前言：中文期刊网精心挑选了对铁路客运服务的认识范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
对铁路客运服务的认识范文1
摘 要 当前，伴随着社会主义经济的快速发展，人们的生活水平不断提高，在旅游、商务等出行上使得人们愈加的注重相应的服务质量，这就要求铁路客运要实现自身服务质量的进一步提升，以满足乘客的实际需求与要求，进而为确保铁路运输行业的稳健发展奠定基础。但是，从当前铁路客运服务的现状看，一系列问题的存在严重制约了其服务质量的进一步提升。基于此，本文在阐述提升铁路客运服务质量必要性的基础上，分析了铁路客运服务当前所呈现出的问题，然后为如何提升铁路客运服务质量提出了对策，以供参考。
关键词 铁路客运 服务质量 提升 思路探索
前言：社会主义建设事业的不断前行使得我国经济得以迅速发展，为了在建设社会主义和谐社会的过程中能够进一步满足人们日益增长的物质与精神需求，我国在不断完善交通设施的过程中，铁路运输行业实现了迅速发展，尤其是高铁与动车的投入运营使得铁路客运的效率得到了进一步提高。但是，仅仅提高运行效率并不能够确保铁路客运行业的稳健、可持续发展，铁路客运行业作为服务业的一部分，需要注重自身服务质量的不断提高与完善，进而才能够为铁路客运行业的发展注入动力与活力，最终更好的服务于国民经济的建设与发展。
一、当前全面提升铁路客运服务质量的必要性
（一）能够进一步强化铁路客运业价值的发挥
基于我国的特殊国情，南北经济发展不平衡，致使流动人口量大，且行程相对较长，为了能够缓解这一矛盾，铁路客运的重要性凸显，而只有不断的提升铁路客户服务的质量，才能够确保流动人口与出行人群愿意选择铁路客运这一交通形式，这样才能够实现对人口流量大与交通客运紧张之间的矛盾。
（二）铁路客运业不断发展下的必然要求
随着当前铁路客运的不断发展与完善，高铁的投入使用等都将全新的技术与设备投入到了铁路客运中，在技术与设备不断更新的前提下，要求了铁路客运服务人员必须具备相应的专业能力素质，进而才能在不断提高服务质量的基础上，满足相应服务工作的要求。
（三）参与行业竞争的客观要求
当前，交通客运行业的市场竞争较为激烈，铁路客运虽然具备了经济、方便且安全等特点，但是，与公路客运以及航空客运相比，前者更加的方便且快捷，而后者已成为当前经济发展下越来越多人所选择的出行方式。因此，要想确保铁路客运能够充分的发挥出自身的优势，确保在激烈的竞争中获得良好的经济效益与社会效益，就需要不断的提高自身的服务质量，进而才能满足消费者的实际需求与要求，以最终获得竞争优势。
二、当前铁路客运服务上所呈现出的问题
（一）铁路客运基础设施过于落后
基于铁路客运业的建设与分布特点，其在发展的过程中尚未实现对相应基础设施的进一步完善。很多铁路客运站的基础设备由于投入使用的时间过久而出现不合理等问题，进而无法满足出行旅客的实际要求。比如：铁路客运站点无法实现与其他交通转乘方式的有效衔接，进而使得很多本会选择铁路客运的旅客选择了其他出行方式。很多设备布局或者老化的问题虽然能够通过短期维修与维护来解决，但是，事实上这种解决方式不仅没有从根本上解决问题，还浪费了人力财力，进而不仅制约了铁路客运服务质量的提升，同时还不利于其长远发展。
（二）无法实现对节假日、春运压力的有效缓解
众所周知，“每逢佳节倍思亲”，中国人的传统习俗下使得每到逢年过节身在外地的人们不约而同的回到自身的故乡，同时，随着人们物质生活水平的不断提高，我国的旅游行业迅速发展，在节假日选择出游的人群也随之逐年上升。而过大的人流使得铁路运输无法满足人们的出行需求，退而求其次，只要过年能够回家、假日能够出去旅游人们就会选择其他的出行方式。而铁路客运的优势特点便是方便、经济且安全，无法满足旅游的出行要求就使得游客无法感受到铁路客运的真正便捷之处，进而也就无形之中降低了其服务的质量。
（三）铁路客运职工的个人专业能力素质偏低
对于很多铁路职工来讲，铁路工作就是“铁饭碗”，且只要按照相应的工作流程就能够完成自身的工作任务。而随着服务行业的不断发展，人们对于各行各业的服务质量都提出了较高的要求，但是，铁路职工在实际工作的过程中尚未认识到服务质量高低的重要性，自身的专业能力无法满足服务的要求，同时自身的素质过低，经常在与旅客沟通的过程中发生争执等，对于旅客的投诉建议也经常是不了了之。
三、提升铁路客运服务质量的有效途径
（一）以健全的管理制度体系来进一步完善铁路基础设施
要想确保铁路客运能够实现服务质量的全面提升，首要基础便是要实现对铁路客运基础设施的进一步完善，这就要求铁路部门要建立完善的管理制度来确保相应措施的落实，具体要求做到：第一，针对铁路客运站相应的设备制定完善的管理制度，以确保基本设备能够得到有效的管理与维护，进而在尽量降低设备故障的基础上，确保所有的基础设备处于完好无损的状态之下。第二，要进一步加大对铁路客运基础设施建设的投入力度，确保相关的管理部门能够有足够的经费来实现对设备的维护与更新；第三，在新建设的铁路项目中，要针对建设地的实际特点来选择设备，要确保将投入使用后设备可能出现的问题考虑在内，同时要保证设备满足实际使用需求。
（二）加大对铁路员工的培训力度，全面提升其专业能力素养
提升铁路客运服务质量的落实主体是铁路的职工人群，而面对当前铁路职工能力素质低、思想倦怠的问题，需要加大对职工的培训力度，以全面提升员工的专业能力素养，具体需要做到：第一，强化思政教育工作的开展，以在及时了解员工需求的基础上，解决员工思想问题，进而使其能够全身心的投入到本职工作中；第二，要进一步加大对职工的专业技能的培训，将“以人为本，服务至上”的理念彻底贯彻，确保职工能够在树立全新服务理念的基础上，能够积极主动的投入到工作中，以较高的专业服务能力以及全新的精神面貌出现在岗位上。
（三）实现对突发事件的预案，并完善服务内容
对于铁路客运来讲，突发事件不可避免，要想确保自身能够临危不乱的处理好突发事件，以提升自身的服务质量，就需要实现对突发事件的预案处理。这就要求要根据以往的工作经验，尽量将能够出现的突发事件进行相应的预案，并通过相应的预案演习与培训来确保相应的岗位工作人员能够具备应急处理事件的能力，这样才能在确保游客出行安全的基础上，保证铁路客运的顺利进行。同时，针对当前信息技术的发展，铁路客运部门要进一步完善自身的服务内容，在建立自动售票服务系统的基础上，设置相应的岗位服务人员，以协助游客解决所遇到的一系列问题，充分体现出铁路客运服务的质量与精神。与此同时，要建立便民服务台以及相应的咨询台，以实现对游客出行所遇到问题的完善解决。
总结：综上所述，随着当前交通运输行业的发展，铁路客运要想在激烈的竞争中获得优势，并逐渐实现自身的完善与发展，就需要结合当前游客的实际需求与要求，不断的提升自身的服务质量。这就要求铁路客运部门要建立完善的管理制度体系以实现对铁路基础设备等的管理，加大对员工的培训力度，全面提升铁路职工的专业能力素质，同时还需要实现对突发事件的预案处理，并完善自身的服务内容，以全面提升自身的服务质量，确保铁路客运业实现可持续发展。
参考文献：
[1] 张举博.提高铁路客运服务质量的思考[J].学术纵横，2011.4（07）：12-13.
[2] 孙越.提高铁路客运服务质量的思考[J].铁路运输与经济，2011.11（09）：111-112.
[3] 于尚荣.浅谈如何提升铁路客运车站服务水平[J].科技创业家，2013.3（03）：34-36.
