前言：中文期刊网精心挑选了航空运输服务范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
航空运输服务范文1
论文摘要：我国航空运输服务业从宏观上分析具有寡头垄断的市场结构特点，从航线运营的角度分析却具有垄断竞争的特点，因此我国航空运输服务市场还处在重要的发展变革阶段。在我国空运市场特定的经济环境下，旅客的购买决策受到多种因素的影响，航空公司的价格竞争主要表现为不同价格的子舱位数量的决策，并且具有复杂的价格体系。在同一航线上经营的不同企业一方面要针对价格需求弹性大和时间需求弹性大的旅客采取强硬的价格竞争策略；另一方面也要注重差异化价格竞争策略避免恶性竞争的发生。
一、我国航空运输服务业市场结构分析
我国航空运输业最早是以政企合一、高度垄断和准军事化管理的模式运行。随着我国经济体制的改革和市场化进程的不断深入，民航业是较早进行体制改革的行业之一。我国航空运输业主要采用分类管理体制模式，即由空中交通管制服务业、机场服务业、航空运输服务业、航空保障服务业、航空延伸服务业、航空维修服务和飞行员培训这6个主要业务部门构成。其中航空运输服务业是航空运输业的核心业务，航空公司是航空运输业的生产主体，承担实现旅客、货物空问位移的主要职能，因此我们对航空运输市场结构的分析主要针对运输服务业即航空公司的市场结构和价格竞争。
(一)我国航空运输服务业市场结构的沿革
我国航空运输服务市场，从最早的国家垄断经营，发展到现在多元化航空运输企业的竞争结构，共经历了三个阶段，如表1：
(二)我国航空运输服务业的市场结构的特点
经过三个阶段的发展，我国的航空运输服务业的市场结构的主要特点也在不断的演变。133229.coM从开始的高度垄断，发展到现在垄断和竞争并存的格局。虽然表面上分析，中国航空运输业服务资源始终主要集中在三大航空集团，但对于空运市场，我们分析的角度是从航线出发，一条航线就是一个细分市场，旅客的需求只有在同一航线上才是无差异的，所以航空公司之问的竞争都是针对某一条航线而言，盈利或亏损也是针对航线而言。对于市场结构的分析自然也要从宏观和微观两个方面人手。
1．从宏观的角度分析，我国航空运输服务业属于寡头垄断的市场结构
从我国航空运输服务市场的总体看，目前我国虽然有四类航空运输服务企业并存，但是主要的运力资源和航线资源都被三大航空集团控制，三大航空集团拥有的飞机数量和航线数量占到中国整个飞机数量和航线数量的65％以上，他们决定中国航空运输业发展的主要方向。三大航空公司之间关系密切、相互影响、尽力保持原有的运输市场，并且还不断地进行扩张，增强自身的竞争实力。所以其他的各类航空公司从整体实力来看，都无法和三大航空集团比较，这种市场结构具有典型的寡头垄断的特点。
2．从微观的角度分析，我国航空运输服务业属于垄断竞争的市场结构
从公司运营的角度分析，实际上航空公司之间的竞争是航线的竞争，在同一条航线上，参与竞争的航空公司无论实力强大还是弱小，实际提供给旅客的空间位移的服务是一致的经济学家认为垄断竞争企业是价格的决定者，而不是价格的接受者。特别是在国内干线上，参与运营的公司都超过了3家，有50％的干线有4家及以上的公司经营，所以不同公司之间存在激烈的竞争，包括非价格竞争与价格竞争，比如价格大战、运力投入加大、强调自身服务的差异性。通过不断提高运输服务质量和生产效率来获得竞争的优势。我国民航管理机构也逐步放松价格管制和航线准入制度，强调航空公司经营的竞争意识，不断地开发航空运输服务新需求，促进民航业快速发展。
二、我国航空运输市场竞争环境的特点
(一)市场的集中度较高，但竞争激烈
从以上分析可知，我国航空运输服务业虽然以三大航空集团为主导，但从航线经营的角度看存在着激烈的竞争，并不会因为公司的实力强大而轻易将竞争对手赶出市场。规模经济在航空公司经营中并没有特别明显的优势，反而一些规模较小的公司由于管理层次简单、生产效率高，可以获得和大型公司相当甚至更低的运营成本，提供了参与竞争的条件。
(二)销售交易信息的虚假公开
随着信息技术的快速发展，全球的民航运输业都采用了计算机定座系统进行客票的销售，旅客与航空公司都可以在网络或定座系统中查询到其他经营者的定价和销售情况。由于在价格公开化程度越高时，报复行动越迅速，用削价策略窃取竞争对手市场份额的做法应该并没有太大的作用。但航空运输企业却依然频繁的采用削价策略，主要原因是在市场交易中还涉及到报价以外的其他因素。目前中国民航企业的客票销售大多是通过销售商来实现的，航空公司与销售之间的交易条件的秘密性，就成为一个十分重要的问题，销售商为了能够获得更多的销售量而获得航空公司给予的奖励或更多的回扣，往往会采用很多秘密的手段掩盖销售的实际数据，使竞争对手不易察觉到窃取其生意的行为，从而阻碍了报复的及时发生。
(三)旅客需求的时效性和多层次性
由于航空运输市场具有很强的时效性，在运输淡季或者针对某一航班时刻安排不理想的航班，航空公司为了吸引更多的旅客，也会降低价格。主要是因为航空运输的固定成本巨大，而变动成本相对又非常小。在低于生产能力范围内生产时边际成本随产出水平的下降而急剧下降，需求的波动一般会导致价格的大起大落。在淡季，企业为了能够尽可能的减少损失，往往都会采取削价的方式来获取更多的利润。
