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航空运输发展趋势范文1
(一)题目：民用航空运输成本管理研究
(二)研究领域：民用航空、运输成本管理
(三)理论意义和应用价值：
近年来国内外航空公司间的竞争日趋激烈，每家公司都是依赖于自己独特的成本管理系统在生存，没有恰当管理水平的航空公司相继被兼并或消失。然而从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的运输成本管理一直是民用航空发展的绊脚石，传统的运输成本管理系统在航空业的实际应用中己经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统运输成本管理系统进行功能补充和完善发展已成为研究的重点。
本文旨在分析航空公司运输成本的概念、构成和特征，并在此基础上探讨了我国航空公司运输成本管理存在的问题及其原因，提出了加强我国航空公司运输成本管理的系列措施。
(四)研究的概况和发展趋势：
目前理论界单独针对民用航空运输成本管理的研究还很少，一般是在研究民用航空成本管理时有所提及。针对该问题，一部分学者在研究中提出，我国民用航空运输成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏对运输成本管理的全面认识;运输成本管理方法和手段滞后;成本信息严重扭曲等;有鉴于此，部分学者认为，要提高我国民用航空运输成本管理水平，需要培养全员成本管理意识，大力加强民用航空成本的系统管理，等等。另外，还有一部分学者认为，航空公司为了在竞争中保持正常的利润水平，必须从降低航空公司本身的运营成本入手，而以低成本、低票价为特点的廉价航空公司模式正是航空公司进行有效成本管理，取得巨大成功的有力证明。
随着理论和实践的发展，有关航空公司成本管理的理论研究将不断与实践结合，其未来的研究将转向成本控制领域。
二、设计(论文)研究的内容
(一)重点解决的问题：
1.我国民用航空运输成本管理存在的问题
2.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议
(二)拟开展研究的几个主要方面：
1.民用航空运输成本理论概述
1.1民用航空运输成本的概念
1.2民用航空运输成本的构成
1.3民用航空运输成本的影响因素
1.4民用航空运输成本管理的特征
2.加强民用航空运输成本管理的意义
2. 1有利于促进航空公司内部成本目标的贯彻落实
2.2有利于提供准确的运输成本信息
2.3有利于改善民用航空运输成本管理现状
2.4有利于民用航空取得可持续的竞争优势
3.目前我国民用航空运输成本管理存在的问题
3.1成本管理观念落后
3.2. 运输成本管理模式单一化
3.3局限于过程控制，缺乏对成本动因的分析
3.4局限于单项活动的成本控制，缺乏全局意识
3.5局限于运输领域，忽视对外部环境的分析
4.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议
4.1强化成本意识，实行全员成本管理
4.2优化航线网络结构，减少不必要的运输环节
4.3减少运输事故损失
4.4统筹规划，降低燃油消耗
4.5提高飞机技术状况，降低维修费用
4.6加强制度建设，完善成本核算机制
(三)本设计(论文)预期取得的成果：
撰写出符合规定的毕业论文
四、需要阅读的参考文献(参考文献要求是近5年的，且j类文献不少于5个)
[1]杨春福.财务管理[m].湖北:华中科技大学出版社,XX,6:97-98
[2]谢获宝.成本管理思想与方法的创新[j].商业时代,XX,25(2): 91-93.
[3]夏云宽.战略成本管理[m].上海:立信会计出版社,XX,8:15-16
[4]陈胜群.企业成本管理战略[m].广东:广东经济出版社,XX,9:21-23
[5]吴彦龙.成本管理规范操作[m].北京:中国时代经济出版社,XX,11:48-51
[6]刘乃歌.浅析战略成本管理[j].管理与财富,XX,134(1):119-121
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[9]万寿义.现代企业成本管理研究[m].辽宁:东北财经大学出版社，XX,9： 20-28
航空运输发展趋势范文2
作为全球化运输的主要方式，我国航空业不可避免地会受到国际政治经济形势的影响。在复杂的政治经济环境下，如何保持我国航空业的健康发展是摆在我们面前的难题。
航空运输企业是航空业的基础与生产经营的核心。保持航空运输企业的健康可持续发展是实现民航强国战略的现实基础。需要科学、客观地研判当前国际政治经济形势对中国航空运输业影响，并有针对性地提出前瞻性的对策建议，利用产业政策，扶持和引导航空运输企业走稳健发展道路，最终实现由民航大国向民航强国的历史性跨越。
本文首先对当前国际政治经济形势对中国民航业影响的路径及大小进行深入分析；在此基础上，探讨在当前国际政治经济形势下，促进我国航空运输业进一步发展的对策建议。
