步作出明确规定。但是这种方法还是值得借鉴的，因为国外许多国家也采用这种标准，而且这种方法在实践中容易操作。笔者认为，采用血液中酒精含量的标准是可取的，当然标准值可以根据我国的刑事政策和法治状况作一些修改，毋庸忌讳，这的确有客观归罪之嫌，但这也是刑法的价值取向使然。“法律绝不可能一种既约束所有人同时对每个人都真正最有利的命令。”驾驶员个人的利益与不特定群体的生命与财产的安全，何者为重？显而易见。既然法律不能兼顾全部人的利益，那么只好退而求其次，当然选择不特定的人们的生命与财产的安全。
二、危险驾驶罪与其他罪的区别
（一）与交通肇事罪的区别
危险驾驶罪和交通肇事罪都是危害公共安全类的犯罪，因此，他们有相同的犯罪客体，一是侵犯了我国的交通秩序，二是侵犯了我国的公共安全。他们也存在以下区别：
1.主观方面的内容不同
分析这个问题首先要理解刑法中的“危害结果”的含义，在现实中很多人把危害结果和实害结果混为一谈，张明楷教授认为危害结果既包括实害结果也包括危险结果。危险驾驶罪主观方面主观上为故意，只要认识到了自己的行为可能会导致人员的伤亡或者公私财产会产生危险即可，对实害结果的认识不是危险驾驶罪的构要件。交通肇事罪的主观方面为过失，过失的内容为对实害结果的认识，即对实害结果是应当预见而没有预见，或者是已经预见但轻信可以避免。值得强调的是，在已经预见但轻信可以避免的情形下，交通肇事罪也有对危险性的认识，因为行为人既然预见到了实害结果，那么也意味着行为人认识到了行为具有危险性，有了危险性的认识才可能知道是否会发生危害结果，只是行为人轻信可以避免罢了。
2.犯罪主体不同
危险驾驶罪的主体要求的是从事驾驶机动车的人员，而交通肇事罪除了驾驶机动车的人员外，非驾驶人员也可以构成，关键是行为人在交通事故中所负责任的大小。在上海的陆某、张某以危险方法危害公共安全、交通肇事罪一案中，被告人张某乘坐公交车，上车后一直站在门口影响其他乘客上车，被告人公交司机陆某叫张某往车厢内走，但张某对此不予理睬。后来乘客越来越多，陆某再次叫张某往里走，张某以陆某出言不逊为由挥拳殴打正在驾驶的陆某，并击中陆某脸部。陆某被殴打后，置行驶中的公交车于不顾，和张某扭打起来，造成被害人龚某死亡，撞坏一辆出租车，撞毁一段小区围墙，公交车也有一定程度的损坏。本案中张某最终被判为交通肇事罪。
3.犯罪客观方面不同
危险驾驶罪是危险犯，只要实施了追逐竞驶或醉酒驾驶两种行为之一，出现了危险状态，就构成犯罪既遂，当然追逐驾驶还要求达到情节恶劣的程度，是否造成了实害结果则在所不问。而交通肇事罪是一种结果犯，该罪在结果上要求出现了人员的伤亡和财产的重大损失。此外，危险驾驶罪在空间上要求是在道路上，此外没有其他的限制适用条件，而交通肇事罪则在实行公共交通管理的范围内适用，如果在机关、学校、小区等没有实行公共管理的范围内，则按《刑法》第134、135、233条处理。此外，交通肇事罪以违反交通行政法规为前提条件，危险驾驶罪则没有这方面的要求。
（二）与以危险方法危害公共安全罪的联系与区别
同交通肇事罪一样，他们都是危害公共安全类的犯罪，因此，他们有相同的犯罪客体，一是侵犯了我国的交通秩序，二是侵犯了我国的公共安全。危险驾驶罪和以危险方法危害公共安全罪非常相似，尤其与《刑法》第114条，但细心审视，它们也存在以下区别：
1.主观方面的内容不同
危险驾驶罪主观方面上与《刑法》第114条规定的以危险方法危害公共安全罪在主观方面都是故意，但是故意的内容不同。前者要求对自己的行为意识到有危害性即可，而后者还要求认识到这种危险与放火、决水、爆炸具有相当的危害性。换言之，行为人对危险程度的认识是不一样的，危险驾驶罪行为人主观上意识到了危险，对于行为人来说这种危险是一种比较泛泛的感觉，并且认为这种条危险不会带来严重的后果，具体会发生什么实害结果心理是比较模糊的。以危险方法危害公共安全罪的行为人在认识因素上已经清楚意识到行为与放火、决水、爆炸具有相当的危害性。《刑法》第115条第1款规定的以危险方法危害公共安全罪在主观方面故意的内容则是：行为人已经认识到了放火、决水、爆炸、投放危险物质等行为将带来的实害结果，在意志因素上是积极地追求或放任。而《刑法》第115条第2款犯罪的主观方面是过失。
2.犯罪主体的范围不同
两罪的犯罪主体都是一般主体，危险驾驶罪要求的是从事驾驶机动车的人员，以危险方法危害公共安全罪则除了从事驾驶机动车的人员可以成为犯罪主体外，非驾驶人员也可以构成。
3.犯罪客观方面不同
公共交通道路的认定范文3
关键词：受载体；递速载体；运行载体；递速・运行载运模式；递速运行地铁；不停站递速运行高铁；递速运行融合高・铁
1 递速理论的确立
分析以下实例：
（1）某海域航线上一艘战舰需要在高速航行状态下接受油料、
淡水及作战物资的补给，执行补给任务的补给船必须从待命点加速靠近战舰后与该战舰等速航行，向战舰实施航行补给。
（2）空中加油机从地面起飞给飞行状态的战机加注航油。
（3）航天飞机从地面给空间站输送航天员M和太空生活物质，又将在空间站工作一段时期的航天员N带回地面。
（4）科学家计划用飞船向威胁地球安全的近地小行星输送安装能改变其运行轨道的施力装置。
在例1-4中的淡水、航油、航天员M、施力装置等人员物资，是在事例中接受载运的物体，统称为受载体。
在例1-4中的补给船、空中加油机、航天飞机、飞船等，它们作为明确的载运工具在载运受载体的旅程中，都要使自身及其受载体的速度发生递增或递减的变化，因而被称为递速载体。如航天飞机将航天员M从地面起飞时的零速，加速飞行到与空间站对接时的高速，以及航天飞机将航天员N接回地面过程中，从与空间站相等的高速递减到返回地面的零速。
在例1-4中的战舰、战机、空间站、小行星等称为运行载体，它们在接受加载或卸载时正以一定的速度运行。
在例1-4中的受载体航油，航天员M、生活物资等在进入递速载体前所在的库房、站场是相对静止的地点，称为静态点。受载体由递速载体逆性转载进入的站场、库房也是静态点，如例3中航天员N从航天飞机回到地面站场。
同一个受载体，出发前所在的静态点与逆性递速抵达的静态点，可以不是同一个静态点，如例3中航天员N回到地面某基地的静态点，而当初出发时可能是在另一个基地的静态点。
在例1-2中，作为运行载体的战舰、战机，都有他们的海域航线和空域航线，虽然它们的航线在战场环境不可能是预设的，不是稳定的航行轨道，但仍然可以认定，它们的位置、航向信息肯定要被它们的递速载体所获知，其航迹可作为递速载体追踪靠近予以参考的即时航行轨道；在例3-4中，作为运行载体的空间站、小行星都有稳定的运行轨道。
以上受载体、递速载体、运行载体、静态点、以及运行轨道构成递速理论的五个递速要件。（如表1所示）
受载体在静态点与递速载体间转载时，如例3中航天员M从发射站场进入航天飞机，例2中航油从油库输送到空中加油机等，静态点速度v1为0，处于停靠状态的递速载体速度v2为0，此时
v1=v2=0，这是递速过程中的静停等速转载。
受载体在递速载体与运行载体间转载时，如例3中航天员M从航天飞机进入空间站、例2中航油从加油机油箱加注到战机油箱，递速载体速度v2与运行载体速度v3必然相等，受载体才能在两个高速运行的载体间安全顺畅的实现转载，此时：
v2=v3，这是递速过程中一次至关重要的高速等速转载（或称有速等速转载）。
上述等速转载都是可逆性等速转载，如例3中航天员N可以从空间站进入航天飞机，以及从航天飞机到地面站等。
完成静停等速转载后的受载体，搭乘递速载体从零速递增到与运行载体速度相等的高速，或完成高速等速转载的受载体，从高速递减到与静态点速度相等的零速，这种使受载体行进速度发生的递增或递减变化称为速度递变。例3 中从空间站进入航天飞机的航天员N，随航天飞机降落，由与空间站速度相等的高速减速至到达地面站的静态零速，这种递速载体载运受载体由高速递减为零速的过程称为逆性递速。
如此，受载体在递速载体上的一段旅程，总是体现为一端是零速，另一端是高速，或一端是高速，另一端是零速的可逆行速度递变。
在静停等速转载与高速等速转载的两次等速转载之间，受载体随递速载体不仅完成了速度递变，还行驶了一段有一定距离的旅程，这一旅程称为递速旅程。
以上受载体的可逆性等速转载，递速旅程，以及可逆性速度递变，是递速理论必有的三个递速机理。
例3中，航天员M和生活物资（受载体），从地面站场（静态点）到航天飞机（递速载体），完成静停等速转载，随航天飞机起飞飞行一段距离的旅程后与空间站对接，完成递速旅程和速度递变，航天员M和生活物资从航天飞机进入空间站（运行载体），完成高速等速转载，最终实现从零速的地面站场到达在轨高速运行的空间站，这种从零速静态点到达高速运行载体的位置跨越称为速位跨越。航天员N及空间站生活垃圾随航天飞机从在轨高速运行的空间站位置，逆性到达速度为零的地面站场，这种从高速运行载体到达零速静态点的位置跨越称为逆性速位跨越。
速位跨越、逆性速位跨越分别是递速和逆性递速过程要获得的递速效果。
至此，结合前述五个递速要件、三个递速机理以及获得的递速效果，可以确立如下递速理论：
以递速载体为中介，受载体依次完成：静停等速转载，在递速载体上的递速旅程以及旅程中的速度递变，高速等速转载，能够实现从静态点到在轨高速运行载体间的速位跨越，或逆性完成上一程序后，能够实现从在轨高速运行载体到静态点的逆性速位跨越。
――递速・运行载运模式应用于城市公共交通，将建成递速运行地铁，届时：
（1）全客运线附近的乘客能随时就近上下车，比乘坐路面公交汽车更方便，解决了现有地铁站距太长乘行不便的问题。递速载运模式下的地铁站距可缩短到150-250米，趟次间隔仅80-100秒。（其车站规模、站务人员大幅缩减，车站被简化成一个只突出安检功能的地下通道）。
（2）乘行舒适，通常情况下乘客都有座位，解决了现有地铁乘行拥挤不适的问题。递速载运模式下的地铁列车，其断面客流量比现有地铁增加1-3倍，高峰时段还可加编组。
（3）乘行速度快，解决了现有地铁旅行时速依然较低的问题。递速载运模式下的地铁列车，其运行列车中途不停，旅行时速可超过60千米，比现有地铁提高30-50%。
（4）并联式递速运行轨道列车在城市地下构建起纵横交织的轨道交通网，为市民提供特别方便、舒适、快捷的出行方式，将大幅减少市区内的自驾出行，在解决城市地面道路拥堵的同时，也将大幅降低城市交通能耗和污染排放。
