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航空货物运输概念范文1
本文系教育部高等学校物流类专业教学指导委员会、中国物流学会和中国物流行业协会联合设立的2013年物流教改教研课题阶段性研究成果，课题名：高职《运输组织与管理》课程的项目化教学改革研究。（课题编号：JZW2013088）
【文章摘要】
近年来，以任务驱动，项目导向的教学成为高职院校物流专业的教学改革热点，但各高职院校在课程开发过程中还普遍存在一些不足。本文对高职物流管理专业核心课程《运输组织与管理》进行项目化教学改革进行研究，分析探讨包括项目化教学的内涵、课程设计思路、教学内容选择、教学评价等，最后形成了课程项目化教学改革的方案。
【关键词】
项目化教学；教学改革；运输组织与管理
山东华宇职业技术学院是一所为生产、建设、管理和服务一线培养应用型、技能型人才的高等职业技术院校，学院办学坚持职业技术教育方向，坚持应用型技术人才的培养目标定位，积极探索新形势下高等职业院校办学思路及理念，不断深化教育教学改革。物流管理专业作为学院的重点龙头专业，其培养目标是具有良好的职业素质，掌握现代物流管理知识和技能，具备物资储存、运输、配送、货运、采购等能力，能够从事现代企业物流管理、第三方物流企业经营与管理、国际货运，生产物流运作管理，电子商务配送管理等高端技能专门人才。这一目标决定了我们在开展教学工作必须以能力培养、岗位需求为主线，因此在教学工作中我们大胆尝试项目化课程教学改革思路。
1 《运输组织与管理》项目化课程改革的思路
课程项目化改革思路：本课程是以职业能力为导向，在调研社会人才需求和专业建设的基础上，广泛邀请物流运输行业的专家与企业人员等对物流专业所对应运输岗位标准和职业能力要求进行分析分解，确定课程的教学内容的选择、教学方法的使用。形成以不同运输方式的作业组织流程、单证缮制、运费计算为主线，以运输组织、方案设计能力培养为核心，分为公路货运组织与管理、水路货运组织与管理、铁路货运组织与管理、航空货运组织与管理、多式联运组织与管理、运输方案设计等六大项目主题。课程项目化改革过程中要将职业标准充分融入教学内容中，形成知识目标与能力目标，然后通过项目化教学，真正让学生掌握真实的物流运输工作流程与工作方法，使学生在整个学习过程中能自觉的认识到每一个项目活动所应具备的知识、素质、方法，从而能够激发学生自主学习的积极性。
2 课程的项目化教学目标
《运输组织与管理》课程是物流管理专业的主干课程，在物流管理专业课程体系中起着重要的承上启下重要作用。课程项目化教学改革必须经过充分的企业调研，根据职业能力的定位与行业专家共同完成课程的教学目标、教学内容的选择。学生通过学习本门课程，能够达到以下能力目标：（1）专业能力：熟悉运输费用的基本构成和计算方法，会计算货物运输费用；至少掌握两种及以上运输方式的主要运输单证的缮制方法，会填制这些票证；能按合理的运输组织流程，处理两种及以上运输方式的货运组织工作。（2）方法能力：熟悉现代运输管理的基本概念和知识；掌握运输中装卸搬运设备的操作方法；了解运输管理的运作流程、管理理念和基本方法。（3）社会能力：具有良好的思想政治素质、行为规范和职业道德；具有物流活动中的沟通能力、有较强的自我控制能力和团队协作能力；具有较强的开拓发展的创新能力。
3 课程项目化教学内容
在对《运输组织与管理》课程项目化改革教学内容的选取上，根据学生未来实际就业岗位群的需要，结合学校现有的教学条件，以够用为度，对内容有所取舍，有所侧重，删减了应用性不强的教学内容，并对实践教学环节加大。同时注意与前后续课程的衔接，时刻关注行业的发展注入新的知识。本门课程在内容设计上选取与运输作业流程密切相关的六个完整项目。
项目一：公路货物运输组织与管理
本项目要求学生熟悉公路货运的基本条件；能分析公路整车货运的流程，画出流程图，填制相关运输单证；分析公路零担货运的流程，画出流程图，填制相关运输单证；了解特种货物运输的相关规定；练习公路运输费用的计算。