一、当前国际政治经济形势对中国民航业的影响
进入2011年，中国宏观经济继续保持平稳较快增长，中国制造业经济总体保持增长态势，增速加快。国家统计局网站数据显示：3月份，中国制造业采购经理指数（PMI）为53.4%，这是自2009年3月以来，该指数已连续二十五个月位于临界点（50%）以上的扩张区间。在宏观基本面积极向好带动下，国内航空运输需求保持平稳增长，一季度国内运量同比累计增长7.9%。预期伴随国家紧缩性货币政策见效，通货膨胀风险将降低，中国经济将步入新一轮增长周期。与此适应的国内航空运输需求将保持稳定增长，并继续成为支撑民航经济增长的核心力量。同期，世界经济仍处于缓慢复苏阶段。
进入2011年，受自然灾害、国际金融形势不稳定、地区战乱等等因素影响，国际政治经济形势动荡加剧。具体看，当前的国际政治经济的变化主要从航空市场需求与运输成本两方面影响航空运输企业经营的稳健性。
（一）动荡的国际政治经济形势直接影响国际航空运输需求
当前，世界不稳定因素增多，国际政治经济形势更趋复杂，直接导致国际航空运输需求下降，国际运量增长受限。据国际航空运输协会统计，2月份国际旅客周转量同比增长6.0%，国际货邮周转量同比仅增长2.3%，相比1月份增速分别下降2.4和6.4个百分点。3月份，我国航空运输企业国际周转量也仅增长2.6%，近40个国际定期航班（1个往返航班计算为1班）取消，国际航空运输市场开发困难。
具体看，当前国际政治经济形势从以下几点影响我国国际航空市场需求：
1.日本地震短期内将影响国际航空需求
根据国际航空运输协会（IATA）报告，灾难对日本国内航线市场冲击最大。
对中国航空运输企业而言，中日航线上的旅客运量占整个国际旅客运量的32.5%(2010年)，货邮运量占整个国际货邮运量的11.0%，航线收入则占整个国际航线收入的23%。
根据民航局运输司统计，自2011年3月12日日本地震爆发至3月31日，我国航空运输企业已取消多个中日航线定期航班，预计我国航空运输企业减少国际旅客运输量近11万人。中期看，客运方面，受地震和核事故的影响，对日的商务和前往日本旅游的人数下降可能性较大，该区域航线的客运量将持续受到负面影响。货运方面，日本地震将影响中日进出口贸易，航空货运量也将受到冲击，但因我国航空运输企业承运份额较小（仅占中日航线货运总量的1/4），所受影响相对有限。
2.中东及北非战乱影响国际航空运输需求
今年1月份以来突尼斯、也门、利比亚、埃及等非洲和中东国家政局动荡，目前已经演变为北约主导的多国部队对利比亚划定禁飞区、实施军事打击，事态不断升温。地区局势不稳定直接造成中东、北非航空需求下降。据IATA最新统计，此次战乱直接导致
2月份国际航空运量下降1%。
此次战乱也影响了我国际航空运输需求。短期内，航空运输在圆满完成撤侨运输任务的同时（执飞91班包机、接回我同胞26240人），也因抽调运力，一定程度上影响了其他区域运力投入。根据民航局运输司统计，自中东战乱爆发以来，我国航空运输企业已取消北京-开罗-北京航班定期航班34个，预计减少客运量近8000人。此次北非和中东的动荡对国际航空运输需求的长期影响，则要取决于利比亚战争局势的演变。
3.全球通货膨胀形势严峻
一季度，美欧经济均呈现改善态势，但同时世界主要国家均面临较大通货膨胀压力。在通胀压力持续加大形势下，以欧洲央行为首的各国央行重启加息，美国长期以来实施的宽松货币政策在不久的将来退出也将是一个大概率事件。各国为应对全球通胀局面而实施的货币紧缩政策，一方面将令欧元区的债务危机形势变得更为严峻，另一方面势必影响美国经济复苏步伐，进而影响世界经济的稳定。作为中国两个重要的国际航空运输市场——中欧、中美两个市场均可能受到负面影响。这次的影响时间和深度很有可能超过2008-2009年的金融危机。
4.人民币国际化是一把双刃剑
2008年以来，人民币兑美元累计已升值接近12%。一方面，航空运输企业获得了可观的汇兑收益，减轻了实际的债务负担；另一方面，本币升值促进了中国境外旅行人数的增加。“十一五”期间，我国出境旅游人数年均增长19%，我国已成为全球第四大出境旅游国。另外，跨境贸易人民币结算试点已扩大到全球范围，人民币全球货币中地位显著提升，将有助于航空运输企业制定更有利于当地市场营销策略，有效改善航空公司外部经营环境。
但必须同时清醒地认识到：人民币的持续大幅升值将导致出口受到抑制，从而影响我国长期以来外向型经济的增长模式。中国经济增长模式的转型很可能要伴随一段较长时期的阵痛（今年一季度我国6年来首次出现季度贸易逆差），国内航空需求增长的稳定性也必然会因此而波动。随着美国加息周期的来临，未来人民币升值的空间会十分有限。航空公司获得的汇兑损益并不能从根本上解决自身经营中的困难。在当前因利比亚局势与日本地震导致国际大宗商品价格大幅上涨形势下，如人民币小幅升值，将加大输入型通胀压力，引起国内经济不稳定。目前看，这种升值压力已经开始影响国内航空运输需求。
（二）国际政治经济形势对油价影响巨大
