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国内航空货运的现状范文1
【Abstract】In this paper, the method to determine the scale of the logistics park is stated. Then taking the Hongqiao Airport aviation logistics park planning as an example, the construction scale of the aviation logistics park is analyzed and discussed.
【关键词】航空物流园区，规划，建设规模，典型案例分析法
【Keywords】Aviation Logistic Park, Plan, Construction Scale, Typical Case Analysis
1引言
物流园区的功能和空间布局决定了物流园区的规模一般较大，否则就无法承载设施集中和服务企业集中的重荷。此外，由于物流园区的功能和服务对象、区域的物流服务需求存在较大差异，使得物流园区在规模上也相差较大。从总体上看国外物流园区用地多在7万以上，最大不超过100万。对于为航空货运服务的航空物流园区的建设规模，国内外更是鲜有计算标准。本文对此进行了一些研究探讨，对同类项目具有一定的参考价值。
2物流园区建设规模确定原则
一、与区域社会经济发展相适应的原则
物流园区规模确定以客观分析物流现状和未来发展趋势为依据，同城市和区域经济发展相适应。用社会各行业的统计数据，对物流现状和未来发展进行定量、定性分析和预测，分析不同空间范围、不同功能类型的物流量有助于对物流的分布及流量和结构有客观的认识，从而为确定物流园区规模提供可靠依据。
二、与市场需求相协调的原则
市场需求的大小直接决定了物流园区的规模。通过对需求层次和结构进行分析，确定相应类别的功能设施及规模。
三、内部和外部系统性原则
物流园区规模的确定要坚持对内部的功能区进行合理的系统化布局，在流线合理的前提下结构紧凑，减少用地占用；同时根据服务的经济区域内运输、配送距离、产品结构和货物种类所决定物流园区和物流（配送）中心的总数来确定最佳的每个物流园区的规模。
四、适度超前原则
物流园区属城市或区域内基础设施，一旦建成则很难变动，因此应具有适当的超前性
3 物流园区设施规模确定
物流园区规模确定的程序是一个动态的过程，即经过不断的信息反馈和修正，利用定性定量结合，充分考虑各方因素，最终得出结果。
3.1 社会经济分析与业务量预测
通过广泛收集区域（城市）内物流相关行业的基础资料，结合社会经济发展总体规划，分析现阶段物流各相关行业的经济特点，预测各物流功能要素未来发展状况，并按照对物流处理过程的特性（运输、配送、仓储、流通加工过程的共性和个性）分类，从不同角度把握物流发展趋势和分布特点。
以虹桥航空物流园区为例，建设虹桥航空物流园区对于物流组织管理节点进行相对集中建设与发展，依托相关物流服务设施从而降低物流成本、提高物流运作效率，带动区域经济发展，减轻物流对城市交通的压力，减小物流对城市环境的种种不利影响以及促进城市用地结构调整都有着积极的作用。
对于虹桥航空物流园区的业务量预测，根据物流园区的功能定位――主要基于西货运区的货运业务，物流园区的主要业务将是对虹桥机场西货运区的货运业务进行配套服务。虹桥机场在2015年货邮吞吐量将达到100万吨，西货运区处理量将达到80万吨。虹桥航空物流园区的业务量目标应当与西货运区的业务量相匹配，以满足西货运区发展的需要，产生巨大的社会效益和经济效益。
3.2 功能设计与战略定位
根据城市或经济区域物流现状及未来发展趋势的预测分析结果，结合具体进入园区的企业及服务对象企业对物流服务的客观要求，设计物流园区的具体功能，划分物流园区内部不同功能分区；根据功能设计的内容和要求，研究物流园区发展战略定位、园区业务经营定位等。