项目二：铁路货物运输组织与管理
本项目要求学生明确铁路货物运输的基本条件；熟悉铁路运输装备和设施，掌握铁路货物的托运、受理、承运、装卸、到达和支付作业；分析铁路货物运输的流程；掌握铁路运输费用的计算方法，练习运输费用的计算。
项目三：水路货物运输组织与管理
本项目要求学生熟悉水路货运的基本条件；分析水路进出口货物运输的流程，实践相关工作内容；熟悉水路运输主要单证的内容，练习相关单证的缮制；了解特种货物运输的相关规定；掌握水路运输费用的计算方法，练习运输费用的计算。
项目四：航空货物运输组织与管理
本项目要求学生熟悉航空货物运输的基本条件；掌握航空出口货物运输流程；掌握航空进口货物运输流程；掌握国际航空货物运输及主要单证流转、国际航空货物运单的填写、国际航空货物运费计算等内容。
项目五：多式联运组织与管理
本项目要求学生了解多式联运的组织运作程序；了解多式联运各环节的主要工作内容； 了解多式联运责任的划分方法； 提交一份关于多式联运的调查报告。
项目六：运输方案设计
本项目要求学生了解运输服务的类型和选择方法；了解影响运输方式选择的主要因素，进行定性分析决策的方法；进行运输线路的对比和选择；了解影响运输成本的基本因素，实施成本控制的途径；了解货运企业信息的种类，应用和处理信息的方法。能够制定完整运输方案。
4 课程项目化教学评价改革
实施项目化教学的课程实践性很强，学生知识和技能培养需要靠平时的积累和训练。在课程考核采用形成性考核和终结性考核相结合的方法，实现评价过程的动态化。本课程的教学评价改革将考核过程分为基本实践能力、综合实践能力、创新实践能力以及项目化课程成绩汇总四个组成部分，其中基本实践能力侧重对学生的理论考核，综合实践能力侧重对学生的职业素养能力、对知识的运用能力等，创新实践能力侧重于对学生独立解决问题的能力进行考核。各部分在总的项目化课程考核中所占的权重一次为20%，30%和50%。
5 结论
《运输组织与管理》项目化课程教学改革，在教学过程中学生的学习主动性增强，从被动听讲转变为积极主动学习，如在运输方案设计项目中，同学们能够根据平时上课积累，广泛的查阅资料，通过小组讨论并完成方案设计。通过大量实践证明，以任务驱动，项目导向的教学具有一定的先进性，操作的可行性，为解决理论与实践相结合，培养学生职业能力这个问题提供了有效的方法。
【参考文献】
[1] 李化.基于职业能力标准的“物流运输组织管理”项目化课程改革的研究[J].中国校外教育，2013，（3）
航空货物运输概念范文2
一、案例简介
2000年9月27日,原告湖北省技术进出口公司(以下简称技术进出口公司)湖北省三高通信技术发展总公司(以下简称湖北三高公司)与阿尔卡特网络(亚洲)有限公司签订了一份数字数据网络设备国际货物买卖合同,约定的总价款为851108美元,以FOB加拿大Kanata离岸价为价格条件。该价格术语FOB的解释,参照《国际商会贸易术语解释通则》1990。
合同签订后,湖北三高公司与大通国际运输有限公司湖北分公司(以下简称大通公司)联系运输事宜。2000年11月15日,大通公司原告技术进出口公司与被告中国人民保险公司湖北省分公司在武汉签署一份《国际运输预约保险启运通知书》载明:被保险人是技术进出口公司(大通公司保险);保险货物项目是一套数字数据网络设备;包装及数量是纸箱48件;价格条件是EX-Work;货价(原币)USD851108;运输路线自Kanata Ottawa Canada至中国湖北武汉;投保险别为一切险;保险金额为USD978774.2;保险费为USD3915.09。
渥太华时间2000年11月15日19:00时即北京时间2000年11月16日8:00时,被保险货物在渥太华2270STEVENAGE路被盗。2000年12月7日,大通公司将出险情况告知了保险公司。同年12月21日,技术进出口公司向保险公司提出了理赔要求遭到拒绝。