此次日本地震、利比亚战乱等国际不稳定因素，均会直接影响世界石油供给水平，也成为近期国际油价飙升的重要因素。自2月份起，国际油价快速上升，4月份纽约商品交易所主力原油合约收于每桶110.30美元，突破每桶110美元，创造30个月来最高价位。目前来看，全球粮价、油价、美元指数、产油国局势动荡等因素之间可能形成恶性循环风险，油价上涨持续时间和幅度超预期的可能性均较大。
航油成本一直是运输成本的最大组成部分。2010年，新加坡航油离岸价格平均为90.1美元/桶，我国航油平均销售价格为5762元/吨，航油成本占主营业务成本比重仍未超过30%，属于航空公司能够承受的范围之内。当前，我国航油销售平均价格为7270元/吨，已接近2008年平均水平；如果未来国际油价持续维持在每桶100美元之上，2011年航油成本至少增加100亿，占整个运输成本比重将超过40%，这对一直以来国际航线盈利能力较差的航空运输企业而言，将构成更大经营压力。而在通过征收国内燃油附加费转移航油上涨成本同时，也会在一定程度上抑制国内航空运输需求（见图1）。
综上，短期看，在国际航空运输市场需求不稳定、运输成本显著增大情况下，必会对我国国际航空运输经营形成较大压力；中期看，由于通货膨胀、经济转型等因素，也会在一定程度上抑制国内航空运输市场需求，进而成为影响民航业健康发展的重要因素。
二、对策建议
（一）优化国内航空运输市场
国内航空运输市场一直是航空运输企业盈利最主要来源(2010年国内航线收入占总收入的75.8%)。从应对2008年国际金融危机经验看，在国际航空市场受较大影响下，如保证国内市场需求稳定增长，航空运输企业仍可保持良好盈利。因此，国内航空市场应是航空公司运营的“稳定器”。当前形势下，应从各个方面保障航空运输企业在国内市场的盈利水平。具体可从加强运力调控、给予更多税收优惠、提高运行效率、促进有序竞争等方面，加大政策支持力度。首先，应适时进行运力调控。建议航空公司采取果断措施，根据国内航空运输需求变化，适时调整运力引进速度和运力结构，保持市场供需基本平衡。
其次，应减轻航空公司税费负担，免征或减征飞机引进的关税和进口环节增值税；减免采购发动机、飞机辅助动力系统、飞机起落架等高价格进口航材的关税和增值税，实行国际航线用油的退、免税政策，研究出台优惠税率政策，推进飞机租赁业务。
再次，应推动空域机制创新，提高运行效率。调整优化空域结构，实现空域相对集中管理，统一规划、完善全国航路航线网络，增大航路运行容量，优化协调飞行线路。
最后，应引导形成国内市场有序良性图1国内航油销售价与航油成本占比竞争格局。通过提高市场准入门槛、加强运价监管、鼓励合作等方式，逐步避免“价格战”等恶性市场竞争，强化航空运输企业在服务质量、管理水平等方面竞争优势。
（二）开拓国际航空运输市场
首先，鼓励航空运输企业积极开拓与新贸易格局相适应的国际航线。后危机时代，中国的迅速发展使其在世界经济政治格局中的重要地位更为凸显。中国与广大发展中国家政治经济合作更加深入展开，将通过贸易、国际直接投资、金融、移民等各方面建立更为紧密的联系。在此过程中，将与这些国家之间形成更多的人流、物流，航空运输将在其中发挥重要作用。因此，在新的贸易格局形成过程中，应鼓励我航空运输企业积极开辟向南美、非洲等地区新国际航线，增加新的盈利区域。
其次，合理引导企业联合重组。在国际航空市场竞争中，我国航空公司的规模明显偏小，无法形成竞争合力。可通过企业联合重组的方式，引导和推进行业以联合促发展，以整合聚能力，借此提升我国航空运输企业的国际竞争能力和抵御风险水平，争取在国际市场竞争中形成“拳头”。
最后，应提高航空运输企业的服务能力和效率。进一步完善国际航权分配与使用机制，规范国际航线市场准入与退出管理，在繁忙机场预留一定比例的时刻资源用于航空公司增加国际航线航班，对特殊远程国际航线给予政策补贴。
（三）开展航油的专项研究，建立稳定航油供应与成本的长效机制
根据国际货币基金组织最新研究报告，新兴经济体的快速增长导致全球石油消费增长加速，而由于供给约束、地缘政治等因素导致石油供给增长下降，二者之间的压力造成了石油稀缺，全球石油市场已经进入日益稀缺的时期，且这种稀缺性呈现小幅逐步加剧态势。作为航空公司不可替代的唯一燃料及最大成本项，航油价格将保持高位是大概率事件，保障航油供给也成为航空运输企业能否稳健经营的关键。
据此，首先建议中航油与三大航空公司尽快联合研究航油套保机制，保证能在一定程度上能锁定航油成本，最终形成稳定航油成本的长效机制；其次，建立完善的航油保障机制。建议合理布局和建设与航空运输集中区域相适应的成品油储运配送基地，加强重点机场航空油料的物流、存贮、加注等基础设施建设，扩大航油战略储备库；同时还需发展航油物流，稳定和优化航油供应渠道。最后，促进航油节约。加强空域规划，优化空域和航路航线结构，缩短飞行距离；进一步规范内部节油机制，有效激励飞行运行节油。
（四）增强航空运输企业自身盈利能力，降低负债率，降低财务风险
航空运输发展趋势范文3
毋庸置疑,航空活动以其固有的国际性特点,促进了国际间广泛的交流和合作。作为运输方式而言,不仅表现在大量的国际航班上,而且也反映在每个国际航班上通常都载有各种不同国籍的旅客上。可以试想,一旦发生空难事故,在管辖机构与适用法律的选择上会引起何等复杂的法律冲突!