对铁路客运服务的认识范文2
关键词：郑州车站；铁路客运现状；铁路客运服务
中图分类号：U2 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）06-0075-02
车站是面向社会的窗口，是直接为旅客服务的。旅客对旅途的感受往往来自于对车站的第一印象。如何让旅客在走得好，走得快，走得舒适，是铁路客运系统面临的新的考验和突破。对于无形的铁路客运产品，如同其他产品，可以给旅客带来满足感，这就在于铁路客运服务的质量。为打造铁路客运服务品牌，树立新时期的铁路新形象，展示铁路客运服务质量的崭新风貌，认真分析了郑州车站客运服务存在的问题，并对存在的问题提出了应对措施，且郑州车站对相应建议进行了实施，现在郑州车站已展现出新的风貌，对其他车站来说也有很大的借鉴作用。
一、市场问卷调查分析
近期，郑州铁路局对长途旅客运输进行市场调研，调查不同层次的旅客1000余人，发放问卷1000份，收回897份。调查中得知，中长途年发送量民航约占28%，铁路约占35%，公路占24%，其他13%。航空运输提供高品质、高价位服务，占据长途高端市场；铁路客运服务主要面向中长途客运市场；公路主要提供短途客运服务。随着低价航空和公路卧铺的出现，民航和公路正分别从高端和低端向传统的铁路客运领域渗透。公路卧铺客车由于自身条件限制，发展缓慢，威胁不大；低价航空特色鲜明，发展迅猛，未来将会是铁路客运主要的竞争对手。在对铁路的调查问卷中显示：48%的旅客出行为探亲，其次为经商，占26%；出差17%，其他占9%。调查中发现，如果飞机票高出火车票价格不是太多的话，旅客首选乘坐飞机出行，因为不仅飞机速度快，而且能提供优质的服务。广大旅客已不再满足于能顺利到达目的地，更要求旅行途中有一个舒适、便利、温馨的服务环境。铁路部门在硬软件方面上还有一段距离。铁路要争取客流扩大市场份额，除速度和价格因素外关键是要提高服务质量。
二、郑州客运站现状分析
（一）目前车站客运硬件设施与旅客的实际需求不相适应
1.百姓买票难。虽然郑州车站有较大的售票大厅，但每当节假日学生流、民工流、探亲流、旅游流汇集在一起时，火车站常常是人如潮涌，售票厅内外挤满了排队买票的人群，购买车票仍然是“一票难求”，而且车站售票现在多为现金交易，售票时间长，百姓购票需要付出较高的社会时间成本。铁路客运市场经常受到“僧多粥少”的困扰。为及时购得所需的车票，旅客往往需要在拥挤的人群中排队等几个或十几个小时，个别年老体弱的旅客长时间站立进而晕倒的情况也时有发生。
2.旅客检票候车进站时间较长。旅客都是凭客票进行易燃品、易爆品、危险品（“三品”）检查后，再到候车室等候排队检票。检票主要采用人工手剪，不仅检票人员劳动强度大，有时候还会出现错误的几率，大大影响了检票的效率。这种候车和检票方式，占用了旅客大量时间，尤其在节假日客流高峰期，容易出现候车室拥挤的现象。
3.客运基础设施不够人性化。车站引导系统不够完善，电子显示系统仅能告知列车车次、候车位置，没有提供站内旅客急需出行引导服务等信息，且信息设施不够醒目和明确。有些外来务工人员由于坐车较少，显示屏标注得不清晰，有时会出现漏乘的情况。“广播”、“固定引导牌”、“显示引导牌”、“大显示屏”比较普及，但是没有“触摸屏查询”、“电脑查询”等在线查询方式，旅客只能询问工作人员，要在人多的时候，会大大浪费旅客的时间，给旅客带来不便。候车室座位少且缺乏功能分类，对于母婴候车室母亲喂宝宝时会出现尴尬的情况；进出站通道大多是楼梯，对于老、弱、病、残及携带笨重行李的旅客是一大挑战，因此对待这些特殊群体需要人性化的设计。
（二）客运服务管理存在差距，人员素质亟待提高
运输市场激烈竞争的核心是服务的竞争，提高服务质量是赢得旅客、占有市场的根本。但在实际工作中“以人为本，旅客至上”的服务理念并没有贯穿于服务旅客的全过程，“旅客没有提出要求，就用不着提供服务”，抱着多一事不如少一事的态度，不是主动服务而是被动应付。这些现象归根到底都源于人员素质普遍偏低，对服务质量管理的观念淡漠，服务机构不健全。目前客运职工整体素质差强人意，具体表现在：
1.思想观念陈旧。在“铁老大”“唯我独尊”的卖方市场形成下，对旅客总是冷冰冰，具置未摆正。铁路职工缺乏市场观念和竞争意识，没有危机感和紧迫感。
2.服务意识不强。客运服务人员态度生、冷、硬，没有朝气，缺乏亲切感，不能主动为旅客解忧，不注重提高服务质量，严重背离了市场需求。在观念上是“管理”旅客而不是服务旅客，主动性不强，市场意识薄弱。
3.服务缺少人性化。铁路半军事化的行业特性使得部分客运职工忽视了服务业根据市场需求而灵活变化的特点，对旅客提出多样化、个性化的服务需求习惯于机械地执行规章制度，缺乏协调变通和必要的人性化服务。
三、提高客运服务的建议
（一）拓宽客票销售渠道，完善销售网络
改变现有的售票方式，开展多种形式的售票。人工售票、自动售票机、互联网上售票、电话购票相结合，延长预售票时间，使旅客以自己最方便的方式获得车票。使用现金结算、银联卡、网银等结合的结算工具。对经常乘火车出行的旅客可发售类似公交卡的乘车卡，预先充值，每次乘车时划卡。建立“内外互通”机制，充分依托郑州站互联网站“铁行网”，在全路实现每小时动态刷新剩余票额，实现“无声化”信息对称服务。打造“联通媒体”、“移动宣传”两大信息工程，与省交通台合作，每小时向社会直播最新票额、晚点列车等信息；在公交车上公布购票信息，实行了进大街、入小巷的流动宣传，初步实现了“人在家中坐、信息全掌握”的宣传效果，使旅客购票“上网可查、电话可订、随处可买”。
（二）提高检票效率
检票可采用闸机自动检票，旅客进站时将磁卡车票插入自动检票机后，便可轻松完成检票进站的步骤，节约了旅客进站时间。
（三）完善车站设施，优化客运“窗口”
强化设备质量管理，改变设备陈旧、破损的状况。加强设备的日常检查和维护，及时发现设备隐患，降低设备故障，保证设备的完好状态。对于新建的设施，在设计上要充分考虑旅客安全、便捷、舒适等质量要求，在功能上保证先进合理，进一步体现铁路安全、舒适的优势。
（四）提高候车服务质量
保持候车环境卫生，配备候车区信息显示屏和液晶电视，改善广播服务。对于需要换乘的旅客，车站应配有自助查询系统，及时获取准确的列车信息，车站应尽可能多地为旅客提供便利的乘车条件。
（五）增强信息化服务
加大对车站引导系统的硬件投入和功能拓展，在广场、售票厅、候车厅、站台、南北地道增加冷光源中英文导向牌、电子显示屏和引导标志牌，提供多元化的广播、视频信息服务，使旅客在进站的时候就能一目了然。从旅客方便和安全角度出发，在售票厅设了“导购服务台”，在候车厅设立了“迎宾第一岗”，能够面对面为旅客提供闻讯与求助。从购票、进站、候车、上车等环节制作了许多温馨提示使旅客享受到宾至如归的感觉。
（六）充分考虑母婴、老弱病残旅客的需求
由于残疾人独立行为能力受限，应开设独立的残疾人候车区，从而使残障人士能得到更人性化、更合理的服务。里面的设施上要印有盲文，有专门的残疾人无障碍通道，还应设立残疾人专用电梯，并在站台前设置盲道，使残疾人无须迈台阶便可直接上下车。对于母亲哺乳，应在候车区专门为哺乳期的妈妈设计哺乳室，提供儿童乐园，在设计中体现人性化的要求。市场经济不断发展，旅客需求日益提高。客运服务人员要将满足旅客需求作为一切工作的出发点和落脚点。创造性地开展工作，运用个性化的服务满足旅客需求。经常开展“假如我是一名旅客”的活动，与旅客进行换位思考，将心比心。只有全面提高客运人员的道德素质和专业水平，才能提高铁路的经济效益，只有树立“窗口”行业的社会形象和信誉，才能促进铁路和谐、健康的发展。
四、结束语
想要使铁路在竞争中立于不败之地，要以旅客服务为中心，对旅客的需要、期望有充分的了解，把对旅客的关怀纳入到自己的工作和生活中，发挥主动性，提供特色的服务，真正满足顾客的尊容感和自我价值感，提高满意度可以产生良好的口碑，旅客满意度提高了，可以帮助企业树立良好的形象，引导公众对铁路企业的正面认识，从而提高铁路运输的总体声誉。
总之，要落实铁路运输旅客服务质量标准，提高自身素质，适应社会进步、文明发展的新形势，拓展服务内容，打造服务品牌，满足旅客更高层次的需要。以旅客满意为目标，树立新时期旅客新形象。只要我们抓住机遇，勇于创新，就一定能够实现服务质量的历史性跨越，展示铁路客运服务质量的崭新风貌，为建设和谐社会做出积极的贡献。
参考文献：
[1]李景亮.对铁路走向市场条件下提高服务质量的思考[J].热点探踪，2013，（4）：22-25.
[2]丁亮.对铁路枢纽发展变化规律分析[J].铁道经济研究，2012，（4）：13-17.
[3]吕广显.浅谈铁路服务理念的创新[J].铁路运输，2003，（3）：49-53.
[4]董荣蓉，夏兰云，王晓明.适应铁路科学发展要求全面提升铁路服务质量[J].理论学习与探索，2011，（3）：26-28.