本案一审法院武汉市中级人民法院根据加拿大渥太华警局出具的材料,被盗时间为渥太华时间2000年11月15日17:00时,即为北京时间2000年11月16日8:00时;结合《通知书》及保险条款的约定,责任起讫为“仓”至“仓”,承保为一切险,因此本案保险标的被盗的保险事故发生在保险公司承保责任期间内,保险公司应当理赔。
一审法院同时认为,本案原告技术进出口公司对保险标的具有保险利益,理由是原告与保险公司签订了保险合同,并按约定的费率缴纳了保险费,是适格的投保人。就本案而言,技术进出口公司作为基础合同的买方,作为服务合同的投保人与作为保险标的的一套价值851108美元的数字数据网络设备之间存在利益关系,表现为技术进出口公司的利益因保险事故发生而受到损害,因保险事故不发生而得以保全,技术进出口公司对保险标的所享有的保险利益是一种可以确定的经济利益,表现在保险事故发生后,投保人技术进出口公司遭受851108美元的经济损失。技术进出口公司对保险标的的利益,是为我国法律所承认的利益。
被告中国人民保险公司湖北省分公司不服提起了上诉,提出上诉后,二审法院湖南省高原撤销武汉市中级人民法院的一审判决,判决保险合同无效,保险公司退还技术进出口公司保险费人民币32417元。
二审法院在在确认被保险货物被盗是发生在保险合同订立之后,被盗发生在保险合同约定运输路线之内,属于货物的正常运输途中发生的损失,是“仓至仓”期间内的损失的同时,确认了被保险人对保险标的不具有保险利益。
二、国际货运保险中“仓至仓”条款的解读
“仓至仓”是规范国际货运保险中保险人与被保险人之间责任起讫的国际性条款之一,目前几乎世界上所有国家的海上货物运输保险都采纳了“仓至仓”条款,在其它运输方式(航空、集装箱、火车等)的保险中,也大都效仿了海上运输货物的“仓至仓”条款的原则来限定各自保险责任期间。
中国海运货物保险条款是中国人民保险公司按照1963年伦敦协会货物条款,参照国际保险市场的习惯做法,并结合我国保险工作的实际情况制定的货物运输保险条款之一,目前在国内广泛应用的是1981年修订版。中国海运货物保险条款由五部分内容组成,分别是责任范围、除外责任、责任起讫、被保险人的义务和索赔期限,其中责任起讫采用了国际保险市场上的习惯做法,即“仓至仓”。
“仓至仓”原则是货物在正常运输的情况下的保险期间,所谓正常运输是指,保险货物自保单载明的起运地发货人仓库或储存所开始,不论使用何种运输工具,只要是航程的需要都属于正常运输的范围。一般来说,凡是正常的运输工具(火车、汽车、内河船舶、海轮等),正常的迟延和正常的转运都属于正常运输。如果出现非正常运输的情况,即货物从发货人仓库运往收货人仓库途中曾经出现过被保险人无法控制的运输迟延、绕道、被迫卸货、重新装载、转载等情况时,保险公司的承保期限就不再当然的适用“仓至仓”,可能需要被保险人加缴一定的保险费后保单才继续有效。
在实践业务中经常会发生被保险货物卸离海轮后,运往保险单载明的收货人仓库之前,要在卸货港存放一定的时间,或者会发生不正常的运输,如被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重新装载、转载等情况。在出现这些情况下保险公司的保险期间直至货物运送到收货人仓库才终止显然对保险公司来说不公平、或没有现实意义,因此中国海运货物保险条款第3条同时规定了“仓至仓”条款的限制。主要体现在以下几点:
1.被保险人在目的港将货物卸离海轮后获得保险保障的时间最长是60日,如果届满60日仍未进入收货人仓库的,保险责任终止;
2.被保险货物如果转运到非保险单所载明的目的地时,保险责任则以该项货物开始转交时终止。当然被保险人可以要求扩展保险期限。
3.当发生非正常运输情况,被保险人及时通知保险人,加交保险费,可按扩展条款办理。