正是预见到这一点,华沙体制自1929年诞生其第一个基础性文件“1929年华沙公约”以来,就担负起解决这一法律冲突,协调处理国际航运民事责任纠纷的神圣使命。公约全称《统一国际航空运输某些规则的公约》,于1929年10月12日签订,1933年2月起生效,目前已有146个国家缔结,是国际航空私法领域最为重要的国际多边条约。我国于1958年7月加入该公约,同年10月对我生效。我国现行的法规《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》,若要追根溯源的话,大多来源于此。
公约的另一核心部分关于承运人的责任制度,是华沙公约实体性规则的主体。首先,公约规定实施“推定过失责任制”:“凡旅客因死亡、受伤或受到其他人身伤害而蒙受损失”(第17条),“任何登记行李或者货物如因毁灭、遗失或损坏而蒙受损失”(第18条),都推定承运人有过失,应负赔偿责任。这是适应航空运输特点而创制的一种规则。鉴于旅客很难履行其取证义务来证明承运人的过失,若按一般意义上的合同法诉讼程序,由原告负责提出证据,显然不太公平;所以,先推定承运方有过失,这一制度对旅客有利。在此基础上,若承运人认为自己无过失,例如事故是由天灾人祸的客观原因或不可抗力所至,承运人可举证反驳,解脱自己的责任。所以我们说,“推定过失责任制”是在超出一般法律程序基础之上为适应航空运输特点而创制的一项有重大意义的国际规则,被当今各缔约国所普遍接受和采用。
到60年代初期,进入了国际民航事业的第一个黄金发展时期。包租飞机,尤其是航空公司之间为调剂运力而委托代运的所谓“湿租”越来越多,从而引起了诸多亟待解决的法律问题。1961年9月18日签订的瓜达拉哈拉公约界定和区分了两种承运人,并规定华沙公约和海牙议定书同样的适用于实际承运人和缔约承运人。该议定书于1964年5月生效,迄今有77国缔结,但我国考虑其内容单一、偏于理论且缺乏实用性而未加入该公约。
与瓜达拉哈拉公约相反,1966年蒙特利尔协议既没有诸如“公约”、“议定书”等国际文件的合法名称,理论意义又简单,但却在实际应用上影响很大。由于美国一直对公约的限额不满,1966年5月13日,以美国民航委员会为一方,以世界各大航空公司为另一方,双方达成了一项民间契约性质的协议,即蒙特利尔(暂时)协议。该协议对华沙公约做出了重大修改,它规定凡进出美国的国际航班,对每位旅客的责任限额为75000美元(含诉讼费)或58000美元(不含诉讼费),并规定承运人不得引用公约采取一切必要措施即免责的规定来作为抗辩理由。对该文件的法律地位,在美国和世界上都有争议。因为作为民间协议其本身不具备国际法效力,这一点上是有悖常理的;但在另一点上它却具有很大的实用价值,因为至今通行美国航线的各国航空公司仍以承运人的身份适用于该协议。美国在现代国际民航中的霸主地位,可见一斑。
1971年3月的危地马拉城外交会议是屈服于美国航空霸权的另一个重要表现,会议的结果签订了危地马拉议定书。它主要修订了旅客与行李运输规则,并将责任限额大幅度提高至10万美元,还规定允许缔约国在境内实行一种补充赔偿制度。该文件的签订却招致了众多国家的抨击而很不得人心,因此除美国外,很少有国家对它有兴趣。而更具有讽刺意味的是,这个议定书即便是在美国参议院也迟迟得不到批准,所以它至今仍未生效。
1975年,在蒙特利尔召开的航空法外交会议临时决定制定三个附加议定书,将华沙、海牙、危地马拉责任限额的计算单位(法郎)一律改为“特别提款权”。但在数额方面,未作实质变化。而第4号附加议定书是专门修订华沙、海牙货运规则的文件,并体现了一些计算机应用于航运管理的发展趋势。但这4个蒙特利尔议定书至今仍未生效。
正是鉴于这种情况,从1975年开始,国际民航组织(ICAO)就着手准备起草一个合并所有华沙体制文件的统一文本。历经漫长而繁琐的起草和讨论,一个全新的公约终于在1999年5月28日签订于蒙特利尔,简记为“1999年蒙特利尔公约”。新公约对客货运都采取严格责任制度,与原来的华沙文件相比较,公约最大的特点就是规定了承运人对旅客的双梯度责任制度:无论承运人是否有过错,都要对旅客的死亡或者身体伤害承担以100000特别提款权为限额的赔偿责任。此外,公约还增加了旅客的主要且永久居所所在地作为第五管辖权法院;规定了任何保存所作运输的记录的方法均可作为运输凭证,从而使得运输凭证更加简便和现代化。可以说,“1999年蒙特利尔公约”是在高度概括了旧华沙体制基础上与时俱进的完善,它无疑在平衡各国航空权益和合理推行统一国际规则上迈出了重大而有益的一大步。
2005年2月28日,在中国正式当选ICAO第一类理事国的第二年,我国立法机关通过决定,批准了这个华沙体系的新文件。批准公约有助于我国国际航空运输与国际接轨,提高我国航空公司的国际竞争力,也有利于我国与外国航空公司进行代号共享和加入国际航空联盟等战略性合作的开展。同时,批准公约也有助于保护航空运输消费者的利益。其中双梯度的责任制度使得消费者的权益得到更有效、更大范围的保护。当然,对我国航空公司的生产安全管理和航空保险的要求也同时提高了门槛。
航空运输发展趋势范文4
关键词：发展航空制造业科技项目
Abstract: the major powers of the world has been the development of aviation manufacturing listed in the national strategy. Avoid key scientific and technological long-term are underlings, realize the important scientific and technological breakthrough projects, drive the related industrial upgrading, developing large aircraft has been listed as our country's strategic project.