航空市场是一个多层次的市场。由于乘机旅客的身份和出行目的的不同，各种旅客对票价的承受能力是不同的，可以划分成一些等级。通常可以将旅客市场分为4类，第一类：对时间敏感而对价格不敏感的旅客；第二类：对时间价格均敏感的旅客；第三类：对价格敏感而对时间不敏感的旅客；第四类：对时间价格均不敏感的旅客。
航空公司根据旅客的需求的层次，将航班的座位进行一定的划分。实际上旅客等级的划分根据实际情况可以划分得更加详细，在国外一般一个航班都在1o个等级以上，我国现在一般都划分成5—6个等级。但是各等级之间的划分不是绝对的，属于某一层次的乘客在特定条件下会改变购买相应层次的机票。比如在“五一”，“十一”期间，原本打算购买折扣票的乘客在没有折扣票的情况下，也会购买全价机票。
(四)价格制定的特殊性
空运企业价格的制定受到民航总局的管理与控制。通常情况下，航空公司使用的最高价格就是民航总局制定的公布价格，可以认为这个价格就是航空公司的垄断价格。现在几乎所有的航空公司都采取差别定价的方式，即对同一个航班在不同的购买时间或者购买条件下，向旅客收取不同的价格。这是航空公司为了能够在提高客座率的情况下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的资产具有极强的专有性，并且价值极高，公司都必须要尽快地回收固定资产的投入；另一方面空运产品具有极强的时效性，一旦航班起飞，座位没有销售出去，便不会产生任何价值，航空公司自然要充分利用飞机上的每一个座位。
三、航空运输服务业价格竞争的特殊性
(一)旅客的购买决策受到多种因素的影响
在航空运输市场的竞争中，除了采用航班密度、服务质量等策略外，主要就是价格竞争。企业竞相降低客票的价格，在恶性竞争中，企图以先行降价至合理的成本以下的方式将对手驱逐出市场，并阻止潜在的竞争对手进入市场，当对手退出市场或潜在对手放弃进入市场的打算后，再将价格升至垄断水平。但实际上，在激烈的竞争中，并没有哪个企业因为超低的价格无利可图，而退出竞争市场的。一方面是因为航空企业的资产具有极强的专用性，并且价值极高，多数航空公司的航空器的购买都是通过融资、租赁的方式实现，一旦企业放弃市场，则这些资产将毫无用处，也会给企业和国家造成巨额负债。另一方面空运市场的价格竞争区别于普通的产品，在一般的动态价格竞争模型中，我们都认为企业的产品可以完全相互替代，消费者只把价格作为取舍的唯一标准。当企业进行共谋时，他们会制定垄断价格，但只要其中一家企业不合作，而采取降价的方式进行竞争，如果其他的企业不能立刻跟随，则他们很快就会失去市场，利润降为零。但在空运市场中，企业的服务并不是可以完全替代的，主要因素就是航班时刻和航空公司品牌。因为不可能在同一时刻，两家航空公司使用相同的机型，同时起飞，运行同一条航线。在一条航线的经营中，必然存在航班时刻的区别，而这个因素对某些消费者而言却又是相当的重要，所以即使有些公司采取低价倾销的策略，也不会使其他航空公司的旅客变为零，只不过可能使旅客的数量减少。
从横向看，我们可以知道在各类影响因素中，机票价格只排在第5位(不考虑其他因素)，消费者更看重航空公司的品牌、航班时刻、服务和安全。对于安全因素，我国的航空公司都可以最大限度的保证旅客的生命财产安全，而对于其他的三个因素，则存在很大的不同。特别是航班时刻是最重要的影响因素，这就决定了航空公司不可能提供完全同质的产品如果再考虑航空公司的品牌和服务，那么非价格因素对旅客购票的影响才是主导因素。但从纵向看，从2002年到2004年，机票价格对旅客的影响越来越大，其他的因素越来越弱这说明非商务旅客的比例增加，他们更注重机票价格，而忽略公司品牌和时刻。这便导致公司对机票价格竞争的加剧，使价格因素和非价格因素变得同等重要。
(二)差别定价导致票价体系极为复杂
由于旅客需求具有时效性和多层次性，航空公司为了更有效地吸引各类旅客的购买，采用差别定价方式。通常情况之下，公司会将某一个航班的座位分成若干个子舱位，每个子舱位分配一定数量的座位，不同的子舱位制定不同的销售价格，当然都是在公布票价的基础上给予不同的折扣。实施这种多等级票价体系，能够使航空公司抓住不同需求特点的旅客，从而获得最大的收益。由于各种折扣的票价都存在，这样航空公司之间的价格竞争就不再是价格本身的竞争了，而是低价舱位的座位数量设置多少的竞争了。如果低价座位设置的越多，也就越能够吸引旅客来购买。同样，航空公司的价格竞争在时间上会发生变化，把竞争看作成一个动态过程就意味着企业在某一时刻所作的决策会影响竞争对手，实际上也会影响企业本身将来的行为。
对于航班定价的分析必须放在运载量一定的条件下进行，因为每次的差别定价及相应的座位分配都是不同的，都是一个短期行为，受到运载量的限制。这个问题也是一个最有效利用现存座位的问题，我们假设按需求弹性不同，可以把航空旅客分为两大类：一类是弹性小的高价值旅客，一般为商务旅客；另一类是弹性大的低价值旅客，一般为休闲旅客。航空公司根据旅客自身的特点、航空公司积累的历史资料和竞争对手的价格制定情况，来确定不同类型旅客的价格量和舱位的数量，导致航空公司的定价变得极为复杂。
