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铁路旅客运输现状范文1
关键词：铁路电子客票客运合同法律性质
Abstract: Railway e-ticket is the electronic form of rail transport contract; rail transport part of the contract; rail passenger transport, electronic records; electronic form of bearer securities; proof of insurance contracts.
Keywords: railway e-ticket passenger contract legal nature
中图分类号： U293.2+21文献标识码：A 文章编号
铁路电子客票，也叫“无纸化铁路客票”，是普通纸质铁路客票的一种电子替代产品。在铁路互联网售票的条件下，铁路客运合同成立以后，铁路电子客票售票系统自动生成以电子数据形式表现的载有双方权利义务信息的电子客票，并将电子数据信息存储到订票系统的数据库内。这些信息可以在被授权的业务系统上随时提取, 并按照需要进行操作，为实现铁路旅客运输购票、检票、乘车、改签、退票等一系列无纸化操作创造了条件。
从2011年年底开始，铁路电子客票陆续在京津城际、京沪、武广等铁路线推广使用。随着二代身份证检票系统设备的安装完成，铁路电子客票的使用范围会进一步扩大。 根据铁路网络售票现状，旅客可以使用居民身份证、港澳居民来往内地通行证、台湾居民来往大陆通行证和护照四种证件购买铁路电子客票。使用二代居民身份证购票的旅客完成网上购买铁路客票后，在具有二代身份证验票条件的车站进出站的，无需再换成纸质车票，可将二代居民身份证原件作为乘车凭证，直接通过车站自动检票机办理进、出站检票及在列车上的验票手续。由于受电子检票设备的限制，属于下面情况的旅客需要在购票后、开车前将电子客票换取纸质车票后进站乘车：使用二代居民身份证以外的其他有效身份证件购票的；使用同行成年人有效身份证件信息购买儿童票的；购买学生票、伤残军人（警察）优待票的；乘车站或下车站不具备二代居民身份证检票条件的；二代居民身份证无法在自动检票机上识读的；乘车人按所购车票的乘车日期、车次在中途站进站乘车的。旅客换取纸质车票后，铁路电子客票失效，不能再在互联网上办理改签、退票手续，应凭纸质车票办理检票、验票、改签、退票等手续。
现行规范铁路客票的法律法规主要是《铁路法》第十一条第二款“旅客车票、行李票、包裹票和货运单是合同或者合同的组成部分” 以及《铁路旅客运输规程》第七条规定的“旅客运输合同的基本凭证是车票”， 铁路电子客票作为一种电子虚拟形态的客票显然仍受以上法律规则的约束。而新出台的《旅客列车互联网售票暂行办法》（下文简称《暂行办法》）第三条规定“铁路电子客票是以电子数据形式体现的铁路旅客运输合同，与纸质车票具有同等法律效力”。凭证是以文字、数字或符号记载某事宜的原始、正式或法定的形式，需以一定的书面形式存在，铁路电子客票属于虚拟的电子形式，原则上不属于凭证的范畴。那么，铁路电子客票究竟是铁路旅客运输的合同, 还是合同的组成部分？铁路电子客票是否与传统的纸质客票有在法律性质上有所区别呢？本文以上述相关规定为基点就铁路电子客票的性质作粗浅探讨。
一、铁路电子客票是铁路客运合同的电子形式
众所周知, 合同是指当事人之间确定、变更、终止民事权利义务的一种协议, 它是当事人意思表示一致的产物。铁路旅客运输，作为民事法律关系的一种表现形式,自然也应以合同为依据。合同的成立包括要约与承诺两个阶段。一旦受要约人承诺接受要约人的意思表示，合同即为成立，双方都受该意思表示的约束。如果不违反《合同法》上有关合同生效的强制性规定，除当事人就合同生效做出如附条件、期限等的特殊约定，合同的成立即生效。
对于客运合同，合同法第二百九十三条规定：“客运合同自承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外”。在传统的铁路售票流程中，承运人在接受铁路旅客订购相应车次车票的要约后立即出票。此时，纸质的铁路客票记载了双方的意思表示，标志着铁路运输合同的成立生效，成为了铁路运输合同的存在的书面形式。但是，铁路电子客票这样一种无形的虚拟化的电子数据能否成为铁路客运合同的存在形式呢？
铁路电子客票涉及的铁路旅客运输合同采用数据电文的形式订立。采用数据电文形式订立合同的，收件人指定特定系统接收数据电文的，该数据电文进人该特定系统的时间，视为承诺到达时间；未指定特定系统的，该数据电文进人收件人的任何系统的首次时间，视为承诺到达时间。在铁路网络售票的流程中，旅客购买客票的意思表示到达订票系统后，按照合同要约承诺的原理，铁路客运合同即告成立，与此同时，售票系统会自动生成电子客票。电子客票的生成是铁路客运合同成立的标志，铁路电子客票是铁路客运合同存在的电子形式。
铁路运输合同是以格式条款的方式订立。格式条款是指承运人为了重复使用而预先拟定，并在订立合同时未与对方协商的合同条款。作为在订立铁路客运合同中占有绝对的优势地位一方的承运人，通常将有利于自身的格式条款强加于对方。如就《暂行办法》中就明确规定，购买铁路电子客票以确认交易成功的时间作为铁路旅客运输合同生效的时间。也就是说，在购买铁路电子客票过程中，只有当旅客完成网上支付之时铁路客运合同才成立生效，铁路客运合同是一个附生效要件的合同。旅客的付款义务本应该在合同的履行阶段，而在铁路电子客票这一以要求相对人履行付款义务附条件生效的规定颇具有“霸王条款”的意味，然而相对人一方却无可奈何。
二、铁路电子客票是铁路客运合同的组成部分
和纸质客票一样，铁路电子客票记载了承运人与旅客双方的权利义务，而铁路客运合同也是双方权利义务的协议，那么铁路客票是否就是铁路运输合同呢？