Keywords: development aerospace manufacturing technology projects
中图分类号： F407.5 文献标识码： A 文章编号：
一、民航业的进一步发展，将为相关领域的科技创新提供广阔空间。
民航业科技含量高、产业链条长，其中，现代航空器和空中交通管理系统，高度集成了大量先进科技。民航业的进一步发展，将为相关领域的科技创新提供广阔空间。特别是上游的航空制造业，因其产业链长，技术、资金、知识密集，可拉动材料、冶金、化工、机械制造、特种加工、电子、信息等产业的发展和创新，是一国经济发展的战略性行业以及先导性高技术产业，也是一国现代化、工业化、科学技术和综合国力的重要标志。世界主要大国一直把发展航空制造业列入国家战略。避免关键科技长期受制于人，实现重大科技项目的突破，带动相关产业升级换代，研制大型飞机已列为我国的国家战略工程。
二、从实施政治外交战略、促进军民融合和缓和两岸关系等方面看，民航始终发挥着独特作用。
民航业具有天然的国际性，在国家实施全球政治外交战略过程中，民航是外交谈判的筹码和工具、发展双边或多边关系的纽带，因而已成为重要的外交战略资源。事实上，开辟国际航线以及国际航空网络的空间演变，折射着各国政府国际关系、外交关系以及对外联系重点的变化。这些年来各主要国家与我国发展双边关系过程中，有关飞机采购、开放机场、航权谈判、航线开辟、时刻安排、国际合作等方面的民航事务，始终是一些国家非常关注并不断提及的议题。“十一五”期间，我国民航引进飞机741架，总额733亿美元（其中，波音飞机270架，总额343亿美元），为平衡中美、中欧贸易做出了重要贡献。
三、民航业正在加快转变发展方式、着力调整行业经济结构
这些年来，随着我国经济社会的不断发展，民航局着力解决这些结构性矛盾，出台支持和鼓励中西部及东北老工业基地民航业发展、给予支线航空和支线机场补贴等一系列相关政策，行业发展中的一些增长结构已发生了积极变化，即：中西部快于东部，中小机场快于干线机场，干线机场快于大型枢纽机场。但站在服务国家经济社会发展总体战略的全局高度，从世界民航发展的基本规律看，当前和今后较长时期，我国民航业发展仍主要存在以下五对基本矛盾：一是社会需求巨大与关键资源不足的矛盾（比如，空域资源就已经成为民航业发展的瓶颈），二是行业快速发展与安全基础不牢的矛盾，三是战略地位凸显与体制机制不顺的矛盾，四是国际航空运输自由化与整体竞争力不强的矛盾，五是行业可持续发展与创新能力不强的矛盾。这五对基本矛盾，集中表现为内涵做强与外延做大的矛盾,关键要走安全发展的路子、努力实现行业“持续安全”。
未来一二十年，民航业仍处于发展的黄金期，也是加快转变发展方式、调整行业经济结构的最佳时期。这项工作已是大势所趋，如顺势而为，效果往往事半功倍。其中的主要工作有：一是要把完善体制、创新机制作为着力点，进一步营造有利于民航业发展的内外部环境。二是要把加强宏观调控、完善产业政策作为着力点，进一步构建促进民航业转变发展方式和结构调整的宏观政策体系。这其中，综合性的工作主要有以下四方面。
（一）逐步形成差异化战略定位，打造具有不同运营模式的高品质航空公司。
航空公司是民航产业链的主体，其运营模式、结构状况，决定着整个行业发展走向，也是行业结构是否合理的重要影响因素。从全球航空公司发展看，目前已形成洲际网络型、区域型和低成本这三种运营模式。相比而言，我国43家运输航空公司（其中，全货运航空公司11家），总体规模小，还存在市场定位和战略同质化等问题，这是影响我国航空运输市场秩序、综合竞争实力以及国际航空、支线航空、航空货运发展的重要原因之一，更直接影响着民航业服务国家和区域经济社会发展的战略作用的发挥。
（二）重点支持中西部机场建设、大力促进支线机场发展。
机场作为民用航空运输和城市的重要基础设施，国家及区域综合交通运输体系的重要组成部分，具有广泛的社会和经济效应。2009年4月13日，国务院颁布的《民用机场管理条例》，明确将机场定位于公共基础设施，这对机场的建设、运营、管理、改革、发展等方面至关重要。民航局着力解决机场网络布局、中西部以及老少边穷地区和中小机场建设发展等结构性问题，已开始区分欠发达地区与较发达地区机场、大中小机场，积极争取各项行业财经补贴和税费优惠政策，努力构建差异化的机场建设发展公共财经支持政策。
（三）兴办通用航空企业，努力满足现代经济社会对通用航空的各种需求。
通用航空是民航业两翼之一，主要指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。通用航空形象地讲，就是“通用通用，大家都用”。它对国家经济社会发展的贡献，不仅体现在通用航空产业链本身，而且是民航业发展的基础和航空运输体系的重要组成部分，更在国家经济建设、社会发展、公共服务等方面发挥着不可替代的作用。
（四）不断扩大机场服务和辐射区域范围，重点建设以机场为中心的现代综合交通运输体系。
世界上重要的国际城市机场，既是大型国际航空枢纽，也是地面综合交通运输枢纽。事实上，各种运输方式各有特长和优势，分工协作、互为补充是大势所趋。但与轨道交通等其它地面交通运输方式不同，机场建设选址具有特定要求，不可能建在城市中心，打造以机场为核心的城郊型综合交通运输枢纽，是建设区域现代综合交通运输体系的发展趋势。
航空运输发展趋势范文5
【关键词】枢纽机场，发展趋势， 未来发展方向
中图分类号：X738.2文献标识码： A 文章编号：
一、枢纽机场的产生和概念
1. 中枢航线布局
