前言：中文期刊网精心挑选了航空运输研究报告范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
航空运输研究报告范文1
南航自主研发的唐翼系统，是国内首个支持IATA电子货运标准与信息传递的航空货运信息系统。从货物出港生成电子货单，到货站人员在系统中进行航班配载生成电子舱单，最后在货物进港工作人员利用唐翼系统查询出港舱单，实现航空货物运输全程无纸化数据流转。
电子货运是国际航协于2004年11月提出“简化商务、便捷旅行”的六大战略之一。从2008年年底开始，国际航协已经在中国香港、新加坡、伦敦等6个地方进行试点。目前，全球已有26家航空公司、127个机场和192家货代成功实施了电子货运。
继电子客票之后，电子货运的便捷性和对产业的提升作用，已经吸引着中国航空公司去尝试着一次升级。国际航协要求2010年货物运输环节里的20多种纸质文件全部实现无纸化。据国际航协测算，实施电子货运，每票货物可为航空公司节省9美元，为一个中等货运每票货物节省14美元。
电子引力
节省成本、提高效率、增强可靠性、政策兼容性等优点，让电子货运强烈地吸引着航空业，这些引力不仅能从表面上提升航空业电子货运项目的效率，还能从根本上让整个产业在信息化层面升级。
降低纸质文件的处理成本，是电子货运带来的最直接效益。另一方面，电子货运还能缩短货物运输及交付时间。如果电子货运全面实施，全球货运市场规模预计将达到6.37万亿美元。电子货运流程将使中转运输时间平均缩短24个小时。将释放行业中130亿美元的资金。
同时，由于提高运输环节信息的实时透明监控，货主减少运输预备库存。供货商一般储备12％的库存。针对物流链中的不可靠因素而保持的调节性存货占库存的25％。基于对可靠性的提高，电子货运预计将使调节性存货减少22％。
并且，电子货运的实施，还具有政策兼容性的优点，让联检单位(海关、检验检疫等)职能机关实现全程透明的信息监控。相对于供应链上的不同成员多次输入数据；一次性电子数据输入更准确，同时更有利于避免差错。通常报关报检清关问题多源于数据输入不正确，通过实施IATA电子货运录入工作将减少25％的不正确率。
这些优点的叠加，将大大提升航空公司的货运效率，能帮助航空业提供与其他运输模式竞争的市场占有率。通过提高速度和可靠性，IATA电子货运的实施将使空运行业更加具有竞争力。与其他运输模式竞争时，保守估计将为航空货运业带来1％市场占有率的提升。
值得注意的是，电子货运带来的整个航空业的信息化升级，将使航空业整体的业务水平和竞争能力再上一个台阶，从而让航空业的发展迈进新的时代。
不过，这次信息化升级，并不像电子客票的实施那样简单，其要求的不仅仅是一个航空公司系统或项目的改造，还需要机场、各个物流环节的信息平台对接，最后让货运中的所有流程都统一到一个信息平台之下，还需要很多技术平台提供单位的支持。总之，电子货运面临的挑战，非同一般。
信息挑战
航空业在在信息化建设方面，由于早期没有采取集合方式，导致现有货运信息系统五花八门，形成若干信息孤岛，既不便于集中掌控，也埋下了危及航空运输及飞行的安全隐患。
而纵观国内航空业的电子货运建设，虽然有不少企业已经开始实施，但是仍然缺乏一个统一的平台。
继南航翼唐系统之后，东方航空旗下的中国货运航空有限公司日前已经与东远物流和西北分公司合作，完成了国内电子货运和电子运单的测试。
中货航方面表示，此次测试实现了纸质运单的彻底电子化，人仅凭电子数据(即电子运单)就完成了货物收运、配载、出发、到达、理货、交付和运费结算等全部过程。
而在国家层面，为落实国务院《物流业调整和振兴规划》，受国家工信部委托，中航信的航空物流业务部已经开始了航空物流信息平台建设规划及相关工作。其中，“航空电子货单信息平台”软课题研究报告已经提交，信息平台一期建设也已完成。
按照中航信的建设计划，电子货运的实施分三个阶段：一是形成行业系统信息流的整合，二是实现跨行业链接，包括与海关对接、多式联运信息系统对接；三是应用新技术，与海外技术对接，实现与国际的接轨。