――递速・运行载运模式应用于高速铁路，将建成可实施应用的不停站递速运行高铁列车，届时，像中国京广高铁列车全程通行两千多公里三十多个站，可节省减速停站时间共两个多小时。
――递速・运行载运模式应用于将高速公路与普速铁路融合的递速运行融合高・铁，将实现乘客、车辆及货物安全、高速的共线载运。届时，装载乘客的特种车厢，装载货物的特种集装箱，及各种车辆将通过递速列车转载到运行列车上，作旅行时速达150千米以上不停站运行，同时将即将到达目的地的特种车厢、集装箱及车辆转递到需要到达的路口或站点。与传统高速公路和普速铁路相比，递速运行融合高・铁将显著提高道路运行速度和通行效率，显著降低总的运行能耗和总的道路、车辆维护成本，搭乘列车的所有车辆不再有追尾事故发生，其驾驶员不再需要辛劳驾驶。这将是世界陆地上最庞大，最高效，却又是最节能环保的道路交通运输工程。
3 结束语
（1）递速理论是揭示一类特殊载
运工程实例中，作为一种载运工具的递速载体，不是将受载体从静态点直接传输到另一个静态点，而是将受载体从静态点传输到另一个在轨高速运行载体上，或从高速运行的运行载体上逆性传输到静态点这一可逆性过程的载运规律。
（2）将递速理论应用于整个道路
交通运输领域，构建起来的递速・运行载运模式为：
由功能分属的递速轨道列车（递速载体）和运行轨道列车（运行载体）联合组成载运组合体，接受载运的人员、物质（包括车辆）等受载体，依次完成：a.一次递速，实现从站台（静态点）到以一定速度运行的运行列车的速位跨越；b.运行列车上的一段运行旅程；c.一次逆性递速，实现从运行列车到终点站（静态点）的逆性速位跨越。最终实现从起点站到终点站的载运效果。
递速・运行载运模式具有递速理论概述的全部构成要件，遵循递速理论概述的全部载运机理，体现递速理论论述的速位跨越。
但是，在产生递速理论的源事例中，受载体只需经历一次递速（或逆性递速），也并不考量受载体在运行载体上的旅程。而递速理论在道路交通领域应用中所构建的递速・运行载运模式下，受载体必须先后经历一次递速和一次逆性递速，同时还需在两次递速之间经历运行载体上的一段运行旅程。
（3）以递速理论为理论基础建立的递速・运行载运模式，将解决传统载运模式下无法解决的重大道路交通问题，为人们出行、货物甚至车辆的运输提供方便、舒适、快捷、安全、高效、节能、环保的载运方式，将引发世界道路交通领域一场深刻的理论探讨和技术革命。
参考文献
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公共交通道路的认定范文4
第一条根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，结合本省实际，制定本办法。
第二条本办法适用于本省行政区域内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人。
第三条县级以上各级人民政府应当加强对道路交通安全工作的领导，制定实施道路交通安全规划，建立健全道路交通安全工作协调机制和道路交通安全工作责任制，改善道路通行条件，完善道路交通安全设施，依法做好道路交通安全工作。
乡(镇)人民政府应当协助上级人民政府做好本辖区内的道路交通安全管理工作。
第四条县级以上各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。
交通、建设、规划、城管、农业（农业机械）、安全生产监督、质量技术监督、工商行政管理、卫生、教育、新闻出版、广播电视、保险监管、财政等部门按照各自职责，负责道路交通安全的相关工作。
第五条本省所有机关、驻鄂部队、企业事业单位、社会团体、村(居)民委员会以及其他组织，应当对本单位（辖区）人员进行道路交通安全教育，依法履行维护道路交通安全义务。
全体公民都应当增强道路交通安全意识，自觉遵守道路交通安全法律、法规。
每年的1月22日为道路交通安全教育宣传日。
第六条公安机关交通管理部门及其交通警察应当依法履行职责，模范遵守和执行道路交通安全法律、法规，公正、文明执法，维护道路交通秩序，保障道路交通安全畅通。
第七条对在道路交通安全工作中有突出贡献的公民、法人和其他组织，各级人民政府应当予以表彰、奖励。
第二章车辆和驾驶人
第八条严格实行机动车登记制度。准予登记的机动车必须是符合机动车国家安全技术标准，并经国家机动车产品主管部门许可生产的产品。
第九条严格实行机动车强制报废制度。达到强制报废标准的机动车不得上道路行驶，并依法办理注销登记。
报废机动车回收机构应当具有合法资质。从事报废机动车回收业务应当实行登记制度，登记内容包括报废车辆所有人的身份证明、车辆牌号、车辆识别代号、发动机号码及回收日期。回收的报废机动车必须由报废机动车回收机构在公安机关交通管理部门的监督下定期集中解体。报废机动车回收机构不得将报废机动车出售。
第十条登记后上道路行驶的机动车，应当依法定期进行安全技术检验。机动车安全技术检验机构应当按照国家规定项目和方法进行检验并建立档案。
机动车安全技术检验应当在具有合法资质的机动车安全技术检验机构进行，实行社会化服务。任何单位和个人不得要求机动车到指定的场所进行检验、维修或者保养；不得对机动车检验附加法定要求以外的条件。机动车检验必须严格执行价格主管部门核定的收费标准，检验机构不得在收费标准之外另行收取任何费用。
营运机动车在规定的检验期限内依照法律行政法规的规定进行安全技术检验，经检验合格的项目，不再重复进行检验。
严禁向未经检验或者检验不合格的机动车出具虚假检验合格证明和发放检验合格标志。
第十一条公路客运车辆应当由车辆所有人或者使用人在车门或者临近部位喷涂经营单位名称和核定的准载人数，并按规定配备安全防范器材和急救器材。
公路客运车辆营运时，在普通公路上行驶单程400公里以上、在高速公路上行驶单程600公里以上的，应当配备两名以上具有客运车辆驾驶资格的驾驶员。
第十二条用于接送中小学生或者学龄前儿童的客车，必须保持良好的安全技术状况，并喷涂或者放置省公安机关交通管理部门和省教育行政部门统一规定的校车专用标识、标志。校车驾驶人应当具有准驾车型3年以上的安全驾驶经历。
第十三条公路客运车辆、重型载货汽车、半挂牵引车、危险货物运输车应当按规定安装和使用符合国家标准的行驶记录设备。行驶记录设备所记录的数据是实行道路交通安全管理的证据。
机动车所有人或者使用人可自行选择购买和安装符合国家标准的行驶记录设备。禁止任何单位和个人指定购买、安装特定型号的行驶记录设备，禁止执法单位和执法人员介入行驶记录设备的生产经营活动。
第十四条对上道路行驶的电动自行车、残疾人机动轮椅车实行登记制度。
准予登记的电动自行车、残疾人机动轮椅车必须符合国家非机动车安全技术标准。不符合国家非机动车安全技术标准的，不予登记。未经公安机关交通管理部门登记的电动自行车、残疾人机动轮椅车，不得上道路行驶。
办理电动自行车、残疾人机动轮椅车登记应当提交车辆所有人身份证明、车辆来历证明和车辆合格证明。申请残疾人机动轮椅车登记的，还应当提交有关部门出具的残疾人下肢残疾证明。公安机关交通管理部门对符合登记条件的电动自行车、残疾人机动轮椅车，应当及时登记，发给登记证书、行驶证和号牌。
第十五条省会城市和设区的市人民政府报经省人民政府批准后，可以对城区电动自行车采取适当的控制措施。采取控制措施，应当举行听证会，广泛征求公众意见。
第十六条机动车驾驶人在一个记分周期累积记分达到十二分的，除依法接受处罚外，还应当依法参加公安机关交通管理部门组织的道路交通安全法律法规和相关知识的学习。
持本省机动车驾驶证的驾驶人在道路交通安全违法行为或者交通事故处理完毕后，一个记分周期内累积记分未达到满分的，可以申请参加驾驶证核发地或者经常居住地公安机关交通管理部门组织的为期一日的道路交通安全法律法规和相关知识教育。公安机关交通管理部门每次可以减少其累积记分二分，但一个记分周期内的安全教育减分不得超过四分。
第十七条公路客运车辆、城市公交车辆、出租车、重型载货汽车、危险货物运输车辆的所属单位，应当在公安机关交通管理部门的指导和监督下，对其驾驶人员定期组织道路交通安全法律法规和相关知识的培训，每年培训时间不少于五天。
第三章道路通行条件
第十八条道路主管部门、道路建设养护单位以及道路经营管理单位应当根据道路等级、交通流量、安全状况、交通管理的需要以及规定的职责，按照国家标准在道路上设置和完善相应的交通安全设施。
新建、改建、扩建道路，交通安全设施应当按照国家标准与道路同时设计、同时施工、同时投入使用，交通安全设施达不到相关标准，未经验收或者验收不合格的，道路不得交付使用。
乡村、集镇、居民区、旅游区道路以及其他由个人或者组织自建的供机动车通行的道路，应当按照国家有关标准设置交通标志、交通标线等交通安全设施。
第十九条道路平面交叉路口、通道、出入口之间的距离应当符合国家标准。未经道路主管部门和公安机关交通管理部门同意，任何单位和个人不得在已建成的道路两侧增设或者封闭平面交叉路口、通道、出入口。
城市道路平面交叉路口除设置机动车通行信号灯外，一般应当设置行人通行信号灯。没有设置交通信号灯的，应当设置规范的警示标志、让行标志。
农村公路穿越集镇、市场的路段或者路口应当设置交通信号灯、道路照明灯、机动车与非机动车隔离栏等交通安全设施。没有设置交通信号灯的，应当设置规范的警示标志、让行标志。
学校、幼儿园、医院、养老院周边地区和居民聚居区等容易发生危险的路段，应当依照规定设置交通安全设施。
第二十条道路主管部门、道路建设养护单位以及道路经营管理单位应当经常对道路及其配套设施进行检查，发现存在交通安全隐患的，应当及时采取治理、改进措施。
单位或者个人发现道路及其配套设施存在交通安全隐患的，可以向道路主管部门、公安机关交通管理部门或者对道路及其配套设施负有养护管理责任的单位报告。接到报告后，有关部门或者单位应当先行采取警示和防护措施，并及时治理、消除交通安全隐患。
第二十一条改建或者扩建道路，应当采取机动车通行疏导措施，设置警示标志，并保障非机动车和行人安全通行。
第二十二条遇有大型群众性活动、大范围施工需要采取限制或者禁止通行措施，或者作出与公众道路交通活动直接有关的决定时，公安机关交通管理部门应当提前七日向社会公告。因工程建设需要中断国道、省道或者高速公路的，应当在省内或者省以上影响较大的新闻媒体上公告施工时间、期限及交通疏导措施。