虹桥航空物流园区的功能定位主要基于虹桥西货运区的货运业务。结合虹桥机场西货运区的战略发展目标，参照国内外航空货运的发展趋势，本物流园区的功能定位如下：对内、对外的货物集散功能，提供货源组织、中转、装卸、仓储、配载等综合服务；物流加工及包装、分拨、配送、信息反馈以及积极配合落户园区客户供应链一体化管理的实现等现代化物流增值服务；提供集货主、货运、航空公司、机场等为一体的航空货运一体化服务；覆盖全国、亚太地区乃至连接全球的物流商务平台，提供网上电子交易、通关、、保险、银行支付、信息反馈等服务功能。
3.3 规模初算
通过对未来发展预测中不同特性物流量分解，结合功能设计要求，参考国内外物流园区的工程案例及数据指标，运用典型案例分析法，初步计算各功能区的使用面积和建筑面积。
（1）欧洲物流园区的统计数据
通过统计数据可以看出，不论园区面积的规模大小如何，其入驻企业（物流企业）面积占园区总面积的比例均为50%左右。
表1物流园区建设发展指标
（2）中国三大机场的统计数据
通过对北京首都国际机场大通关基地、上海浦东国际机场货运设施（不包含西货运区）、深圳宝安国际机场三大具有代表性机场的相关货运设施规模面积进行数据归纳统计，可以看出以机场货运站的面积为基准，货运仓库的面积约为货运站面积的1.2~1.8倍，快件中心的面积约为货运站面积的0.3~0.4倍。
表2中国三大机场货运设施面积统计表
（3）国内物流园区工程实例
工程实例之一――首都机场航空货运大通关基地
首都机场航空货运大通关基地是对机场扩建范围内的货运用地，以及顺平路以南、机场扩建范围以北、京密路以东、小中河以西范围内的用地开发建设而成的首都机场物流园区。该物流园区占地185.66公顷，总建筑面积约为83万，建筑密度约为40%，容积率为0.8。
工程实例之二――北京星光国际物流园区：
北京星光国际物流园位于首都国际机场北侧，西距市区15公里，是北京市唯一的航空－公路国际货运枢纽型物流园区。该物流园区占地约6.26公顷，总建筑面积约为8.6万，建筑密度约为50%，容积率为1.2。.
综上分析，参照国内外的一些统计数据及工程案例，结合虹桥机场西货运区的发展规划，2015年货邮吞吐量达到80万吨，届时航空货运站面积约为10万，货运站与货运仓库面积比按照1：1.5，货运站与快件中心面积比按照1：0.35考虑，物流园区物流设施建筑面积约为18.5万。物流设施建筑面积占园区物流企业占地面积按40%，园区物流企业占地面积占物流园区总占地面积按50%考虑，则虹桥航空物流园区总占地面积约为46.25万。
3.4 方案设计与规模确定
在功能设计的基础上结合规模初算结果，为物流园区正常运转设计合理的内部工艺流程；然后在工艺流程的指导下合理布局各功能区域的基本位置、建筑工程方案及作业空间布置等。
国内航空货运的现状范文2
航空物流属于现代物流的主要构成部分，具有便捷、安全等特点，与其他运输形式相互配合，获得了较好的发展。航空物流的迅速发展，在为中国民航物流企业创造新的发展机会的同时，也使得市场行业环境出现了变化。针对新的市场发展机会和困难，深入分析当前中国民航物流的现状，并与国外航空物流现状进行对比，从而找到我国民航物流发展的前景，这对于中国民航物流将来的发展尤为重要。
【关键词】
中国民航；物流；现状；前景
航空物流作为判定一个国家市场发展状况、经济竞争实力和物品交换便捷程度的主要因素，它能够减少企业的资本投入、有利于优化航空产业结构，从而有效促进我国经济贸易发展。随着当前我国经济实力的提升和科学技术的发展，航空物流成为了当前物流的最新方式，获取的利润也很可观。
1 国内外航空物流现状
1.1 运输量较小
自从1970年开始，国际航空货运量按照每十年增加一倍的速度增加。到了1990年后，国际航空货运量呈现出迅速增长的形式，货运量增加速度高于客运增加速度的两倍。按照国际民航权威调查机构统计数据得知，2009年—2012年全世界航空货运数量平均每年增长率高7.42%.。另外有关专家大胆预测，全球航空货运量在将来的10年间将会按照每年平均6.5%的速度增加，其中在2019年，航空货运在国际航空运输的比例将会增加到45%。虽然当前我国民航拥有的航线共有2501条，其中国内航线（包含港澳）1485条，国际航线1016条，覆盖了250个国内城市，56个国家的142个城市，共拥有飞机894架，其中大中型飞机697架，货运机78架。2012年底，我国民航货运量达到了7800吨，腹舱吨位约6200吨，占79.4%。