对铁路客运服务的认识范文3
【关键词】铁路客运专线;委托运输;协议;思考
目前合资铁路已经成为我国铁路运输的新经济增长点，它不仅能够有效的缓解我国铁路运输供求的矛盾，同时还能够拉动地方经济的增长与发展，为完善全国路网、扩大运能、推进铁路投融资改革做出了重要贡献。根据原铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》(铁政法〔2011〕149号)要求，铁路客运专线开通运营均实行委托运输管理。铁路客运专线委托运输管理协议作为约定委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)基本权利义务的法律文件，是开展委托运输管理工作和结算双方费用的基础性依据。规范和完善委托运输管理协议对明确和落实双方管理责任、减少委托运输管理工作中的分歧具有重要的现实意义。
1铁路客运专线委托运输管理的内涵
①铁路客运专线合资公司通常是由中国铁路总公司授权铁路局作为项目出资人与地方政府、大型国有企业或其他投资者共同出资建设和经营铁路客运专线的合资公司，其形式属于合资铁路公司范畴。
②铁路客运专线委托运输管理是指依据国家和中国铁路总公司(原铁道部)有关铁路运输管理等法律法规和规章制度，本着平等自愿、互利共赢的原则，经委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)友好协商一致，将铁路客运专线运输生产业务全部委托或部分委托给铁路局实行专业化管理，实现资产所有权和生产经营权相分离，铁路客运专线合资公司负责资产经营，铁路局以及下属各站段作为受托的铁路运输生产专业管理单位，根据铁路客运专线合资公司下达的预算和生产任务指标，完成受托的运输管理和设备养护维修工作，并收取委托管理费用。
③委托运输管理模式经过近年来的实践验证，其有利于发挥铁路局规模经营的优势，有利于强化专业管理，保障运输安全，已经被2003年以后新组建的大多数合资铁路公司，特别是铁路客运专线合资公司普遍采用。
2铁路客运专线委托运输管理协议的实质
铁路客运专线委托运输管理协议属于委托合同的范畴，是明确协议双方权利义务的法律文件。在铁路客运专线项目开通运营之前，铁路客运专线合资公司作为委托方必须与承担委托运输管理工作的相关铁路局签订委托运输管理协议，以协议来约定委托运输管理的范围、内容、双方责权，规定收入、费用发生和结算方式，划分安全管理责任，以及双方履责期间的劳动用工、土地管理和知识产权等有关事项，通过协议将铁路客运专线的运输生产工作委托相关铁路局完成。
3铁路客运专线委托运输管理协议的系统分析
3．1协议框架结构分析
目前，铁路客运专线合资公司与铁路局签订的铁路客运专线委托运输管理协议，是依据原铁道部2012年6月公布的《合资铁路委托运输管理协议示范文本》和《合资铁路委托运输管理专项管理实施细则示范文本》，并结合各铁路客运专线项目的具体特点而协商制订的。铁路客运专线委托运输管理协议内容主要有主协议和附件两部分。主协议包含“委托管理的工作内容、甲方的权利和义务、乙方的权利和义务、收入费用和结算、安全管理、劳动用工、保密条款、知识产权、其他相关约定、不可抗力、违约责任、协议变更和解除、争议解决、附则”共计十四章。附件包含了《委托运输管理专项管理细则》、《委托运输管理相关资产清单》、《清算项目、单价或金额明细表》、《委托运输管理管界说明》四个文件。其中的《委托运输管理专项管理细则》涵盖了安全管理、行车组织、客货运、调度指挥、工务、信号、通信、供电、车辆、机务、信息、房建、用地、统计、消防、综合治理、收入和费用结算等合计19个专业部门的工作内容。
3．2委托业务范围分析
在铁路客运专线委托运输管理协议中，委托运输管理工作内容集中体现在协议第一章，主要包含运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、运输收入管理、铁路用地管理、统计管理和其他内容共计8个方面。归纳总结起来，可大致分为四部分内容:一是铁路客运专线合资公司委托铁路局开行列车工作(其中包含调度指挥、运输组织、列车开行方案等相关业务);二是铁路客运专线合资公司委托铁路局进行设备养护维修工作(包含日常养护维修和单项收费的业务);三是铁路局与铁路客运专线合资公司共同委托第三方的业务(公司可直接向第三方委托，亦可由铁路局向第三方委托，铁路局负责安全监管);四是其他委托事项(包含路风、用地、综合治理等)。然而由于此部分表述的较为宽泛且专业性较强，如果没有对应的具体内容作为支撑，铁路客运专线合资公司在协议的谈判和协商阶段会很容易提出质疑，从而阻碍双方协商的进程。
3．3经济关系分析
3．3．1铁路局具有多重身份
在铁路客运专线委托运输管理模式下，铁路局作为一个运输企业，除了承担自身管辖范围内的运输经营职责外，还具有多重身份:在投资方面，是铁路总公司(原铁道部)的出资人代表，代表铁路总公司(原铁道部)履行出资人职责和保障投资权益;在铁路客运专线合资公司层面，作为公司股东，行使股东权利;在委托运输管理方面，是委托协议中的受托方，承担着相应的运输管理和运输安全责任。铁路局的多重身份问题，导致铁路局在铁路客运专线委托运输管理协议谈判中既是谈判方，又是利益共同体，处于左右为难的被动地位，难以像独立的第三方受托人那样，作为完全市场主体维护自身权益。
3．3．2收入和清算模式
在委托运输管理模式下，铁路客运专线合资公司取得收入有两种方式:一是由公司担当客车，并相应取得票款收入。在此模式下，公司向铁路局支付开行列车和设备养护维修费用。二是由铁路局担当客车，公司收取路网使用费，主要包括线路使用费和接触网使用费。在此模式下，公司向铁路局主要支付设备养护维修费用。因此，铁路客运专线合资公司的收入方式也会影响双方签订的委托运输管理协议的基本内容。
4铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题
4．1委托运输管理费用包含的工作项目不明确
铁路客运专线委托运输管理协议虽然在主协议第一章中列出了委托运输管理八个方面的主要内容，其基本涵盖了委托运输管理全过程和各专业的工作项目。但是在履行协议过程中，委托方和受托方均认为此部分章节内容还需进一步细化。由于委托运输管理费用包含的日常工作项目不明确，导致委托运输管理日常工作项目、单独收费项目以及需委托第三方的工作项目边界不清，此问题已引起铁路客运专线合资公司地方股东的普遍关注，在协议实施执行阶段又成为双方的主要分歧点。结合几年来铁路客运专线委托运输管理工作的实践，总结委托运输管理日常工作事项未能及时明确的原因大致有以下三点:一是铁路总公司(原铁道部)层面尚未印发委托运输管理费用包含对应工作项目的指导性文件;二是由于铁路客运专线的运输组织模式和设备养护维修模式有别于普速铁路，且铁路局对铁路客运专线运输管理工作时间不长、处在摸索阶段，短时间内难以对相关工作予以全面、具体的界定;三是铁路局受托运输管理各系统工作的独立性较强，涵盖各专业的相关标准还有待于进一步的统一和明确。
4．2委托第三方实施的工作项目分散且内容不全
在铁路客运专线委托运输管理协议中，需委托第三方实施的工作项目分散在主协议和专项管理细则的各专业内容中，表述较为分散，包含的内容不全面。协议中未能约定委托第三方的具体范围，难以约束受托方的行为，增加了委托方的工作难度。鉴于目前尚无准确界定是否归属委托第三方工作范围的评判标准，在一定程度上影响了委托运输管理协议执行的难度。委托第三方实施的工作项目分散和内容不全的主要原因在于:一是铁路客运专线属于新生事物，采用的新标准、新技术、新设备较多，铁路局作为受托方能够独立承担的铁路客运专线运输管理的工作内容和工作界面难以在短时期内全部明确;二是委托运输管理中存在某些工作项目需要相关资质或行政许可等特殊要求，必须选聘具备相关资质和条件的企业承担对应工作;三是受工作强度、直接收益等方面的因素影响，存在相关受托站段将不愿承担的工作项目交给第三方企业承担的可能性。
4．3涉及单项收费的工作项目不确定
在铁路客运专线委托运输管理协议中，将“铁路基本建设、设备重点病害整治、大中维修、更新改造、灾害复旧、专项整治以及安全技术设备投入等”列为委托方单独付费的项目，由铁路客运专线合资公司与铁路局另行签订协议，委托相关站段组织实施并及时清算费用;公司对铁路局提供的危及运输安全而先行实施项目备忘录予以确认，并支付相关费用。由于单项收费项目的定义和范围难以准确界定，铁路客运专线合资公司担心铁路局在委托运输管理费用和单项付费项目上存在重复收费的问题，导致铁路局与公司对已发生单独付费项目的定性问题上经常产生意见分歧。单独付费项目上的争议和分歧，已成为影响铁路客运专线合资公司股东会审议批准年度财务预算方案的一项重要因素。双方分歧的主要原因在于:一是铁路客运专线合资公司在运营初期经营结果普遍不理想，而公司年度需要支付的水电费、牵引电费、银行利息等成本财务均为刚性支出难以压缩，并且由于铁路局既承担委托运输管理工作又具有股东身份，往往会导致公司其他股东提出应以铁路局减少收取委托运输管理费用，来支持铁路客运专线合资公司发展的不当诉求。二是在财务预算年度中，单独付费的项目能否发生难以准确预测，将适度的费用预算纳入委托运输管理费用科目中难度较大;三是由于在委托运输管理协议的主协议和附件中，尚无完整的单独付费项目名称，因此铁路客运专线合资公司对是否应纳入单独付费项目范围，还是纳入委托运输管理日常工作范围存在不同理解。