第二十三条城市道路沿线的大型建筑以及其他重大项目建设，应当符合道路交通安全规划。规划部门审批时认为可能对道路交通安全、畅通造成重大不利影响的，应当征求公安机关交通管理部门的意见。
城市道路沿线的大型建筑依法改变为商业、会展、娱乐、餐饮、教育培训机构等用途的，或者在城市道路沿线建设加油(气)站、停车场等公共服务设施的，建设或者经营管理单位应当在改建前向公安机关交通管理部门通报。公安机关交通管理部门认为可能对道路交通安全、畅通造成不利影响的，应当与建设单位会商，采取相应的措施。
第二十四条城市停车场建设应当与城市建设和改造同步进行。公共停车场、公交停车场（停车站）、公路客运车辆停靠站的建设应当纳入城市总体规划，依法保障停车场建设用地。
新建、改建、扩建公共建筑、商业街区、居民区、旅游区、大（中）型建筑等，应当按照标准配建、增建停车场。配建的停车场应当与主体工程同时投入使用，不得擅自停用或者挪作他用。
机关、团体、企业事业单位应当按照规划和标准建设停车场或者配置专门的场地供本单位及其职工的车辆和外来办事车辆停放。
鼓励单位、个人兴办停车场或者出租自有场地供其他单位或者个人停放车辆。
公共停车场必须在明显位置设置残疾人车辆停放专用泊位，建设配备必要的无障碍设施。
第二十五条机动车停车位不足的城市街区，在不影响行人、车辆通行的情况下，公安机关交通管理部门会同道路主管部门可以在道路上施划机动车、非机动车停车泊位。其他任何单位和个人不得设置、占用、撤除道路停车泊位。施划道路停车泊位不得占用盲道。
按照前款规定施划的道路停车泊位的停车收费标准，由省人民政府价格、财政部门核定，收取的费用全部用于道路停车设施的建设、维护和管理。
因紧急情况或者举办大型活动，公安机关交通管理部门可以在道路范围内确定临时停车区，或者暂停道路停车泊位的使用。
第二十六条县级以上人民政府应当制定和实施公交发展规划，采取有效措施优先发展公共交通。城市道路具备条件的，应当设置公交车辆专用车道和港湾式停靠站台。
开辟或者调整城市公交车辆、公路客运车辆在城市道路上的行驶路线、站点，有关部门应当征求公安机关交通管理部门的意见，广泛听取公众意见，并向社会公告。
第二十七条公安机关交通管理部门、城市客运主管部门应当按照科学合理、方便群众的原则，在城市道路范围内设置出租车临时停靠站点。在没有设置出租车临时停靠站点的道路上，出租车应当遵守机动车临时停车的规定。
第四章道路通行规定
第二十八条省会城市和设区的市人民政府可以对城区行驶的摩托车实行总量控制。实行总量控制，应当举行听证会，广泛征求公众意见。
公安机关交通管理部门报经本级人民政府批准，可以划定一定路段和区域禁止摩托车通行，并设置相应的禁行标志。
摩托车不得牵引机动车、非机动车；不得为非机动车助力。
第二十九条运送货币和有价证券的押运车、执行邮件运输投递任务的邮政车，可以在禁停地段临时停车，在不影响交通安全的情况下通过禁行路段。
第三十条城市公交车辆和公路客运车辆应当按照指定的线路、地点行驶或者停靠。公交车辆应当靠边、按序、单排进出停车站点，不得在站外停靠上下乘客，在城市中心城区外营运不得超员载客。公路客运车辆在城市中心城区不得在客运站、停靠站点以外的地方停车上下乘客。
划设公交车辆专用车道的道路，在规定的时间内，公交车辆和校车应当在公交车辆专用车道内行驶，除公交车辆和校车外，其他机动车不得在公交车辆专用车道内行驶。遇专用车道前方有障碍时，公交车辆和校车可以临时借用相邻车道，超越障碍后应当驶回专用车道。
客运班线途经三级以下（含三级）山区公路达不到夜间安全通行条件路段的，交通部门不予审批夜间客运班线，并督促客运企业落实客运班车夜间运行的规定。
第三十一条自行车、电动自行车只准搭载一名十二周岁以下的儿童。搭载学龄前儿童的，应当使用安全座椅。
十六岁以下的未成年人驾驶自行车时，不得载人。
第五章高速公路特别规定
第三十二条高速公路交通安全实行全省统一管理。
省公安机关高速公路交通安全管理机构（以下简称高速公路交通安全管理机构）负责全省高速公路交通安全管理工作。
高速公路沿线的各级人民政府及所属部门应当协助做好高速公路的交通安全管理工作。
第三十三条高速公路建设应当严格执行国家规定的工程标准和技术规范。高速公路交通安全设施、服务区及高速公路交通安全管理机构的办公用房建设应当纳入高速公路建设计划，与高速公路同时规划、同时设计、同时施工。
高速公路交通安全管理机构办公用房建设的具体办法，由省人民政府规定。
高速公路限速标志标明的时速，应当符合国家有关技术标准，符合安全、畅通、便捷的要求。
第三十四条遇自然灾害、恶劣气象条件以及施工或者发生交通事故等严重影响交通安全的情形时，高速公路交通安全管理机构和交通部门的高速公路路政管理机构应当及时相互通报情况。高速公路交通安全管理机构可以采取限制车速、调换车道、暂时中断通行、关闭高速公路等交通管制措施。采取交通管制措施时，应当设置警示标志或者公告。
第三十五条机动车在高速公路上行驶时，必须遵守下列规定：
（一）超车时应当与前后车辆保持安全的距离，并按规定使用转向灯；
（二）遇前方因交通事故、交通管制导致交通阻塞，以低于高速公路规定最低时速通行时，除执行救援、清障等任务的专用车辆外，其他车辆应当开启危险报警闪光灯并在行车道上依次排队停车等候或缓慢跟行，不得占用紧急停车带停车或行车；
（三）不得在匝道、加速车道或者减速车道上超车、停车；
（四）不得在行车道、加速车道、减速车道、匝道上停车检修车辆；
（五）除遇到障碍、发生故障以及发生交通事故必须停车外，不得随意停车；
（六）摩托车在高速公路上行驶时不得载人，并在最右侧行车道靠右侧通行；
（七）通过施工路段时，不得违反禁令、警示标志和标线的指示行驶；
（八）不得在高速公路上停车上下乘客。
第三十六条高速公路上故障车辆和事故车辆的拖曳、牵引实行社会化服务。实施救援、清障的车辆应当服从高速公路交通安全管理机构交通警察的指挥，确保安全作业和高速公路的安全、畅通。
高速公路上的救援、清障车辆应当按照标准安装示警灯，喷涂明显的标志图案。执行救援、清障任务时，应当开启示警灯和危险报警闪光灯。高速公路清障或者拖曳、牵引车辆收费必须严格按照物价部门核定的标准执行。
第三十七条在高速公路上进行养护、维修作业时，应当按照规定实行作业交通安全控制。作业人员应当穿戴有安全防护标志的服装；作业车辆、机械应当喷涂统一的标志和颜色，行驶和作业时开启示警灯，夜间还应当设置红色示警灯。
车辆在施工路段行驶时，不得穿越隔离设施进入施工控制区域，应当避让正常行驶的作业车辆。高速公路流动清扫人员应当穿戴有安全防护标志的服装，清扫行车道时应当逆车行方向作业，并注意观察、避让通行车辆，通行车辆遇路面流动清扫人员作业时，应当减速避让。
高速公路养护作业单位为维修高速公路需要占用、挖掘高速公路，影响道路交通安全的，应当征得高速公路交通安全管理机构的同意，并按规定采取交通安全措施后，方可施工。
第六章交通事故处理
第三十八条依法设立道路交通事故社会救助资金。道路交通事故社会救助资金筹措、使用和管理的具体办法，由省人民政府规定。
第三十九条公安机关交通管理部门接到交通事故报警后，应当按照规定迅速处理。接到重大伤亡以及危险化学品、放射性物品或者其他危险品运输时发生泄露等有重大影响的交通事故报警后，应立即采取应急措施，并同时报告当地人民政府和有关主管部门。
县级以上人民政府应当制定重大交通事故应急救援预案。发生重大交通事故后，当地人民政府应当立即组织有关部门迅速派员赶赴现场，实施紧急救援；造成重大人员伤亡的，事故发生地的人民政府负责人应当到现场指挥救援和善后工作。
第四十条过往车辆驾乘人员、行人以及其他有关人员发现交通事故受伤人员，应当协助当事人实施救援，并及时报告医疗机构和公安机关交通管理部门。
医疗机构接到救通事故受伤人员的请求或者公安机关交通管理部门的通知后，应当及时派出急救车辆和人员实施抢救，任何医疗机构不得推诿、拒绝、拖延。医疗机构因医务人员、技术或者设备条件限制无法实施救护的，应当派出医务人员转送到有救护条件的医院抢救。
第四十一条参加机动车交通事故责任强制保险的机动车发生交通事故，因抢救受伤人员需要保险公司支付或者垫付抢救费用的，保险公司在接到公安机关交通管理部门的书面通知后，应当即时在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以支付或者垫付，垫付抢救费用的保险公司有权向致害人追偿。因延时支付或者垫付造成后果的，承保的保险公司应当承担相应的法律责任。
第四十二条交通事故受伤人员急救期间确需使用的药品应予使用，确需进行的医疗技术检查应予进行。危险期过后的治疗阶段，用药范围和医疗技术检查项目参照社会医疗保险用药和医疗技术检查的有关规定执行。
对受伤人员是否应当出院存在争议的，可以由卫生主管部门及医院、公安机关交通管理部门派员联合认定，必要时，可以委托法医鉴定。对确实不需要留院治疗的，应当劝其出院，拒不出院的，继续住院期间费用自理。
第四十三条交通事故现场勘查完毕，当事人应当按照公安机关交通管理部门的要求，及时将车辆移至不妨碍交通的地方并清理现场，迅速恢复交通。当事人无法及时实施或者拒不实施的，公安机关交通管理部门可以通知道路清障机构将车辆移至不妨碍交通的地方并清理现场，所需费用由当事人承担。
第四十四条公安机关交通管理部门调查交通事故，因收集证据需要查阅或者复制道路收费站、渡口以及其他有关单位记载过往车辆信息资料的，有关单位应当及时无偿提供。
第四十五条公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故应当在勘查现场之日起10内制作交通事故认定书。对需要进行检验、鉴定的，应当在检验、鉴定结果确定之日起5日内制作交通事故认定书。交通事故认定书应当及时送达当事人。
第四十六条公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对交通事故所起的作用以及过错严重程度，认定当事人的责任。
交通事故当事人的责任认定分为：全部责任、主要责任、同等责任、次要责任和无责任。
认定交通事故当事人责任的具体规则，由省人民政府依照国家有关规定制定，并向社会公布。