东航的货运系统，即是由中航信量身打造。4月底，尔航完成了上海――厦门航线国内电子货运应用及相关的测试工作，首次实现了东航货运系统与航信物流信息交换平台的对接。他们还通过联合厦门高崎国际机场的货运系统，在多套不同系统间实现了信息流的完全交换，为实现跨行业应用的航空物流信息平台奠定了基础。
但是，从宏观角度上说，只有货运信息整合，各航空公司的运营效率才能提升，也会对航空物流业务发展有好处。而整合这些货运信息，需要的不仅仅是各个航空公司平台之间的整合，还有跟物流企业、中间流程单位的系统对接。
产业机遇
事实上，与其说电子货运是航空业信息化的挑战，还不如说是整个航空产业升级促进。对航空业来说，可以提高国际竞争力，在货运市场上发挥更大的主导权。对IT信息业来说，电了货运更是一个巨大的机遇。
目前，全国政协提案委员会“关于加快发展民航业”重点提案调研期间，“洛杉矶－烟台－仁川”定期货运航线成功首航，为烟台及周边地区高科技产品、高精尖货物出港转运欧美提供了・条快速空中通道。不过，执飞这条航线的却是韩国的航空公司。
“在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍布我国众多城市，高价位的快件、包裹、电子元器件由外航主导的趋势越来越明显。我国航空货运企业总体实力差距比较大，存在被边缘化危险。”民航局局长李家祥表示。
除了货运危机外，我国民航还面临着全球覆盖能力弱、主要国际航线竞争力不强、国际性航空枢纽建设起步较晚且未成型等问题。2005年以来，我国航空运输总周转量一直列世界第二位，但是国际运输总周转量列第10位左右。截至2009年底，与我国建立双边航空运输关系的国家达111个，而我国航空公司开辟国际航线的国家和地区只有53个，大量国际航权无法使用。
同时，欧美民航发达国家不断就航空运输自由化对我国施加压力，要求“天空开放”。世界主要航空公司对我国航空运输市场的争夺将进一步升级。
航空运输研究报告范文2
市场低迷的状态在奥运会之后并没有得到明显好转。申银万国10月份的航空行业分析报告指出，今年“十一黄金周”期间，民航旅客运输比上年同期增长14.8%，但“黄金周”过后，增长速度又滑落至6.8%。
更让人担忧的是，全球经济下行，谁也说不清国际金融危机将持续多长时间、影响多广的范围。国际航空运输协会（IATA）的报告，将2008年全球航空业盈利预测调整到-52亿美元，并预计2009年航空业务量增速放缓，全球航空业亏损将高达41亿美元。
其次，航油价格是影响航空公司业绩的主要因素之一。今年上半年，国际航油价格同比增长56%，甚至创下180美元/吨的纪录。高企的油价让全球航空业招架不住，中国东航上半年航空油料支出就达85.67亿元，比去年同期上升22.84%，占公司总运营成本的43.42%，而上半年全球航空业亏损达27亿美元。
油价高涨直接导致民航公司运营成本上升、盈利压力增加，令人沮丧的是，反之却不成立。因为油价节节攀升时，国内航空公司纷纷在国际航油市场上做了套期保值。
当油价现货价格猛坠时，期货也相应贬值。11月20日，纽约商品交易所12月份交货的轻质原油期货价格跌破50美元，收于每桶49.62美元，是自2005年5月以来的最低水平。而7月份其价格最高超过140美元/桶，几乎为现在的3倍。中国国航公告称，截至10月底，公司所持燃油套期保值合约公允值亏损扩大至31亿元，较三季报披露的损失增加21亿元。中银国际称，根据油价在2008年底跌至40美元这一较坏的假设，国航的公允值亏损可能最高达人民币49亿元。
与燃油套保巨亏同时， 各大行也相继发表研究报告调低其目标价。花旗表示，将国航目标价由1.4港元降至1.3港元，反映公司今年燃油对冲亏损高于预期，加上财务成本高企，并维持该股“沽售”评级。
摩根士丹利发表报告，将国航目标价由3.8港元降至1.5港元，维持其“与大市同步”投资评级。
再次，财务状况受汇兑收益影响很大。 航空行业属于典型的外汇负债类行业，尤其是美元负债，包括外币贷款、因购买和租赁飞机等形成的外币债务。若人民币升值，航空业就是汇兑收益最大的赢家之一。