20世纪70年代美国出现了一种新的航线布局模式，航空公司航线布局时把客流量较小不直接通航的机场，都与一个中枢机场相连，旅客和货物通过中枢机场中转完成旅程，这种布局称做中枢航线布局，这种布局模式带来的直接产物就是旅客和货物的中转，而这种中枢机场逐渐的演变成我们所说的枢纽机场。
2.中枢航线布局优势
中枢航线布局对航空公司自身来说可以集中管理安置飞机、机组、地面维修人员和管理人员，利于优化配置资源，降低运营成本。对客源来说将支线的客源集中到干线上来，提高飞机客座率、载运率，优化航线结构，提高航空公司的经济效益，增强企业竞争力，同时能够使大小航空公司扬长避短，促进机场繁荣等多重作用。所以中枢航线布局是在一定历史时期民用航空业发展优化到一定阶段的合理产物。在这种航线布局下，枢纽机场的出现可以说是必然的。
3.枢纽机场
枢纽：中枢、纽带；中枢：重要的中心的部分；纽带：节点连接的部分。从字面上理解枢纽即事物相互联系的重要中心环节。笔者在这里强调“枢纽”的含义是想说明：枢纽机场的基本含义其实是汇集了丰富航线的中枢机场，这里强调的是航线的“汇集”，而并非是“中转”。
现在很多人把枢纽机场和中转机场等同看待，这样是不准确的。可以这样理解：“中转”是中枢航线布局催生的需求，是航线中转，而枢纽机场丰富的航线满足的是这种需求，机场并不需要中转。所以中枢航线布局可以被理解为“中转”航线布局，而枢纽机场被理解为“中转机场”是不准确的，枢纽机场只是带有中转属性中枢机场。
在目前的国情下，民航业飞速发展，国民收入水平、生活品质也不断的提高，方便快捷的直航成为最受国人欢迎的出行方式。这种只“中”不“转”现象在大部分都是O-D旅客的中国航空市场体现的愈为明显。
一般而言，国际大型枢纽，如亚特兰大、达拉斯、法兰克福、香港等，其中转旅客比例通常高于30%，而美国的典型大型枢纽机场亚特兰大，中转率更高达70%以上。而我国内三大枢纽中转率往往不超过10％，偏低的中转率更说明这个道理。
4.枢纽机场优势和缺点
枢纽机场是中枢航线网络的节点，是航空客货运的集散中心。它能提供丰富的航线和高效的航班衔接能力，吸引更多的航班到机场中转，促进机场业务量的提高，同时增加机场的航空性和非航空性收入，带动周边地区经济及相关产业的发展，如饭店、餐饮、旅游服务等第三产业的发展，为周边支线机场的发展创造了条件。便捷的服务刺激了航空运输的需求，为中小机场带来生机。
其缺点是如果机场效率不高或容量过小时，机场和航路容易发生拥挤堵塞现象从而造成航班的延误，并有可能波及整个航空网络。
二、枢纽机场发展趋势
自发达国家航空放松管制以来，枢纽运营模式成为主要传统航空公司的选择，枢纽机场应运而生。而随着航空公司的兴衰合并，枢纽机场经历了持续的发展变革，最终形成了较为稳定的机场分工模式。不同规模的机场分工颇为明确：航空公司布置航线时仅在短途且高客流量的市场间建立直接的航线，而在其它市场上，均通过分布各地的枢纽港进行连接，这就是欧洲及美国延续了数十年的枢纽轮辐式结构。这一结构需要大量的枢纽机场，无论是作为主要枢纽港还是次级枢纽港。
可是伴随着低成本航空公司的蓬勃发展、新型飞机的出现、旅客量的增加，航空业格局随之发生变化，并且这种变化预计将继续下去。低成本航空公司利用其成本优势，不断在越来越多的城市之间建立直飞航线，并有能力将直飞航线延伸到更长距离的航线上。而新型飞机，如B787、A380、A350等，其更低的座公里成本使更少客流、更长距离的直飞航线在经济上具备了更大的吸引力。使得城市对间建立直飞航线的门槛越来越低，更多的城市对享受到了直飞航线的便利。随着这种变化航空公司发现不再需要数量众多的次级枢纽港，而主要枢纽港也需要进行整合，以优化网络结构，适应未来发展的趋势。
根据BCG公司的一项分析，目前欧美间只有三分之一的城市对能够支撑直飞航线，而到2015年，将有39％的城市对可以支撑直飞航线，到2025年，则是43％的城市对。因此，国际航空界出现了认为枢纽模式地位正在日益下降的见解。亚特兰大等一些超大型枢纽机场出现了客流长期增长缓慢的情况，从一定层面上说明了这个问题。近年来，美国各航空公司也不断对其枢纽港进行整合，部分昔时枢纽，如明尼阿布利斯、辛辛那提等降级成为O-D机场或次级枢纽港，也证明了这一理论。
这意味着枢纽机场整合的时代已经来临，未来全球可能只需要少数的超级核心枢纽机场。而在全球航空格图上,亚洲地区的枢纽机场竞争尚未尘埃落定, “最后之战”即将上演。亚洲区域内已有的和正在建设的数个大型机场皆有望成为亚洲地区的超枢纽机场，其中中国枢纽机场中最有竞争力的北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场和规划建设中的北京新机场必将成为“亚洲核心枢纽机场之战”的主角。
三、中国主要枢纽机场发展方向
1.国内市场
我国作为发展中国家，经济发展落后于欧美，民航事业起步相对较晚，导致民航业与国际民航业发展不太同步，国情、人口密度、城市地理位置等因素决定我国一直没有大力发展自己的中枢航线网络，所以盛行欧美数十年的枢纽轮辐式结构阶段没有在国内出现。
我国的大部分机场基本上都是按终端机场设计的，没有充分考虑旅客中转的需要，即使新建的机场候机楼也有类似的问题。尽管我们对部分机场进行了改造，使之具备了一定的中转能力，但还不能从根本上满足未来机场发展的需要。
再加上目前国内三大枢纽由于地理位置所限，并不具备作为主要国内枢纽的条件。同时中国国内航段普遍航程较短，进行枢纽运作的价值不大，而且国内航空公司普遍缺乏可以用作支线航空的中小型飞机，因此建设国内枢纽也是较为困难的。