4．4铁路客运专线合资公司无法提供委托管理相关资产清单
铁路客运专线合资公司的委托资产清单是双方签订委托运输管理协议与核定基本工作量的基础性资料，是铁路客运专线合资公司的基本“家底”。在委托运输管理协议正式签订时应由公司提供给铁路局，并进行资产清点和交接。但目前实际情况是铁路客运专线合资公司没有能力提供相关资产清单，这就导致出现公司资产边界不清的问题，给委托运输管理工作的正常开展和费用结算造成了一定影响。分析其原因大致有以下几点:一是采取委托运输管理模式的铁路客运专线合资公司机构编制和人员普遍较少，建设期的公司机构编制未将此工作落实到具体部门，同时又缺乏相关专业技术人员;二是提前谋划经营的意识不强，存在认为实施委托运输管理模式就是将公司经营全盘交给铁路局管理的认识误区。三是受到国铁项目工程建设后由国铁全盘接管的老旧思想影响，未能实现铁路客运专线合资公司掌控经营主导权的市场主体意识和思想转变。
5关于优化委托运输管理协议的相关建议
5．1将委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托
第三方的工作事项进行整理并单列为协议附件鉴于委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托第三方的工作事项是委托运输管理协议的主要实质内容，是铁路局收取委托运输管理费用的结算基础，也是协议双方关注的焦点问题。建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输管理费用包含对应工作项目的指导意见，按照统一的标准进行整理和归类，列出委托运输管理费用应包含的工作内容、单项收费内容和委托第三方工作项目的范围，作为委托运输管理协议的附件。
5．2利用铁路客运专线项目开通前的适当时机形成设备清单
鉴于铁路客运专线项目开通运营之前，项目施工单位尚未撤离，设备也尚未交付给受托运营单位———铁路局。这是能够盘清公司设备数量的最佳时机。建议在铁路客运专线联调联试和试运行阶段，由铁路客运专线合资公司组织各施工单位按照各标段对拟移交设备进行清点、对账和验收，形成铁路客运专线合资公司交付铁路局承担委托运输管理工作的设备清单。
5．3制定适应市场化需求的委托单价和清算办法
一是建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输指导性清算单价范围，同时考虑地域差异允许一定的浮动，给铁路局与铁路客运专线合资公司谈判中留出谈判空间。二是组织对现行的清算办法进行修订和完善，形成规范透明、符合市场规律的铁路运输和服务清算规则。要把各铁路局作为企业参与清算，而不是把国铁作为一个主体参与清算。三是在收入清算单价、安全投入、养护维修等一系列容易产生分歧的事项上，铁路客运专线合资公司受自身条件的限制，可考虑委托专业机构作为独立的第三方中介机构，对委托运输管理费用进行评估、测算和监督。
5．4制定委托和受托方共同认可的高铁技术和管理标准体系
目前，铁路局各专业部门陆续制定了铁路客运专线委托运输管理各专业的技术和管理标准，但铁路客运专线合资公司对这些专业标准并未完全认可，在工作层面上仅可作为铁路局单方确定的标准或规定执行。在委托运输管理工作中双方出现意见分歧时，无法作为公认的依据进行协商。建议铁路总公司在既有专业技术、管理和工作标准的基础上，整合出台专门的铁路客运专线技术和管理标准体系，作为委托运输管理协议的附件来替代目前的《专项管理细则》内容。
［参考文献］
［1］刘克强，李永强．铁路客运专线实施委托运输管理初探［J］．新西部，2010(10)．
［2］津秦铁路客运专线运营管理模式研究中期报告［R］．铁道部经济规划研究院，2013(04)．
对铁路客运服务的认识范文4
【关键词】客运市场、SWOT分析 优势劣势、机会威胁
SWOT分析方法是一种企业内部分析方法，即根据企业自身的既定内在条件进行分析，找出企业的优势、劣势及核心竞争力之所在，从而将公司的战略与公司内部资源、外部环境有机结合。因此，SWOT分析实际上是将对企业内外部条件各方面内容进行综合和概括，进而分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。
一、沈阳铁路局客运市场优劣势分析
对任何企业来说，只有明确其究竟在哪一个方面具有优势才可以扬长避短，或者以实击虚。下面，通过对不同客运方式技术经济性能进行对比，来分析沈阳铁路局的优劣势。
1.安全方面。沈阳铁路局管辖范围包括辽宁、吉林省全部和东南部、黑龙江省南部、河北省东北部分地区，该地区气候为温带大陆型季风气候，早春及秋冬交替季节由于空气湿度大、昼夜温差大，极易形成浓雾；另外冬季时间长且寒冷，降雪频繁。这都给公路运输和航空运输造成了极不利的影响，从客观环境上降低了他们的安全系数，而铁路运输由于受自然因素影响小，在恶劣天气条件下仍能保证全天候运行。与此同时，沈阳铁路局在加大对机务、工务、电务及车辆设备日常检查、维修以保证线路畅通、列车正常安全运行的同时，更加注重旅客安全的基础管理。把“站车防火防爆”、“三品”检查、“两炉一灶一电”、短慢车专项整治和旅客乘降组织作为专项攻关的重点，使得客运安全更有针对性，真正做到了使旅客安心、放心。
2.速度快捷方面。
（1）航空运输：航空运输在运行速度上的优势是其他交通工具所不能比拟的，但由于起降机场大多远离市区，如果将旅客前往机场和离开机场到达目的地的路程时间考虑在内，那么其在中短途旅客运输方面的优势就不大。
（2）公路运输：四通八达的高速公路网共同构成了东北地区与外部联系的重要通道，再加上其灵活机动、发车班次密度高的特点使得公路运输在短途客运市场上的竞争优势明显。但公路客运汽车还存在着在出城和进城时因道路拥堵耗时多、运行速度不及铁路客运列车快、运量不及铁路客运列车大等缺陷。
（3）铁路运输：经过铁路连续的六次大提速、随着秦沈客专、长吉客专和哈大高铁的开通，沈局管内客运列车运行速度大大提高、运行时间大大缩短，旅客出行更加方便快捷。尤其是哈大高铁的开通在很大程度上冲击了哈尔滨至大连的航空运输和沈阳至大连的公路客运市场，所以铁路客运在中长途客运市场上还是有很大优势的。
3.价格方面。
我们知道价格是市场经济中的灵敏因素，是客运市场各方面信息的综合反映。铁路客票价格虽然经过了几次调整，但上升幅度一直不大。而其他几种运输方式伴随近年来运输成本的增加，票价上涨幅度都很大，虽然有时航空客票打折出售，但与铁路票价相比价格方面还是没有优势。
4.售票方面。
公路售票方式比较灵活，民航实行24小时订票和送票上门服务，沈阳铁路局近几年大力发展计算机联网售票和电话订票，除车站售票室外，还在城市居民区、宾馆、大学城等地设立售票网点，售票方式得到了大大改善。
综上所述，铁路客运的经济性、安全性、准时性优点突出，公路则在灵活与便利性上十分突出，民航则具有旅行速度的绝对优势。
二、沈阳铁路局客运市场危机分析
1.铁路基础设施建设速度落后，与其他运输方式竞争激烈。
目前沈阳铁路局旅客运输面临的威胁主要来自辽吉两省其他交通运输方式的迅猛发展。
辽宁省在全国率先实现高速公路连接全部省辖市，目前已形成以沈阳环城和环渤海高速公路为“两环”、以沈阳辐射至大连、四平、山海关、丹东、抚顺为“五射”的高速公路网格局，全省航空运输呈现以沈阳桃仙、大连周水子两个机场为主线，丹东、锦州机场为东西两厢的民航布局。截至2012年末全省公路里程近11万公里，平均每4.48户家庭拥有一辆私家汽车。
吉林省截至2010年末，全省公路总里程9.04万公里，其中高速公路1850公里。基本形成了依托长春公路主枢纽和8个市（州）中心城市，辐射经济较发达县市的运输站场服务体系；航空以长春为中心，以吉林、延吉为补充，可直达北京、上海、海口、香港、韩国首尔等地。
面对其他运输方式的迅猛发展，沈阳铁路局必须有清醒的认识。目前既有线路提速已达到极限，为积极应对公路竞争的威胁，必须在加快自身更新改造步伐的同时，注重技术装备等硬设施的投入，加速铁路的技术进步，进行有效的路网改造，通过提高运输能力来增强铁路竞争实力。
2.市场营销意识淡薄，营销手段匮乏。
运输产品的生产和消费是在同一时间、同一空间内完成的，从而决定了产品的提供方和产品的需求方是直接接触的。比如旅客购票时要与售票员接触，候车时要与发站客运员接触，上车后要与列车员接触，下车后又要与到站客运员接触……因此可以说，所有客运职工都与客运营销工作直接相关。现在铁路局的很多人不肯接受营销观念，他们通常只把自己看成是“生产者”，而非“营销者”，这就势必会影响他们的工作态度、工作方法，影响运输产品的质量，给铁路运输市场营销带来不利局面。
3.服务质量有待提高。