4.被保险货物卸离目的港后必须整体转入到保险单所载明的收货人仓库,如果中间在某一仓库将被保险货物分散、分配、分组、分派、分售,则该仓库就作为被保险人的最后仓库,保险责任也从货物运抵该仓库时终止。
保险责任起讫又称为保险期间或保险期限,是保险公司承担责任的起讫时限。如果保险责任发生在保险期间内可能才会产生保险公司的赔偿责任,否则保险公司就不负责赔偿。对保险责任起讫的理解如果放在普通的财产保险当中会感觉非常简单,例如,张某为自己的车辆投保了商业车损险、第三者责任险,保单有效期是1年,从2008年6月5日起至2009年6月4日止,那么张某对于2008年6月5日之前或2009年6月4日之后的车辆损失、对第三者的责任就不能凭该份保单要求保险公司赔偿,保险公司收到索赔通知后也不会对依据该保单进行赔偿。在国际货运保险中,几乎所有的国家对保险期间的规定都没有像普通财产保险样规定一个具体的时间段,而是采用“仓至仓”这样的空间概念来表示时间,这是由货运保险投保程序的特殊性决定的。
在国际货物运输中,何时安排装运、货物何时到达目的地不是由买方或卖方能决定的,而是取决于船方以及天气等诸多因素,货物在何时处于运输途中很难准确确定。因此聪明的商人们设置了“仓至仓”条款,用一个比较固定的空间概念来表示变化的时间概念,更好的保护了保险公司和被保险人的利益,同时简化了合同中关于保险期间的规定。
三、 “仓至仓”条款与保险利益的关系分析
本案的投保人与一审法院对保险公司拒赔不予理解,主要原因在于对“仓至仓”条款的错误认识,没有全面的理解“仓至仓”与保险利益的关系。
保险利益原则源于海上保险,目前的保险实务与国际惯例都遵循了这一原则。中国《保险法》第12条明确规定:“保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。”并要求“财产保险的被保险人在保险事故发生时,对保险标的应当具有保险利益。”在中国《海商法》的海上保险合同部分虽然没有对保险利益做出明确的规定,但根据《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》,审理海上保险合同纠纷案件,适用海商法的规定,海商法没有规定的,适用保险法的有关规定;保险利益原则当然也适用国际货物运输保险。保险利益原则要求被保险人在保险事故发生时,对保险标的应当具有保险利益,否则无权依据保险合同要求保险公司对承保范围内的保险标的的损失进行赔偿。其目的是更好的发挥保险的补偿功能,防止道德风险的发生,避免保险成为一种赌博行为。
“仓至仓”条款虽然涵盖了整个运输过程,但保险公司在理赔之前还必须首先考虑保险事故发生时被保险人对保险标的是否具有保险利益,如果不具有保险利益,即使保险事故发生于“仓至仓”的时间段内,保险公司仍然无需赔偿。
本案中买卖合同约定,价格条件是FOB加拿大Kanata,该条款的相关解释适用《国际商会贸易术语解释通则》(INCOTERMS1990)。根据该通则,FOB仅适用于海运或内河运输。事实上买卖合同项下的货物不可能在加拿大Kanata装上海轮或飞机,但根据意思自治原则,合同有约定的以合同约定为准。FOB加拿大Kanata价格条件的真实意思应结合买卖双方在合同中选择的货物公路、航空联合运输方式以及凭空运提单和其他单据结汇的付款方式从整体上予以判断。虽然投保人在投保时是EX―Work术语,但贸易术语是买卖合同的术语,不是保险合同的价格术语。不论保险合同的条款作何约定,均不能改变买卖合同双方对权利义务的约定,因此根据买卖合同,货物在装上飞机并收到航空承运人签发的空运单前所产生的风险,由买卖合同的卖方承担,其后运输所产生的风险将由买卖合同的买方承担。货交航空承运人之前,技术进出口公司不承担货损风险,且事故发生后,技术进出口公司并未进行实际赔付。因此,技术进出口公司对受损货物不具有保险利益。