然而，我国航空物流的运营理念还没有真正体现在实际操作当中，受到传统思维的影响，我国航空业一直重客轻货，所以运输量与国际相比，依然相差甚远。
1.2 信息网络构建不足
当前航空企业是航空物流服务的主要经营企业，能够掌握更多、更具体、更真实的货源信息和航线网络构建情况，然而目前我国民航航空物流主要缺乏详细的航空运输、地面指挥以及运行网络等重点资源，所以难以担任当前物流资源配置和迅速发展的职责。再加上政策以及技术壁垒对机场货物运输具有较大制约力，造成航空运输行业忽略对航空站的建设，其他企业的投资兴趣淡薄。
1.3 缺乏综合服务能力
最近几年来，我国货物运输市场和货物运输利润与迅速提高的航空货运量并不一致。另外，航空货物能力有限，难以构成产业化优势以及网络竞争点。再加上，由于航空物流网络机制不完善，运营点设置不平衡，基础设施构建不到位，以及延伸能力较差，难以发挥其航空货物便捷、迅速、高质量的服务优势。特别是中小型民航运输企业，构建网络服务的成本较高，仅仅只能在一定市场范围内开展经营服务以及低层次竞争，缺少综合服务竞争能力。
1.4 管理机制与人才培养不完善
当前我国物流人才缺乏，人才质量也难以达到市场需求，整个民航物流人才都必须整体提高。另外，根据国际上航空物流系统中信息技术高低的要求，因为整个流程过程中时间的制约，现代化航空物流系统中子系统的作用最大。然而当前我国民航航空物流对于企业信息化管理系统还不能都达到市场需求和国际标准，因此，我国民航物流还需要进一步发展。
2 我国民航物流发展措施
2.1 综合服务功能逐步拓展
以前的航空物流业务只具有货物点对点以及货物中转功能，然而当前全球经济一体化和贸易的频繁，空港成为了国际综合运输网点的中转点，逐渐发展成为全面增值业务，例如批发、配送、仓储业及自由贸易区等，为公司提供综合性物流服务，从而缩短运输时间，提高工作效率，充分发挥其综合运输中转点的作用，使得航空物流持续运输[2]。另外，空港物流也加强商务中心的作用，为客户提供便捷的运输、商业和金融服务，成为了集商品、资金、技术、信息与人才一体化的货运中心。
2.2 越来越倾向于为高科技产品和国际贸易提供服务
港口是各种物流的集中点。空港具有天然的国际货物集散中心的优点，有助于实现国家之间有着最大禀赋差异的生产要素最佳结合，当前空港物流的发展，空港也将逐渐成为全球高科技产业的制造中心。这是因为高科技产品制造要求“按需生产”，需要全球采购、全球分销，而且交货期迅速，只有借助空港，借助空港物流的分拨、集散等功能，才能确保业务运输的顺利进行[3]。
2.3 越来越重视信息化建设
最新的航空物流模式与以前的物流模式最明显的区别在于网络化、信息化，现代航空物流的典型特点是构建在网络和电子数据交换平台的物流信息和电子商务服务。构建航空物流信息平台，主要包括以下两方面的内容：其一，构建航空物流信息系统。充分运用信息技术，对物流业务进行合理安排，对物流信息及时录入、存储、管理和掌握，使用网络把信息共享，从而实现航空物流的公开、透明，将物流信息在物流业务链上共享与无差错交换。其二，构建物流商务信息平台。物流商务信息平台，即是运用国际互联网、局域网、公司内部网等信息网络的建设，以航空货物运输为主要业务的网上交易平台。物流服务对象包括各种公司、组织和个人，这属于对外开放的电子交易市场。
我国国内航空物流发展较为缓慢，远远滞后于其他发达国家，然而经过拓展综合服务功能、注重信息化建设以及提供更多高科技产品和国际贸易，加大与其他先进国家的交流合作，创建优秀人才队伍等等措施，在一定程度上促进了我国民航物流竞争力，满足当前我国及世界经济发展需求。只要我国政府大力支持、民航行业积极探究以及民众的理解与支持下，我国民航航空物流将会取得更好的成就。
【参考文献】
[1]周良毅，夏之君.中国航空物流产业面临的挑战和商机[J].物流技术，2007，26（11）：231-233.