从客运合同的内容上分析, 承运人所制作公布的列车时刻表、列车管理规定、安全检查条款等都直接或间接地构成合同内容。但是否构成合同内容,是以合同成立为界限的, 旅客运输合同成立以前, 这些内容的性质仅在说明承运人的运输能力、运输安排、价格等实际情况, 是对承运人法定资格、经营范围、经营行为能力的公示, 以便相对人详加了解并从中选择, 此时上述内容还不能构成合同的内容。在旅客运输合同成立之后, 上述内容就构成了合同的内容。因此说, 铁路客运合同的内容既包括电子客票所记载的车次、乘车区间、发车时间、铺别、座号、有效期限等条款, 又包括客票上并未记载的承运人的运输能力、运输安排、列车管理、安全检查等众多条款。电子铁路客票的内容仅仅是铁路客运合同的部分具体内容, 其仅仅构成合同的一部分，是客运合同的组成部分。
三、铁路电子客票是旅客运输的电子记录
铁路电子客票不仅是客运合同的电子形式，还是旅客运输的电子记录，在具备以二代身份证完成验票环节的情形下，客运合同的成立、生效、履行、解除和终止等整个运输过程都是围绕着电子客票进行的。
如前所述，铁路电子客票是以电子形式存在的无形客票，它无形却并非等同于无票，铁路客运合同的各个阶段都牵连着铁路电子客票这一“无形的手”。随着铁路运输合同的成立、履行、解除和终止，订票系统数据库中电子客票的信息也随之改变。电子客票的信息记录着铁路运输合同的成立、履行、解除和终止的情况，所以电子客票是旅客运输的电子记录。
但电子客票毕竟是一种虚拟数据，仍存在由人为或系统原因变动的可能性。因此在旅客认为自身权益在合同存在期间受到侵犯的情况下，应及时固定证据，尽可能地换取纸质车票和截取购票系统将有关购票网页信息，为维权提供提供有效凭证。
四、 铁路电子客票是电子形式的记名有价证券
证券从法律意义上说是指各类记载并代表一定权利的法律凭证的统称，用以证明持券人有权依其所持证券记载的内容而取得应有的权益。而记名有价证券则是在证券上记载证券权利人的姓名或名称的有价证券，证明持券人有权按期取得一定收入并可自由转让和买卖的所有权或债权凭证，如记名的票据和股票等。在多数情形下，有价证券所代表的是一种财产权利，但从广义上来讲，有价证券又可以扩大适用做特定人（包括证券持有人以及票面记载人）的权利证明，而不仅仅限于财产权利。
就铁路电子客票来讲，一方面铁路客票不仅表明旅客乘车的车次、时间, 而且还表明了旅客的旅行费用，承运人出售客票, 实际上是承认了这张车票具有相应的价值；而另一方面作为电子客票所有者又可以据此要求承运人按照票面记载履行承运义务，从这种意义上讲，铁路电子客票又是旅客出行权得到保障的有效证明，因此, 可以将其看做一种广义上的有价证券。
在实名制实施以前，铁路客票是不记名的有价证券，持有客票的人被推定为真正的权利人。客票持有人可以行使铁路客运合同上的一切权利，承运人应向客票持有人履行其义务。而且这种不记名铁路客票具有证券流通性的一般性特征，除针对特定身份的群体而出售的优惠票，如学生减价票、儿童减价票等外，在客运合同成立到结束的区间内, 旅客可以将客票转让给他人。
铁路电子客票的产生是以实名制为基础的，铁路电子客票上不仅包含有证明权利人相关权利的记载，还有特定的权利人的信息。也就是说铁路电子客票此时可以看做被特定化了的记名有价证券，只有票面记载的权利人可以主张承运人按照票面记载履行义务而保障其在客运合同上所享有的权利的实现。铁路电子客票这种特定化权利人的记名有价证券的特征也就使得其在旅客间不能自由转让而只能按照规定办理退票改签等手续。铁路电子客票表现为电子形式无纸化证券。对于有纸化证券来说，证券的持有人可以对纸面证券进行支配；而电子证券持有人持有的只是电子数据，一般只能通过网络证券账号进行支配。铁路电子客票作为电子形式的有价证券，只能通过互联网上的账户或者车站售票窗口进行改签、退票。
铁路电子客票作为电子形式记名有价证券，承运人在检票、验票确定其是否为特定人旅客合同记载之权利的履行提供条件时需要核实旅客的身份信息。在检票、验票时利用自动检票机将旅客所持的二代居民身份证原件与订票系统数据库中的信息进行核对，若身份信息一致则检票、验票成功；经确认没有旅客铁路电子客票信息的，应当先行补票。旅客因二代居民身份证丢失、补票后，又找到二代居民身份证的，列车确认后开具客运记录交旅客，旅客持客运记录和二代居民身份证原件到下车站退票窗口退还后补车票，不收退票费。
由此看出，在以铁路电子客票作为旅客运输记载方式的情形下，电子客票作为以电子形式存在的记名有价证券在权利人身份信息有着特定化的要求，即承运人义务的履行也就是对权利人客运合同记载权利实现的保障仅仅限于票面记载的特定身份的人，而并不以持有状态、权利记载指向等为依据。
当然，需要指出的是，铁路电子客票作为广义上记名有价证券在权利人要求的唯一性的特点也就阻断了其流通的可能，与传统上证券所具有的流通性要求相背离，而且它所具有的这种证权的特性仅存在于义务人履行义务完毕前即承运人按照票面记载将权利人送达目的地前的短暂时限内。
五、 铁路电子客票的保险合同的证明