目前铁路客运服务质量还存在许多不尽人意的地方，虽然由于计算机网络订票和电话订票的普及在一定曾度上缓解了铁路客运市场的一个老大难问题，但目前站车客服不到位的情况还有很多，如车站客运人员服务质量差、引导旅客上下车的标识不明确、上车及出站秩序乱，列车上热水供应不足、卫生条件较差，遇列车晚点，站车预报不及时、不准确，客运人员解答问题不耐心等等。这表明在服务质量上，铁路客运尚有很多方面有待改进。
三、沈阳铁路局客运市场面临的机会
1.铁路规划为沈阳铁路局铁路建设确定了明确的量化目标。
为适应东北地区经济社会发展需要，铁道部对东北铁路建设提出了“扩大路网规模、完善路网结构、提升路网质量、促进区域发展”的总体思路。通过点线能力协调及主要枢纽布局的优化，沈阳铁路局管内的线路建设使东北路网布局更加合理，为铁路更好地拓展客运市场，挖掘客运潜力创造了难得的机会。
2.社会经济长期持续发展对铁路运输发展的要求增强。
2012年沈阳铁路局所辖区域的辽宁省地区生产总值达2.48万亿元，同比增长12.1%；吉林全省实现地区生产总值1.19万亿元，比上年增长12.0%。GDP数字显示的不仅仅是一个数据，而是深刻地反映了辽宁、吉林两省经济发展的内在变化，反映出东北老工业基地全面振兴取得了显著成果。在GDP和社会产品总产出的快速增长时期，社会总供给和社会总需求都会大幅度提高。这一趋势将要求沈阳铁路局进一步提高运输能力，使之满足社会经济增长和发展的要求。
3.人们物质文化生活水平提高对铁路运输发展的要求会进一步提高。
2012年辽宁省城镇居民人均可支配收入为23223元，同比增长13.5%，扣除物价上涨因素，实际增长10.3%。农村居民人均纯收入9384元，比上年增长13.1%。吉林省城镇居民人均可支配收入达到20217元，同比增长13.6%，农村居民人均纯收入达到7917元，增长13.5%。随着辽吉两省经济的不断发展，居民收入的不断增加， 城乡居民的生活将逐步向消费需求多元化、消费结构合理化方向发展。而个人交通消费比例的增加，对铁路旅客运输会有很大影响，必将给铁路客运市场带来机遇。
参考文献：
[1] 毛雨.关于沈阳铁路局建设客运提速网的探讨[J].铁道运输与经济，2001（11）：23。
[2] 姬志洲，陈志亚.基于SWOT的柳州铁路局客运市场分析[J].科技与产业，2008（6）：24-25。
对铁路客运服务的认识范文5
1 问题的提出
旅游是人们外出旅行与游览的综合，是游客在地域空间的流动。无论是往返于常住地和目的地之间，还是在目的地内各景区之间的旅游活动，都必须借助良好的交通设施和工具，因此，便捷的交通成为沟通旅游者和目的地的桥梁和纽带。改革开放30余年来(特别是近20年)，我国交通运输网络发生了巨大的变化。2008年年底，全国交通运输线路总里程达到639.45万千米，是1985年的4.62倍，其中，民航通航里程248.16万千米，是1985年的8.88倍。民用机场数翻了一番，民航旅客构成多元化，私人出行增长迅猛，旅客吞吐量比1985年增加了18504万人次，年均增长高达14.50％，北京、上海和广州3大枢纽机场均进入全球机场前50强行列。铁路通车里程7.97万千米，是1985年的1.44倍，高速铁路从无到有，既有线路改造成效显著，电气化里程是1985年的6倍多，新增91座现代化铁路客站，旅客运输能力大为提升，铁路客运总量是1985年的1.3倍，高速铁路日发送旅客达到92.5万人。公路通车里程373.02万千米，是1985年的4倍，仅次于美国，居全球第2。其中，高速公路通车里程达6.5万千米，居全球第2，与欧盟27国相当。公路客运量是1985年的5.63倍，年均增长7.47％。交通运输的快速发展，极大地促进了我国入境旅游和国内旅游的快速发展。1985～2008年，入境客流量增加了1.14亿人次，年均增长8.63％；国内客流量增加了14.98亿人，年均增长8.53％。
有关旅游与交通运输的关系，国外相关研究开展较早。伦德格伦(lundgren)、皮尔斯等(pearce，etal)对交通在旅游中的作用进行了探讨。伦德格伦、斯图尔特等(stewart，et al)对旅游者空间行为和迁移规律进行了分析。德斯蒙德(desmond)、托马斯(thomas)、丹尼尔(daniel)、蒂亚戈(tiago)分析了包机旅游及航空运输的作用。国内该方面的研究起步较晚，汪正元分析了交通对旅游的影响和制约作用。保继刚认为，现代旅游业的发展与交通运输紧密相连，交通运输的便利程度是衡量旅游业发展的重要标志。刘南分析了杭甬高速公路开通对杭州、宁波和绍兴旅游发展的影响。张涛认为，旅游交通是发展旅游业的命脉，是旅游生产力的重要组成部分。金凤君等认为，铁路客运提速对城市间旅游业的分工与合作十分有利。缪婧晶、王劲松分析了旅游交通成本对旅游业的影响及对策。何调霞等、马丽君等研究了中国旅游业与航空运输业的关系。张文尝等对北京、成都和大连城市居民出行交通方式和结构进行了分析。王兆峰分析了旅游交通对张家界旅游的影响。陈晓、李悦铮探究了城市交通系统和旅游系统之间的协调模式。周蓓研究了四川省航空旅游网络空间特征及其结构。朱兹、张明等分析了铁路建设对旅游业的影响。
国内外学者关于旅游与交通运输的关系研究，主要集中在某种交通方式对旅游需求的影响及对旅游目的地发展的影响。国外学者较关注航空和公路(私家车)交通对旅游的影响，研究具有较为明显的深度和广度。国内学者注重理论的探讨，对于重大的铁路和公路工程建设的旅游效应较为关注。但在研究方法方面，定性分析多于定量分析；研究层次上着眼个别区域或个别线路的个案分析，而忽视整体的宏观研究，且研究的交通方式也较单一。由于不同的交通方式具有不同特点，在游客运输中担负着不同的角色，以及国内旅游与入境旅游对交通方式的不同选择，因此，上述研究既不能提供航空、铁路、公路等运输的发展对入境旅游和国内旅游产生何种影响及具有什么边际弹性，也不能从地区差异上提供各省区交通运输对旅游业发展的适宜性特征。本文尝试运用宏观的时空结合方法：首先，利用1985～2008年时间序列数据，分析旅游客流量与交通客运量的协整关系；然后，依据2006～2007年30个省区截面数据，分析旅游客流量与交通客运量的统计规律，并划分其依赖一偏好类型，从时空变化上定量分析交通运输业对旅游业的拉动作用，对于认识交通运输与旅游发展的关系有很重要的现实意义。
2 概念模型、数据说明与研究方法
2.1概念模型与基本假设
张文尝等认为，交通运输是中国国民经济发展的基础产业。对于旅游业的发展来说，交通运输更是必不可少的先决条件。从旅游客源地来说，旅游交通连接着旅游目的地和景区，帮助游客实现外出旅游；从旅游目的地来说，旅游交通联系客源地、组合旅游产品，使旅游接待和景点旅游得以实现。根据抽样调查和问卷调查资料，依据空间尺度将旅游交通划分为两个层次，如图1所示。第一层是大中尺度的长途交通，主要是航空和铁路，一般运送空间尺度大于100千米，主要承担从客源地到目的地的大中尺度空间移动，包括入境旅游和跨省区旅游。航空旅游具有快捷、直达、舒适等特点，但价格比较昂贵；铁路旅游具有运量大、价格低廉等特点，但速度较慢。这两种交通运输方式对于旅游业的发展来说，主要解决游客“进得来”和“出得去”的问题。第二层是中小尺度的短途交通，主要为公路旅客运输，一般运送空间尺度小于100千米，是游客在目的地(中心城市)到风景区之间交通，省内旅游和市内交通以公路为主。因公路运输快捷灵活，主要解决游客在目的地“散得开”的问题。
基于上述认识，本出如下两点假设：(1)入境旅游及客流量在30个省区的分布主要受航空运输和铁路运输的影响。因为，入境旅游客流量在各省区的分布主要是大中尺度的旅游流，入境游客可支配收入高、旅游时间宝贵、活动范围大，航空和铁路是长距离旅行的主要交通方式；至于人境旅游者在各城市内的交通运输，多由旅行社专配旅游车辆来完成，一般不计入公共交通系统。(2)国内旅游客流量在30个省区的分布，主要受公路交通和铁路运输的影响。因为国内旅游一部分是本省游客在本省区内的旅游(大约占20％～40％)①；另外，跨省区的国内旅游，因国内居民收入较低，航空运输票价较为昂贵，2000年之前乘坐飞机手续复杂，铁路成为国内大中尺度旅游的主要交通工具。
2.2数据说明
本研究所选用的基础数据包括两个序列：(1)1985～2008年中国旅游客流量和交通运输客运量数据，共包括3个子序列：①入境客流量，反映入境旅游业发展状况，记为tf；②国内旅游客流量，反映国内旅游发展状况，记为td；③航空、铁路、公路客运量，反映陆路交通运输系统的运输能力，分别记为al、rw、hw。这些数据均来自1986—2009年《中国旅游年鉴》、《中国统计年鉴》、《中国交通年鉴》等官方统计资料。(2)30个省区的截面数据。为了分析各省区入境旅游、国内旅游与航空运输、公路运输的关系，本文还选取2006年全国30个省区的截面数据(西藏除外)，分别以上述时间序列分析中的关键因素，采用截面数据分析入境客流量与航空客运量、国内旅游客流量与公路客运量的关系。