国内航空货运的现状范文3
【关键词】核心竞争力；个性化服务；结构性变革
一、航空货运的现状
航空货运需求增长势头强劲，在国家政策支持、航空货运供给能力不断提高和产业产品结构不断优化等因素的推动下，我国航空货运在1990年开始进入成长期，航空货运量与周转量呈现持续、快速增长态势。
我国航空运输业一直保持快速增长。据对民航总局统计，1985年到2006年间，我国货邮周转量年平均增长16.9%，大大超过了同期5.6%的世界年平均增长率。2007年，我国航空运输行业共完成运输总周转量360.6亿吨公里，货邮周转量116.4亿吨公里，同比分别增长17.9%、23.5%；共完成货邮运输量394.9万吨，同比增长13%。有上述数字可见，得益于国民经济的高速发展，我国航空货运需求都呈现出了持续高速增长的势头。特别是在货运方面，我国进出口贸易的不断扩大，为出入境航空货运提供了大量客源。
二、存在的主要问题
在我国航空货运业快速发展的同时也存在着许多不容忽视的问题，这些问题主要有：
（1）货运飞机数量不多，货运能力总体较低。尽管近年来我国机队规模扩张较快，全货机数量也有了明显增加，但目前航空货运仍以客机腹舱载运为主，货机为辅。由于专用货机太少，使航空货运过分依赖于客运，难以与货运的增长需求同步，也越来越不能适应客户对于航空货运服务在速度、可靠性等方面的要求。
（2）中国航空货运企业在运营策略上也存在不少问题，最为典型的就是“有运力无产品”。国内货航大多以普通货物运输为主，受自身服务能力的限制，很难争取到高附加值的货物，在这样的背景下，唯一能借助的就是“价格战”。高附加值货物空运业务往往被国外航空以及物流公司所垄断，尤其是在华经营的大型外企甚至会直接要求国外航空公司包揽其产品运输业务。国内货航在国际上的品牌认知度低，外派的销售人员也面临着巨大的业绩压力。
（3）航空货运呈现很强的地区间不平衡性、单向性和季节性。经济发达地区与不发达地区的往返航班之间、国际航线上出口航班与进口航班之间均存在着明显的载运率差异，使航空货运呈现很强的单向性特征。此外，国内和国际航线都存在着明显的季节性特征，淡旺季间在载运率上存在着较大差异，造成飞机平均利用率不高。
（4）货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重偏小。航空公司和货运公司经营规模小，管理水平和服务水平有待提高，市场竞争力特别是国际竞争力不强。我国民航国际货运以纺织制品、玩具、等传统工业制品为主，国外航空公司运输的多以高附加值、运输价格承受力强的快件、电子电器、生物医药等为主，由此导致境外航空公司国际航线收入远高于我国民航公司。
三、如何改善现有问题
（1）改善硬件基础设施落后的情况
我国航空物流基础设施与国外同类公司相比严重落后，具体表现在运力不足、覆盖面不广、投资不对称。
我国航空物流中心的辐射范围没有能够有效地将东部发达省份覆盖起来，大都位于东部沿海城市，不能形成覆盖全国的网络，从而给国外企业留下了可乘之机。据统计，外国航空公司运送的份额高达70%以上，虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，但市场占有率还不高。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的收益水平也在不断下滑。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。
（2）完善航空网络物流
航空运输业作为网络行业，保持适当的规模是运输范围经济和密度经济的必然要求。从目前我国航空货运企业来看，普遍存在规模小的问题，难以形成有效的网络，也难以措建有效的范围经济和密度经济。因此。我国航空物流未来发展要在完善航空物流设施功能的基础上.从规模扩张的角度对现有资源进行充分整合和重组，需要从企业并购重组的角度加以整合，实现机队规模的扩张与航线网络的互补，尽可能地发挥航空运输的范围优势和网络优势。
（3）从传统货运公司变为现在航空物流公司
传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户提供机场到门的公路运输服务或配送服务；而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，做出及时的调整。
传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司；而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。
传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一；而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。
（4）以个性化物流服务为目标的物流运作模式
航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的，尤其是中小型企业，自身的能力有限，需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案，提供个性化服务，，同样是航空物流企业可选择的模式之一。
四、未来我国航空货运的发展趋势
综合考虑各种影响因素，未来我国航空货运市场将主要呈现三方面的发展趋势：
（1）从总量上，长期来看中国航空货运将继续保持较快增长。其中：国内航空货运在中国经济持续快速增长、产业产品结构不断优化的推动下，将保持快速增长趋势；国际航空货运受世界经济放缓、贸易摩擦加大等不利因素的影响，短期可能增幅趋缓。