第四十七条机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失，造成交通事故的车辆已参加机动车交通事故责任强制保险的，由保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内赔偿。没有参加机动车交通事故责任强制保险的车辆，由该车辆的所有人、使用人按照相当于交通事故责任强制保险的责任限额赔偿。
第四十八条机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失，超出机动车交通事故责任强制保险责任限额的部分，属于机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例承担赔偿责任。属于机动车与非机动车、行人之间发生的交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担责任；但是有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，机动车一方按照下列规定承担赔偿责任：
（一）非机动车、行人负事故全部责任的，机动车一方承担不超过百分之十的赔偿责任；
（二）非机动车、行人负事故主要责任的，机动车一方承担百分之三十至百分之四十的赔偿责任；
（三）非机动车、行人负事故同等责任的，机动车一方承担百分之六十的赔偿责任；
（四）非机动车、行人负事故次要责任的，机动车一方承担百分之七十至百分之八十的赔偿责任。
机动车与非机动车或者行人之间发生的交通事故是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。
第四十九条非机动车之间、非机动车与行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例承担赔偿责任；无法确定双方当事人过错的，按照公平原则承担赔偿责任。
第五十条未造成人身伤亡且直接财产损失较小的交通事故，当事人可以直接向保险公司报告和申请定损，保险公司应当及时派员核实，依照法律规定和合同约定理赔。
第七章交通安全责任和监督管理
第五十一条公安机关交通管理部门、交通部门、建设部门应当建立公开办事制度、重要交通信息制度、执法责任制度和过错追究制度。对有关方面和社会公众提出的道路交通安全的意见和建议，应当认真研究处理，及时改进，自觉接受社会和公民的监督。
县级以上公安机关交通管理部门应当向社会公布举报电话和举报信箱，收到检举、投诉后，应当依法及时调查处理。凡实名举报的，应当将处理结果书面回复举报人。
第五十二条公安机关交通管理部门可以聘用道路交通安全协管员，道路交通协管员协助交通警察维护道路交通秩序，宣传道路交通安全法律、法规，劝阻、告知道路交通安全违法行为，但不得实施行政处罚和行政强制措施。
鼓励单位和个人在公安机关交通管理部门的组织下，提供道路交通安全志愿服务。
公安机关交通管理部门及其交通警察应当加强对道路交通安全协管员和志愿者的管理和指导。
第五十三条公安机关交通管理部门依法履行职责所需的各项必要支出由各级人民政府纳入财政预算予以保障。禁止任何国家机关向公安机关交通管理部门下达或者变相下达罚款指标，禁止将罚款数额与向公安机关交通管理部门拨付经费挂钩，禁止以罚款数额作为考核交通警察绩效的标准。
公安机关交通管理部门不得在法定的收费项目和标准以外收取任何费用。
公安机关交通管理部门依法收取的费用和收缴的罚款，应当严格实行收支两条线管理，并接受审计、监察、财政部门的审计、监督、管理。
第五十四条公安机关交通管理部门根据自动监控设施或者照相、摄像方式取得的记录资料对交通违法行为实施处罚，应当采取合法有效方式及时告知当事人；当事人要求查看记录资料的，公安机关交通管理部门应当免费提供，不得拒绝。
第五十五条安全生产监督管理部门应当依法履行道路交通安全综合监督职责，检查道路交通安全责任制落实情况，督促、协调相关部门对危险路段进行整改，受人民政府委托，组织对重特大交通事故的调查处理。
交通部门应当依法实施对道路运输企业、机动车维修经营企业以及机动车驾驶人培训单位的资质管理，依照职能划分负责公路及其交通安全设施的建设、维护和管理。
建设主管部门应当将城市道路及其交通安全设施建设纳入城市建设总体规划并组织实施，加强城市道路及其安全设施的建设、维护和管理，保障城市道路畅通有序。
农业（农业机械）主管部门应当依法实施对拖拉机的登记、检验，加强对拖拉机驾驶人培训学校的资质管理和拖拉机驾驶人的安全教育，建立健全拖拉机教练员和考试员考核制度，负责拖拉机驾驶人考试、发证和审验工作。
质量技术监督部门应当依法实施对机动车安全技术检验机构的资格管理和计量认证管理，对执行国家机动车安全技术检验标准的情况进行监督，对机动车安全技术检验设备、道路上设置的或者流动使用的自动监控设施以及机动车的有关安全防护设施进行检定。
第五十六条新闻出版、广播电视等单位，应当及时报道道路交通安全信息，道路交通安全公益广告，宣传道路交通安全知识。
教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育内容，教育学生遵守道路交通安全规定。
第五十七条机关、团体、企业事业单位以及其他组织应当做好本单位人员的交通安全教育和车辆管理工作，建立健全内部交通安全责任制，履行下列义务：
（一）确定专人组织实施内部交通安全管理工作，建立本单位车辆的使用、保养、维修、报废制度，依法办理机动车道路交通事故责任强制保险；
（二）教育本单位人员遵守道路交通安全规定，建立对本单位车辆驾驶人行车安全的考核制度。
第五十八条客运站与客运业主签订进站经营合同时，应当明确交通安全责任。
客运站和客运业主应当对车辆进行例行保养和出车前后的检查。在山区和三级以下道路上行驶的客运车辆，每个班次还应当对转向器、制动器、传动系、悬挂系、灯光、轮胎等主要机件进行一次检验，检验合格后方可上路营运。
公安机关交通管理部门对公路客运安全责任制不落实、存在交通安全隐患的客运单位和客运业主，应当发出整改通知书，责令限期整改。
第五十九条机动车维修单位承修损坏车辆时，应当登记修理人的身份证明、车辆号牌、发动机号码、车架号码，记录外观损坏部位和损坏程度。登记资料至少应当保存六个月。发现有交通事故逃逸嫌疑的车辆，必须立即报告公安机关交通管理部门。
第六十条实行机动车驾驶人交通安全信息记录制度。通过电子信息卡等方式记录机动车驾驶人的道路交通安全违法行为、累积记分、处罚的执行和发生交通事故的情况等信息。公安机关交通管理部门应当建立全省机动车驾驶人交通安全记录查询系统，为机动车驾驶人及其他相关组织免费查询道路交通安全信息提供便利。
鼓励利用先进的电子信息技术对道路交通安全实施管理和服务。
第八章法律责任
第六十一条对违反道路交通安全法律、法规的行为，给予暂扣或者吊销机动车驾驶证、拘留处罚，采取扣留车辆、、强制报废等措施的，依照《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》的规定执行。给予罚款处罚的，罚款数额按本办法规定的标准执行，法律法规另有规定的，从其规定。
第六十二条公安机关交通管理部门及其交通警察实施行政处罚应当遵循教育与处罚相结合的原则，对情节轻微、未造成道路交通安全违法后果的违法行为人，应当给予口头警告后放行。
第六十三条行人或乘车人违反道路交通安全法律、法规有关道路通行规定的，处警告或者10元以下罚款；非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者20元以下罚款。本办法另有规定的，依照规定处罚。
第六十四条行人、乘车人有下列行为之一的，处警告或者50元以下罚款：
(一)强行拦车的；
(二)跨越、倚坐道路隔离设施的；
(三)行人进入高速公路的；
（四）在高速公路上乘车人向车外抛洒物品的；
（五）在高速公路上车辆发生故障或者事故后，乘车人不迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内的。
对进入高速公路的行人除处罚外，应当责令其迅速离去，拒不离去的，可强行带离。
第六十五条非机动车驾驶人有下列行为之一的，处警告或者50元以下罚款：
(一)非机动车未依法登记，上道路行驶的；
(二)非下肢残疾人驾驶残疾人机动轮椅车的；
(三)驾驶非机动车进入高速公路的。
对驾驶非机动车进入高速公路的，除处罚外，应当责令其迅速离去，拒不离去的，可扣留非机动车强行带离。
第六十六条机动车驾驶人驾驶机动车有下列行为之一的，处警告或者20元罚款：
(一)未随车携带行驶证或者驾驶证的；
（二）驾驶证丢失或者损毁期间仍驾驶机动车的；
(三)未按规定放置检验合格标志和强制保险标志的；
（四）在驾驶室前后窗范围内悬挂、放置妨碍驾驶人视线的物品的；
（五）在实习期内未粘贴或者悬挂实习标志的；
（六）喷涂、粘贴标识或者车身广告影响安全驾驶的；
(七)未按规定鸣喇叭示意或者在禁止鸣喇叭的区域、路段鸣喇叭的；
(八)使用教练车教学时，与教学无关人员乘坐教练车的。
第六十七条机动车驾驶人驾驶机动车有下列行为之一的，处警告或者50元以下罚款：
（一）摩托车驾驶人未按规定戴安全头盔的；
（二）驾驶摩托车手离车把或者在车把上悬挂物品的；
（三）摩托车违反载人规定载人的；
（四）未按规定使用安全带的；
（五）在车门、车厢没有关好时行车的；
（六）行车时拨打、接听手持电话，观看视频节目的；
（七）违反警告标志、警告标线指示的；
（八）不按规定使用灯光的；
（九）不在机动车道内行驶或者不按规定车道行驶或者违反规定使用公交专用车道的；
（十）变更车道影响其他车辆正常行驶的；
（十一）遇前方机动车停车排队等候或者缓慢行驶时，在人行横道、网状线区域停车等候的；
（十二）通过路口遇停止信号停在停车线以内或者路口内的；
（十三）非营运机动车载客超过核定人数的；
（十四）违反挂车规定的。
第六十八条机动车驾驶人驾驶机动车有下列行为之一的，处警告或者100元罚款：
(一)上道路行驶的机动车未悬挂机动车号牌的；
（二）不按交通信号灯规定通行的；
（三）违反禁令标志、禁止标线指示的；
（四）遇前方机动车排队等候或者缓慢行驶时，从前方车辆两侧穿插或者超越行驶的；