总之,本案被保险货物的损失虽然属于保险公司的赔偿范围,发生在保险公司的承保期间“仓至仓”时间段内,但由于被保险人在加拿大Kanata装上海轮或飞机之前对被保险货物不具有保险利益,保险公司拒绝理由成立。
国际货运保险中的保险利益与买卖合同中采用的贸易术语密切相关,在我国进出口实践中经常采用《IN-CORTERMS 2000》中适合水上运输的三种贸易术语即FOB、CFR、CIF,这三种贸易术语的共同特点是以船舷作为风险界限,与此相对应的是在装运港越过船舷之前卖方对保险标的具有保险利益、越过装运港船舷之后买方对保险标的具有保险利益。FOB与CFR贸易术语是由买方负责投保,根据目前《保险法》的规定买方可以在货物越过船舷之前对自己即将取得所有权的货物投保,但货物越过船舷之前发生的风险由于买方不具有保险利益,保险公司是不负责赔偿的。因此,在买卖合同中使用FOB与CFR贸易术语时,及时保险合同中明确规定了“仓至仓”,其实质上也是“港至仓”。正如本案,买卖合同采用了FOB贸易术语,但由于被保险人在加拿大Kanata装上海轮或飞机之前对被保险货物不具有保险利益,保险公司不负责赔偿。当然在买卖合同中采用CIF贸易术语时, “仓至仓”条款就可以全程适用了,因为CIF是由卖方办理货运保险,实践中卖方向保险公司投保时保单的被保险人通常会填写卖方的名称地址,在货物从发货人仓库运往装运港途中卖方对货物具有保险利益,同时自己又是保单上记载的被保险人;当货物越过船舷之后,买方一方面获得了货物的保险利益,另一方面会成为保单的合法受让人,卖方将会将取得的提单、保单以及其他单据背书转让给买方,买方成为保单的被保险人。因此,保险单在贯穿从卖方仓库到买方仓库的整个运输过程,是完整意义上的“仓至仓”。
参考文献:
[1]姚新超. 国际贸易保险[M],北京,对外经贸大学出版社2007.
[2]吴百富. 国际货运风险与保险[M],北京,对外经贸大学出版社2002.
[3] 陈素玲. 由一则案例解读国际海运保险“仓至仓”条款[J],对外经贸实务, 2009(1).
航空货物运输概念范文3
关键词：物流法；系统论；融贯论；整全法；国际运输；鹿特丹规则
一、物流国际化与物流法建构的难点
世界经济已经进入“从战略的高度来考虑物流的时代”，就物流的区域化以及全球化的发展趋势而言，21世纪必将是物流服务全球化的时代。
所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。
国际物流业务必须以法律为保障，通过法律来调整国际物流关系和规范国际物流关系主体的权利和义务。我国的物流法律与物流经济并没有同步发展，目前我国还没有一部专门的和统一的物流法，我国现行的调整国际物流方面的法律法规都散见于关于物流各个环节的法律、法规、规章和国际条约、国际惯例以及各种技术规范、技术法规之中。
在物流法律的研究中，我国某些法学家提出物流需要立法的建议是有积极意义的[1]，但是，笔者认为：构建我国物流法律制度的困难不在于纵向的物流法律的缺失，而在于横向的物流法律的整合。针对物流市场准入及监管法律的缺失，解决的途径是对空白地带立法，这是在白纸上可以画最美图案的道理。目前物流法律制度最大的困难出现在横向的立法上，即调整物流主体从事物流活动行为的民事法律规范，即所谓的物流行为法上。
物流行为涉及采购、仓储、运输、流通加工、包装、配送、装卸、搬运、信息处理等环节，规范这些环节的法律性质属于合同法的范畴，我国已经构建了包括合同法在内的日益完善的民法体系。如果要对物流行为进行专门的立法，除了统一性较差的运输环节法律的内容之外，对采购、仓储、加工、包装、装卸、搬运等环节的规定，基本只能在现行的民事法律框架内对原有的相关法条进行重述，那样的立法是没有实质的意义的。所以有人建议横向的物流法不需要专门立法，而适用物流行为各环节已有的法律。但是现有的物流各环节相关的内容，并不能满足物流环节的法律适用，比如《合同法》并没有相对于物流合同的特别规定；就物流中的运输法部分而言，各种运输方式（海运、航空、铁路运输）的法律差别很大，国际法与国内法差别很大，目前单是运输法内部的统一都是很困难的事情。一个规则模糊，可预见性差的物流法律体系，如何去满足物流经济的发展要求呢？