旅游业是环境敏感的脆弱产业，极易受到各种危机事件的影响。1989年的政治风波、1998年的亚洲金融危机、2003年的sars危机、2008年的汶川地震等，均对中国入境旅游和国内旅游产生较大影响，为了在较平稳的序列中分析旅游客流量与交通客运量的关系，本文依据本底趋势线理论，对1989年、1998年、2003年和2008年的入境旅游和国内旅游数据进行了内插订正。
2.3研究方法
本研究采用时间序列和截面数据结合的方法，分析交通运输对旅游业的影响。首先，利用时间序列的单位根检验方法，对交通运输巨变与旅游业发展的长期稳定关系进行检验，在存在长期均衡关系的基础上，建立误差修正模型进行短期均衡关系调整的检验；然后，利用格兰杰因果关系检验法，对交通运输与旅游业因果关系进行检验，从时间序列数据分析中认识交通运输与旅游业发展的因果关系；最后，利用2006年30个省区的截面数据，分析入境旅游客流量与航空客运量、国内旅游客流量与公路客运量的统计相关性，依据相对偏差划分依赖一偏好类型，寻找旅游客流量与主要交通运输方式之间的空间差异。
3 时间序列分析与格兰杰因果关系检验
3.1时间序列的稳定性检验
要分析变量之间的协整关系并建立var模型，首先需对变量进行是否具有单位根平稳性检验。只有变量在同阶平稳的条件下，才能对其进行协整分析。常用adf方法来验证，该方法可以通过对如下3个模型进行检验：模型1-不含有常数项和时间趋势项，模型2-含有常数项而没有趋势项，模型3一含有常数项和趋势项。如果其中任何一个adf值大于麦金农临界值，则可以认为该序列没有单位根，是平稳的时间序列。因此，本文对取自然对数后的变量以及它们的差分序列作平稳性检验。结果见，表1。
从表1可以看出，在1％显著性水平下，所有变量水平值都是非平稳的。经过一阶差分后，在5％显著性水平下，国内客流量(ltd)、入境客流量(ltf)、公路客运量(lhw)、铁路客运量(lrw)和航空客运量(lal)为平稳性变量，即为一阶单整序列。
3.2协整检验
协整理论是20世纪80年代由恩格尔(engle)和格兰杰(granger)提出的。其基本思想是，尽管两个(或两个以上)变量中每个都是非平稳的，但其线性组合有可能相互抵消趋势项的影响，成为一个平稳的变量。协整检验的常用方法是e—g两步法，对于多个变量之间的协整关系，可以使用基于向量自回归模型的约翰森(johansen)检验法。为分析变量ltd、ltf与lrw、lhw、lal之间的长期稳定关系，本文采用约翰森模型对其进行协整检验。选择方程中含有截距项，根据aic和sc准则，将滞后阶数确定为2，检验结果如表2和表3所示。
从表2可以看出，在5％显著性水平上，人境客流量与公路、铁路、航空客运量之间存在长期稳定的均衡关系。采用ols方法，其协整方程如下：
ltf=-0.350486lrw +(1. 51442)
1.121560lhw 0.348604lal+(-2.43182) (1.92863)-22.04167 (1)
从方程的系数可以看出，各时间序列变量都显著地进入了协整方程，反映了变量之间存在长期稳定的趋势。从长期来看，铁路客运对入境客流量的弹性为-0.350486，公路客运对入境客流量的弹性为1，121560，民航客运对入境客流量的弹性为0.348604。王海江和苗长虹认为，我国客运交通联系具有明显的距离衰减规律，公路、铁路和航空客运最佳营运距离为150千米、700千米和1300千米。入境游客由国外进入中国及在中国大区之间移动的空间距离较大，依赖长途交通，主要以航空客运为主；而在各省区内部，大部分省区内航班班次少，加之高速公路网发达、快捷等优势，游客在省区内部移动主要由公路运输承担，一个人境游客在省内的移动，可产生10～20个公路客运人次，导致公路客运弹性系数很高。对入境客流量而言，铁路客运产生的负效应是由于航空客运、公路客运部分替代效应和铁路客运距离衰减双重作用所致。
从表3可以看出，在5％显著性水平上，国内客流量与公路、铁路、航空客运量之间存在长期稳定的均衡关系。采用ols方法，其协整方程如下：
ltd=1.049012lrw+0.881197lhw-00.172383lal-24.06571
转贴于
(-2.0803) (－1.96406) (-2.13556) (2)
从方程的系数可以看出，各时间序列变量都显著地进入了协整方程，反映了变量之间存在长期稳定的趋势。从长期来看，铁路客运对国内客流量的弹性为1.049012，公路客运对国内客流量的弹性为0.881197，民航客运对国内客流量的弹性为0.17383。中国地域辽阔，国内游客在超过150千米的省区之间主要由铁路客运承担，或铁路客运和公路客运交替承担。各省区十分重视公路网络的建设，尤其是高速公路的快速发展。公路较铁路网络密集和完善，笔者依据国内游客抽样调查数据估算，约有20％～40％的游客在本省区内发生。因此，在省区内旅游移动主要由公路客运完成。航空客运对国内客流量增长贡献相对较小，是因为在省区之间或省区内空间位移，航空客运较铁路客运和公路客运费用高，加之我国经济发展水平不高，居民可自由支配收入水平较低，航空客运不是国内大多数游客出行首选交通方式，以及早期航空客运比重较小等因素所致。
3.3误差修正模型
上述协整分析分别给出了ltf、ltd与lrw、lhw、lal之间的长期稳定均衡关系，而这种长期稳定关系是在短期动态过程的不断调整下得以维持的。根据granger定理，一组具有协整关系的变量具有误差修正模型的表达形式。因此，在协整检验的基础上，笔者进一步建立包括误差修正项在内的误差修正模型，以此来研究模型的短期动态和长期调整特征。将长期关系模型中的各变量以一阶差分形式重新加以构造，并将长期关系模型所产生的残差序列作为解释变量引入。作为解释变量引入的长期关系模型的残差，代表着在取得长期均衡过程中各时点上出现“偏误”的程度。分别建立ltf与lrw、lhw、lal以及ltd与lrw、lhw、lal如下形式的修正模型：
3.3.1 入境客流量(ltf)短期波动向长期均衡调整的误差修正模型
dltf=-0.716022ecm-0.280582dltf(-1)+0.548099dltf(-2)-0.017133dlrw(-1)+0.015559dlrw(-2)-1，171688dlhw(-1)+0.893335dlhw(-2)+1，022703dlal(-1)+0.029439dlal(-2)+0.0329289
r2=0.618536 (3)
误差修正方程(3)中各参数的系数，可分别看作是各滞后量对dltf的弹性系数，可对其进行弹性分析。其中，dltf(-1)和dltf(-2)为入境客流量的1期和2期滞后，系数分别为-0.28058和0.548099，说明前1年或前2年客流量每增长1％，将促使下年客流量下降0.28058％或第2年增长0.548099％；dlrw(-1)和dlrw(-2)为铁路客运量的1期和2期滞后，系数分别为-0.017133和0.0155589，说明前1年或前2年铁路客运量每增长1％，将促使下年客流量下降0.017133％或第2年增长0.0155589％；dlhw(-1)和dlhw(-2)为公路客运量1期和2期滞后，系数分别为-1.171689和0.893335，说明前1年或前2年公路客运量每增长1％，将促使下年客流量下降1.171689％或第2年增长0.893335％；dlal(-1)和dlal(一2)为航空客运量1期和2期滞后，系数分别为1.022703和0.029438，说明前1年或前2年航空客运量每增长1％，将促使下年客流量增长1.022703％或第2年增长0.029438％。从弹性分析可看出，入境客流量增长对自身发展的推动作用不显著，而交通客运量增长对下年入境客流量增长起到重要的作用，尤其航空客运量增长贡献最大。ecm项系数反映了对偏离长期均衡的调整力度。当修正系数为l时，入境客流量和铁路、公路、航空客运量均衡的误差，将在下年就可以调整到均衡状态。方程(1)中ecm系数为-0.716022，说明入境客流量与铁路、公路、民航客运量之间的均衡关系，对当期非均衡误差的修正能力较强，符合反向修正机制原理。
3.3.2国内客流量(ltd)短期波动向长期均衡调整的误差修正模型
dltd=-0.243782ecm+0.576056dltd(-1)+0.269367dltd(-2)-0.348364dlrw(-1)+0.083713dlrw(-2)+0.510915dlhw(-1)+0.654979dlhw(-2)+0.260907dlal(-1)+0.093286dlal(-2)+0.113737
r2=0.517116 (4)