最至关重要的因素是低成本航空公司的蓬勃发展、新型飞机的出现和客流水平的增长，降低了直飞门槛，使得越来越多的城市对间能都建立直飞航线。所以现阶段国内中转意愿会降低，枢纽机场国内中转率呈下降趋势。
综合以上几方面，现阶段枢纽机场建设的重点不应放在国内中转市场了。
2.国际市场
国际航空运输协会(IATA)最新预测显示，未来几年中国航空市场将出现迅猛增长。根据其预测，到2014年，中国将成为国际客运量增长最快的市场，增长率为10.8%，国际旅客迅猛增长。现在欧美航空运输网络系统已基本定型，亚太地区航空发展格局尚在形成，我们只有加快国际枢纽航空建设，才能在未来亚太航空运输网络格局中占据先行优势，否则将错失发展良机。
目前中国主要的几大枢纽机场，如北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场等，经过多年的建设，各大枢纽机场均取得了重大进展。总体而言，在基础设施建设、运营管理和服务保障等方面取得了令人瞩目的成就。在总体设计规模、运行能力和服务质量等方面均具备了与枢纽机场相适应的能力，已具备竞争亚洲地区超枢纽机场的基础条件。
并且我国枢纽机场在国内国际中转模式上有着巨大优势，因为任何国外机场，在目前的客流基础上，都不可能与其本国内诸多城市建立高频率的航班连接，而只能提供非常有限的航班连接，而我国主要枢纽机场则依托于庞大的国内客流，能够为旅客提供最为便捷丰富的国内航线连接，本地客流加上中转客流，完全可以支撑一定频率的国际航线。这样，旅客可以选择最为方便的时间乘坐航班，尽量减少在机场停留的时间，并能够更为灵活地安排行程。
但是我国枢纽机场在国际转国际的中转模式下就缺乏竞争力。所以在国际旅客迅猛增长的形势下，我们应侧重发展枢纽机场的国际市场，发挥优势保持住国际、国内中转的旅客，开拓国际转国际旅客的市场。
四、 结语
在全球枢纽机场整合的时代下，着重发展国际枢纽业务是符合我国国情的。随着中国经济的逐步增长，中国出境旅客将有所增长，三大枢纽必将与其它世界级枢纽展开竞争增长的客源，我们必须抢占市场先机。而且中国大陆枢纽通过提供更便利的国内航班连接，可以为旅客提供更便捷的中转服务，因此在我国国内转国际的客源上与其他枢纽的竞争中占据优势。
目前在我国大陆三大枢纽中，上海受制于其两场分离的运行模式，导致国际国内中转这一最重要的市场开发困难。而广州枢纽则受制于香港及周边机场的发展，也受制于基地航空公司国际网络不足的问题，中转规模始终不大。北京首都机场的枢纽建设水平最高，中转旅客最多，而且其基地航空公司国航是国内最成熟的网络型航空公司，以北京为中心的航线网络初步成型。
因此，笔者认为首都机场是大陆最有可能首先确立亚太复合型枢纽地位的机场.。更令人振奋人心的是北京新机场项目已批复，不久的将来这个定位于国际枢纽机场规划建设的机场必将在全球航空市场上谱写华丽的一笔，让我们拭目以待。
参考文献：
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[2]施少华 中国枢纽机场发展展望[J] 中国民用航空 2011(02)
[3]中国未来将构筑五大机场群[J]空运商务2011(07)
[4]万子太 中国枢纽机场发展趋势探讨[J]空运商务2011(18)
航空运输发展趋势范文6
关键词：民航 发展 支线
一、中国民航的发展
上世纪八十年代末，中国改革开放刚刚起步，中国民航在国际民航组织的排名是第37位，领先我国的若干国家中，包括印度、巴基斯坦、泰国等发展中国家，也包括一些人口较少的国家。当时我国民航开辟的航线少，航线网络不完善，拥有国际、国内各类航线总共162条，全民航拥有各类运输飞机140余架，且多数是上世纪50年代或40年代生产的苏式中小型客机，载客量仅20—40人，等级低、条件差，国际航空运输业务主要由民航北京管理局承担，仅有中国民航第一飞行总队开通了国际航线通往前苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家，国内拥有通航定期航班的机场仅70个，且设备落后，保障能力差。
改革开放30年来，中国经济迅速发展，从1978年到2008年，年均增长率为9.88%，远远高于同期世界经济平均3.3%左右的增长速度；国内生产总值从1978年的3645亿元增长至2007年的246619亿元，增长60多倍。截至2007年，中国经济总量已位居世界第4位，外贸总额位居世界第3位，外汇储备位居世界第1位。
宏观经济的快速发展使中国老百姓的生活水平也得到了不断的改善。从1978年，农村居民人均纯收入133.6元，到2007年达到4140.4元，增长近30倍；1978年，我国城镇居民人均可支配收入为343.4元，到2007年达13785.8元，比1978年增长39倍多。老百姓口袋鼓了，自然也就有钱花在飞机旅行上了。
2007年，中国民航全行业运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到365.3亿吨公里、18576万人次和401.8万吨，分别是1978年的122倍、80倍和63倍。2007年的定期航线总数达到1506条，其中国际航线290条，分别为1978年的9倍多和24倍，机队规模达到1134架，通航定期航班的机场数量为152个。