根据《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定, 凡持票搭乘铁路火车之旅客，均应向中国人民保险公司投保铁路旅客意外伤害保险，铁路旅客保险费在铁路售票时一并核收。旅客之保险费包括于票价之内，一律按基本票价百分之二收费，由铁路局核算代收汇缴保险公司。由此可以看出,旅客在购买车票时, 票款法定分为两部分, 其中一部分是承运人收取旅客的运输费,另一部分是承运人代收的投保强制人身意外伤害的保险费。旅客无须另签订保险合同, 保险合同法律关系自动成立, 保险责任自动产生。值得注意的是这里的保险费是基本票价的百分之二，基本票价不包括加快票、卧铺票、空调票三种附加票的票价。铁路电子客票不过是传统纸质客票的无形虚拟化，其包含的内容是完全一样的，购票所支付的价款自然也包含一定额度的保险费。铁路运输合同成立，则铁路旅客意外伤害强制保险合同成立，铁路电子客票是保险合同存在的证明。也就是说，同样的，旅客购买车票这一行为, 实际形成两种合同法律关系即铁路旅客运输合同法律关系和人身保险合同法律关系,铁路旅客运输合同不以其他合同的存在为前提而能够独立存在,人身保险合同法律关系不能独立存在,而是以铁路旅客运输合同的存在为前提, 它依附于铁路旅客运输合同法律关系, 铁路旅客运输合同是主合同, 而人身保险合同是从合同,这两种法律关系系主合同与从合同关系。因此, 旅客或其法定继承人享有两个合同的民事权利,当旅客发生意外人身伤害时,旅客或其法定继承人根据人身保险合同享有得到保险赔偿的权利, 即从权利, 同时,铁路运输企业对旅客受到意外伤害负有责任的,旅客或其法定继承人不但有权获得人身保险赔偿金,还有权根据铁路旅客运输合同法律关系向铁路承运人提出赔偿请求, 即利。因此,旅客意外伤害存在着两种赔偿合同法律关系,同时也就享有两种民事权利,请求赔偿权利是双重的,这两种权利不是选择关系, 而是同时享有, 按各自的赔偿范围分别计算。但不可否认的是在实践中，由于旅客和公众对限额赔偿与保险赔偿的相关内容不了解或不理解，而作为义务主体的承运人一方又抱着“能躲则躲”的心理尽可能的减轻自己的赔偿责任，这也就造成了在旅客与承运人间的诉讼纠纷此起彼伏，处于相对弱势地位的旅客权益在很多时候很难得到应有的保障。
而且对于公务旅客而言，在报销问题上也离不开电子客票。在涉及有关的保险事故纠纷以及报销问题上，通常需要纸质单据作为保险合同凭证和会计报销凭证。传统纸质客票可以直接作为书面凭证，而电子客票作为保险合同的证明和报销的依据只是虚拟的电子形式，它须换取纸质客票作为保险合同凭证与会计报销凭证。根据铁道部门相关的规定，旅客应在不晚于自车票所载乘车日期之日起31日内到铁路售票窗口换取纸质车票。
六、小结
在对铁路电子客票的上述诸多性质的分析过程中我们发现：铁路电子客票与纸质铁路客票有着同等的法律效力，同样可以执行乘车、改签、退票等操作，却有着不同的法律性质：铁路电子客票是铁路运输合同的电子形式；铁路电子客票是铁路运输合同的组成部分；是铁路旅客运输的电子记录；是电子形式的记名有价证券；是保险合同的证明。
铁路电子客票以“足不出户”“快捷方便”的巨大优势成为铁路运输行业的新宠儿。铁路电子客票不仅订票付款都可直接在联网计算机上完成，而且变更出行时间或退票也很方便。 旅客无须拿到传统的纸质车票只凭身份证就可以实现乘车，方便快捷，有利于铁路运输系统效率的提高。另外, 电子客票克服了纸质票容易丢失、损坏的缺点， 网上支付的方式则杜绝了现钞交接可能导致的差错纠纷、假钞问题, 使旅客可以避免携带大量现金的风险。与此同时，铁路电子客票可以有效降低铁路系统的运营成本, 提高经营效率, 减员增效的同时提高铁路系统的服务质量。
铁路电子客票的实施过程中也凸显了一些问题，主要表现在电子客票系统的安全性和网络诈骗上。因为电子客票系统内存储着大量的客票信息和旅客身份信息等，如果系统一旦遭到破坏, 损失无法估计。铁路部门实行电子客票目前还处于初步实行阶段,许多问题有赖于计算机的发展、运输组织的调整、消费者素质的提高和相关专业人才的培养。铁路系统应用电子商务平台实施电子客票的无纸化销售将是铁路发展的一种趋势, 也将成为铁路部门提高服务质量、增强自身竞争力的一种十分有效的手段。
参考文献：
[1] 张长青，关于铁路客票法律性质问题的探讨[J]，政法论坛，2004（4）
[2] 案例 ：电子客票下合同成立与承运人擅自解除合同的认定
案号 ：
一审：（2008）浦民一（民）初字第10632号
铁路旅客运输现状范文2
关键词：铁路；旅客运输；营销策略
近年来，随着航空业和公路的迅速崛起，铁路客运面临着带巨大的生存挑战。摒弃盲目自大的“铁老大”观念，用先进的市场营销策略武装自己，提升自身的竞争能力，是铁路客运企业管理的重中之重。
一、我国铁路客运市场的发展现状
我国是一个人口众多、幅员辽阔的国家，随着市场经济的发展，商品流通的加速，城乡经济蓬勃发展以及人民生活水平的不断提高，旅客运输的需求大幅增加。对旅客运输的数量与质量提出了更高的要求，在机动灵活、方便、迅速、舒适等方面占有优势的汽车与民航客运得到更快的发展。2014年上半年，全国铁路完成固定资产投资3273亿元，同比增长51%。“十二五”期间，中国铁路建设继续加快推进，新线投产总规模达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元，全国铁路运营里程将达12万公里。以高速铁路为主骨架的快速铁路网将达到4.5万公里，中国西部地区铁路将达5万公里左右。预计2020年我国人均GDP将达到达2770美元，客运量将达到约500亿人次，铁路客运量可达到35亿人次。铁路运输业在整个交通运输业中占有较大比重。它具有价廉、安全、计划性高、服务面广等特点。铁路客运经过多年的努力，对市场经济的适应能力显著加强，铁道部相继出台了一些贴近市场的例如《管内慢车内部承包试行办法》一系列贴近市场的措施，并推出了客运新产品如和谐号动车组、直达列车等，在全路铁路客运改革的效益已明显地表现出来。优势领域不断扩大，在客运市场的重要地位日渐显露。但是，不注重市场细分、产品条件差、长期计划经济时期形成的陈旧的营销观念影响等问题长期存在，制约了铁路客运的发展。
二、铁路客运市场营销建议
（一）产品策略
品牌形象是现代企业的重要特征，是现代企业塑造良好形象的重要措施。过去，铁路运营企业不注重品牌形象的培养，“铁老大”形象，使铁路运输失去了很多市场。所以，当前铁路运输企业应该重新树立起良好的形象，积极实施CI战略，加强塑形工程建设。
（二）定价策略