方程(4)中，dltd(-1)和dltd(-2)为国内旅游1期和2期滞后，系数分别为0.5760和0.2694，说明上年或前2年国内客流量每增长1％，将使今年或明年国内客流量增长0.5760％和0.2694％；dlrw(-1)和dlrw(-2)为铁路客运量1期和2期滞后，系数分别为-0.3484和0.0837，说明上年或前2年铁路客运量每增长1％，将使今年国内客流量下降0.3483％和第2年增长0.0837％；dlhw(-1)和dlhw(-2)为公路客运1期和2期滞后，系数分别为0.5109和0.6550，说明上年或前2年公路客运每增长1％，将使今年和第2年国内客流量增长0.510915％和0.654979％；dlal(-1)和dlal(-2)为航空客运l期和2期滞后，系数分别为0.2609和0.0933，说明上年或前2年航空客运量增长1％，将使今年和第2年国内客流量增长0.2609％和0.093286％。弹性分析结果显示，国内客流量1期和2期滞后都对自身发展有推动作用，这是国内发展的惯性或称为系统的记忆性。而公路、铁路、航空的l期滞后对国内客流量有明显的推动效应，2期滞后的推动作用相对较小，相比较而言，公路客运对国内客流量增长贡献最大。而偏差调整项ecm系数为-0.243782，说明国内客流量与公路、铁路、民航客运量的均衡关系对当期非均衡误差调整能力不强，当国内旅游短期波动偏离长期均衡时，会以(-0.244)的调整能力将其拉回均衡状态。
3.4格兰杰因果检验
通过协整检验，表明变量ltf，ltd分别与lrw、lhw和lal之间存在协整关系。但是，这种长期的均衡关系究竟是旅游客流量引起交通客运量变动的结果，还是交通客运量引起旅游客流量的结果?旅游客流量和交通客运量在波动中孰为因孰为果还是互为因果?这需要对旅游客流量和交通客运量进行格兰杰因果关系检验。张晓峒认为，滞后期数的选取是任意的，以xt和yt为例，如果xt-1对yt存在显著性影响，则不必再做滞后期更长的检验，否则应该再做滞后期更长的检验。因此，本文按照这一原则选择格兰杰检验的滞后期为2，结果如表4。
表4表明，在10％显著水平下，入境客流量方面，公路客运量与入境客流量之间存在单向格兰杰因果关系，格兰杰因概率为0.06571，因此，拒绝原假设，表明公路客运能够促进入境客流量的增长；入境客流量与航空客运量存在单向格兰杰因果关系，格兰杰因概率为0.08605，因此，拒绝原假设，即入境客流量增长对航空客运量具有拉动效应。我国地域辽阔，省区之间的距离相当于欧洲国与国之间的距离，入境旅游者从境外入境中国大陆及在大陆较远各省区间进行旅游，基本上都属于大尺度上的空间位移，对长距离的交通工具飞机和火车依赖较大，因此，入境旅游对航空客运拉动作用明显。铁路客运量与入境客流量之间存在单向格兰杰因果关系，格兰杰因概率为0.01962，因此，拒绝原假设，表明我国铁路提速和高铁的建设对入境旅游者的增长和其在境内中尺度上空间位移产生了积极作用。国内客流量方面，公路客运量与国内客流量为单向格兰杰因果关系，格兰杰因概率为0.10026，因此，拒绝原假设，即公路客运对国内客流量增长具有促进效应。短距离的省区间及省区内，因汽车具有灵活、方便和快捷等优势，加之通向旅游景区高等级公路的修建，旅游者出行主要以汽车为主。航空客运量与国内客流量存在单向格兰杰因果关系，格兰杰因概率为0.05458，因此，拒绝原假设，即航空客运发展对国内客流量增长能起到一定的推动效应，航空运输的特点能较好地满足经济实力强和对时间要求高的部分旅游者的需求。
检验结果还显示，在10％显著水平下，入境客流量不是公路客运量和铁路客运量的格兰杰因概率分别为0.52387和0.20404，接受原假设，即入境旅游对公路客运和铁路客运推动作用不大。国内客流量与铁路客流量之间不存在格兰杰因果关系，格兰杰因概率为0.47319和o，28107，接受原假设，即国内客流量与铁路客运量无显著互相推动效应。国内客流量与航空客运量和公路客运量的格兰杰因概率分别为0.20358和0.39884，接受原假设，即国内客流量对航空客运和公路推动效应不明显。这些检验结果都与事实有出入，但这并不代表旅游客流量对交通运输客运量没有促进作用。格兰杰因果关系检验只是基于时间序列数据的分析，是在特定显著性水平的定量判断，并不能完全排除理论上的质性分析。质性分析可以发现，交通运输是旅游必不可少的先决条件，是连接客源地与目的地的必不可少的工具，因此，无论是入境客流量，还是国内客流量都是交通运输客流量的重要组成部分，对交通客运量增长的作用是显而易见的，旅游客流量在交通客运量中的比重逐年上升就表明了这一点。随着《关于加快旅游业发展的意见》纲领性文件的出台，这一比重还将进一步上升。这也说明格兰杰因果关系分析存在某些方面的局限。格兰杰因果性检验是时间上的“先后次序”(或前因后果)关系，而不是一般意义上的因果关系。它要求变量必须是平稳的(无趋势项)。若原始变量的时间序列不平稳，就要对变量作对数变换或多级差分处理，这种处理有可能会扭曲原始变量间的因果关系，所以才得出“不是因果关系”的结论。
4 交通客运量与旅游客流量关系的统计分析及地域类型划分
时空互照，旅游客流量与交通客运量非线性时间序列的规律，在某种情况下也可以通过空间差异反映出来。我国东部北京、上海、广东是3个最大的入境口岸，国际航空客运和国内航空客运都十分发达，成为人境旅游的三大高地；而浙江、江苏、河南、四川、广东、山东等省区，人口众多、公路运输发达，国内旅游居于全国领先地位。下面着重以入境旅游与航空客运、国内旅游与公路客运为对象，采用30个省区截面数据，分析交通客运量与旅游客流量的关系并划分其地域类型。
4.1入境客流量与航空客流量关系的统计分析
入境旅游是大尺度、高消费、高选择的高层次旅游。因受旅行时间等因素的限制，国外旅游者往往选择经济发达、基础设施较好的热点城市和级别较高的景点旅游。我国幅员辽阔，地域差异大，各省区在交通区位和旅游资源丰度上存在较大差异，使得各省区接待的入境游客有较大差别。依据国家旅游局抽样调查资料，外国旅游者入境中国及在各省区之间的流动，50％依靠民航运输，20％依靠铁路客运，而公路主要承担城市内部和旅游景点之间的短途运输①。本节以航空客运为关键变量，分析各省区入境客流量与航空客运量的关系。以2006年30个省区截面数据为依据，以入境客流量为因变量，航空客运量为自变量，制作x—y关系散点图，结果表明，入境客流量与民航客运量呈明显的线性相关。其中，广东、上海、北京航空客运量位居前三名，入境客流量排全国前3名，并且远远超过其他省区；中西部的陕西、云南、四川、重庆航空客运量较高，入境客流量也领先其他省区。本文采用ols法进行回归分析，其回归方程如下：
tf=0.1079al+61.765 (5)
可决系数r2=0.758，拟合效果较好，符合预测要求。由方程(5)可知，航空客运量的边际弹性系数为0.1079，即航空客运量每增加1万人次，入境客流量将增加0.1079万人次。
仔细观察图中散点分布，可以发现各省区在入境旅游与航空客运上存在较大差异。为了分析这种散点分布对回归方程的偏差，本文借用孙根年早期提出的依赖一偏好指数模型，分省区比较入境客流量与航空客运量的地区差异。依赖一偏好指数计算公式为：
转贴于
εi=[sti／tti]
其中：sti为入境客流量统计值，tti为回归方程的预测值。依据对依赖一偏好指数的计算和偏离程度，得到全国30个省区入境客流量对航空客运量的偏离指数类型。结果见表5。
表5表明，在所统计的30个省区中，强依赖或偏好省区有4个，占13.33％；较强依赖或偏好省区有8个，占26.67％；中等依赖或中等偏好省区有9个，占30％；较弱依赖或偏好省区有7个，占23.3％；弱依赖或偏好省区有2个，占6.6％。内蒙古、上海、山东、广西依赖指数高于1.45，内蒙古和广西地处边陲，上海是出入境口岸，江苏和浙江经济发达，对航空需求大；天津、江苏、河北、辽宁、黑龙江、安徽、福建、云南依赖指数处于1～1，45，多处于边陲或内陆，对航空依赖明显；北京、浙江、河南、湖北、湖南、广东、重庆、四川、陕西依赖指数处于0.7～1，北京和广东是出入境口岸，陕西、四川和重庆则地处内陆，对航空有依赖；山西受北京影响，吉林受辽宁影响，江西受上海、江浙等影响，航空依赖指数较小；青海和宁夏地处边缘地区，旅游资源丰度不高，入境旅游客流量较小，对航空需求低。
4.2国内客流量与公路客运量关系的统计分析
经过近20年的发展，我国国内旅游已进入大众化阶段，旅游人数屡创新高。尽管受到金融危机的影响，2009年国内旅游仍达到19.3亿人次，出游率达到1.5次／人，较2008年增长16.3％。但由于经济发展水平所限，国内旅游仍具有低消费、中近距离等特点，30％以上游客为本省区内旅游。因公路运输灵活、方便，铁路运输票价低廉，此两种方式是国内旅游主要的交通运输方式。本节以公路客运量为关键变量，分析各省区国内旅游与公路客流量的关系。以2006年30个省区截面数据为依据，以国内旅游客流量为因变量，公路客运量为自变量，制作x—y散点图，结果发现，回归方程可决系数很低，方程拟合效果不理想。分析发现北京、上海和天津国内客流量大，但公路客运量小，与其是中国最大的直辖市有关，影响了方程的回归，随后剔除三者，做新的散点图，结果表明，国内客流量与公路客运量呈明显的二次函数关系。其中，东部沿海的浙江、山东和江苏国内客流量很大，中部安徽国内客流量排在第l位，西部地区四川国内客流量位居首位。本文采用ols法进行回归分析，其拟合的二次曲线回归方程如f：
td=-0.0055hw2+0.193hw-0.121 (6)
可决系数r。=o，7673，拟合效果较好，符合预测要求。根据依赖一偏好指数公式，得到各省区国内旅游客流量对公路客运量的依赖一偏好指数类型。结果见表6。