（2）航空货运业酝酿结构性变革，市场竞争日趋激烈。随着航权的逐步开放，外国航空公司开始纷纷进入中国航空货运市场。外航一方面采取与中国企业合资的形式，快速提高其在中国国内航线的覆盖面，另一方面，加紧在中国建设航空物流中心，中国本土航空公司也在通过重组兼并、引进国外的战略投资者等方式积极开拓航空货运业务，在激烈的竞争环境下，预计未来航空公司间整合与并购将更加频繁，我国航空货运业将出现结构性的变革，航空公司间的竞争将日趋激烈。
（3）航空货运加快由单一货运向综合一体化服务的综合物流转型。未来随着航空货运需求向个性化方向发展，航空公司越来越重视航空运输与其他运输方式的结合，以提高航空货运的可达性。在国际货运方面，航空公司通过加大与机场、地方政府的合作，建立航空物流园区，缩短货运的通关时间，提高航空货运的品质。因此，未来，航空运输企业将加大运输网络、信息系统等方面的资源建设和运输组织的创新，推动航空货运由单一货运向综合一体化服务的现代物流转型。
中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。
国内航空货运的现状范文4
关键词：中小机场；航空货运；问题及对策
一、中小机场航空货运发展中存在的问题分析
当前，中小机场航空货运发展的现状不容乐观，还存在着诸多亟待解决的问题，这些问题主要表现在客运吞吐量严重不足、缺乏健全的规章制度、机场经营管理亏损高、设备落后引起的隐患，其具体内容如下：
1.客运吞吐量严重不足
客运吞吐量严重不足是中小机场航空货运发展中存在的问题之一。虽然我国中小机场占据我国机场数量的绝大部分，但我国中小机场航空货运的吞吐量并不理想，其客货吞吐量却与之不成正比。从当前中小机场航空货运发展的实际情况来看，客货吞吐量大的中小机场比较集中，东部沿海一些发达地区和旅游热点地区的客货吞吐量较大，在西北、华北、东北、西南等经济欠发达地区客货吞吐量严重不足。
2.缺乏健全的规章制度
缺乏健全的规则制度使得中小机场航空货运发展陷入困境。就目前而言，中小机场管理方式落后，这都是由于缺乏健全的规章制度造成的。具体表现在两个方面，一是机构臃肿，中小机场受地理位置的影响在欠发达地区，又没有相应的制度约束，使得职工人数多而效率低。二是机场职工“等、靠、要”思想严重，且对资金、财务、项目等的管理不严，使得中小机场在实际工作中无章可循，非常需要完善规章制度建设，规范化管理中小机场航空货运。
3.机场经营管理亏损高
从中小机场经营的情况看，机场经营管理亏损高是当前中小机场航空货运发展的瓶颈。由于国内很多中小机场地处偏远的经济欠发达地区，地处偏远带来的最大影响是交通不便、客源较少，部分中小机场面对客源较少的情况，没有从本质上认识问题，反而盲目追求“大而全”，不断开设学校、医院、食堂等，这些措施都不同程度地加重了机场的财政负担，因此，中小机场经营管理亏损高的现象较为普遍。
4.设备落后引起的隐患
中小机场航空货运发展中存在的问题还表现在设备落后引起的隐患方面。长期以来，中小机场航空货运的发展没有相应的设备支持，设备严重老化的现象较为严重，基础设施的建设问题没有得到中小机场的重视，加之对设备定期的检查工作不足，使得中小机场航空货运得不到物质保障，机场安全隐患问题非常突出。因此，探索解决中小机场航空货运发展中问题的对策势在必行。
二、解决中小机场航空货运发展中问题的对策
为进一步提高中小机场航空货运发展水平，在了解中小机场航空货运发展中存在的问题的基础上，解决中小机场航空货运发展中问题的对策，可以从以下几个方面入手，下文将逐一进行分析：
1.增加中小机场航班线路
充足的客货吞吐量是机场运营的关键因素。增加中小机场航班路线是中小机场航空货运发展的关键。在中小机场航空货运发展中，谋划支线航空发展网络，寻求航线网络整体效益的最大化，有利于增加中小机场的航班量和客流量。在具体做法上，中小机场可以通过发展中短途旅游航线的模式，为国内中心机场提供中转机场；加大航班密度，方便旅客出行。
2.健全中小机场规章制度
健全中小机场规章制度对中小机场航空货运发展至关重要。中小机场要实现快速发展，必须健全规章制度，用规范的规章制度约束中小机场管理，从根本上改变现有的落后的管理方式。对中小机场货运发展而言，健全规章制度，可以从两个方面入手，一是精简机构，裁减人员。通过精兵简政的方法，优化人员配置，提高工作效率。二是建立长效的激励和约束机制，通过招标、租赁、特许经营方式等，加强对财务、资金等的管理。
3.优化中小机场经营管理
经营管理的好坏直接影响着中小机场的发展，优化中小机场经营管理是中小机场航空货运发展的重要环节。中小机场与航空公司是一种既竞争又合作的关系，中小机场在经营管理中要充分意识到这一点，加强与航空公司的合作，促进航空公司在中小机场增设航线，加大投入，不仅如此，中小机场在旅游线路的制定上，应努力谋求差异化发展路径，引进自助值机、自助安检的低成本航空公司，可以起到节约成本、提高了飞机的营运效率的作用。
4.加大中小机场资金投入
加大中小机场资金投入在中小机场航空货运发展中的作用也不容小觑。在中小企业航空货运发展过程中，应重视加大中小机场资金的投入，加大对中小机场资金的投入和先进设备的引用，可以确保中小机场航空货运的可持续健康发展。在具体做法上，离不开当地政府的支持，政府可以通过补贴与税收减免，出台有利于中小机场发展的政策，采用政府主导的机场融资模式，加强对中小机场的扶持力度，进一步扩大中小机场的资金来源。
三、结语
总之，中小机场航空货运发展是一项综合的系统工程，具有长期性和复杂性。对中小机场货运发展而言，在发展中小机场货运中，应增加中小机场航班线路、健全中小机场规章制度、优化中小机场经营管理、加大中小机场资金投入，面对中小机场货运中出现的问题，积极探索解决中小机场货运发展中问题的对策，只有这样，才能不断提高中小机场航空货运水平，进而促进中小机场航空货运又好又快地发展。
作者:刘冬生 单位:阜阳民用航空局
参考文献：
[1]彭静宇.回顾与展望之民航运输篇稳中求变蓄势待发[J].大飞机.2016,(01).