（五）违反依次交替通行规定的；
（六）机动车通过有交通信号灯控制路口时，不按所需行进方向驶入导向车道的；
（七）左转弯时，未靠路口中心点左侧转弯的；
（八）通过交叉路口不按规定让行的；
（九）行经人行横道未减速行驶或者遇行人通过人行横道未停车让行的；
（十）行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路未避让的；
（十一）违反规定超车、会车、掉头、倒车的；
（十二）行经渡口，不服从渡口管理人员指挥，不依次待渡的；
（十三）行经铁道路口，不按规定通行的；
（十四）违反规定牵引故障机动车的；
（十五）违反规定停放车辆或者临时停车，驾驶人不在现场或者驾驶人虽在现场但拒绝立即驶离，妨碍其他车辆、行人通行的；
（十六）特种车辆违反规定使用警报器或者标志灯具的；
（十七）发生故障或者交通事故后，妨碍交通又难以移动，未按规定设置警告标志或使用警示灯光的；
（十八）不避让正在作业的道路养护车、工程作业车的；
（十九）不使用教练车或者不按照指定时间、路线在道路上学习驾驶机动车的；
（二十）学习驾驶机动车没有教练人员随车指导上道路单独驾驶的；
（二十一）拖拉机载人或者货运机动车违反规定附载临时作业人员的。
第六十九条机动车驾驶人有下列行为之一的，处警告或者200元罚款：
（一）未取得机动车号牌上道路行驶的；
（二）机动车逆向行驶的；
（三）驾驶与驾驶证载明的准驾车型不相符合的车辆的；
（四）驾驶安全设施不全或者机件不符合安全技术标准等存在安全隐患的机动车的；
（五）连续驾驶机动车超过4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的；
（六）服用国家管制的、品或者患有妨碍安全驾驶的疾病仍继续驾驶机动车的；
（七）在实习期内驾驶不准驾驶的机动车的；
（八）违反规定运载危险物品的；
（九）运载货物长度、宽度、高度超过规定的；
（十）运载超限物品未悬挂明显标志或者违反指定时间、路线、行驶速度的；
（十一）其他机动车喷涂特种车特定标志图案的；
（十二）故意遮挡、污损牌号导致牌号辨认不清的；
（十三）未按规定喷涂放大的牌号的。
第七十条在高速公路上驾驶机动车，有下列行为之一的，处警告或者200元罚款：
（一）驾驶禁止进入高速公路的车辆进入高速公路的；
（二）在车道内停车或者非紧急情况在应急车道内停车的；
（三）倒车、逆行、穿越中央隔离带掉头的；
（四）试车或者学习驾驶机动车的；
（五）骑、轧车行道分界线或者在路肩上行驶的；
（六）从匝道进入高速公路时，妨碍已在高速公路上的机动车正常行驶的；
（七）正常情况下以低于规定最低时速行驶的；
（八）低能见度气象条件下不按规定行驶的；
（九）驾驶载货汽车车厢载人或者驾驶二轮摩托车载人的；
（十）发生故障或者交通事故后，未按规定设置警示标志或者使用警示灯光的；
（十一）救援、清障车辆未按照规定安装示警灯，喷涂明显标志图案，或者执行救援、清障任务时，未开启示警灯和危险报警闪光灯的；
（十二）违反规定牵引故障机动车的。
第七十一条机动车驾驶人饮酒、醉酒后驾驶机动车的，按以下规定处罚：
（一）饮酒后驾驶机动车或者驾驶营运机动车的，分别处以300元和500元罚款，并处暂扣三个月机动车驾驶证；
（二）醉酒后驾驶机动车或者驾驶营运机动车的，分别处以1000元和2000元罚款，并处暂扣六个月机动车驾驶证。
一年内因醉酒后驾驶机动车被处罚两次以上的，吊销机动车驾驶证，五年内不得驾驶营运机动车。
第七十二条机动车在道路上行驶，违反限速规定，按以下规定处罚：
（一）超过限定时速不足百分之二十的，给予警告；
（二）超过限定时速百分之二十以上不足百分之五十的，处100元罚款，在高速公路上处200元罚款；
（三）超过限定时速百分之五十以上不足百分之七十的，处500元罚款，在高速公路上处1000元罚款；
（四）超过限定时速百分之七十以上不足百分之百的，处1000元罚款，在高速公路上处2000元罚款；
（五）超过限定时速百分之百以上的，处2000元罚款。
前款第（三）项情形，可以并处吊销机动车驾驶证，第（四）项、第（五）项情形，并处吊销机动车驾驶证。
第七十三条机动车驾驶人驾驶车辆超载的，按以下规定罚款：
（一）公路客运车辆载客超过额定乘员不足百分之二十的，处200元罚款；超过额定乘员百分之二十以上不足百分之五十或者违反规定载货的，处500元罚款；超过额定乘员百分之五十以上不足百分之百的，处500元以上1000元以下罚款；超过额定乘员百分之百以上的，处1000元以上2000元以下罚款。
（二）货运机动车超过核定载质量不足百分之三十的，处200元罚款；超过核定载质量百分之三十以上不足百分之百或者违反规定载客的，处500元罚款；超过核定载质量百分之百以上的，处500元以上1000元以下罚款。
有前两款行为的，由公安机关交通管理部门依法扣留机动车辆。驾驶人应当将超载的乘车人转运、将超载的货物卸载，费用由超载机动车的驾驶人或者所有人承担。
第七十四条有下列行为之一的，由公安机关交通管理部门对相关责任人员处500元以上1000元以下罚款；情节严重的，处2000元以下罚款：
（一）未取得机动车驾驶证或者机动车驾驶证被吊销、暂扣的人驾驶机动车的；
（二）将机动车交由未取得机动车驾驶证或者机动车驾驶证被吊销、暂扣的人驾驶的；
（三）驾驶拼装的机动车或者已达到强制报废标准的机动车上道路行驶的；
（四）机动车非法安装警报器、标志灯具的；
（五）违反交通管制的规定强行通行，不听劝阻的；
（六）故意损毁、移动交通设施或者涂改交通安全标识，造成危害后果，尚不构成犯罪的；
（七）非法拦截、扣留机动车辆，不听劝阻，造成交通严重阻塞或者较大财产损失的；
（八）强迫机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规和机动车安全驾驶要求驾驶机动车，造成交通事故，尚不构成犯罪的；
（九）伪造、变造或者使用伪造、变造的机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志、保险标志、驾驶证的；
（十）使用其他车辆的机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志、保险标志的。
第七十五条对道路交通违法行为人处以警告、200元以下罚款，交通警察可以当场作出行政处罚决定，并出具行政处罚决定书。
当事人应当自收到罚款的行政处罚决定书之日起15日内，到指定的银行缴纳罚款。但在边远、交通不便地区，在夜间或者在高速公路上对过境的机动车驾驶人处以200元以下罚款，机动车驾驶人到指定的银行缴纳罚款确有困难的，经当事人提出，交通警察可以当场收缴罚款，并同时开具省财政部门统一制发的罚款收据。
对行人、乘车人和非机动车驾驶人的罚款，当事人无异议的，可以当场予以收缴并开具省财政部门统一制发的罚款收据。
第七十六条公安机关交通管理部门应当采取增设违法行为处罚窗口和罚款缴纳网点、公开承诺办事时限等多种措施，为当事人接受处罚和及时缴纳罚款提供便利。
当事人到期未缴纳罚款的，每日按百分之三加处的罚款，累计不得超过罚款本金的一倍。
第七十七条应当设置或者应当及时变更交通信号灯、交通标志、标线而没有设置或者没有及时变更，或者交通信号灯、交通标志、标线设置错误，致使通行的人员、车辆及其他财产遭受损失的，负有相关职责的单位应当依法承担赔偿责任。
第七十八条向公安机关交通管理部门下达或者变相下达罚款指标；将罚款数额与向公安机关交通管理部门拨付经费挂钩；或者以罚款数额作为考核交通警察绩效标准的，由本级人民政府或者上级人民政府有关部门责令改正，通报批评，并对负有责任的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分。
公共交通道路的认定范文5
【关键词】信赖原则；可容许的危险；危险分配；功利主义
一、引言
信赖原则，通说认为在客观归责理论出现之前，始创于德国帝国法院在1935年12月9日的判例。日本第一位引入该理论的著名刑法学者西原春夫教授定义为：行为人为某种行为时，如果信任被害人或者第三人采取适当行为的场合，因为被害人或者第三人的不适当行为而发生结果，行为人对此不承担责任的原则。[1]肇始于德国帝国法院的信赖原则，发轫于交通运输业，其初衷在于顺应机械文明的进步和科技的发展，使得汽车能够充分发挥现代交通工具的功能。关于信赖原则存在的历史和法理，通说认为与韦尔策尔（Welzel）首创的社会相当性理论的产生有关，属“新过失论”，与“可容许风险”和“危险分配”原则之间一脉相承，互为表里。“可容许的风险”理论认为，现代社会人们生活的环境日趋复杂化，为了顺应科技发展而实施危险行为越来越多，如果由此带来的收益远远大于其造成人们生命或财产的现实危险，这类危险活动和行为就应该得到社会的允许。对交通领域而言，驾车上路尽管制造了风险行为，但只要驾驶人遵守了交通规则，这种风险就是现代生活可容许之风险。[2]驾驶人信赖其他人同样会遵守交通规则，由于受害人或第三人的原因，造成法益侵害之结果，该驾驶人在容许危险范围内的行为不应受到刑法的谴责。该原则通过判例和学说在交通领域被确立，而在瑞士、奥地利几乎与德国同时代产生和确立。[3]二战以后，日本受德国的影响，在西原春夫等学者的努力下，20世纪60年代逐步在交通和其他领域适用了信赖原则，我国台湾地区也于20世纪70年代适用该原则。
信赖原则产生于交通犯罪领域，有一定的必然性。根据传统过失论，一旦行为人造成法益侵害的结果，且存在行为和结果之间的因果关系，只要考察存在预见的可能性，即可认定过失。在交通领域，只要行为人驾车上路，就存在预见某种交通事故的可能性，除了不可抗力外，一旦出现侵害法益的结果，认定过失十分容易。严格追究驾驶人的刑事责任，就会造成驾驶人战战兢兢、瞻前顾后，以机动车为中心的交通工具就不能充分发挥其应有之作用，一种顺畅的交通就不再有可能了。[4]而信赖原则的产生顺应了这种需要，使得在判断违背客观注意义务时，能够对注意义务作出合理的限制，进而比较广泛地被一些国家引入，目前，该原则已经成为德日刑法理论上判定过失责任及其程度的重要理论。