实行灵活运价政策价格机制是市场机制的重要因素，因此，应加快运价机制改革，实行灵活运价政策。（1）利用需求定价方法合理定价参照航空行业售票的需求定价方法，为了提高铁路市场的占有份额，根据旅客旅行的心理需求特点，针对热门车次和紧缺座别浮动运价。另外，可以根据需求的淡季、旺季的需求差异，尤其是在春运、寒暑假和国庆假期期间，进行价格调整。(2)利用差别定价技巧合理分区定价由于区域发展并不平衡，有较发达地区，也有欠发达地区。因此，在制订票价的时候，适应市场需求获得合理的经济效益，应实行区域运价。对于欠发达地区可以给予一定价格优惠，而对于经济发达地区可以适度提高价格。
（三）渠道策略
除了传统直销渠道（主要指火车站的售票窗口）外，成熟的铁路客运市场一般都有中间商（主要是商），大量、而分布广泛的销售网点，对促进车票销售具有重要作用。另外，我国铁路客票发售和预订网络，统刚刚建成，极大地拓宽了销售渠道，方便了广大旅客。但是，在实际的操作过程中，还存在着一些操作和技术问题，亟待解决。
（四）促销策略
1.人员推销
人员推销是指通过销售人员与顾客的直接接触来销售的促销方法。铁路运输企业的人员推销具有一定的特殊性，即由铁路运输企业售票员、列车员等向旅客推销其特殊的空间位移产品，列车优质的售票服务是售票员所必须提供的，提供优质的旅行服务是列车员必不可少的，优质服务吸引旅客的同时还应主动向旅客征询建议，广征意见，归纳总结，以进一步提高服务质量，展现优良的服务宗旨。
2.营业推广
铁路旅客运输现状范文3
门到门的运输服务在满足旅客需求的同时，也实现了运输服务的增值。但是门到门道路旅客运输服务在安徽省发展缓慢，大多数道路运输企业提供的是站到站的旅客运输活动，道路运输在理论上的门到门技术特点并没有转换成现实中的运营实践。
必要性及可行性
一是提高企业竞争力的需要。随着铁路的不断兴建及铁路运输的不断提速，铁路和公路的竞争日益激烈，尤其是动车组开通之后，道路客运企业面临的压力超过了高油价带来的压力。以合肥为例，自合宁沪铁路动车组于2008年8月1日开通后，合肥至南京公路运输客流量由每日700-800人次下降到300-400人次，同期下降了50%。
面对新的市场竞争环境，道路运输作为最基础性的交通运输方式，必须要深入挖掘比较优势，充分发挥道路运输的技术特性。实现门到门的旅客运输服务，既是道路运输实现“三个服务”的具体体现，也是道路运输企业创造出新的利润增长点的良好途径。
二是满足高品质旅客运输需求的需要。随着社会经济的发展、人们生活水平的提高，像对其它产品和服务的个性化需求日益增长一样，人们也越来越追求出行的便捷化。从安徽省道路运输发展的现状来看，道路运输行业虽然已经基本解决供给不足的矛盾，但从社会不断提升的运输需要来看，高品质、个性化、便捷化的供给仍显不足。而发展门到门的道路旅客运输服务，正好迎合和满足了人们对道路旅客运输的高品质需求。
三是道路运输企业的规模化发展为开展门到门旅客运输提供了市场实施主体保障。较之普通的班线运输，门到门旅客道路运输服务延伸线更长，涉及面更广，需要企业在平台建设、运营组织上有较强操控度，单车经营主体和规模小的企业难以有效的衔接各个环节。
近年来，各地交通运管部门通过遵循“政策引导、制度规范、以点带面、逐步推进”的工作方针，在这一方针的指导下，安徽省道路运输企业组织化程度有了明显提高，全省一级客运企业达到4家，为道路运输企业开展门到门旅客运输提供了市场实施主体保障。
市场目标群体分析
通过对门到门旅客道路运输的特性分析可知，市场目标群体主要有以下几类，各地可以结合实际情况，重点抓住某类或某几类群体。
一是夜班车群体。夜班车群体是指夜间到达目的地汽车站的乘客，由于汽车站周边环境复杂，黑车、旅馆、饭馆拉客现象严重，旅客在夜间换乘、或坐出租车、公交等方式到达最终目的地很不方便，也缺乏安全保障，这对于外地乘客而言表现的更为突出，这部分群体对门到门的旅客运输服务有非常大的需求。
二是外出打工者子女群体。安徽省是劳务输出大省，外出务工人员达1100余万人，其中，有相当一部分人将子女留在老家上学，假期则把子女接到自己工作的城市来团聚。许多外出打工者的子女年龄尚小，还不具备独立乘车的能力。门到门的旅客运输服务依托一站式的服务，可以提供将乘客直接送抵外出务工者家中或工作单位的服务，或者让班线驾驶员托管小乘客，且对乘客的监护人实现运输服务过程的透明化，进而省去了外出务工者往返接送的劳顿。
三是老龄人和残疾人群体。根据民政部门统计数据显示，65岁以上的老年人口占全部人口的比重已达到8.1%，安徽省已经步入了老龄化社会。此外，安徽省有358万残疾人，约占总人口的6%。老龄人和残疾人由于身体等方面的原因，比常人更需要贴心的门到门运输服务，道路运输企业应该挖掘这块市场，更好的体现道路运输服务水平。
四是商务群体。随着安徽省经济的持续快速增长，安徽省商务人士群体正开始崛起和壮大，这些乘客对出行的方便性、快速性、舒适性要求高于经济性的要求，门到门运输形式满足了商务群体的高品质需求。
道路运输企业要抓住商务群体在服务质量上的高层次需求特性，在商务群体出行比较密集的线路，选用舒适性较高的车辆进行接送，并在条件成熟的地方可在车辆上配置手提电脑专用桌面和插座、视听音响设备等设施，进一步增强道路运输的竞争力。
模式分析
一是旅客需求调查。在门到门运输服务的初期，由于市场规模较小，可以采用电话呼叫系统。即乘客通过电话将自己出行的时间、目的及所在地址告诉运输企业的呼叫中心后，由运输企业安排相应的车辆上门接旅客。在送旅客的过程中，为了简化手续，也可以由有需求旅客和驾驶员沟通，再由驾驶员将旅客需求信息反馈给运输企业。
等到门到门旅客运输发展到一定阶段后，运输企业可以依托先进的信息技术，建立乘客呼叫信息系统，接受乘客从因特网、电话等方式传来的预定信息，信息系统将优化选择最合适的车辆以最合适的路径去迎送乘客。