[2]袁姣,谢泗薪.中小机场战略创新:“三位一体”立体攻略[J].空运商务.2012,(07).
国内航空货运的现状范文5
关键词：服务营销；航空货运；信息技术；实效性
随着社会的发展、经济全球化的逐步形成,服务在社会进步、经济发展和人民生活中的作用和地位越来越突出。伴随着服务的深化和提升,服务作为商品来营销的概念已开始逐步升温,并引起众多行业的高度重视。服务营销作为现代市场营销中的一个重要组成部分和特征,将在市场经济中扮演日益重要的角色。服务营销的实质是促进服务的交换，以客户满意为经营的核心理念，重视市场需求变化，通过全方位的服务来实现客户忠诚，获取最大收益，实现企业的目标。因此，在当前市场环境下，服务营销无疑成为航空公司培育战略优势、取得竞争成功的有效途径和核心手段。
1 服务营销
1.1内涵
服务营销是企业在充分认识满足消费者需求的前提下，为充分满足消费者需要在营销过程中所采取的一系列活动。服务营销是企业营销管理深化的内在要求，也是企业在新的市场形势下竞争优势的新要素。服务营销的运用不仅丰富了市场营销的内涵，而且也提高了面对市场经济的综合素质。针对企业竞争的新特点，注重产品服务市场细分，服务差异化、有形化、标准化以及服务品牌等问题的研究，是当前企业竞争制胜的重要保证。
1.2服务营销与传统的营销的区别
同传统的营销方式相比较，服务营销是一种营销理念，企业营销的是服务，而传统的营销方式只是一种销售手段，企业营销的是具体的产品。在传统的营销方式下，消费者购买了产品意味着在一庄买卖的完成，虽然它也有产品的售后服务，但那只是一种解决产品售后维修的职能。而从服务营销观念理解，消费者购买了产品仅仅意味着销售工作的开始而不是结束，企业关心的不仅是产品的成功售出，更注重的是消费者在享受企业通过产品所提供的服务的全过程的感受。这一点也可以从马斯洛的需求层次理论上理解：人最高的需求是尊重需求和自我实现需求，服务营销正是为消费者（或者人）提供了这种需求，而传统的营销方式只是提供了简单的满足消费者在生理或安全方面的需求。随着社会的进步，人民收入的提高，消费者需要的不仅仅是一个产品，更需要的是这种产品带来的特定或个性化的服务，从而有一种被尊重和自我价值实现的感觉，而这种感觉所带来的就是顾客的忠诚度。服务营销不仅仅是某个行业发展的一种新趋势，更是社会进步的一种必然产物。
2 中国航空货运服务的特征
航空货运服务是连续性的服务，顾客和航空公司之间存在着长期的互动关系，这会为航空公司与顾客建立良好的关系提供了非常多的机会。航空货运公司一般无法承受顾客流失的损失，因为争取新顾客的费用过于昂贵。航空货运产品有其特殊性，专业航空货运公司提供的产品主要是从机场到机场的航空运输服务，既有对人的服务，更侧重于对货的服务。服务所包含的内容也是丰富多彩的，例如：运输速度、员工服务形象、服务产品的分类、高端客户管理、信息处理能力等。
中国的航空货运由于长期处于需大于供的状态，使得国内航空企业一直处于“自我感觉良好”的状态，服务意识相对淡泊。只要货物能运到就可以了，在如何加快承运速度、保证货物运输安全、为客户定制产品等服务创新方面考虑得很少。即使客户对服务有所不满，但苦于选择余地较小，也只能将就。随着外国航空公司蜂拥中国市场，客户的选择余地增加，中国航空货运竞争将日趋激烈，中国航空货运企业存在的种种问题，在一定程度上阻碍了企业的发展。
3 引入服务营销，提高航空货运服务的策略
服务营销的核心是如何将服务的生产过程与服务的消费过程有机地结合起来，这样顾客才能感知到良好的服务质量，也才愿意与企业建立长期的关系，从而提高企业的经济效益。在航空货运业引入服务营销将会极大的促进航空货运业的发展。为此，根据服务营销理论和当前我国航空货运发展环境以及所面临的问题，提出提高航空货运服务的服务营销策略。
3.1 注重航空货运服务的“时效性”