人民币升值给国内航空业财务费用的下降带来了的巨额汇兑收益是有目共睹的。
航空运输研究报告范文3
导致这种机场运输不协调局面的症结在哪儿？《财经国家周刊》记者采访了三地机场主要负责人，倾听他们的思考和诉求。
三地机场负责人均认为，协同发展“既是要求也是需求”。北京打造国际枢纽机场，津冀承接分流、发展区域枢纽机场，是京津冀机场协同的基本方向。
但他们也反映，尽管三地机场分工思路契合，合作意愿强烈，可是具体落实仍存在阻力，尚需多项工作保障推进。
“结构”困境
天津滨海国际机场有限公司总经理阎欣说，京津冀航运大格局中，北京首都国际机场是“核心圈”，扮演国际枢纽机场角色，承担国际航线、国内干线（比如省会城市进京航线），以大型机、远航程、国际化为特点;天津滨海国际机场是“第二圈”，应当好北京机场的“二传手”，承担小机型、短航程及支线航空;河北省多个机场是“第三圈”，承担本地以及京津机场运力之外的客货航运。
河北机场管理集团有限公司总经理张彦杰说，北京首都机场应优先发展国际航线，国内航线也应当按照效率优先的原则进行再分配，比如将客座率低的航线调整到高效机型与高效航线，将申请飞往北京的部分国内航线、中低端航空客流分流津冀机场，将高峰时段的货运航班分流到天津、石家庄机场等。
对于津冀机场提出的协同诉求，北京首都国际机场也表示认同。北京首都国际机场股份有限公司总经理史博利告诉《财经国家周刊》记者，近期首都机场集团转变了对北京机场的考核方式，之前关注客货运量增长，现在重视调优航运结构，即重点发展国际航线，凸显国际航运枢纽功能。
数据显示，目前首都机场国际旅客比例、中转旅客比例与成熟的国际枢纽机场相比仍有较大差距，阿姆斯特丹、慕尼黑、伦敦、苏黎世、巴黎等欧洲枢纽机场数据均在40%左右，德国法兰克福机场中转旅客比例甚至达到54%，亚洲的韩国仁川机场也达到16.5%，而首都国际机场中转旅客比例仅为7%。
“2013年北京首都国际机场旅客吞吐量超过8300万人次，位居世界第二，要赶上世界第一的美国亚特兰大机场，必须增加近千万人次吞吐量的保障能力，机场投资会非常大。我们更希望‘腾笼换鸟’，多开国际航线，提高机场运营效益，不刻意追求航运规模的世界第一。”北京首都国际机场规划发展部经理李纯芳说。
尽管协同是方向，但在实际操作层面，对各级地方机场占用的航班时刻进行二次分配调整，目前难度较大。
史博利介绍，近年来国内地方机场加速扩张航空运输业，且都想直飞北京。统计显示，目前北京机场国内旅客占比超过76%，航班时刻流量饱和：从早6点到晚24点，都是机场高峰时段，一天要飞1500个架次以上。考虑到航空对飞行间隔的技术要求，北京机场再增加航班时刻可能性很小。
进京航线增量空间小，其存量调整也阻力重重。有曾在多地机场担任领导职务的业内人士告诉记者，一直以来，各地方政府、机场都挖尽心思，动用所有关系，要飞北京航线，图的就是办事方便。另外，对地方而言，能直飞进京也体现出发展水平和“面子”。
据透露，目前直飞北京的航线资源非常抢手，尤其是能赶上“饭点”的航班时刻，更是价格不菲。也正因如此，近年来该领域发生了多起腐败案件，航线审批和调配在民航部门内部也成为敏感话题。
由于进京航班时刻最终由航空公司持有，机场航线调整还会面临航空公司的阻力。北京机场有关人士说，目前机场对航空公司并无约束力，无权阻止二三线城市的航班飞往北京。事实上，一些航空公司受到地方政府补贴，宁愿亏损也坚持直飞北京。
良机显现
一些业内人士认为，眼下京津冀机场共识大于分歧，民航部门也在国家战略背景下主动作为，是推动机场协同、带动区域发展的良机。在管理体制方面，应设立隶属于国务院京津冀发展领导工作小组的民航运输协同工作组，协调民航、交通和京津冀地方政府部门，以及机场等有关方面。
天津滨海国际机场党委书记、副总经理吕涛认为，可以考虑将河北省多个机场纳入首都机场集团管理，将三地机场放在同一平台，根据区位优势、保障能力进行定位，此举有益加强协同分工。
增强津冀机场综合保障能力，把北京机场溢出的航空运输需求留在国内、留在津冀也尤为必要。史博利认为，京津冀民航运输的大格局，当前应加速完善“空陆交通网络”，宜将京津冀空陆联运、空铁联运建设，纳入到京津冀协同战略规划中。