二是运输组织设计。一般而言，门到门运输涉及到三个步骤，即接乘客过程，班线运输过程（换乘），送乘客过程。接、送乘客这两个过程由于乘客分布比较分散，为了节省成本，运输企业对城市分成片区后，由轿车、面包车等经济性车辆负责接送，对于有特殊需求的乘客，可以按乘客的需求来选择合适的车辆接送。在发展的初期，也可以直接由运输企业制定服务标准后，通过协议方式指定若干辆出租车充当接送车辆。
三是宣传方式设想。道路运输企业要充分利用自身的行业优势，大力宣传门到门旅客运输这种新的服务方式。一是利用车票的背面、车座套印刷宣传广告及在汽车站、火车站、高速公路服务区等乘客比较集中的区域张贴宣传广告，这类广告与潜在的市场人群接触度高，暴露频率高，同时广告成本也相对低廉；二是有意识针对潜在市场群体居住地，散发宣传广告单。
四是定价设想。门到门旅客运输的定价主要涉及到三个因素，成本、供求关系及可替代性，在当前阶段，门到门的旅客运输还属于市场开发阶段，运输价格应该根据不同的市场主体和运输服务内容，确定合理的价格，一般而言，门到门的旅客运输定价应在接送乘客出租车价格+班线运输价格上下波动。
道路运输企业实施门到门旅客运输策略不但要有品牌服务上的优势，还要有价格上的优势。对于商务群体，在增加个性化服务后，可以适当提高价格。
合肥试点设想
当前，合肥市日益融入长三角经济圈，外出务工人员及商务人员数量均十分庞大，具有作为试点的市场基础条件，安徽省交通集团汽运公司和合肥汽车客运总公司取得交通运输部一级客运企业资质,具有作为试点的市场主体条件。下面以合肥为例，提出实施门到门旅客运输试点方案的初步设想。
一是建议道路运输企业选择合肥至长三角地区大都市，如南京、上海等市场潜力最大，发展条件较好的线路作为初步试点，逐步完善线路，成熟一条，拓展一条。
二是对于接、送乘客这两个运输过程，道路运输企业可以采用合作的方式和其他企业完成，也可以整合自身相关资源成立新车队来完成，但从长远来看，成立新车队是发展的趋势。
铁路旅客运输现状范文4
1．1聊城市铁路运输存在的问题
20世纪90年代中期，随着京九、邯济铁路的相继通车，聊城市结束了没有铁路的历史。京九、邯济铁路建成以后，改变了聊城市综合交通运输受制约的局面。但随着聊城市的社会经济迅速发展，铁路运输存在着多方面的问题，主要有以下几个方面。
1．1．1铁路运行速度慢，服务水平低
京九线为南北向干线铁路，建于20世纪90年代，在历次铁路提速中一直未进行提速。近年的电气化改造亦没有提速，更没有开行动车组列车，严重制约了旅客运输服务水平的提高。目前，京九线聊城至北京间开行旅客列车15对，其中运行最快的2趟列车分别为3.5h、3.7h，其他大部分运行时间在5.1～5.8h，与公路运输时间上没有明显的优势。聊城至天津间开行的旅客列车9对，大部分列车运行时间在5.1～6h，与公路运行时间基本相同。聊城至郑州间开行的旅客列车7对，大部分列车运行时间在5.2～6.2h，与公路运行时间基本相同。在时间分布上，各方向适宜旅客白天乘坐的列车为55%～60%;在列车开行方案上，均为通过列车，没有始发列车。邯济线建成后，聊城至济南间曾经开行过2～3对旅客列车，2011年因邯济线复线施工而停运。聊城至邯郸间则一直没有开行旅客列车。
1．1．2线路能力饱和，无法满足运量需要
邯济线建成以后，由于货运量迅速增长，开通不久能力即饱和。由于能力无法满足需要，2012年聊城全市铁路发送旅客156万人，人均乘车率只有0.25次，只有全国平均水平的1/5，说明铁路运输需求存在着很大的增长潜力。
1．1．3通车里程少，线路覆盖率低
京九、邯济2条线路在聊城境内有219km，与不少相邻城市如泰安市、郑州市、德州市等缺乏铁路直通线路。一些县还没通铁路，无法吸引县城及大部分客货流运输，未实现有效服务。
1．1．4运输机动性差
路网结构仅初步形成南北、东西向的“十”字形骨架，缺乏辅支线、区域联络线，铁路运输机动性差，线路功能缺少主干线和地方线的分层分布。
1．2聊城市快速铁路建设的必要性
1．2．1客货运量需求的特点分析
聊城地处冀、鲁、豫三省的交会地带，环渤海经济区和中原经济区之间的运输增长有着强劲的需求，聊城地区铁路客货运量需求有以下几个方面的特点:(1)客货通过运量较大，运输繁忙。京九线是继京沪、京广之后的又一条南北大干线，南北客货运输量都很大，客货运输繁忙，运量增长很快。邯济线则承担着西煤东运和沿海港口大量进口矿石的运输，多年来能力一直处于饱和状态。(2)未来客运增长潜力较大。随着聊城社会经济的全面发展、城市化进程的推进，人口将逐渐向城市转移，城市客流运输将迅速增长，如聊城和济南间的交流等。(3)地方货运量将持续增加。聊城矿产资源相对缺乏，因此，预测在今后比较长的一段时期内，仍然需要增加大量的燃料、原料运入和产品运出，地方到发货运量都将持续增长。(4)对区域外部经济区、沿海港口之间通道的运输增长强劲。
1．2．2聊城市快速铁路建设的指导思想
国内外铁路的发展经验表明，在面临土地约束、能源约束、资源约束和环境约束的条件下，以铁路建设为核心建立公共交通运输体系是必然选择。聊城市既是山东省西部开发战略的重要部分，也处于我国东部沿海地区与西部内陆的过渡地带，城市化水平也已经进入加快发展的阶段，为铁路网的建设和发展奠定了重要基础。(1)建设聊城市快速铁路是坚持以科学发展观统领全局，促进地区经济发展，提高区域可持续发展能力的重大举措。(2)建设聊城快速铁路是满足旅客方便出行的需要。聊城地区经济发展快速，人口流动量大，采用公交化、大容量、无污染、高效率的快速铁路，解决日益严重的区域间交通问题是首选的发展模式。(3)是完善聊城综合运输网络、优化运输结构，打造济南都市圈“0.5～1.0小时经济圈”，适应城镇化发展的需要。(4)2012年聊城市接待国内游客1128万人，建设快速铁路是开发旅游资源，促进旅游产业发展的需要。
2聊城市快速铁路建设方案研究