客户选择航空货运最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的货运服务目标应该是货物运输的时效性，尽全力满足货主对运输时效的需求，这也是提高货运服务质量的主要途径。通过提高航班运输效率和地面操作与空中运输之间衔接的紧密程度，实现“无缝隙”的一体化运输方式，以提高提高整体运输速度。
3.2 注重“真诚的瞬间”，抓住“关键时刻”
所谓“真诚的瞬间”，是指客户同航空公司发生交往的那一刻，这是客户最为敏感的时刻。在这“关键时刻”一旦出现质量问题，再采取更正的行动补救就为时已晚。航空货运业务典型的“真诚的瞬间”有：客户在装卸货物的时候，客户在交款的时候，客户在咨询的时候等等。航空公司要注重抓住这些“关健时刻”将真情溶入服务的每一个环节，献给客户一片“真情的瞬间”。
3.3 提高航空货运工作人员的素质
服务质量是一种“感觉”的质量，无法具体衡量，因此，在服务营销中，“人”是最关键的因素，它取代了“产品”本身而成为整个生产经营活动中的主角。航空公司开展服务营销主要是为了建立和改善与以客户为主的外部人员间的关系，而要很好地做到这一点，就必须首先理顺内部关系，使全体员工真正做好思想上和行动上的准备。为此，就要针对员工开展一系列积极的、营销式的、协同的活动，用积极的营销式的方法激励员工，使他们的工作表现体现“一切为了旅客”的职业态度、服务意识和顾客导向。
3.4 采用先进技术，缩短客户办理各种手续时间，提高服务质量
客户满意的基本要求是对企业产品的满意，对于航空货运业来说，产品即是航空公司为客户为托运货物的服务，为此客户需要办理相关的手续，而手续时间的长短和简便性对客户的满意度影响巨大，因此航空货运公司要想提高客户满意的程度，就必须缩短客户办理手续时间和增加简便性。航空货运公司应当完善现有的航空货运计算机管理系统和网络，采用新的信息技术积极开展航空货运电子商务。增强货运销售和机场货运离港系统的功能，把货主和货运人联接起来，并提供准确、及时的货运信息、舱位预订、信息跟踪和信息服务，同时，采用新的信息技术积极发展网上航空货运业务。
参考文献：
［1］ A佩恩．《服务营销》［M］，北京：中信出版社，19982。
［2］ (美) 瓦拉瑞尔•A•泽丝曼尔，《玛丽•乔•比特纳》［M］， 北京：机械工业出版社 2002
［3］ 李霄峰航空货运服务营销的策略研究［J］ 空运商务, 2007,(08)
国内航空货运的现状范文6
东方航空（600115. S H）近日公告称，公司将向控股股东东航集团及其全资子公司金戎控股增发约6.99亿股，募集资金22.92亿元，用于偿还贷款以降低资产负债率。
实际上，这并非个案。4月，中国国航（601111.SH）宣布，将向其母公司中航集团增发1.89亿股，募集10.5亿元；此前，海南航空（600221.SH）也宣布，拟不低于4.19元/股的价格发行不超过19.1亿股，募资不超过80亿元，用于偿还银行贷款和补充流动资金。
资料显示，资产负债率偏高几乎是国内所有航空公司的“通病”，截至2012年6月30日，东方航空总资产为人民币1180.8亿元，总负债为人民币950.7亿元，资产负债率为80.51%，而中国国航、南方航空（600029.SH）的资产负债率为72.28%、72.98%。
债台高筑的航空业，会否再度陷入2008年的危机之中？
雪上加霜
9月初，航油价格再次上调，这已经是今年第五次价格上调。
数据显示，上半年，国有三大航空公司净利润总额为25.06亿元，较去年同期的92.7亿元锐减73%。航油成本的迅速抬升被认为是航空公司利润下降的重要原因。
上半年，国航燃油成本为178.12亿元，同比增12.8%，占总成本45.23%；南航燃油成本为185.28亿元，同比增26.6%，占总成本44.87%；东航燃油成本为133.77亿元，同比增9.67%，占总成本41.31%。航油成本占国内航空公司运营成本的四成以上，因此航油价格波动直接影响到了航空公司的运营绩效。