航空公司都希望从商务旅客那里获得最大的收益，因此会通过合作协议或者是优惠折扣保持与商务单位的合作关系。尽管经济舱全价票价格显得很高，实际上极少有商务旅客支付经济舱全价。与此同时，市场中却充斥着各种低价机票，越来越多的商务合作单位要求获得更低的折扣。最终结果是，管理公司折扣协议的成本不断上升，而平均票价却不断下降。航空公司的票价结构就像一棵张开的树，不断地“节外生枝”，对于休闲旅客，情况则简单很多。不管对团队还是散客，基本上有三到四种的价格在市场销售中出现。
四、航空企业价格竞争策略研究
如果企业是具有远见的，那么他们所选择的策略，就能预期到对未来市场竞争情况的影响，就意味着竞争对手们的具体情况会对公司的决策种类及其竞争水平产生重大影响。一旦对策产生作用，它能使竞争对手们对未来市场的期望定型化并且按照对决策企业有利的方式行动，但由于有些竞争行为的不可逆转性，策略的制定具有一定的风险。一方面可能取得竞争优势，并改变竞争对手的行为模式而大获其利；另一方面有可能因难以扭转早先的行为而失去经营的灵活性。
如果每个企业都理性的并且明智的追求其利润最大化，他会认识到当市场上只有两个或少数几个卖主时，他自己的行为必然对其竞争对手产生非常大的影响。正是由于无论哪个航空公司减价都将不可避免的减少自己的利润，所以才没有哪个公司愿意降价，均衡的结果就好像他们之间缔结的一个垄断契约。特别是在两家公司势均力敌的情况下，不可能通过降价就将对手逐出市场。在尽量减少利润损失的情况下，企业采取的竞争策略应该使企业变得更为温和，最终实现一个导致竞争激烈程度下降的均衡状态，比如两家企业都提高价格。两个势均力敌的公司应该采取使竞争对手进攻性减弱的策略，也就是避免激烈的价格竞争，从而使自己和竞争对手不必进行艰辛的降价行为，在温和的策略中获得发展。所以为了减少恶性竞争的出现，获得长久的竞争优势，航空公司应该注重非价格方法的竞争，比如从服务质量、航班正点率等人手，使自己变的强大。这样的竞争策略会使竞争对手的进攻性减弱，同样获益匪浅。
如果企业因为具有不同的成本或者由垂直差异化而不具备同质性，那么要实现合作定价就会变得困难。首先，当企业具有不同的边际成本或者产品质量时，企业的定价会有很大的差异。边际成本低的企业偏好于较低的价格，而边际成本高的企业则相反。另外，即使所有的企业能达成合作定价，具有不同的成本、生产能力或产品质量的企业遵从合作定价的激励也会不同，特别是小企业往往比大企业更有背离合作定价的可能性。这是因为，由企业将价格移向垄断价时，整个行业的利润上升，大企业往往取得行业利润的更大份额，在把价格推向合作定价的过程中它们比小企业获利更多，而且小企业可以预测到大企业降价报复和惩罚小企业的可能性很大，所以在这种情况下，小企业为了能获得更多的利润，与大企业竞争，他们会首先选择降价，为自己未来的发展争得一席之地。在这种情况下，大企业同样会采取强硬的态度，从而激发它们之间的竞争。其结果往往是小企业可能无法保持原有的市场份额，最终退出市场；但也可能在这样的竞争中，小企业会重新焕发生机。因此，大企业不会盲目的跟进降价，何况企业由于降价而造成的损失直接与自身的规模成比例，企业的规模和销售量越大，打起价格战的损失也越大。
在中国的空运市场中，市场需求不足，旅客的需求价格弹性较大，航空公司往往难以获得满意的客座率，在这种情况下，自然会考虑通过折扣的方式吸引更多的旅客选择航空运输，这便使得航空公司最终还是卷人到激烈的价格竞争漩涡中。另外一方面，中国航空运输也以三大航空集团为主体，其他的公司在航线结构、航班时刻、公司形象等各方面与其比较都处于劣势，因此为了保有自己的市场份额，会首先采用价格竞争的策略。
根据航空运输业的特点，一个企业并不能够轻易的就将对手赶出市场，最终只能陷入恶性的价格竞争，带来全行业的亏损。为了避免这种情况的发生，企业采取价格竞争可以从以下策略人手：(i)增加低价舱位应该在旅游旺季实施。在这段时间，航空运输需求旺盛，大航空公司不会因为没有客源而发愁，所以他们不会对小航空公司在此期间采取的各种竞争策略花太多的精力去对付。在旅游旺季，由于市场需求的大幅增加，在相同价格下，高服务质量的飞机客票销售速度很快，这样会导致高服务质量航班旅客的溢出，他们只好选择服务质量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此时小航空公司能够通过价格作为刺激购买的手段，自然就会取得比较好的效果。(2)低价舱位的销售主要针对休闲旅客。休闲旅客对班次的衡量和准时性的衡量没有商务旅客那么严格，他们更注重的是飞机的票价。这样不会对大航空公司的主要旅客群产生影响，自然就不会引发剧烈的竞争。(3)由于低价机票大量出现，影响了原有商务旅客的购买，他们也希望获得更多的折扣，最终导致机票价格整体下滑。所以低价舱位的设置应该考虑多方面的购买条件，例如购买时间的限制、退票服务的限制、签转方面的限制，也可以通过区别机舱服务来体现机票价格的不同。让各类不同需求的旅客都获得自己满意的飞行服务，并且使航空公司利益最大化。
由此，我们发现航空公司如果要采取强硬的降价策略，应该选择在需求价格弹性最大的时间或者针对需求价格弹性最大的旅客群进行，并且通过增加对低价机票的购买限制，来体现公司价格竞争的差异，才能避免恶性竞争发生。
参考文献：
[1]王志永．我国航空运输业分类管制政策研究(中)[j]．中国民用航空，2005，(3)：30-32．
[2]戴维·贝赞可，等．公司战略经济学[m]．北京：北京大学出版社．1999．