2．1聊城地区快速铁路网方案研究
2．1．1地区铁路能力适应性分析
根据预测，聊城地区客运量2025年为12264万人次，2035年为16540万人次，铁路运输比重客流为25%～30%，近远期铁路客运量达到3200万人次、4100万人次。2025年邯济线济南方向能力不足，需建设城际铁路，带动城市发展，满足客运需求。2035年京九线能力不足，按照中长期铁路路网规划，2035年京九客运专线建成，满足沿线旅客出行需求。
2．1．2聊城地区快速铁路路网方案研究
聊城地区快速铁路路网方案布局考虑了以下原则:(1)满足区域客流增长的需要;(2)与区域功能区规划相协调;(3)与客流主通道相一致;(4)在线路布局、车站设置方面，争取覆盖、吸引沿线主要城镇;(5)在繁忙的客货运通道实现客货分线，在交通繁忙的走廊建设客运专线，实现客货分线，如京九客运专线等。国家发展改革委《关于环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划(2011－2020年)的批复》中，提出建设聊济城际铁路。2011年9月，国务院在国发〔2011〕32号《关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》中提出研究规划郑州至济南等快速铁路通道，逐步形成促进大区域间高效连接的铁路通道网络。据此，按照对居民的出行量预测分析，结合与路网相关项目的协调，确定聊城市快速铁路规划考虑的项目有聊城至济南城际铁路、济南至郑州客运专线、京九客运专线。其中，聊城至济南城际铁路兼顾济郑客运专线的通道功能。聊城至济南城际铁路起自京九线聊城市站，向东经东阿、长清至济南，线路长111.4km。济郑客运专线聊城至濮阳段起自聊城市，经莘县、朝城、范县至濮阳。线路全长131.5km，其中聊城市境内83km。京九客运专线，起自衡水经临清、聊城至菏泽段线路长度213km，其中聊城市境内107km。综合各方面因素，在建设顺序上，初期先行建设聊城至济南城际，之后，近期建设济郑客运专线聊城至濮阳(郑州)段;远期建设京九客运专线。规划实施后，将形成以聊城为中心，向周边放射的路网格局，实现与中心城市济南、周边地区、东部沿海的沟通。在聊城市快速铁路项目实施后，总通车里程将由目前的218.6km增加到519km，路网规模增加1.6倍。主要运输通道京九线、济南至聊城实现客货分线，对于聊城市的铁路旅客运输服务水平将产生质的飞跃。
2．2快速铁路引入聊城铁路地区方案研究
聊城铁路地区是既有邯济线与京九线的交汇点，有聊城站、聊城北站、聊城东站、解庄等4个车站。聊城北站位于邯济线与京九线的交汇点，为一级二场横列式区段站。聊城站为客货运站。聊城东站、解庄为中间站。规划济南至聊城城际客运铁路自聊城市东南部湖南路引入聊城站，在城市南部新建聊城南站。济南至郑州客运专线自聊城南站西端引出，向西至郑州方向。届时，客运系统形成聊城站为主，新建聊城南站为辅，一主一辅的两站格局。货运以聊城北站作为地区技术作业站，聊城东站作为地区综合货运中心站。
3对聊城快速铁路建设标准研究
3．1济聊快速铁路
3．1．1铁路类别
济聊铁路连通了济南和聊城2个城市，并向郑州方向延伸，因此确定本线铁路类别为城际轨道交通并兼顾济南至郑州间客运专线功能。
3．1．2正线数目
本线开行高密度、小编组列车，客车对数近期为60对、远期为83对，要满足这样的行车密度，正线数目须双线。因此，为满足速度、能力及服务频率要求，本项目正线数目为双线。
3．1．3速度目标值
速度目标值的选择应结合本线的功能定位、旅客出行时间要求等因素综合考虑。从通道交通网络看，本线主要与公路客运系统竞争，本线速度目标值的选择应相对于公路具有一定的优势。济南至聊城城际主要承担通道内的地方客流和部分通过客流。从客流特点来看，济南至聊城的客流交流较大，本线速度目标的确定，应以相对于区域内其他交通方式占据速度优势为标准。综上分析，为了保持对其他运输方式的竞争优势，济南至聊城的时间目标值应控制在60min以内。本线济南至聊城距离约111km，速度目标值为200km/h时，开行一站直达列车旅行时间为38.4min，大站直达列车旅行时间为49.6min，开行“站站停”列车旅行时间为62min，与公路相比优势明显，本线宜开行200km/h及以上速度的动车组。根据通道方案研究，结合项目在路网中的作用，聊城至济南城际铁路速度目标值宜按200km/h以上考虑，线下预留250km/h。
3．2其他快速铁路
3．2．1京九客运专线(临清至菏泽段)
京九通道是继京沪、京广之后我国中东部地区极具发展潜力的第3个南北大通道。由于历史的原因，目前商丘以北沿线还没有特大城市，但路网作用十分重要。1996年京九铁路开通以来，客流持续增长，客货运输十分繁忙。2012年，临清至菏泽区段已经开行旅客列车32对，均为路网长途客车。研究年度随着沿线城市化进程的发展，客运需求将迅速增加。客流构成以长途旅客为主。据此，结合京九通道在南北路网中的作用，京九快速铁路应按客运专线标准建设，京九客运专线(临清至菏泽段)速度目标值宜按250km/h。
3．2．2济郑客运专线(聊城至濮阳段)
济郑客运专线是沟通山东、河南2个人口大省省会及沿线城市的便捷通道，线路总长度约410km。聊城至濮阳段是济南至郑州客运专线的重要组成部分。根据项目在路网中的地位、结合对济聊快速铁路标准的分析，建议济郑客运专线聊城至濮阳段速度目标值按200km/h，预留250km/h。
4结论
铁路旅客运输现状范文5
[关键词]旅客列车；铁路运输；开行方案；影响因素
10. 13939/j. cnki. zgsc. 2015. 28. 254
随着经济的发展，铁路运输正在逐步走向市场，为满足运输市场需求，必须科学合理地编制旅客列车开行方案。以服务旅客为出发点，尽最大努力满足旅客的需求，充分利用铁路客运设施、铁路线路等，经济合理的运用铁路运输设备。