信赖原则是否可以适用于其他领域曾经有过争议。罗克辛教授（Roxin）认为信赖原则也适用于其他需要分工的领域，与之相反，Jakobs教授认为，因为交通参与人之间相互没有控制和指挥之权限，只是平等的基于共同的交通规则产生信赖关系，但在其他需要分工合作的领域，比如主刀医生和助手，主刀医生和辅助人员之间通常有控制和指挥者，主张信赖原则似有放纵之嫌。[5]西原春夫教授认为：“信赖原则，于理论上应为一般过失之所通用，非仅限于交通事故之部分而已，但其对于其他部分可能适用之范围并不明确，易以言之，即信赖原则于其他部分之适用并无实益。”[6]但绝大多数学者都认为信赖原则的适用范围不仅局限在交通领域，主要理由是随着时展，社会分工越来越精细，社会的发展有赖于各行各业分工合作。张明楷教授认为信赖原则可以适用于企业活动与医疗活动及其他活动。林山田教授认为信赖原则适用于所有法所容许的风险行为，用于界限注意义务或安全义务的要求。有学者表述为适用于其他需要分工合作的业务活动上。笔者认为，信赖原则在交通以外的领域适用，必须相当谨慎，严格受制于客观环境和主观环境的要求，并严格受具体案例之约束，一旦放任则会产生不良的法律效果和社会效果。在日本的刑法理论和审判实践中，信赖原则已逐步扩展到医疗和其他领域，典型案例如日本札幌高等法院对“北大电气刀误接事件”判决、“森永牛奶”事件的判决和日本最高法院对“Aerozir工厂氯气外泄事故”之判决。[7]台湾司法界对信赖原则适用于其他领域，持审慎之态度，在既往法院判决中鲜见引入。
二、问题的提出：信赖原则引入的必要性之考量
信赖原则是否有其存在的必要，理论上仍有争议。作为通说的肯定说认为，信赖原则的适用，避免行为人过度承担注意义务，为限制过失犯扩大处罚范围提供了一定的规格和标准。毋庸讳言，信赖原则其积极的社会意义在于顺应动力机械与科技之发展及人类分工日益精密之趋势，为从事社会所容许的风险行为，打开了注意义务上的精神枷锁，某种意义上信赖原则成了现代社会存在和发展的逻辑起点。此外，从刑法谦抑性之要求看，当下，强调过失之减轻，更甚于探讨信赖原则之产生。[8]
消极的肯定说认为，在适用信赖原则的场合，是因为被害人不实施结果回避行为的可能性极小，因此，行为人的行为不具有实质的危险性，因而不成立过失犯。信赖原则，仅仅是明确了过失犯成立的一般条件，而非一种特别要件或原则。一般认为，在过失犯中行为人对危害结果存在预见的可能性，即产生对危害结果的回避义务，通过信赖原则来否定注意义务的存在，有倒果为因的嫌疑。笔者以为信赖原则之所以有必要适用于交通领域过失犯，主要是在适用信赖原则的场合行为人之行为符合旧过失论认定过失之构造，主要区别仅在于尽管行为人对发生的危险非不能预见（驾车上路行为本身即具有各种事故发生之可能），而通过信赖原则的应用，使得行为人基于信赖他人的适切行为而产生不致发生该结果之确信，从而合理地对危险进行了分配，重新界定了行为人的责任界限。
否定说认为，信赖原则来源于纳粹的交通政策，目的是为了社会利益而牺牲行人和水平不高的驾驶人员利益，系为了保护社会利益而牺牲个人利益，故应当全面予以否定。[9]不可否认，信赖原则的产生时间与德国纳粹横行相契合，系受纳粹刑法思想推动而确立。但其时的德国产业资本主义之发展，为信赖原则的产生提供了现实的土壤。第一次世界大战前的1910年，德国汽车总数仅5万辆左右，到1925年，由于经济安定，其总数已增至43万辆，到1935年，其总数达214万辆。[10]德国产业资本主义的发展，带来交通业和动力机械的飞速发展是信赖原则得以产生的主要原因，只是由于产业资本主义在德国的兴起与纳粹的兴盛，历史性地重合，历史的机缘赋予了纳粹扮演着推动产业资本主义发展所需要信赖原则的任务而已。
信赖原则的适用需要什么样的外部环境？当下中国是否已经具备适用条件？信赖原则的道德语境在于人类只有协作才能完成共同之事业。从信赖原则产生的来源看，就交通领域的适用客观环境上必须考虑以下几点要素：一是社会公共利益发展之需，即汽车是少数人拥有的奢侈品，还是已经迈入寻常百姓家；二是交通环境和交通设施是否能够达到期待其他人做出具有一定社会相当性之行为；三是交通规则和交通道德是否为大多数人所信守，参与交通之人需为具备一定理性之人，交通规则对参与人具有比较可靠的拘束力。当然，也有学者认为信赖只有在法律的保障下才能产生，是法律使得权利主体敢于信赖。[11]笔者认为，当下中国交通事故已经成为困扰社会的一大难题，据报道仅2010年中国死于交通事故人数就达65225人，受伤人数254075，交通事故已经成为十分重要公害之一。目前，中国机动车保有量已经超过2亿辆，高速公路和铁路总里程位居世界第一，路况也具备较好的基础。期待在一种完全理想状态下适用信赖原则，几无可能。纵观德日等国在适用该原则之初，其条件远逊于当下之中国，而法律本身固有之教育功能，也能通过法律实施达到规范人们行为的效果。目前，至少在交通领域推进信赖原则的适用已十分必要，在具体适用过程中可分情况加以区别，比如在高速公路、高速铁路、轻轨、国道和城市快车道可直接适用，在其他情形下发生的交通过失可以考虑将信赖原则作为缓和或限制过失责任加以适用。
三、拿来的辩证：信赖原则的适用及其界限分析
一般认为，信赖原则在具体援用时，必须充分考虑其客观环境和主观要件。就客观环境而言，具备良好的基础条件是适用信赖原则的前提。因此，并非任何地区、任何行业，都可以适用信赖原则。就信赖原则适用的主观要件而言，须存在信赖的可能性，即行为人对受害人及第三人的信赖是现实存在的，同时行为人产生之信赖须有社会相当性，且行为人自己没有违反信赖之基础。我国刑法理论中能否直接引入该原则，理论上仍有争议，而信赖原则在德日刑法体系中占有十分重要的地位，其适用和界限主要体现在以下几个方面：
（一）信赖原则在交通领域的适用及界限。信赖原则应比较广泛适用于主张道路“先行权”之情形。（1）驾驶人车行至交叉路口，此时信号灯由红变绿，其即可信赖两旁交叉路上行驶的车辆，因红灯亮起而全部停车，等待他通过交叉路口，否则信号灯即形同虚设，交通路口则因无序而造成混乱；（2）驾驶员一般都知道干道行驶车辆有交通的先行权，当车行至交叉路时，他即可以信赖支道行驶车辆有等待之义务，必然会尊重他的优先权，因此不必减速慢行或停车。[12]（3）驾驶员没有为盲目超车的车辆而慢行的注意义务。（4）行为人信赖其他人对交警执法行为的遵守，驾驶人员需通过考试才能取得驾驶资格，应当熟知交通执法人员手势的含义，若因受害人或者第三人不遵守交警执法行为，可主张信赖原则。
信赖原则以可以信赖所有交通参与人遵守交通规则为前提，并非所有参与人都能以信赖原则主张未违背客观注意义务。交通领域适用信赖原则的适用界限，常见有以下几种情形：（1）已经认识到对方违反交通规则的情况。即对方违反注意义务，即将造成危害结果，行为人有足够时间采取适当措施避免危害结果发生的。例如，对方明显地违规停车，而自己尚有足够时间，采取措施避免交通事故的发生，却不采取措施，导致车祸发生的，行为人不能以信赖他方必定遵守交通规则为由，主张未违背客观注意义务而免责。（2）驾驶人自己违反交通规则，造成危害结果的，则不能主张信赖原则期待其他交通参与者。（3）驾驶人无法信赖对方会遵守交通规则的情况。比如，驾驶员发现前方醉酒骑自行车的人，因其心神不正常，极易违反交通规则，以信赖其遵守交通规则而采取适当的行动以回避事故发生的，这在一般社会生活上不具有相当性。[13]（4）干道行驶的驾驶员也不能信赖前方出现的幼儿、身体障碍者会信守交通规则采取适切行为，因为他们本身不理解优先权的概念，故而应当负有高度之警觉。
（二）信赖原则在医疗领域的适用及界限。将信赖原则扩大到交通以外的领域，以共同协作之工作为特征的危险业务时，必须要求可以产生信赖的分工关系具有社会相当性。信赖原则在医疗领域的适用，可以分为两类：
1．医患之间的信赖。医疗行为要取得良好的治疗效果，必须得到患者的配合。一般情况下，医生可以信赖患者会做出适切之行为。问诊过程中因患者故意隐瞒病情，在治疗过程中患者拒绝配合、不遵遗嘱，不按要求服药，违反术前禁食之规定，由此造成患者伤亡情形的，在一定条件下可以援用信赖原则，以减轻或免除医生的过失责任。比如，医生在急诊过程中，女患者因下腹痛紧急人院，医生考虑宫外孕可能，但患者极力否认曾有过性行为，医生因此考虑其罹患其他疾病的可能，后因宫外孕大出血造成严重后果，本案基于医患之间的信赖关系，可以考虑适用信赖原则。
医患之间适用信赖原则的限制。医务人员必须尽到以下义务，才能主张信赖原则的适用：履行知情同意之义务，详查患者身体之义务、非先可预见患者不采取协助，检查所用药品之义务，非有充足时间回避结果发生之义务，已尽防范结果发生之注意义务。对于老年就诊人、未成年就诊人以及精神病人和其他某些因疾病原因而产生精神不健全状态的就诊人不能适用信赖原则。信赖原则的实质，在于行为人信赖相对人的行动具有相当性，在对方由于心智缺乏或者情绪失控的情况下，容易采取非正常的行动而不能信赖时，当然就不能适用信赖原则。
2．医务人员之间的信赖。医务人员之间，具体包括医疗小组成员（含麻醉医师）、医生与辅助医疗人员（超声、影像、检验等）、医生与护理人员、医生与药师等等。由于医疗分工的日益精细，要求医务人员之间必须共同协作，并严格遵守医疗规程，互相信赖才能为病家谋幸福。在共同实施的医疗行为过程中，有医务人员因不遵守操作规程，导致患者伤亡，严格遵守医疗规程的医务人员是否需要承担责任，则需要考察他们之间有无刑法上的信赖，该信赖是否具有相当性，才能予以认定。
外科手术医疗组成员常见因信赖原则而免责的情形如下：（1）术前手术器械消毒不完善。手术器械因其他人员消毒不够，至患者感染，不能归责于手术医生；（2）术前检查未查出非手术适应症。比如患者有严重糖尿病，本来应该等到血糖控制好以后才能施行手术，但术前因检验医师的过错造成未查出患者血糖的异状，术后造成严重感染的，危及健康和生命的情形；（3）院内感染。医生应可信赖手术室或住院病房卫生条件消毒情况良好；（4）体内异物残留，由于其他医务人员的原因造成的异物（如纱布）残留（手术室护士有清点器械和纱布之义务），故不应当由主刀医生承担责任；（5）切后缝合不善，术中切口缝合多由助手承担；（6）术中止血不及时等。由于手术本身十分复杂，可以援引信赖的情况较多，这里只是罗列常见情形。