[3]杨秀云，冯根福．中国民航业市场结构的特征及其有效性分析[j]．经济学家，2004，(6)：69—76．
[4]许洪，胡运权．随机需求状态下的机票产品定价模型及应用[j]．中国软科学，2003，(4)：158—160．
[5]胡支军，赵波．双寡头动态定位定价博弈分析[j]．运筹与管理，2003，(4)(2)：27—30．
[6]中国民航协会用户委员会．2004年航空客运市场结构调查与分析[m]．2005，(3)：20-21．
[7]金占明，刘静国．价格竞争原理与动态价格战略[j]，清华大学学报(社哲版)，2002，(4)：62-65．
[8]于建元．企业避免行业性竞争整体价格战的竞争战略[j]．财经科学，2002，(6)：50-54
[9]王传旭．交通运输与经济协调发展分析模型及其运用[j]．上海海运学院学报，1998，(4)：26-31．
航空运输服务范文2
关键词：营改增 航空运输企业 措施
随着国家经济的不断发展，对航空运输企业的要求也越来越高。航空运输企业作为国民经济发展的重点，影响着国民经济发展的进程，因此国家特别重视航空运输企业的发展，并出台了营改增的政策。营改增作为国家近几年来推行的税制改革措施，对航空运输企业的发展有一定的促进作用，它不仅能够减轻企业的税负重担，而且能够促进各个产业的协调发展，同时还能加强航空运输企业的综合竞争力。然而营改增政策并不成熟，因此它对航空运输企业的影响还有待进一步分析，以完善营改增政策，促进航空运输企业的发展。
一、营改增对航空运输企业的直接影响
营改增，通俗的来说就是把营业税改为增值税，这样可以避免对航空运输企业营业税的重复征税。而营改增对航空运输企业的直接影响，主要表现在税收的管理方面，以下我就来阐述营改增对航空运输企业的直接影响。首先，就是计税依据的改变，由于营改增是把营业税改为增值税，那么相对于以前的计税依据而言，就是由营业税的计税依据改为增值税的计税依据，营业税的计税依据主要是指在营业过程中所征的全额的税，而增值税却是对新增值额的征税；其次，税率和征收率也有所改变，营改增后，适当的调整了航空运输企业的税率和征收率，根据不同规模的纳税人做了相应的调整；再者，税收征管主体有了改变，营业税的税收征管主体是地方税务局，而增值税的税收征管主体是国家税务局；最后，应纳流转税也有了改变，主要表现在增值税应纳税额都小幅度降低了。
二、营改增对航空运输企业经营的深层影响
上述所讲的营改增对航空运输企业的直接影响只是体现在营业税与增值税的改变上，而营改增对航空运输企业经营的深层影响，就涉及到航空运输企业的经济发展的各个方面，因此有必要对航空运输企业在营改增的影响下做进一步的分析。
（一）对企业资产和成本项目的影响
由于一般纳税人和小规模纳税人的增值税应纳税额计算额度方法不相同，因此在营改增的影响下，企业的资产和成本项目对于两者而言，也有一定的差距。对于一般纳税人而言，营改增后，由于增值税的某些进税项不在相应的资产和成本之内，其应纳税额为当期营业额乘以11%再减去当期进项税，因此航空运输企业的资产和成本都会相应的降低。对于小规模纳税人而言，它的增值税应纳税额为当期营业额乘以3%，进项税不能被抵扣，因此它不会对其资产和成本造成影响。因为它的进项税不能被抵扣。
（二）对企业费用的影响
在对航空运输企业实行营改增前，企业内所需要的营业费用将会是企业的一项大费用，而在营改增后，由于把营业税改为增值税，因此会减少营业税的那一部分费用，而增加增值税的那一部分费用，减少营业税的重复征收，从而减少航空运输企业的费用。
（三）对企业利润和所得税费用的影响
以上所说的航空运输企业在营改增后，其资产和成本对于一般纳税人而言有所下降，并且企业的费用也会有所下降，那么航空运输企业的利润和所得税就会在此基础上相应的增加，企业利润增加主要表现在营业中的进项税额的增加与不纳营业税的项目的税金的增加，所得税费用的增加则是在企业利润增加和所得税税率的基础上的增加。总的来说，在营改增后，航空运输企业的利润和所得税都有所增加。
（四）对企业客户接受服务价格的影响
营改增后，由于流转税的特点，将会影响航空运输企业客户接受服务价格。营改增前，客户接受的服务价格低，这主要是因为进项税的影响，因为客户在接受运输服务后可以抵扣的进项税为运输费用金额的7%，而营改增后，客户所接受的服务价格将会提高，这主要是由于增值税与运输费用的影响，进项税所能抵扣的税额为运输费用金额的11%。有所降低。因此，在营改增后，航空运输企业客户接受服务价格有小幅度的变动。
三、建议航空运输企业应采取的主要对策
以上所讲述的营改增对航空运输企业的直接影响、间接影响分别通过不同的方面来体现，而营改增对航空运输企业的成本、费用、利润都有一定的影响，因此要提高航空运输企业的经济效益，加强营改增对航空运输企业的积极影响，就必须要建议航空企业在营改增后采取一些积极的应对措施。
（一）创造良好的纳税环境
在营改增后，航空运输企业的营业税主要由地方税务局征收，而其增值税主要是有国家税务局征收，良好的纳税环境是促进航空运输企业发展的一种途径。因此航空运输企业要加强与地方税务和国家税务机关的联系，及时了解航空运输企业纳税的相关信息，避免偷税的行为，积极响应国家的税收政策，促进国家经济的发展，为航空运输企业创造良好的纳税环境。
（二）加强相关工作人员的素质，提高相关工作人员对增值税的管理能力