1 现状分析
目前，铁路运输能力比较紧张，供需矛盾突出，且旅客出行受节日的影响比较大。我国铁路运输企业扮演的更多的是社会公共服务的角色，承担的是社会责任，企业性质不明显。在编制旅客列车开行方案时更多地考虑社会效益，尽可能多地运输旅客，满足社会经济和人民生活的需要。
在春运、暑运等特殊时期，更是以满足社会需要和完成运输任务为目的。在这一思想的指导下，我国铁路旅客列车开行方案的编制考虑最多的是完成旅客发送量的多少为目标。但是，随着高速列车的开行和客运专线的相继投入运营，铁路运输能力有了很大提升，它不再是主要的限制因素，因此必须对开行方案进行优化。
2 旅客列车开行方案的概念及内容
2. 1 开行方案概念
旅客列车开行方案是体现从客流到列车流的组织方案，该方案以客运量为基础，以客流的性质、特点及其规律为依据，科学合理地安排旅客列车类别、数量、列车径路、编组内容、停靠站序列、列车客座能力利用、车底运用等内容。
确定旅客列车开行方案要以市场需求为导向，以按客流开车为基本原则，尽可能地减少旅客换乘的次数与旅行时间，经济合理地使用车底，做到线路长短相结合，使得客流得以均匀分布，充分发挥铁路运输能力，提高设备的利用率。
2. 2 开行方案的内容
①列车的运行区段；②列车的种类；③列车的开行对数；④列车的停站方案。
2. 3 开行方案的基本原则
旅客列车开行方案旨在合理使用客运机车车辆及客运技术设备，通过科学合理的运输组织方式在最大限度上满足旅客的出行需求，改善运输的环境，提高运输的质量，提高铁路运输方式对客流的吸引力，扩大铁路市场占有的份额。
3 旅客列车开行方案的影响因素
3. 1 客流结构因素
列车开行方案是为旅客服务的，因此旅客的出行行为必将影响列车开行方案的制订和优化。分析并依据不同客流的特性，以满足旅客出行行为为目标，才能最大限度地优化旅客出行的列车开行方案。不同层次旅客的需求不同，并且需求日益多样化，这就要求列车开行方案需要更加灵活的设计和制定，这样才能真实地反映旅客对运输产品的选择，进而合理地制订旅客列车开行方案。
目前，我国的客流特性主要有三类：一是追求快捷、舒适的高消费人群；二是要求经济型的低消费人群；三是对快捷、舒适和经济要求一般的中档消费人群。
3. 2 地区经济发展水平
国民经济的发展水平不均衡，东西部经济发展水平差异，区域经济发展参差不齐，也在一定程度上影响了铁路运力资源要素的配置水平和客流结构的区域性差异，同时影响到开行方案的制订和优化。东部沿海地区高消费群体所占比重大，中、低消费群体所占比重相对较小；中原和东北地区等经济复苏地带的客流中，中、低消费群体所占比重大，高消费群体所占比重较小；西部地区旅客运输总量不大，中、低消费群体比重很大，高消费群体所占比重小。根据以上情况，开行方案编制及优化应与当地的客流结构相适应。在经济发达地区应该针对高消费群体开行高等级列车，提高列车的服务水平，提高列车的旅行速度和发车频率；在欠发达地区的中低消费群体，应尽量满足旅客的基本出行需求，适当增加列车停站次数，降低列车速度和等级以满足旅客的出行。客流结构的不同使开行方案的侧重有所差异，对开行方案进行优化时应该考虑到区域经济发展水平的影响，考虑列车的运行区间、经由地区以及该地区的社会经济环境等因素，编制的开行方案要因地制宜，适应当地的区域经济发展水平，以满足不同层次的旅客运输需求。
3. 3 节日的影响
铁路是最主要的基础设施之一，承担着很大的社会责任，受节日的影响很大。春运期间旅客出行量大，该时期列车开行方案的最根本目标在于尽可能多的发送旅客，最大限度地满足旅客的基本运输需求，而对诸如列车速度、舒适度等考虑较少。以2015年春运为例，铁路在40天的时间内发送了近3亿人次的旅客。
3. 4 政治地位影响
某些政策性因素也会对开行方案的编制和优化产生较大的影响。在人口稀少地区开行的旅客列车，从运营的角度来讲，这些地区可能并不存在太多的客流，但由于其特殊的政治经济地位，必须在设计开行方案时将其纳入其中，安排一定数量的旅客列车。虽然其所产生的经济效益和市场效益极其有限，甚至在一定程度上可以说是运力资源的一种浪费。但是其所产生的政治意义和社会影响是极具深远意义的。
3. 5 设施设备的影响因素
①列车编组及定员。短编组、高密度可大大提高服务频率，能较好地吸引客流；但当线路能力紧张时，大编组能够充分利用能力。因此，列车编组方案应该采取灵活多变的编组形式，当旅客流量不断增加时可适当扩大编组，满足旅客的出行。②列车客座利用率。客座利用率是用来反映列车利用程度的指标。其含义是“用百分率表示的平均每一客座公里所完成的人公里数”。客座利用率与列车运行线路、运行距离、平均旅行速度、运行时间、停站次数和列车定员等因素密切相关。③座位周转次数。停站次数是影响座位周转次数最主要的因素，列车开行时间、平均旅行速度和列车定员也会影响座位周转次数。等级相对较低的列车因为停站次数相对较多，可以吸引较多的客流，因此其平均席位周转次数高于高等级列车。④车站能力和车底数量。旅客列车的开行方案受车站能力的制约，当车站能力不足时，可延长或缩短列车运行区段，以避开车站能力的限制。为了合理利用车底，尽可能地减少车底数量，开行方案随着车底的利用而调整，将不同区段的短途列车贯通运行，以减少车底需要数；当长途列车车底整备时间较长时，可考虑短途列车。
4 结 论
旅客列车开行方案要达到两个目标：一是尽可能地提高运输企业的运营效益；二是充分满足旅客的出行需求。因此，列车开行方案的确定需从铁路运营收益与成本支出和旅客出行需求两方面来研究考虑，只有充分考虑各方面的影响因素，合理分配影响因素在列车开行方案中所占的比重，才能编制合理的高效的旅客列车开行方案，以适应现代社会发展和国民经济发展的需要，满足旅客出行的需求。
参考文献：
[1]宇海龙. 旅客列车开行方案评价研究[D].北京：北京交通大学，2009.