为承接北京机场溢出的航运需求，天津滨海国际机场开通了多个异地候机楼，并提出承担旅客异地来津出行的交通费用，但受限于公共交通不便，其市场吸引力有限。有业内人士建议，可研究在北京南站与津冀机场之间，构筑直达的交通方式，高效串联起京津冀三地多个机场。
航空运输研究报告范文4
世界银行23日的《东亚经济半年报》预测，由于来自世界主要出口市场美国和欧洲的需求下降，东亚地区2012年的经济增速将由2011年的8.2%降低到7.6%。世界银行警告称，如果全球经济状况进一步恶化，东亚的经济增长速度还将进一步放缓。
警告并非空穴来风，与国务院总理近日在武汉调研时一再强调稳增长，有异曲同工之处。而5月23日召开的国务院常务会议上强调企业减税的新闻则再一次确定了经济下滑的风险，也为身处困境的企业带来了转机。
事实上，税制改革早在年初就已经在上海启动试点。2012年1月1日起，上海交通运输业和部分现代服务业等开展营业税改增值税试点。根据上海的试点方案，“营改增”的覆盖范围为“1+6”，即：交通运输业（包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输），部分现代服务业则包括研发和技术、信息技术、文化创意、物流辅助、有形动产租赁以及鉴证咨询这六个领域。
财政部税政司副司长郑建新指出，为使试点各行业总体税负不增加，改革试点将我国增值税税率档次由目前的两档17%和13%调整为四档，增加了11%和6%两档，分别适用于交通运输业和部分现代服务业，以解决货物和劳务税制中的重复征税问题。增值税就其取得的增值额为计算依据征收的一种税，而营业税则是直接用收入乘以税率。
根据上海财税部门最新公布的数据，截至3月底，上海共有12.9万户企业经审核确定纳入“营改增”改革试点范围，一季度全市试点企业和原增值税一般纳税人整体减轻税负约20亿元，减负效果好于预期。
一则好消息是，营业税改征增值税扩围方案或将很快出台。国税总局货物与劳务税司相关主管领导公开表示，目前有10省市申报试点，包括北京、天津、重庆、厦门、深圳五市和江苏、湖南、海南、安徽、福建五省。其中，北京最快将于7月1日启动改革试点。
国家税务总局局长日前撰文指出，根据国家税务总局测算，营业税改征增值税后，将带动GDP增长0.5%左右，税收收入预计净减少1000亿元以上。北京市地税局局长王晓明做客城市管理广播时也表示，总体上，实施“营改增”后，试点行业总体税负将下降。
“营改增”与以往的税制改革有所不同。2008年进行的增值税固定资产进项税额抵扣改革，之前在东北三省试点近两年。而房产税试点改革，从去年2月28日起，至今也有一年半时间。这次“营改增”却在上海试点不到半年就扩大试点范围。一方面当前经济仍在下行中，一季度中国GDP增长8.1%，回落幅度超出市场预期。我国内需回升依旧缓慢。4月出口同比增速降至4.9%，进口增速降至0.3%。工业增幅骤减至个位数，为2009年5月以来最低。社会消费品零售总额增速也创2006年11月以来新低。进出口与消费的增长有限，倒逼中国税制改革，促消费，保增长。
中国社科院财贸所的《中国财政政策报告绿皮书》中，以表格的方式清晰计算出，2011年中国宏观税负（即大口径的政府收入占GDP的比重）为35%，而发展中国家平均税负水平为32.9%，依然存在较大的政策空间。国务院发展研究中心经济形势分析课题组的研究报告认为，下一阶段，政策需要引导资金流向战略性新兴产业、生产业、公共事业等发展潜力大的领域。
航空运输研究报告范文5