加强航空运输企业与税务管理工作人员的素质，是提高相关工作人员对增值税管理能力的有效途径，同时也是促进航空运输企业在营改增后的又一进展。要加强相关工作人员的素质，提高他们对增值税的管理能力，就要做好以下几个方面。首先，要定期对相关工作人员进行税务管理的培训，以使工作人员了解更多的税务管理知识；其次，要使相关工作人员熟悉税务的管理流程和业务；最后，要加强相关工作人员的职业道德素养，并按照严格的税务管理标准来规范他们的工作。
（三）进行合理的税收筹划
营改增后，虽然说消费者是企业增值税转嫁的对象，但是为了减少航空运输企业的税收负担，加强航空运输企业的竞争力，因此还是有必要进行合理的税收筹划。首先，要根据不同的纳税对象，来计算增值税的应纳税额；其次，根据不同纳税对象增值税应纳税额的多少，来申请纳税的对象，当然要申请对航空运输企业增值税少的对象，以减轻税收负担；最后，要了解税收的变化及每年税收的差距，以为税收的筹划做好准备。
（四）评价营改增对企业的影响
营改增对航空运输企业的影响有好有坏，关键看航空运输企业如何权衡它的利弊，而评价营改增对航空运输企业的影响，有利于企业明确营改增的作用，从而适当调整航空运输企业的发展模式。要评价营改增对航空运输企业的影响，就要做好以下几个方面。首先，要了解营改增对航空运输企业的直接和间接影响，再做进一步的分析；其次，营改增对航空运输企业影响的具体方面，做进一步的探讨，比如说营改增后航空运输企业的成本和相关费用下降，可是客户接受的服务价格却提高了；再者，对这些具体方面进行评价；最后，整合评价的结果，权衡营改增对航空运输企业的利弊关系。通过评价营改增对企业的影响，有利于企业调整自己的经营模式。
四、结束语
通过营改增对航空运输企业的影响分析，可以得出营改增对航空运输企业的利弊影响。因此，航空运输企业在发展的过程中，要根据自身发展的特点及时进行税收筹划，以防患于未然，而国家要根据航空运输企业的发展，适当调整营改增的税额，以使航空运输企业和国家的发展互相协调，互相促进。
参考文献
[1]李文，刘晓晨.“营改增”对航空运输企业及其相关产业的效应分析[J].经济与管理评论，2014
航空运输服务范文3
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开；二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
航空运输服务范文4
关键词：营改增；交通运输业；影响分析
中图分类号：F275 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2016）09-61 -02
一、引言
“营改增”实施后，部分航空运输企业税负不降反增，造成了税负上的压力。本文通过对东方航空公司2011～2014年度的财务数据进行测算，根据测算结果总结了航空运输业实施“营改增”后的积极影响和存在的问题，并针对存在的问题提出了完善对策。
二、航空运输业实施“营改增”的现状分析
从2013 年 8 月 1 日起，交通运输业“营改增”在全国范围内正式推行。“营改增”前后各项收入项目使用税率如表1所示：
（一）东方航空公司简介
中国东方航空集团公司的总部在上海，是我国航空运输集团中的三大国有骨干之一。年旅客运输量和机队规模等运营指标位居全球航空公司十强。通达世界 170多 个国家和地区，年服务旅客 8000 万余人。
（二）东方航空公司营改增前后的税负测算与比较
1.东方航空公司涉税业务说明
根据“营改增”试点政策的规定，运输业务的收入适用的销项税率是11%，地面服务等收入适用的销项税率为6%或17%，同时企业用于购买的航空器材、支付相关费用的一系列成本中符合进项抵扣的则可以按规定计算增值税进项抵扣税额。
2.销项税额的计算
东方航空公司的营业收入主要由航空运输业收入和其他服务业务收入两部分构成，而其他服务业务进一步细分为地面服务和其他服务。其中 90%以上营业收入来源于企业提供的航空运输服务，在其他服务业务收入中，因航空公司经营范围的复杂性同时还包括地面服务收入、有形动产租赁和广告服务等收入。
3.进项税额的计算
东方航空公司用于购买的航空器材、支付相关费用的一系列成本中符合进项抵扣的则可以按规定计算增值税进项抵扣税额。
（三）“营改增”前后的税负变动
从表2可看出，“营改增”前后，东方航空公司理论上所缴纳的增值税都是大大低于当期所缴纳的营业税的，这一点正说明了增值税的进项抵扣机制得以充分发挥。其中2012年和2014年的税负变动情况较为明显，这是在增值税销项额和进项抵扣的共同作用下实现的，“营改增”后东方航空公司增加了更多的固定资产和航空设备，尤其是飞机及发动机、高价周转件数量增加最多，由逐年递增的进项税额可以看出，“营改增”政策的实施更有利于实现东方航空公司的结构性减税目标。
二、航空运输业实施“营改增”的影响分析
（一）积极影响
1.有利于加快固定资产更新
因为购置固定资产可获得增值税专用发票，可以增加增值税的进项税，最终可用于抵扣企业最终的增值税纳税额，从而鼓励企业加快固定资产更新。
2.有利于推动内部专业化分工