铁路旅客运输现状范文6
关键词：铁道交通运营管理专业；循岗施教；人才培养模式；
作者简介：陈明莉（1963－），女，河南焦作人，武汉铁路职业技术学院副教授，研究方向为铁道运输职业教育。
中图分类号：G712
文献标识码：A
文章编号：1001－7518（2012）17－0076-02
“人才培养模式”是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下，按照特定的培养目标和人才规格，以相对稳定的教学内容和课程体系，管理制度和评估方式，实施人才教育的过程的总和。
一、高职铁道交通运营管理专业人才培养目标
（一）职业面向。主要面向铁路运输企业、城市轨道交通运输企业、物流运输企业生产一线。
（二）主要就业岗位。铁道交通运营管理主要有铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群，岗位繁多，通过现场调研、毕业生跟踪调查，高职学生毕业后从事的突出岗位分别是车站值班员、客运值班员、货运值班员。
（三）应具备的知识、技能、素质。
1．知识结构：（1）掌握专科层次毕业生必需的高等数学、应用文写作、英语阅读、计算机操作等文化基础知识；(2)掌握岗位所必需的铁路线路站场、机车车辆、信号设备等专业基础知识；（3）掌握岗位所必需的铁路运输组织等专业知识；（4）了解中国特色社会主义理论、思想道德修养与法律基础知识。
2．技能结构：（1）能够按照操作规程完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业；（2）能够根据行车组织、客货运作业的要求，合理选择完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业的工具；（3）能够针对不同的应急事件采取合理的方法正确处理；（4）能够按照铁路运输企业作业组织方式组织行车、客货运作业；（5）能够按照行车、客运、货运规章的基本要求检查、评价运输作业。
3．素质要求：（1）具有诚信品质、敬业精神、责任意识、遵纪守法意识；（2）具有良好的社会适应性和交流沟通能力、团队协作意识；（3）具有终身学习理念和学习能力；（4）具有实践能力、创造能力、就业能力、创业能力；（5）具有良好的身心素质；（6）具有节约资源和自觉保护环境的意识；（7）具有人民铁路为人民的职业情操；（8）具有作风严谨、反应灵敏的职业素质；（9）具有“安全高于一切，责任重于泰山，服从统一指挥”的职业道德。
二、高职铁道交通运营管理专业人才培养规格
目前在我国铁路本科院校经过高校合并及升级后，原来的铁道交通运营管理专业更名为交通运输工程专业，在交通运输专业课程里，保留了原来的铁路行车组织、铁路货运组织等铁道交通运输管理的主要专业课程，这些课程以学科体系为主，主要培养铁路运输的设计、管理人员。
铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，在高职院校保持了铁道交通运营管理专业，主要培养服务铁路运输生产一线，具备具体操作技能高素质技能型人才。
经过长时间的调查、归纳总结，与铁路运输企业、城市轨道交通运输企业专家座谈，同类高职院校资深教师探讨，确定高职铁道交通运营管理专业毕业生应具备中级职业资格，在毕业时，应同时获得毕业证与中级职业资格证书。目前，各铁路职业院校学生毕业时，应至少获得中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员职业资格证书的其中一种。
三、铁道交通运营管理专业人才培养模式现状
由于铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，高职铁道交通运营管理专业的课程体系基本沿用的原来中职专业的课程体系，原来中职专业是沿袭的是本科院校课程体系，课程设置与本科院校基本相同，以学科体系为主；教学内容都是按照知识的逻辑关系进行编排，基本上都属于本科教学内容的“压缩饼干”与简化，仍然以知识体系为主，没有把职业场景、职业氛围、职业人角色和工作过程等职业要素融人到教学内容中。无法满足高职教学对岗位职业能力、职业素质和专业知识进行全面系统训练的整体性要求。
近年来，以国家示范院建设为契机，各高职院校也在与运输企业合作，研究符合高技能人才培养需要的课程体系与课程标准，但各铁路高职院校目前还没有统一的标准。
四. 铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计理念
以服务铁路运输企业为宗旨，以就业为导向，深入企业，开展人才需求、高职铁道交通运营管理专业所面向的岗位群知识与能力规格要求调研。根据铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织职业岗位(群)的任职要求，参照国家岗位职业资格标准，与武汉铁路局等企业合作，以培养学生铁路运营管理能力为本位，积极探索高职铁道交通运营管理专业的工学结合人才培养模式，重构课程体系，开发专业课程。
铁道交通运营管理专业所涉及的行车组织、货运组织、客运组织三大工种对应的三个岗位群，各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系，岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的，能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对铁道交通运营管理专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的岗位群能力递进的特点，推行“循岗施教”工学结合人才培养模式，明晰岗位与能力的递进关系，确定构成各岗位能力的要素，构建铁道交通运营管理专业学生知识、能力、素质体系，设置递进式人才培养教学内容，始终围绕岗位与能力，实施工学交替的教学模式，使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。
五.铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计思路
（一）以岗位任务为导向，开发“双证书课程”。主要分析国家中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位任务，兼顾铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位任务，开发既体现铁路运输行业发展特点，同时又符合学历教育要求的“双证书课程”，促使学生的知识、技能步同提高。使学生在毕业时可以通过相应的职业技能鉴定，获得相应的职业资格证书，从而提高毕业生的就业能力。
（二）以岗位能力为核心，参照职业资格标准，组织教学内容。以中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位能力为核心，考虑铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位能力要求，参照中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员国家职业资格标准，整合应相应的专业能力、方法能力与社会能力，将中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位职业资格标准融入教学内容，增强学生的职业能力。
（三）以岗位任务难度为线索，序化课程安排。行车、货运、客运三大岗位群所主要从事的工作任务分别具有由简单到复杂、由单一到综合难度逐步递增的内在关系，据此将相对应的学习领域课程合理排序，学生系统学习后，可以获得完整的岗位能力，为学生职业成长奠定基础。
（四）以运输组织模式为依据，组织实施教学。以旅客运输服务、货运组织、列车运行指挥等运输生产任务为载体，依据铁道交通运输生产半军事化及高度集中、统一指挥、岗位联控的组织特点，创设真实的工作情境；以铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织模式为依据，主要采用角色扮演法，以学生为中心，以活动为过程，融“教、学、做”为一体；在逐步完成任务的过程中，鼓励学生主动参与，主动思考，增强动手能力，培养分析问题、解决问题的能力，培养团队合作能力，逐步养成岗位能力与职业素养。
（五）以就业为导向，建立行之有效的考核积分体系。改变传统的以结果考核为主的评价方式，构建以过程为依据，突出职业能力和职业素质的考核积分体系，将每一个学习任务作为一个积分单元，每个积分单元都设置为100分制，根据任务的难度及重要性，设计加权平均系数，从学习过程的日常行为规范、学习过程表现、个人工作任务完成、团队任务的完成方面进行全面考核。
对于每一个任务的考核采用教师考核、团队考核与个人考核。考核主体由一元化变为多元化，学生评价不单由教师一人说了算，而是一个群体决策的过程，对学生的评价更加全面、客观。
最终的考核结果，由教师汇总学生完成每一个任务的积分后得出。
（六）实施人才教育的过程。试行多学期、分段式的工学交替教学组织形式，突出人才培养的针对性、灵活性和开放性。传统的高职教育是三年六个学期，为了培养学生的职业基本能力、职业核心能力、职业岗位能力，结合铁路运输生产实际情况，增加两个小学期。将第二学年的寒假设置为一个小学期，组织学生参加春运社会实践，铁路旅客运输服务为抓手，初步了解铁路运输的性质、作业流程，建立对铁路运输生产感性认识及职业基本能力；将第二学年与第三学年中间的暑假设置为另一个小学期，组织学生参加署运社会实践，主要培养学生的运输生产的应急处理能力、职业核心能力与职业岗位能力。
参考文献：