2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上，中国以141张的高票当选为一类理事国。2007年9月，在国际民航组织第36届大会上，中国以167张的最高票数再次当选一类理事国。这意味着国际社会普遍认可了我国对世界运输的贡献，承认了我国在世界航空运输领域中的重要地位，标志我国从一个航空弱国正式成为航空大国，在未来国际航空运输规则的制定、国际航空运输关系的协调中有了更多的发言权。
然而在航空也快速发展的同时与之配套的民航法律规章并不健全。从飞行安全管理到服务质量监督，从政府行业管理到企业依法经营，从保证企业合法权益到维护旅客货主利益，方方面面都还有待完善。同时在国际上，随着与各国航空业的不断交流，我国的制度与标准的缺陷也日益显现，对飞行安全产生了极大的影响。在这样的形势下，经过充分研究、消化吸收国际经验的基础上，我国政府确定要和国际接轨，《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》应运而生，至此，走向成熟的中国民航，终于有了较为系统完整的民航法律体系。
二、新世纪民航面临挑战
2009年是值得所有民航人关注的一年，随着科技的不断进步与国家的大力支持，武广高铁开通，标志着中国铁路步入一个新的时代。在中短途运输路线上，高铁以其准点率，低廉的票价，巨大的运力和便捷的乘坐地点等优势使得多年来井水不犯河水的铁路与航空短兵相接，特别对于800公里以下的支线航空，随着高铁线路的不断开通，上座率急剧下降，各大航空公司不是降价应对就是干脆取消航线，退出与高铁的厮杀。一时间看来航空业毫无还手之力。
放眼世界，在日本，新干线开通后，日航不久便停飞了部分短途航线。法国高速铁路公司开通巴黎至里昂和马赛的路线后，法航也推出了这些线路。英国欧洲之星，韩国高铁等等，可以看出，随着高速铁道交通的快速发展，全世界的民航业承受着同样的压力，那么民航的出路在何方？
仔细分析上面所讲各国的事例不难发现，这些在与高铁竞争中落败的线路距离都在1000公里以下地势起伏不大的地区，在这些地区高铁的低运营成本和高效快速的优势得以完全发挥，相比之下中短途的航空线路运营成本高，同时航空飞行容易受到多种因素的干扰而导致延迟的缺点也是的其进一步在与高铁的对决中落败。但是同时我们注意到，对于大于1000公里的航线运输，因为地形、地貌的影响将使高铁建设成本增加，维护难度加大从而安全性更有待考验，反观航空运输，不受地形限制，相比高铁的巨额建设费用，机场跑道建设费用有着绝对优势，在偏远地区，铁路难以触及，作为航空运输，只需短短几公里的跑道，便可将其与周边的城市连接。为了应对日益激烈的竞争笔者认为，支线航空将在未来发挥巨大的潜力。
三、未来民航发展重要力量
首先从基础设施建设上看，机场建设成本远低于高铁，有人算过这样一笔帐，3公里的高铁建设资金就可以建成一座机场，而一座机场可以连接周围数千公里地域乃至世界，相比之下3公里铁道的作用是十分有限的。其次支线航空通过简化登机手续，航班快速过站，航班穿梭运行等方法使得他在于高铁的竞争中也能有一席立足之地。
支线航空有助于拉动小城市的经济发展，尤其对于一些边远穷地区，支线航空做为城市与城市间的纽带所发挥的作用更是传统交通无法取代的。经济、安全和高效是旅客选择交通方式的首要条件，当下国内大力发展国产大飞机项目，中航工业研制的MA系列飞机以其低廉的运营成本和可靠的安全性为支线航空提供了新的选择，而国家从2011年起免征支线飞机执飞国内支线航班机场管理建设费也进一步为旅客降低了出行成本。同时7-23温甬线特大事故的发生从客观上说明铁道提速的可行性还有待进一步验证，一定程度上促进了旅客向航空回流。
支线航空对地方经济的拉动和社会贡献作用突出，是我国航空运输的重要组成部分，然而当下重要却又亏损的尴尬局面无法回避。如何在逆境中求生存，除了政府财政补贴这样的外援，怎样自力更生，内蒙古机场集团公司走出了一条创新之路。
从少到多，第一步解决的是增加运力的问题。怕亏损，航空公司一般不愿意投入更多运力，内蒙古机场集团公司就成立模拟航空公司，长期租赁航空公司的飞机，等市场稳定、运营成功后，再无条件交还给航空公司。其运营的13条航线全部实现盈利，打破了业内普遍认同的支线不可能盈利的说法，让内蒙古的支线航空市场从此走上良性循环的轨道。
从高到低，第二步解决的是票价过高的问题。一般来说，因为支线航空竞争少，航空公司一家独大，往往导致票价过高，只有少数商务人士坐得起。那么，老百姓能坐起支线航空吗？支线航空公交化会带来亏损吗？模拟航空公司就尝试“支线快线”的运营模式，通过小机型、大密度、高客座、低票价的策略，成功达到了支线航空也能大众化、公交化的目的。既保障了公司的盈利水平，又能够充分兼顾百姓的需求，同时还切实提高了支线的通达性，可谓一举三得。
发展支线航空不仅是民航发展的需要，也是民航强国战略的重要组成部分，它需要依托支线飞机特别是国产支线飞机的支撑。虽然我国目前取得了很大成绩，但同西方发达国家相比，总体上还存在较大差距。支线航空对航空运输网络拓展与地方经济发展起到重大推动作用，低票价和公交化模式也与改善民生息息相关。
四、总结
作为现代社会两种主流的交通工具，高铁和航空都有其明显的优劣势，两者应该扬长避短，找准自己的定位，实现互补协调发展，不可偏废。目前已经有航空公司开始尝试空铁联运，从针锋相对到携手发展，这也不失为一个双赢的好办法。竞争能够推动行业健康发展。从某种程度上来说，高铁对航空的冲击有利于形成更加合理和优化的运输结构，最大程度地为人们出行提供方便。
参考文献：
[1]姜轩平.中国民航与高速铁路竞争分析，《商场现代化》2010年3月.
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