由于增值税可以实现流通环节的进项税来抵扣销项税，从而鼓励了上下游企业间的专业化分工，具体而言，可鼓励自有运输部门的集团企业，切割航空运输业务，注册成立子公司，以便通过购买运输服务的方式获得进项增值税专用发票，从而实现整个集团的增值税抵扣，降低税负。
3.有利于提升财务人员的专业水平
与营业税相比，增值税需要分类别明细将进项税额抵扣，这就要求企业财务不仅要知道数字核算，还需要了解采购的服务和设备类别，以及自身企业的经营业务范围，因此对航空运输行业的财务人员提出了更高的专业要求。
4.有利于发展更为合理的产业模式
推动上下游产业链一体化（垂直一体化），以提升我国货运业的实力。国外货运业发展的实践证明，相对于内部管理一体化的集团企业，即同时覆盖运输、装卸、仓储、配送等物流全业务的航空运输企业，垂直一体化这种产业组织方式在竞争实力方面并不弱，而且更具有组织弹性，对企业决策的不确定、政策的变动、市场的波动更具有免疫性。
（二）消极影响
1.流转税负不减反增
在航空运输业“营改增”的初期，不同类型的纳税人面临着不同的税收政策，相对于单个企业来说，每个航空运输企业最终所负担的纳税情况也不尽相同，有一部分企业会因“营改增”政策的实施而受益，因此有效降低了企业税负，然而也有不少企业因实施“营改增”政策后反而税负呈上升趋势。对于一般纳税人来说，其可以抵扣的进项税额都需要对取得的正规的增值税专用发票进行认证后才可以登记抵扣，然而在实际操作中，由于各种各样的原因很多企业无法获得正规发票而导致部分一般纳税人的税负不减反增。
2.税收核算难度加大
航空运输业在原先征收营业税的情况下，对企业财务人员来说，核算该企业当期应缴纳的营业税是比较简单的，因为不会涉及一些复杂项目的计算。在航空运输业实施“营改增”政策后，因涉及到规范使用增值税专用发票，企业计算所需缴纳增值税的过程相对营业税来说较为复杂，加上部分航空运输企业纳税人并没有完全形成“营改增”的纳税意识，所以没有按照税务部门的规定规范核算要求，正确建立健全账簿凭证，这也在一定程度上加大了税务部门的征管难度。
三、完善航空运输业“营改增”的对策分析
（一）严格执行企业内部控制
“营改增”后，须加强企业财务内控管理，否则将给企业造成很多不必要的损失。企业要建立和规范业务过程中的原始凭证取得和传递流程，以纳税筹划为导向，要求业务人员在选择供应商的时候尽量选择可以开具增值税专用发票的一般纳税人，尽量多的取得可以抵扣进项税的增值税专用发票。让业务人员养成索要增值税专用发票的习惯，从而从源头上将进项税的抵扣功能发挥到最大作用。
（二）提高财税经办人员的专业素质
企业应时常开展关于“营改增”的学习活动，通过各种形式来普及“营改增”的专业知识，如专题会议、企业内刊、企业官方网站等。对于财务人员、管理人员、采购人员和销售人员等不同部门的员工，根据其工作特点以及部门特点，有针对性的培训。通过培训，加强业务岗位员工对“营改增”后税种基本原理、税率、纳税环节、纳税筹划等各类业务知识的认识，提升发票管理、发票填报、发票真假度辨识等一系列技能，通过培训培养员工积极主动获取增值税专用发票的意识。
（三）加强增值税纳税筹划
1.合理选择纳税人身份
小规模纳税人和一般纳税人的税率差别很大，虽然小规模纳税人的进项不能抵扣，但是整个航空运输业进项来源少，实际可以抵扣的进项在销项中所占的比重很低，这是导致一般纳税人的实际税负比小规模纳税人高的主要原因。因此符合小规模纳税人条件的企业应尽量避免变成一般纳税人。
2.适当增加抵扣项目
在相同的条件下，航空公司缴纳的税费和其能够扣除的相关费用之间存在一定联系，呈现负相关关系。这也意味着公司缴纳增值税时能扣除的费用越多，其缴纳的税费总额就会越少。因此，一些在公司支出费用中占据较大比例的如职工薪酬、道路养护费、保险等费用，政府应该允许企业部分扣除。此外，一些不易索取专用发票的经济活动，如购买燃料、维修，政府也应允许公司扣除相关支出。另外，企业一般很少会在短期内更换交通工具，因此对于企业在五年之内用于置办交通工具的相关费用，政府应该允许其在每个会计年度折旧中予以扣除。
3.合理制定固定资产购置计划
运输工具的购买是航空运输企业可以进项抵扣的最大来源，企业运输工具可以抵扣的进项税的多少很大程度上决定了税负的高低，因此利用运输工具进行纳税筹划是航空运输业税收筹划的重点。对于改制后认定为一般纳税人的企业，如果有大量的运输工具存量资产，而这些在“营改增”之前取得的资产进项又不能抵扣，可以将以前购置的已经使用了一定年限的运输工具处置给同行的小规模纳税人，然后再重新购置新的运输工具以取得增值税专用发票抵扣17%的进项税，资金不是很充裕的企业可以采取租赁的方式租入运输工具，同样可以取得17%的有形动产租赁增值税专用发票进行抵扣。
三、结论
总之，“营改增”在航空运输业实施以后，使得有些企业的税负不降反而上升，企业应通过加强内控、提高财税经办人员的专业素质、加强增值税纳税筹划等措施来降低企业税负，以合理避税，促进航空运输业的发展。
参考文献：
[1]甘启裕.将交通运输业纳入增值税征收范围的思考[J].税务研究，2011，（06）：44-45.
[2]赵素娥.“营改增”全面试行后存在的问题及完善建议――以交通运输业为例[J].时代金融，2014，（11）：257-258.
[3]王如燕，吴丽梅，邬展霞等.对交通运输行业“营改增”试点问题的思考[J].税务研究，2013，（04）：21-24.