表6表明，在所统计的27个省区中，强依赖或偏好省区有2个，占所统计省区的7，41％；较强依赖或偏好省区12个，占44，44％；中等依赖或中等偏好省区9个，占33，33％；弱依赖或偏好省区4个，占14，81％。青海和宁夏多山，地形复杂，航空与铁路网络少，国内旅游主要依赖公路运输；浙江、山东和四川等省境内公路网络密度大，尤其浙江和山东不仅高等级公路比例高，而且四通发达，出行十分方便。辽宁、河南和陕西不仅公路网络发达，更重要的都是我国铁路交通枢纽，高速列车和动车组较多，航空线众多，在一定程度上降低了对公路运输的需求。中度依赖一偏好型的省区9个，占33.33％，这些省区中，广东和湖北省铁路与航空网络发达，基本已形成了民航、铁路和公路运输三位一体的交通网络。因此，国内旅游对公路运输依赖适中。而甘肃、湖南、广西、重庆等省区大部分铁路网络不发达，高等级铁路少，经济发展水平较低，而且境内多山，因此，国内出游主要以公路为主。弱依赖一偏好型的省区4个，占14.81％，依赖一偏好指数在0.6以下，这些省区都地处我国边疆地区，地形复杂、多山，且距离远，与外界联系以铁路和航空运输为主，对公路运输需求很小。
5 结论
尽管旅游业的发展，促进了交通运输的发展，但是交通运输功能巨大，并非完全是为旅游业服务的，因为货物运输、国内外非旅游者的运输，也是交通运输的重要任务。在旅游业发展之前，交通运输已经存在，并在客货运输中担负着重要的功能。20年来，随着交通运输的快速发展，尤其是航空客运逐渐普及，铁路提速、高速铁路的修建，公路和高速公路的发展，对我国旅游业的发展起到了巨大的推动作用。本文利用1985～2008年的时间序列数据和2006年全国30个省区的截面数据，分析了旅游客流量与交通客运量的关系。结果发现：
(1)基于时间序列的协整分析发现，长期内，旅游客流量与交通客运量之间存在着长期稳定的均衡关系。弹性系数表明，交通运输业对旅游业的发展具有显著的推动作用。格兰杰因果关系检验表明，航空客运量和公路客运量与入境客流量之间存在单向格兰杰因果关系，航空客运与公路客运对入境旅游的推动作用很大。入境客流量与航空客运量之间存在单向格兰杰因果关系，即入境旅游能推动航空客运的增长。航空客运量和公路客运量与国内客流量之间存在单向格兰杰因果关系，即公路客运和航空客运的增长促进了国内旅游的发展。
(2)误差修正模型分析发现，对于入境旅游，短期动态内，航空客运量、铁路客运量和公路客运量的1期和2期滞后效应中，航空客运量对入境客流量增长具有积极的推动作用，铁路客运量和公路客运量1期效应不显著。当短期波动偏离长期均衡时，系统将以-0.716022的调整力度将非均衡状态拉回到均衡状态。对于国内旅游，短期动态内，航空客运量、铁路客运量和公路客运量的1期和2期滞后效应中，公路客运量和航空客运量对国内客流量增长具有较大推动效应，铁路客运量1期滞后效应微弱。当短期波动偏离长期均衡时，系统将以-0.243782的调整力度将非均衡状态拉回到均衡状态。
(3)基于对全国30个省区截面数据的分析，发现入境客运量与航空客运量呈明显的线性相关，航空客运量的边际弹性为0.1079，即民航客运量每增加1万人次，入境客流量将增加0.1079万人；国内旅游与公路客运量呈明显的二次函数关系。这种基于主导因素的分析，忽略了铁路客运的空间再分配作用。
(4)依据各省区入境客流量对航空客运量的依赖一偏好差异，本文将全国30个省区划分为5种类型。其中，内蒙古、上海、江苏、浙江、山东、广西依赖指数高于1.45，天津、河北、辽宁、黑龙江、安徽、福建、云南依赖指数处于1～1.45，北京、河南、湖北、湖南、广东、重庆、四川、陕西依赖指数为0.7～1，而青海和宁夏对航空需求低。
对铁路客运服务的认识范文6
1.节假日站车旅客运输管理提高的可行性
站车假日运输管理是铁路运输服务中极为重要的环节，铁路的发展归根结底是管理的提高，在假日运输上更能体现其组织必要性。
1.1站车节假日设备现代化管理必要性
设备管理是企业管理的一个重要方面，所以设备管理现代化必须在思想、组织、方法和手段上体现出时代的先进性。在管理思想上，强调从技术、经济和管理3个方面着手，来对设备进行综合管理，它不仅要求进行设备的使用期管理，还要求重视设备的前期管理和后期管理。在设备的组织形式上，强调健全设备管理体制，维修体制，搞好设备管理和完成生产任务之间的协调关系，完善设备目标管理保证体系。
1.2站车节假日安全管理的必要性与发展性
安全是铁路工作永恒的主题。安全工作无小事，安全的铁路环境是构建和谐铁路的根本所在。节假日期间更要牢固遵循安全意识，强化新形势下安全管理水平。铁路工作要时刻树立“安全重于泰山”、“安全第一”的思想，不断提升新体制下的运输安全管理水平，不断加快规范新体制下的运输安全管理创新，充分认识搞好安全生产，在构建社会主义和谐社会中所起的重要作用。运输安全最重要的防线在作业现场。我们要全力把工作重心放到基层和第一线。同时，主动适应新形势、新变化和新要求，以加快规范新体制、新布局下的运输安全管理为主线，从强化安全考核入手，完善考核机制，创新考核方法，加大考核力度，有力地促进了干部安全生产责任制的落实，确保了运输安全的基本稳定。
1.3实行站车假日考核的必要性
节假日期间是铁路工作考核是十分必要的，只有管理好自身的各项考核，高标准的提出要求，坚持从严管理，作风考核与安全建设才能齐头并进。在考核工作中，考核与奖罚应紧密挂钩，作为确定职工收入水平和领导干部任免的重要依据，形成对站段安全生产的强力约束，促进安全工作的落实。考核制度的同时，对安全管理工作作出周密部署，以求真务实和为人民负责的高度责任感严格排查铁路工作的各个环节、整改铁路设施的各类安全隐患，坚决排除事故苗头，把事故发生率降下来，为打造“最安全的铁路运输”、构建和谐铁路做出积极贡献。
1.4提高职工素质，建立骨干精英队伍
铁路在发展，技术装备在不断的创新和完善，要适应日新月异的新技术、新装备同时使用的新要求，职工业务技术素质必须有一个质的提高。切实做好设备用管修工作，才能确保设备安全可靠的投入运用。所以，就要求铁路的工作人员，狠抓队伍素质建设，强化职工教育培训，深化认识，明确责任，切实把职工教育培训摆上重要位置。
2.围绕节日期间铁路旅客服务工作进行分析
如今在城市圈和中心城市之间开行了动车组，增强了铁路的运输能力。因此节假日期间体现的旅客服务要求更为突出，伴随而来的是社会各界对铁路旅客服务质量加以提高的呼声。因此有必要在节假日期间体现出良好的服务质量标准，来争取广大旅客的肯定，实现铁路客运服务事业的发展。
2.1铁路客运服务、铁路客运服务质量的意义及重要性
铁路服务质量决定旅客满意的水平，旅客满意程度决定是否乘坐旅客列车出行，最终对铁路的收益起决定作用。所以，铁路旅客服务质量是铁路服务管理的核心，也是与其他运输的竞争力所在。如今，旅客已经将服务作为评价一个站、车是否优秀的标准了。铁路运输收入下降，尤其是运输的客运量下降，原因只能出在铁路自身的经营管理上。铁路要提高营业系统的整体作业效率，真正让旅客服务成为每位职工的重中之重。要反复提醒职工对旅客服务的关注，明确旅客相应的期望值和最低旅客服务水准，并具体到位。
2.2提高节假日铁路服务质量的措施
铁路在运输市场丧失竞争优势，原因是多方面的，但是，缺乏危机感，服务质量低且改进不足，加速了原有优势丧失，造成客流大量流失。开展铁路运输服务创新，已经成为铁路部门刻不容缓的紧迫任务。节假日期间过程服务。铁路客运服务包括从旅客购票到旅行结束全过程，只要有一个环节发生质量问题，整个服务质量就是失败品。因此，节假日期间铁路运输必须树立整体质量观念。
2.2.1打开广告促销领域，采取主动上门营销
铁路至今几乎没有在任何传播媒介上做过广告。铁路应尽可能提供购票、乘车、旅行一条龙服务，变坐商为行商，以简便的售票方式服务旅客。
2.2.2节假日期间旅客列车车上及车站车下的服务
对直接为旅客服务的空调、供水、照明、厕所、广播等设备，要做到随坏随修；改进列车备品，卧具要干净整洁，做到一客一换、配备齐全；改进车容卫生状况，坚持随脏随扫，消灭卫生死角；改进餐饮供应，出售的商品要明码标价，禁止出售“三无”产品。重点是要提高乘务人员的综合素质，接受旅客监督；旅客在旅途中可能会遇到各种突发问题，铁路员工要加大车厢间巡逻力度，帮旅客排忧解难，才无愧于旅客的信任。车站实施车下服务。铁路需要注意与其它运输方式、服务单位协调，最大程度地方便顾客。主要体现在售票、候车方面，重点做好旅客乘降组织，保证候车乘车的安全，对站内的各设施及时检查，为旅客提供良好的候车环境。
2.2.3根据假日不同区分旅客及运力的需求
铁路因其四通八达，票价适中，安全性较高，成为人们外出首选的旅行交通工具。但随着人们生活水平不断提高，许多旅客外出乘坐交通工具越来越追求舒适，对卧铺的需求量不断增加，这时铁路应适时增加编组中的卧铺车，减少硬座车；寒暑假及、五一、十一期间返家和毕业及入学的学生占相当大比例，托运的行李量急剧增加，这时应及时增挂行李车；春运中，因外出打工返家的民工成为客流的主流，他们的第一选择是票价低廉的硬座车，因此应适当增加硬座车，减少硬卧车。
2.2.4保证旅客列车正点是关键