结合指标设置原则，最终设置两系统的输入指标有农业从业人员、城镇从业人员、农业投资总额、城镇基础设施投资总额，输出指标有农业产业化率、乡镇企业利润率、城镇化率、人均GDP。数据来源2013年四川统计年鉴和各市州统计局。以2012年四川省的21个地级市州区域为决策单元，运用线性规划软件LINDO，将各个区域系统之间的协调发展效度定量化，以便对系统的协调发展程度作出客观的评价。在数据处理过程中，先计算出C2R模型中各个系统之间的相对有效性，以确定其协调程度以及发展效度；对DEA非有效的区域，再计算其C2GS2模型的相对有效性，重新界定其协调效度，即以C2GS2模型计算出的协调效度作为该区域的最终协调效度。通过计算四川省新型城镇与农业产业化的平均协调发展综合效度低于0.5。其中比较高的是成都（0.6）和乐山（0.8），其余市州均在0.6以下。成都在加快城镇化的同时也在统筹城乡发展，推进城乡一体化建设，打造世界生态田园城市，政府积极引导农业产业化，各个区县结合自身的优势和特色积极发展特色农业品牌，如金堂的脐橙，已形成了较大规模，并向品牌发展战略上靠拢，努力实现一村一品、一县一品。乐山市在发展农业产业化方面也有很好的经验，比如五通桥牛华芽菜协会采取“公司+协会+基地+农户”模式，农户不仅可以出售新鲜的青菜，还可以对青菜进行加工后出售给企业，获得一定的加工费。总的来说，四川省农业产业化对新型城镇化的综合协调发展效度较低，说明农业的生产经营还处于传统阶段，急需改革，与不断进行的新型城镇化比较还处于落后阶段，两者的协调性差。
二、在新型城镇化视角下加快农业产业化发展的政策建议
1.加快中心城市发展，推进城市群建设。
成都平原城市群优势很明显，全国第四大航空港、西部交通枢纽和西部金融中心，进一步加强巩固成都在全省的辐射带动作用，财富论坛也给成都带来了极大地机遇，全球500强企业一半以上进驻成都，打造国际经济金融、IT中心。同时积极建设绵阳科技中心和德阳制造业中心，形成成德绵经济带。川南城市群具有产业和区位优势，宜宾、泸州的白酒、化工业发达，优先发展白酒产业，推进白酒金三角发展。并且川南四个城市都靠近长江或支流，泸州、宜宾是省内重要的码头港口。铁路、公路和航空运输也很发达。川东北城市群的资源优势主要是天然气，因此应该充分利用天然气发展产业来壮大经济实力。攀西城市群的旅游资源和农业资源、矿产资源很丰富，以凉山和攀枝花为支撑点，凉山优先发展旅游业，追求“绿色GDP”，变劣势为优势，攀枝花重点发展铁矿产业。
2.以龙头企业为重点，并行发展各种行业协会，加快农民组织化进程。
首先，必须有龙头企业带动。政府要提供资金、政策支持，为龙头企业提供低息贷款或无息贷款，对龙头企业的税收方面给予优惠。龙头企业自身要改善管理水平，对员工进行技术培训，提高企业的竞争力，发挥好辐射带头作用。另外，积极组建各类农产品行业协会，加速农民组织化。农产品协会负责与政府沟通，为农民或龙头企业提供市场信息和技术服务，协调市场价格和行业管理，分工合作，反对不正当竞争，一致对外，反倾销、反歧视。同时因其带有公益性，省及地方政府应给予农产品行业协会资金和政策支持。
3.建立区域农业信息平台。
航空运输研究报告范文6
记者：在上海ABACE上，中航工业、成都市政府与赛斯纳公司合作项目新闻会，受到国内外的广泛关注，合资公司将是一个怎样的公司?公司的发展路线图是什么?
汪亚卫：这家合资公司是由中航工业、成都市政府和美国赛斯纳公司共同出资成立的合资企业，中航工业将是合资企业的最大股东，除中航工业航空装备及其下属公司外，中航工业旗下的其他板块也会投资入股。合资公司主要由中航工业成飞公司等和赛斯纳公司的人员组成，是一家具有研发、制造、适航取证、销售、售后服务等功能的新公司，新研飞机的品牌、适航证等将归新公司所有。
2012年年内合资公司将挂牌成立，之后我们将采取分阶段的战略步骤，即组装、新研、系列发展：首先进行赛斯纳中型公务机的组装，最早是“绿飞机”的组装交付工作，然后将从大部件组装做到“零部件”在中国制造、在中国组装、在中国试飞、在中国交付；2013年首先组装赛斯纳“奖状君主”并于年底交付第一架飞机，2014年组装赛斯纳“奖状纬度”；公司成立后将启动新飞机的设计研发工作，最终形成超中型、大型公务机系列产品。
合资公司的产品不仅是满足中国市场的需求，同时还要交付给国际市场，这一点我们已与赛斯纳达成共识，交付量要根据合资公司的生产能力和国际市场需求而定。
记者：请问汪总这个“合作”是基于什么考虑而签署的?您是如何看待未来10年中国公务机市场的?