航空运输服务范文5
关键词 航空运输；运营绩效；DEA
中图分类号：F224 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）16-0118-02
1 运营绩效评价的DEA模型构建
1978年著名运筹学专家A.Charnes和W.W.Cooper等学者在“相对效率评价”概念的基础上提出DEA方法为数据包络分析一种新型的系统分析方法。这种新型的分析方法充分结合了运筹学、管理学与数理经济学等。其中CCR_DEA模型和SUP_DEA模型是DEA方法理论体系中最具有代表性的DEA模型。
1.1 CCR_DEA方法的模型及其基本理论
设立决策单元格n个，其中每一个单元格中都含有m种不同类型的投入指标X与t种不同的产出指标Y，其效率评估为CCR模型为：
（1）
1.1.1 相对效率分析
一般而言，可以通过以评价决策单元的绩效输入、输出指标的技术效率与规模效率两种效率值，来判断评价决策单元是否具有效率。其中技术效率与纯粹技术效率之比为规模有效。
1）其中、、、为模型的最优解，若，并且时，决策单元DEA有效，即其形成的有效前沿面为规模收益不变，且DMU为规模且技术有效。
2）若，并且或者时，决策单元的DEA弱有效，因此得出将量投入到这个决策单元中减少而保持产出不变。或是在保持投入量不变的情况下增加的产出。
3）若或者，则认为决策单元DEA无效。
1.1.2 规模效率分析
规模收益可用=1作为分界，分为规模收益固定、规模收益递增、规模收益递减等三种情形，分别表示在最适合的规模状态下生产，在小于最适合的规模状态下生产和在大于最适合的规模状态下生产，并据此来判定各决策单元的规模收益情况。
令，当时，称DMU规模有效，时，规模收益递增，反之递减。
1.2 SUP_DEA方法的模型及其基本理论
由于CCR_DEA模型没有办法将决策单元和绩效差异惊醒有效的区分开。因此Yao Chen （2004）通过SUP_CCR_DEA模型对DMU的绩效差进行有效的识别。通过在SUP_CCR_DEA模型对有效单元格之间的绩效差进行识别评估后得到有效的排序。在进行第个决策单元绩效评价时，将第个决策单元排除在外，而将DEA_CCR模型包含在单元内，这是SUP_CCR_DEA模型的基本思想。一个有效的决策单元可以在绩效保持不变的情况使其投入按比率增加。而且此方法尚未在航空运输业得到应用。其模型如下：
1.3 航空运输生产运营绩效评价的DEA模型构建
1.3.1 模型构建的基本思想
从系统论的观点出发，对于航空运输生产模式可以看作是一个多输入多输出的复杂系统。在如此复杂的产业运营绩效中DEA模型是一个非常好的评价方式。以系统的投入与产出作为中国航空运输生产的绩效评价的出发点。为的到绩效中的最大值以及权重的最优结果需要对每一个单元在评价中都进行相应的优化。尤其重要的是，可以证明决策单元的最优效率指数与输入量及输出量量纲的选取无关，即无需统一量纲。
1.3.2 航空运输生产绩效评价的DEA模型
由于航空运输的特殊性以及评价目的和选择指标的要求不同，因此设置以及输入的指标分别是：正驾驶员人数、飞机数、燃油消耗量；输出指标为：航线里程、旅客周转量、货邮周转量来衡量。
本文在输出指标的选择上，并没有选择诸如营业收入，净利率等盈利性指标作为输出指标，因为航空运输业并不以盈利为目标，他是国家的基础产业，应对以提供服务的数量和质量为衡量指标。如果是评价航空公司的运营绩效，则必须要以盈利性指标为评价指标，因为企业的使命就是追求资产最大化。
综上所述，把正驾驶员人数、飞机数、燃油消耗量作为输入项，把航线里程、旅客周转量、货邮周转量作为输出项，代入（1）式和（2）式可得到航空运输生产绩效评价的CCR_DEA模型和SUP_DEA模型建立。
2 中国航空运输业历年运营绩效的实证分析
2.1 数据准备
文中通过对1900年到2005年航空运输业的运营情况的实际分析以及评价的原始数据来源统计看民航和文献。
2.2 SUP_DEA模型求解
根据原始数据，运用SUP_DEA模型，利用Lingo软件计算求出模型的结果如表1所示。
2.3 CCR_DEA模型结果分析
2.3.1 相对效率分析
从表1的评价结果可以看出，除1995年和1999年外，20世纪90年代的运营绩效评价结果为DEA无效，即产业结构不够完善，运营比较粗放；除2001年（“9.11”事件）和2003年（非典）以外，其他各年份的运营绩效的DEA值均为1，即运营结构相对较合理，运营绩效有所改善，但这并意味着中国的航空运输业运营状态良好。这是因为DEA模型评价的运营绩效是相当效率，但它确实表明了中国的运营效率逐年在改善。
2.3.2 规模效率分析
从表1的评价结果可以看出，1990年规模效益递增，表明1990年在小于最适合的规模状态下生产，应当扩大规模，即增加运力；1995年、1999年、2000年、2002年、2004年和2005年规模有效；其余各年规模效益递减，表明应当减小生产规模，运力过剩一直是航空运输业应当重视的问题。
2.4 SUP_DEA模型结果分析
从表1分析可得，中国的航空运输业的运营效率整体有上升趋势。其中2002年的运营绩效最好，其SUP_DEA的效率为1.117，这表明国航即使再等比例增加11.7%的投入，它在整个中国航空运输业的历年运营情况中仍能保持相对有效即绩效值仍能维持在1以上。
3 结束语
本文通过DEA模型分析的方法对我国的航空运输业的运营绩效进行了比较，就实例的结果中不难发现，20世纪90年代的运营情况处于无效状态；20世纪以来运营绩效相对有效，运营状况相对而言有所改善。但是运力严重过剩，燃油消耗效率低下，正驾驶员的相对缺乏制约着民航的发展，航空货运极其缺乏效率。这个结果，一方面与我国的航空运输业是息息相关的，因为相对于国外来说我国的航空运输业的自是比较少的，而政府的管理是造成运营过剩的主要原因。面对这一情况民航应该对其进行改革，让个航空公司更具实际需要购买飞机，这对于提高运营效率是非常有效的。另一方面，需要航空公司对航空货运链做好管理节约使用燃油，把正驾驶员的培养放在战略高度培养。只有这样我国的航空运输业才能发挥基础产业的作用，才能利国利民，才能立足世界航空业之中。
对航空运输业仅进行了纵向比计较未作横向比较的原因是航空运输业的特殊性，使其很难获得相关的数据。假如能够得到相应的数据，那不仅可以对航空运输业进行纵向对比，更可以面向世界其他航空运输业进行更广阔的比较。对中国与其他世界各国运输业的经营效果进行对比。
参考文献
[1]余波.中国内地航空公司产出的有效性研究[J].南京航空航天大学学报（社会科学版），2004，6（3）：25-28.
[2]于剑，李艳伟.航空公司竞争力的多级模糊综合评价方法[J].交通运输工程学报，2008，8（3）：116-121.
[3]董兵，唐应辉.DEA方法及其在深沪两市民航企业经营绩效评价中的应用[J].中国民航飞行学院报，2006，17（2）：18-20.
[4]陈林.中国航空运输生产函数和成本函数的实证研究[J].中国民航大学学报，2008，26（1）：43-46.
[5]于剑.提升我国民航运输产业竞争力的政策建议[J].交通发展，2008（11）：21-24.