不过，亦有业内人士认为，由于经济形势低迷，市场需求大幅度下滑，燃油附加费提高有限，并不能完全覆盖航油高价格带来的高成本。
不仅航空客运危急，航空货运也处于亏损的边缘。此前，南航货运部负责人表示：“从2011年到现在，南航货运和业内其他货航一样，货机业务尚未实现盈利。持续的高油价导致经营成本居高不下；同时，2011年初开始市场运力的供给开始大于需求，加之欧债危机背景下，全球经济的不景气，导致竞争惨烈，货运市场呈现量价齐跌态势。”
在经济形势低迷，油价高企的情况下，与国外航空公司相比，国内的航空业遭受到的冲击更大。在正略钧策首席合伙人张江燕看来，高铁的快速发展，对国内航空公司的打击则是致命的。
“现在国内高铁的里程越来越长，预计到‘十二五’期末（2015年），高铁将达1.6万公里以上。高铁对于短途客运的吸引力很大，而对于航空公司而言，往往是短途客运才能获得较高的利润。重要的是，目前高铁对于航空公司的冲击还没有到最严重时候，预计到明年底，航空公司与高铁的竞争将更加激烈。”
同时，业内人士认为，外汇损失成为拖累航空公司业绩的另一大杀手。因为航空公司的主要固定资产——飞机的制造商均为国外企业，所以作为典型的外汇负债行业，大量的外币借款以及外币核算的融资租赁项目，导致航空公司对外汇资金依赖度非常高。
由于负债以美元计算，航空公司从人民币升值获得的汇兑收益，随着人民币的贬值而变化，并转变为汇兑损失。今年上半年，人民币对美元汇率累计贬值0.39%，包括东航、国航、南航和海航在内的四大航外汇损失达到10.47亿元。
在此之前，外汇收益曾经是航企盈利的“大头”，甚至远超净利润。以2006和2007年为例，南方航空的汇兑收益和净利润之比分别达到670%和136%。有业内人士分析认为，2011年航空行业汇兑收益对整体利润的贡献达到20%—30%。
来自美银美林的最新研究报告指出，人民币长期存在升值潜力，但近期人民币弹性、贬值风险将加大。不过，随着美国开放式QE3的推出，人民币贬值预期或将减弱，只是行业形势依旧严峻。
杯水车薪
通过增发来改善亏损显然已无可能，中投顾问交通行业研究员申正远向《英才》记者表示：“四大航企这一轮增发融入资金的一个主要作用是降低负债率，但146亿元只能降低国内航空公司负债率的2—3个百分点，对高负债的航空公司来说依然是杯水车薪。”
“如果不从根本上改善自身的组织结构，危机还会不断出现。”业内专家认为，航空公司若想改善生存现状，只有靠自救。
因为，从长期来看，要想应对高铁对于航空业的冲击，国内的航空公司就必须加大对国际航线的开发。“高铁可以串联起沿途城市，将人流聚集到北上广等一线城市，这也有利于航空公司打造航线枢纽战略，枢纽机场可以侧重国际运输和国内长途运输。”东方航空总经理马须伦曾如此表述。
同时，试水“廉价航空”也不失为一个不错的选择。今年8月，东航旗下全资子公司东航海外（香港）有限公司与澳航旗下全资子公司Jetstar International GroupHoldings Co. Limited签订股东协议，同意设立以香港为基地、挂牌为捷星的低成本航空公司捷星香港。
业内人士指出，对于东北亚和东南亚等中短程国际市场，内地的出境需求快速增长，受制于航空公司的高票价，2011年内地居民乘飞机出行的人数保守估计大约在出行总人数的25%—35%之间，需求明显未能有效释放。这对于以香港为基地的低成本航空公司来说，无疑有着巨大的市场前景。
对于航空公司而言，运输是主业。不过，自该行业有统计数据以来，全球航空公司盈亏抵减后，收益率仅为万分之三（参见《英才》2012年6月刊《刘绍勇东航爬升》）。也就是说，运输作为整个产业链上最重要的一环，却无法带来最大的利润。
“所以，对于航空公司而言，盈利点并不在主业上，在突出主业的同时，应该在产业链上做适度的延伸来增加盈利点。”张江燕表示。