汪亚卫：2011年初开始，中航工业与麦肯锡公司、成都市政府共同对中国公务机市场进行了研究，形成了《2010-2020年中国公务机市场研究报告》(以下简称报告)。我认为这个报告是科学的、客观的，这个报告已在今年上海的ABACE展会上由麦肯锡公司对外公开了。
这个报告认为，全球公务机市场在未来10年中将会保持稳定增长，而对中国市场，这个报告就三种情况进行了分析，一是管制比较严的情况下，二是部分放开的情况，三是全部放开的情况下。最后我们认为第二种情况应该更符合未来的中国市场情况，基于此，未来10年中国公务机市场的年复合增长率可能在40％左右，总交付量可能达到1900架，市场总价值超过2800亿人民币，并且还能带动相关产业链发展。
报告同时指出，中国市场的发展总体尚存在一定的不确定性，主要包括国家对进口公务机的关税政策、对国有企业拥有公务机的采购限制、市场融资限制，空域限制，公务飞行基础设施条件限制，以及公务机驾驶飞行培训(包括专用飞行员培训)等。但总体而言，发展公务机市场符合国家“十二五”规划的方向和要求，这些限制因素正在逐步得到改善。
基于这个报告的分析，我们作出这样的判断：中国发展公务机市场的最佳途径不是简单的进口国外公务机产品，而是走由中国航空业企业与地方政府携手，引进国际公务机领先企业，在中国建立公务机研制、生产和服务产业链，进行集群化的产业开发。力争在5至10年内，建立具备国际先进水平和竞争能力、拥有自主知识产权的公务机研发和生产基地。
按照我们的分析报告，中国公务机市场在2020年左右将达到年销售收入350亿至600亿美元的市场规模。中国的公务机市场需求初期以重型公务机为主，随着公务机市场发展的日益成熟，消费者未来购买公务机时将更加注重经济性和实用性，因此中型和轻型公务机市场的发展将会逐步提速。
我们认为，中国最初的公务机产品需求，可能是22吨～25吨级的大型豪华公务机，之后就会慢慢回到理性状态，中型公务机就会受到人们的青睐。等到市场真正放开，人们发现用买大型公务机二分之一甚至更少的钱，就能买到很不错的中型公务机，赛斯纳恰恰是在中型机方面很具优势，有着很好的品牌效应，如其“奖状君主”和将于2014年取证的赛斯纳“奖状纬度”，这两款飞机技术先进、舒适性好，这也是我们下定决心和赛斯纳合作的重要原因之一。
如果国家对公务机产业加大扶持力度，允许国有企业和地方政府购买公务机，公务机的市场会有更大的发展空间。与汽车工业的发展一样，公务航空发展了，不仅可以拉动GDP增长，更可以带动整个航空运输业的发展，这一点正得到国家有关部门的认可。在这次上海ABACE上，民航局夏兴华副局长表示民航局将出台公务航空运营管理办法，促进公务航空的发展。
记者：赛斯纳是中航工业的老朋友，合作渊源很深，除了彼此的信任外，还有什么其他更多的考虑?
汪亚卫：赛斯纳不仅是中航工业的老朋友，而且是我们这个公务机项目最理想的合作伙伴。
首先，中航工业和赛斯纳在大型公务机方面都有一定的研发基础。我们即将开始的新研公务机项目是在双方都有技术储备的基础上形成的。也就是说，我们未来的公务机是融合了双方元素，满足未来公务机市场需求的全新型号。选择赛斯纳作为合作伙伴是经过多方面综合考量的。按照我们对中国公务机市场的分析，未来十年中国的公务机市场还处于初期的热闹期，我们组装生产赛斯纳成熟产品，我们的新公务机产品还在研发过程中，等到市场回归理性了，我们的新公务机产品正好在那时推出。
其次，中航工业有统一规划，已经和巴西航空工业公司在哈尔滨开展了大型公务机项目的合作，这是中航工业整体战略的组成部分。我们不可能进行内部竞争。
再者，赛斯纳公司作为老朋友，和中航工业有着很好的合作基础。赛斯纳与中航工业沈飞在L162飞机项目的合作很成功。通过这个合作我们了解了他们在产品、品牌和市场网络的优势，他们也认识到中航工业的能力，认为中航工业在制造能力、成本管理方面都是具有国际水平的。双方在技术储备、市场预测、合作研发生产等很多方面充分理解对方。在我们所谈判的6家国外公务机公司中，与赛斯纳谈得最好，走到一起来是必然的。
记者：对公务机的发展，中航工业和中航工业航空装备的长期规划是什么?航空装备和合资企业在其中将发挥什么作用?