外科医生对麻醉医生之信赖。临床麻醉工作，具有很强的独立性，属于高度专门之医疗行为。因此，外科医生可以信赖麻醉医生独立之医疗行为，诸如麻醉时间、麻醉方式（全麻或局麻）、麻醉药的剂量、麻醉监护等等。如果手术中，因麻醉问题发生不幸事故，基于信赖原则应免除外科医生之过失责任，而由麻醉医生承担责任。医生与辅助医疗人员（超声、影像、检验）与麻醉相若，此处不再赘述。
医生对护理人员的信赖。临床上常用“三分医疗，七分护理”来形容护理工作于病人之康复的重要性。取得执业资格护理人员，一般都受过专门之培训，能按照医嘱及护理常规实施医疗辅助活动。若因护理人员给药错误，或患者出现异常情况未及时通知医生、或有其他不作为之行为，导致医疗过失的，基于信赖原则，应该由护理人员单独承担过失责任。[14]由于医护之间存在一定的控制和支配关系，因此在适用该原则时应当相当谨慎。
医务人员之间信赖的界限。医务人员之间的信赖也要考虑到客观条件和主观状况。客观条件方面：在医院基础条件很差，仪器设备严重落后，医务人员本身之素质很低的情况下，如果适用信赖原则对患者不公。主观方面：被信赖的一方是否具备信赖的相当性。（1）如果行为人之间有指挥、控制、监督之义务，没有完全履行上述义务，信赖原则即不能援用。如主刀医师对未取得执业资格的医师的信赖即不具有相当性。（2）危险发生后，行为人是否已尽到避免危害结果发生之义务。（3）被信赖对象，如果在实施共同医疗行为之前，已经出现能够被及时发现的异常状况，也不能适用信赖原则。
（三）信赖原则在其他领域的适用及界限。信赖原则在其他领域的适用主要在监督过失领域。适用于具有监督关系的对象之间（既包含上对下之信赖，也包括下对上之信赖），只要监督者与被监督者之间的信赖具有相当性，且不存在否定监督过失之情形，即可以适用。在日本典型案例如前述“北大电器刀误接事件”、“集装箱吊装致人死亡案件”等。其适用限制主要体现在：是否已尽督查之义务、对危害结果是否尽回避之义务、信赖之基础条件如何等。
四、宽容与放纵：信赖原则功利价值取向悖论
法律本身所具有的一个基本特性就是对人们行为的约束、控制，或者限制，也正是法律通过对人类原始的本能及不正当的自由的约束，才使得个体能够获得自由。[15]诚如洛克所言，哪里没有法律，哪里就没有自由。信赖原则的价值取向是限制了人们不遵守交通规则的自由，还是放任了一些行为人基于此获得的自由？笔者认为信赖原则立法价值在一定程度与功利主义立法思想相融合。功利主义基于人的本性是避苦求乐的伦理原则，认为人的行为本身是受功利支配的，追求功利就是追求幸福；而对于社会或政府来说，追求最大多数人的最大幸福是基本职能。功利主义法学的最基本特点就是强调追求“最大幸福”的功利主义原则是立法的宗旨、评判法律优秀的标准，它的出现对法学的发展起了巨大的推动作用。对于立法者而言，任何一部法律本身包含着权利和义务的分配，为了多数人的幸福，也已成为最为保险的立法方式之一。
信赖原则在驾驶入与行人，或者是熟练驾驶人与水平较弱的驾驶人之间的平衡，为了多数人的利益或者是为了公共交通的利益等，是为立法的价值追求。该原则是否存在对“强者”适度的“宽容”，是否会成为强者的“放纵”，无法否认其存在的可能性，但在已经适用该原则的国家总体情况是好的。在信赖原则确立的过程中，是否在曾经受到过功利主义法学的影响，笔者不敢贸然断言。但可以看到“功利”主义的影子，任何立法的本身就意味着价值的平衡，也很难做到所谓的绝对公正，即使放在功利主义立法思想加以考量，信赖原则本身也极具理论和实践价值。
五、结语
德日刑法中的信赖原则作为新过失论中限制、排除过失责任的重要理论，体现了刑法的谦抑性，比较合理地界定了行为人的注意义务，限缩了过失责任的范围。在科技日益发展、社会分工日趋精密、人们从事高度风险之职业行为越来越多的当下中国，应该积极在交通领域直接引入或者移植信赖原则，并在其他具有刑法上可容许的风险领域准确理解并适度适用该原则，我们认为一个得到充分实践的理论或许能够期待良好的社会效果和法律效果。
【注释】
[1][日]西原春夫著：《交通事故和信赖原则》，成文堂1969年版，第14页。转引自林亚刚：“论危险分配与信赖原则”，载《法律科学》1999年第2期。
[2]林钰雄著：《新刑法总则》，元照出版有限公司2009年版，第501页。
[3][日]宫泽浩一著：《现代社会相关内外刑法思潮》，第3页以下，转引自[日]川端博著：《刑法总论二十五讲》，余振华、甘添贵译，中国政法大学出版社2003年版，第129页。
[4][德]克劳斯·罗克辛著：《德国刑法学总论》（第一卷），王世洲译，法律出版社2005年版，第718页。
[5][德]Jakobs，Strafrecht，2．Aufl，1992，7／15，Fn．93．转引自林东茂著：《一个知识论上的刑法学思考》，五南图书出版公司2001年版，第65页。
[6][日]西原春夫：“信赖原则与预见可能性——就食品事故与交通事故之比较”，廖正豪译，载《刑事法杂志》18卷第5期。
[7][日]川端博著：《刑法总论二十五讲》，余振华、甘添贵译，中国政法大学出版社2003年版，第129—130页。
[8][日]川端博著：《刑法总论二十五讲》，余振华译，元照出版公司1999年版，第105页。
[9]张明楷著：《外国刑法纲要》，清华大学出版社2007年版，第239页。
[10]郭立新：“论德日刑法中的信赖原则”，载《法治与社会发展》2001年第4期。
[11]许玉秀著：《主观与客观之间——主观理论与客观归责》，法律出版社2008年版，第21页。
[12]林山田著：《刑法通论下册（增订九版）》，林山田发行2006年版，第164——165页。
[13]郭立新：“论德日刑法中的信赖原则”，载《法治与社会发展》2001年第4期。
公共交通道路的认定范文6
信赖原则，通说认为在客观归责理论出现之前，始创于德国帝国法院在1935年12月9日的判例。日本第一位引入该理论的著名刑法学者西原春夫教授将其定义为:行为人为某种行为时，如果信任被害人或者第三人采取适当行为的场合，因为被害人或者第三人的不适当行为而发生结果，行为人对此不承担责任的原则。①肇始于德国帝国法院的信赖原则，发轫于交通运输业，其初衷在于顺应机械文明的进步和科技的发展，使得汽车能够充分发挥现代交通工具的功能。关于信赖原则存在的历史和法理，通说认为与韦尔策尔(Welzel)首创的社会相当性理论的产生有关，属“新过失论”，与“可容许风险”和“危险分配”原则一脉相承，互为表里。“可容许的风险”理论认为，现代社会人们生活的环境日趋复杂化，为了顺应科技发展而实施的危险行为越来越多。如果由此带来的收益远远大于其造成人们生命或财产的现实危险，这类危险活动和行为就应该得到社会的允许。对交通领域而言，驾车上路尽管制造了风险行为，但只要驾驶人遵守了交通规则，这种风险就是现代生活可容许之风险。②驾驶人信赖其他人同样会遵守交通规则，由于受害人或第三人的原因，造成法益侵害之结果，该驾驶人在容许危险范围内的行为不应受到刑法的谴责。该原则通过判例和学说在交通领域被确立。瑞士、奥地利等国家几乎与德国同时产生和确立该原则。③二战以后，日本受德国的影响，在西原春夫等学者的努力下，20世纪60年代逐步在交通和其他领域适用了信赖原则，我国台湾地区也于20世纪70年代适用该原则。信赖原则产生于交通犯罪领域，有一定的必然性。根据传统过失论，一旦行为人造成法益侵害的结果，且行为和结果之间存在因果关系，只要考察存在预见的可能性，即可认定过失。在交通领域，只要行为人驾车上路，就存在预见某种交通事故的可能性，除了不可抗力外，一旦出现侵害法益的结果，认定过失十分容易。严格追究驾驶人的刑事责任，就会造成驾驶人战战兢兢、瞻前顾后，以机动车为中心的交通工具就不能充分发挥其应有之作用，一种顺畅的交通就不再有可能了。④而信赖原则的产生顺应了这种需要，使得在判断违背客观注意义务时，能够对注意义务作出合理的限制，进而比较广泛地被一些国家引入。目前，该原则已经成为德日刑法理论上判定过失责任及其程度的重要理论。信赖原则是否可以在其他领域适用有过争议。罗克辛教授(Roxin)认为信赖原则也适用于其他需要分工的领域。与之相反，Jakobs教授认为，因为交通参与人之间相互没有控制和指挥之权限，只是平等地基于共同的交通规则产生信赖关系，但在其他需要分工合作的领域，比如主刀医生和助手，主刀医生和辅助人员之间通常有控制和指挥者，主张信赖原则似有放纵之嫌。⑤西原春夫教授认为:“信赖原则，于理论上应为一般过失之所通用，非仅限于交通事故之部分而己，但其对于其他部分可能适用之范围并不明确;易言之，信赖原则于其他部分之适用并无实益。”⑥但绝大多数学者认为信赖原则的适用范围不应仅局限在交通领域。其主要理由是，随着时展，社会分工越来越精细，社会的发展有赖于各行各业分工合作。张明楷教授认为，信赖原则可以适用于企业活动、医疗活动及其他活动中。林山田教授认为，信赖原则适用于所有法律所容许的风险行为，用于界限注意义务或安全义务的要求。有学者认为，信赖原则适用于其他需要分工合作的业务活动上。笔者认为，信赖原则在交通以外的领域适用，应相当谨慎，严格受制于客观环境和主观环境的要求，并严格受具体案例之约束;一旦放任则会产生不良的法律效果和社会效果。在日本的刑法理论和审判实践中，信赖原则已逐步扩展到医疗和其他领域。典型案例如日本札幌高等法院对“北大电气刀误接事件”的判决、“森永牛奶”事件的判决和日本最高法院对“Aerozir工厂氯气外泄事故”的判决。⑦台湾司法界对信赖原则适用于其他领域，持审慎之态度，在既往法院判决中鲜见引入。
二、信赖原则引入的必要性之考量