航空运输服务范文6
【关键词】 空运资源 国民发展 航空经济 有机联系
现代交通业的发展突飞猛进，当传统的陆路运输和海路运输已经不能满足现代国民物质上的需求的时候，以航空运输为主要运作方式的航空经济的发展与繁荣就显得举足轻重，形成了国民经济持续发展的主要推动力。而空运资源、航空经济与国民发展这三者之间又极容易形成密不可分的联系，三者可谓相辅相成，随着科技水平的日益进步，三者之间还会有进一步的进展突破，并相互影响。
1 空运资源的发展
空运资源最早的开发阶段是从二十世纪早期开始的新兴人类资源。二战结束以后，航空业逐渐转变了主要功能方向，服务的主要对象由战争转变成了与民便利的载体。所谓的空运资源，大体是指支持和保障实现航空运输的各种要素，有有形的也有无形的，其中有形的既包括人，也包括物。与陆路运输和海路运输相比，航空运输有着速度快、技术含量高以及开发潜力广泛等诸多优点，并开始逐渐服务于客货流运载和通讯领域。所以空运资源在第三次科技革命的刺激下迅猛发展，直至具备了在交通运输业与第三产业中不可替代的作用功能。众所周知，民航事业在当代社会起到的作用是独一无二的，大力开拓空运资源正可以有效带动民航事业的起步。
2 航空经济的特点
与空运资源相对应的是航空经济。航空经济即一种新的高精尖模式的经济形态，是以航空枢纽为依托，以现代综合交通运输体系为支撑，以提供高时效、高质量、高附加值产品和服务并参与国际市场分工为特征，吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业集聚发展而形成的一种新的经济形态[1]。在全球经济一体化及速度经济时代，航空运输已成为“第五冲击波”，成为提升区域经济竞争力、促进跨越式发展的新引擎，因此国内许多学者称呼这种航空经济为“临空经济”，认为这种“临空经济”在不久的将来必将成为中国经济的新的增长点。
3 三者之间的联系
空运资源和航空经济既有区别，又有联系，更存在着明显的共性。首先两者的区别在于，空运资源包括具体的要素如技术设备、交通线路以及相关专业或行业领域内的高级技术人才，也包括很多抽象的事物如技术原理、公司形象、航香航权、信息情报等，而航空经济就是单指一种新的经济形态。其次两者之间也存在联系，空运资源是构成航空经济发展与飞跃的基础和原动力，而航空经济的迅猛进展反而能够以就业、科研等各种渠道反哺空运资源，二者共同构成国内与国际航空事业的重要组成部分。此外二者还存在着一个不容小觑的共性，那就是一国空运资源的丰富与否以及航空经济的发达程度，都对本国国民的发展起到了绝非可有可无的作用，二者均构成国民朝向现代文明昂首阔步的主要助推器。
3.1 空运资源与国民发展
空运资源对国民发展起到的作用，主要表现在空运人力资源的供求方面。在知识与科技主导的经济形态中，人才资源已成为最重要的战略资源，其数量和质量是经济增长和社会发展的关键因素。空运资源当中涵盖的各种资源要素中，人力资源的重要程度自然是首当其冲。所以加大人力资源的开发和管理的力度，以构建决胜于未来的人力资源优势很有必要。所以空运资源对人才的诱惑力会随着航空经济的不断开拓发展而越来越大，客观上也对提高人员素质、促进国民对科学知识的学习和鼓励对科技项目的研发起到了很深远的影响。所以空运资源的发展能够起到富国强民的作用。
3.2 航空经济与国民发展
航空经济既然已被视为中国经济的新的增长点，那么这种经济体制在西方发达国家的经济发展史上一定同样起到了振兴国民经济、富国强民的先例和榜样作用。航空经济对国民发展所起到的作用更大，究其表现主要分为如下几个方面：
（1）有助于推动我国的经济全球化进程。经济全球化在国际交往日益频繁与跨国公司迅猛扩展的今天，俨然成为了一种不可逆转的趋势，而经济全球化的一点好处在于能够有效整合不同国家或地区的人才、资源、资金或者技术，体现出一种强烈的时空特性。那么既然是时空特性，要想在全球化的演变中不为发达国家的主导地位所控制，能够在竞争中做到游刃有余，发展与时空特性相应的经济体制的任务便迫在眉睫。拒据不完全统计，全世界每年来往的客货流动中，至少有40%的客货均以航空运输的方式来完成。由此可见，航空经济的发展可以大大有利于中国融入经济全球化的运行轨道。
（2）有助于调整国家现有的经济结构。大力发展航空经济，有效促进运输业的发展和国民就业的扩大，直接带来的积极影响便是扩大内需。由于2008年美国次贷危机对全世界的冲击，加之中国传统的经济体制习惯于依靠投资和出口拉动增长，使得国内的消费环节相对薄弱。而航空经济本身具有长价值链[2]的特殊功能，这就决定了其经济效能和市场需求的巨大，对于促进国民消费，形成消费与出口、投资协调拉动国民经济增长的新型体制便起到了非同小可的作用与极其深远的影响。此外，航空经济作为低碳经济的一种高级载体，能够有效促进国家低碳经济的发展[3]。
（3）缩小区域经济水平差异。中国经济发展的另一个问题是区域经济缺少协调，东部沿海比较发达，中部地区相对缓慢，西部则十分贫困。国家早有明确号召，发展区域经济要结合本地的资源优势，而中西部经济水平正因为开发空间较少反而可以转化为发展航空业的优势，近来著名的如西昌、酒泉等地直接设置卫星发射中心的成功试验，便是足具权威的案例。除了卫星发射中心，广设机场、增加客货流量而从中创收，正是中西部地区发展特色经济、缩小区域差距的一个有效途径。
4 结语
空运资源、国民发展以及航空经济三者之间的有机联系可谓“玄之又玄”，妙不可言。作为新兴科技产业的重要载体，大力发展与研发不但有利于国家硬实力与综合国力的全面提升，更有助于武装国民、服务国民，为全面建成小康社会这个新的号召提供新的坚实保障。
参考文献：
[1]李晓津.航空运输经济价值理论与实践[M].北京：中航出版传媒有限责任公司，2011：1.