信赖原则是否有其存在的必要，理论上仍有争议。作为通说的肯定说认为，信赖原则的适用，避免行为人过度承担注意义务，为限制过失犯扩大处罚范围提供了一定的规格和标准。毋庸讳言，信赖原则的积极意义在于顺应科技进步及社会分工日益精细的发展趋势，为从事社会所容许的风险行为，打开了注意义务上的精神枷锁。从某种意义上说，信赖原则成了现代社会存在和发展的逻辑起点。消极的肯定说认为，在适用信赖原则的场合，是因为被害人不实施结果回避行为的可能性极小，因此，行为人的行为不具有实质的危险性，因而不成立过失犯。信赖原则，仅仅是明确了过失犯成立的一般条件，而非一种特别要件或原则。此观点认为，在过失犯中行为人对危害结果存在预见的可能性，即产生对危害结果的回避义务，通过信赖原则来否定注意义务的存在，有倒果为因的嫌疑。笔者以为，信赖原则之所以有必要适用于交通领域过失犯，主要在于，尽管行为人对发生的危险并非不能预见(驾车上路行为本身即具有各种事故发生的可能)，而是通过信赖原则的应用，使得行为人基于信赖他人的适当行为而产生不至发生该结果的确信，从而合理地对危险进行了分配，重新界定了行为人的责任界限。否定说认为，信赖原则来源于纳粹的交通政策，目的是为了保护社会利益而牺牲行人和水平不高的驾驶人员利益，故应予以全面否定。⑧不可否认，信赖原则产生于德国纳粹横行时期，系受纳粹刑法思想推动而确立。但当时德国产业资本主义的发展，为信赖原则的产生提供了现实的土壤。第一次世界大战前的1910年，德国汽车总数仅5万辆左右;到1925年，其总数已增至43万辆;到1935年，其总数达214万辆。⑨因此，德国产业资本主义的发展，带来交通业和动力机械科技的飞速发展是信赖原则得以产生的主要原因。信赖原则的适用需要什么样的外部环境?当下中国是否已经具备适用条件?从信赖原则产生的来源看，就交通领域的适用客观环境上必须考虑以下几点要素:一是社会公共利益发展之需，即汽车是少数人拥有的奢侈品，还是已经迈入寻常百姓家;二是交通环境和交通设施是否能够达到期待其他人做出具有一定社会相当性之行为;三是交通规则和交通道德是否为大多数人所信守，交通规则是否对交通参与人具有比较可靠的拘束力。当然，也有学者认为信赖只有在法律的保障下才能产生，是法律使得权利主体敢于信赖。瑏瑠笔者认为，当下中国交通事故已经成为困扰社会的一大难题。据报道，仅2010年中国死于交通事故人数就达65225人，受伤人数254075，交通事故已经成为十分严重的公害之一。目前，中国机动车保有量已经超过2亿辆，高速公路和铁路总里程位居世界第一，路况也具备较好的基础。期待在一种完全理想状态下适用信赖原则，几无可能。纵观德日等国在适用该原则之初，其条件远逊于当下中国，而法律本身固有的教育功能，也能通过法律实施达到规范人们行为的效果。目前，至少在交通领域推进信赖原则的适用已十分必要。在具体适用过程中可分情况加以区别，比如在高速公路、高速铁路、轻轨、国道和城市快车道可直接适用，在其他情形下发生的交通过失可以考虑将信赖原则作为缓和或限制过失责任加以适用。
三、信赖原则的适用及其界限分析
一般认为，信赖原则在具体援用时，必须充分考虑其客观环境和主观要件。就客观环境而言，具备良好的基础条件是适用信赖原则的前提。因此，并非任何地区、任何行业，都可以适用信赖原则。就信赖原则适用的主观要件而言，须存在信赖的可能性，即行为人对受害人及第三人的信赖是现实存在的;同时，行为人产生信赖须有社会相当性，且行为人自己没有违反信赖的基础要件。我国刑法理论中能否直接引入该原则，理论上仍有争议。而信赖原则在德日刑法体系中占有十分重要的地位，其适用和界限主要体现在以下几个方面:
(一)信赖原则在交通领域的适用及界限。
信赖原则适用于主张道路“先行权”的情形。
(1)驾驶人车行至交叉路口，此时信号灯由红变绿，其即可信赖两旁交叉路上行驶的车辆，因红灯亮起而全部停车，等待他通过交叉路口。
(2)驾驶员一般都知道干道行驶车辆有交通的先行权，当车行至交叉路时，他即可以信赖支道行驶车辆有等待的义务，必然会尊重他的优先权，因此不必减速慢行或停车。
(3)驾驶员没有为盲目超车的车辆而慢行的注意义务。
(4)行为人信赖其他人对交警执法行为的遵守，他人特别是驾驶员应当熟知交通执法人员手势的含义;若因受害人或者第三人不遵守交警执法行为，可主张信赖原则。信赖原则以可以信赖所有交通参与人遵守交通规则为前提，但并非所有参与人都能以信赖原则为由主张未违背客观注意义务。
交通领域适用信赖原则的适用界限，常见有以下几种情形。
(1)已经认识到对方违反交通规则的情况。即对方违反注意义务，即将造成危害结果，行为人有足够时间采取适当措施避免危害结果发生的。例如，对方明显地违规停车，而自己尚有足够时间，采取措施避免交通事故的发生，却不采取措施，导致车祸发生的，行为人不能以信赖他方必定遵守交通规则为由，主张未违背客观注意义务而免责。
(2)驾驶人自己违反交通规则，造成危害结果的，则不能主张信赖原则要求其他交通参与者避免交通事故的发生。
(3)驾驶人无法信赖对方会遵守交通规则的情况。比如，驾驶员发现前方醉酒骑自行车的人，因其心智不正常，极易违反交通规则，要求其以信赖其遵守交通规则而采取适当的行动以回避事故发生的，这在一般社会生活中不具有相当性。
(4)干道行驶的驾驶员也不能信赖前方出现的幼儿、身体障碍者会信守交通规则而采取适切行为，应当负有高度的注意义务。
(二)信赖原则在医疗领域的适用及界限。
信赖原则在医疗领域的适用，可以分为两类:
1.医患之间的信赖。医疗行为要取得良好的治疗效果，必须得到患者的配合。一般情况下，医生可以信赖患者会做出适切之行为。问诊过程中因患者故意隐瞒病情，在治疗过程中患者拒绝配合，不遵医嘱，不按要求服药，违反术前禁食规定，由此造成患者伤亡情形的，在一定条件下可以援用信赖原则，以减轻或免除医生的过失责任。比如，医生在急诊过程中，女患者因下腹痛紧急入院，医生考虑宫外孕可能，但患者极力否认曾有过，医生因此考虑其罹患其他疾病的可能，后因宫外孕大出血造成严重后果，本案基于医患之间的信赖关系，可以考虑适用信赖原则。医患之间适用信赖原则的限制。医务人员必须尽到以下义务，才能主张信赖原则的适用:向患者履行告知和同意义务、详查患者身体义务、检查所用药品义务、已尽防范结果发生的注意义务，等等。对于老年就诊人、未成年就诊人以及精神病人和其他某些因疾病原因而产生精神不健全状态的就诊人不能适用信赖原则。信赖原则的实质，在于行为人信赖相对人的行动具有相当性，在对方由于心智缺乏或者情绪失控的情况下，容易采取非正常的行动而不能信赖时，当然就不能适用信赖原则”。
2.医务人员之间的信赖。医务人员之间，具体包括医疗小组成员(含麻醉医师)、医生与辅助医疗人员(超声、影像、检验等人员)、医生与护理人员、医生与药师，等等。由于医疗分工的日益精细，医务人员之间必须共同协作，互相信赖，并严格遵守医疗规程，才能有效救治患者。在共同实施的医疗行为过程中，有医务人员因不遵守操作规程，导致患者伤亡，严格遵守医疗规程的医务人员是否需要承担责任，则需要考察他们之间有无刑法上的信赖，该信赖是否具有相当性，才能予以认定。
外科手术医疗组成员常见因信赖原则而免责的情形如下:
(1)术前手术器械消毒不完善。手术器械因其他人员消毒不够，至患者感染，不能归责于手术医生。
(2)术前检查未查出非手术适应症。比如患者有严重糖尿病，本来应该等到血糖控制好以后才能施行手术，但术前因检验医师的过错造成未查出患者血糖的异常，术后造成严重感染的，危及健康和生命的情形。
(3)院内感染。医生应可信赖手术室或住院病房卫生条件消毒情况良好。
(4)体内异物残留，由于其他医务人员的原因造成的异物(如纱布)残留，不应当由主刀医生承担责任。
(5)切后缝合不善，术中切口缝合多由助手承担。
(6)术中止血不及时等。由于手术本身十分复杂，可以援引信赖的情况较多，这里只是罗列常见情形。外科医生对麻醉医生的信赖。临床麻醉工作，具有很强的独立性，属于高度专门的医疗行为。因此，外科医生可以信赖麻醉医生独立的医疗行为，诸如麻醉时间、麻醉方式(全麻或局麻)、的剂量、麻醉监护等等。如果手术中，因麻醉问题发生不幸事故，基于信赖原则应免除外科医生的过失责任，而由麻醉医生承担责任。医生对辅助医疗人员的信赖与麻醉医生相似，此处不再赘述。医生对护理人员的信赖。临床上常用“三分医疗，七分护理”来形容护理工作对于病人康复的重要性。取得执业资格护理人员，一般都受过专门之培训，能按照医嘱及护理常规实施医疗辅助活动。若因护理人员给药错误，或患者出现异常情况未及时通知医生，或有其他不作为，导致医疗过失的，基于信赖原则，应该由护理人员单独承担过失责任。瑏瑣由于医护之间存在一定的控制和支配关系，因此在适用该原则时应当相当谨慎。
医务人员之间信赖的界限。医务人员之间的信赖也要考虑到客观条件和主观状况。客观条件方面:在医院基础条件很差，仪器设备严重落后，医务人员本身之素质很低的情况下，如果适用信赖原则对患者不公。主观方面:被信赖的一方是否具备信赖的相当性。
(1)如果行为人之间有指挥、控制、监督义务，没有完全履行上述义务，信赖原则即不能援用。如主刀医师对未取得执业资格的医师的信赖即不具有相当性。
(2)危险发生后，行为人是否已尽到避免危害结果发生的义务。
(3)如果在实施共同医疗行为之前，已经出现能够被及时发现的异常状况，也不能适用信赖原则。
(三)信赖原则在其他领域的适用及界限。
信赖原则在其他领域的适用主要在监督过失领域。适用于具有监督关系的对象之间(既包含上对下之信赖，也包括下对上之信赖)，只要监督者与被监督者之间的信赖具有相当性，且不存在否定监督过失的情形，即可以适用。其适用限制主要体现在:是否已尽督查义务，对危害结果是否尽回避义务，信赖的基础条件如何等。
四、信赖原则功利价值取向悖论
法律一个基本特性就是对人们行为进行约束或者限制。正是法律通过对人的原始本能及滥用自由行为的约束，才使得人能够获得真正的自由。瑏瑤诚如洛克所言，哪里没有法律，哪里就没有自由。信赖原则的价值取向是限制了人们不遵守交通规则的自由，还是放任了一些行为人基于此获得的自由?笔者认为，信赖原则的立法价值在一定程度与功利主义立法思想相吻合。功利主义基于人的本性是避苦求乐的伦理原则，认为人的行为本身是受功利支配的，追求功利就是追求幸福;而对于社会或政府来说，追求最大多数人的最大幸福是基本职能。功利主义法学的最基本特点就是，强调追求“最大幸福”的功利主义原则是立法的宗旨和评判法律优劣的标准，它对法学的发展起到了巨大的推动作用。对于立法者而言，任何一部法律本身都包含着权利和义务的分配，保障多数人追求最大幸福，也已成为最为保险的立法方式之一。信赖原则在驾驶人与行人，或者是熟练驾驶人与水平较底的驾驶人之间的平衡，是为了多数人的利益还是为了维护公共交通的秩序，体现了立法的价值追求。不可否认，该原则可能存在对“强者”适度的“宽容”，乃至“放纵”，但在已经适用该原则的国家总体情况是好的。在信赖原则确立的过程中，是否受到过功利主义法学的影响，笔者不敢贸然断言，但可以看到功利主义的影子。任何立法的本身就意味着价值的平衡，很难做到所谓的绝对公正。即使放在功利主义立法思想上加以考量，信赖原则本身也极具理论和实践价值。