可见，现成的物流行为各环节的法律如果不经过有效的整合而应用于物流法律，那只是一些不成体系的法律碎片而已。如果不对这些法律碎片进行整合，而是进行简单的拼接，难免会出现物流法律体系构建的困难以及体系内的不衔接甚至冲突的异象。
二、系统论思想对国际物流法的启示
构建国际物流法体系以及整合法律体系内部各环节法律，首先需要确定物流法律的理念，或者说探寻物流法的基本精神。这需要从物流的概念及物流系统的基本特性作出分析。
我国国家标准物流术语中将物流定义为：物流是物品从供应地到接受地的实体流动过程，根据客户需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合来实现用户要求的过程。
目前，各种物流理论研究都一致认为：物流学科不仅仅是将传统的运输、仓储等部门的简单加法，而是要让物流中的各个环节有机地融入整个理论体系中[2],这个理论体系就是系统论。物流不仅是一种活动，更是一种科学的理念。如果将物流作为一种活动，本身实际上早已存在，如运输、仓储等任何物品的流动过程，但现代物流却不是简单的活动，而是能使这些单独的物流活动有机协调，以达到节约成本，提高效率的管理目标。国际物流尤其强调系统化，强调每一个具体的物流活动都是整个物流系统中的一部分，需要与其他环节的协调和优化组合，从而使系统成本最低、效率最高。
因此，在构建国际物流法律时，系统论的思想应当是物流法律所具备的根本理念。
任何法律均调整一定的社会关系，调整不同的社会关系成为划分不同法律部门的标准。而国际物流的范畴决定了国际物流法的含义和基本范筹。国际物流法是为调整国际物流活动产生的，它是与国际物流活动有关的社会关系的法律规范的总称。国际物流法是以国际物流活动为基础的，国际物流法的精神应该体现国际物流活动的本质。物流活动根本的特征是系统性，用系统观点来研究物流活动是现代物流学的核心思想[3]。因此，构建国际物流法需借鉴系统论的思想运用系统分析法，注重系统整体的协调以及内部各级子系统的相互关系，注重物流法律体系的整体性以及物流各环节法律的衔接和协调。
三、系统论的法律表达——融贯论与整全法
如何使用法律术语将物流学的系统论思想转化为物流法的基本理念，学界鲜有涉及，本文借鉴法哲学的方法论，略作探讨。
在当代哲学中融贯是一个非常流行的概念，英语世界极为重要的哲学家如奎因的知识论与罗尔斯的政治哲学，都可以见到融贯在他们的理论中占据了重要的地位[4]。在法律领域主要有两种融贯理论，一是关于法律体系的融贯，另一种是在法律推理/法律论证中的融贯。 在当代法理学中也有许多学者探讨融贯与法学之间的关系，而一般认为德沃金在《法律的帝国》中所提出的整全法（law as integrity），是法学融贯论的重要代表。
德沃金的融贯论可作多维层次上的理解：在认识论和方法论意义上的整全法，在司法语境中的整全法。在论述法的整全性时，德沃金一贯地认为整全性是法的原则，可以分为立法的整全性原则和审判的整全性原则。它们要求立法和司法在原则上保持整个法律的融贯性(coherence)，尤其是法官必须把他们所控制的法律视为一个整体。“整全性要求，只要有可能，社群的公共标准必须被做成或看成，表达处于正确关系之正义与公平的单一融贯体系”[5]。
德沃金理论的证成目标是法律体系的融贯，所谓法律体系的融贯所关注的是使整个法律体系的各个组成部分达到融贯。在一定意义上，法律体系的融贯是德沃金融贯性方法论所要达致的目标，并不是德沃金建构性解释理论的逻辑前提。尽管西方分析实证主义法学家对德沃金融贯理论存在批判和争鸣，尤其是德沃金的原则理论存在瑕疵,但他的理论对于把物流系统论转换成物流法律的理念是有借鉴意义的。从本体上，物流法律作为包括原则、规则和政策的整全法体系，国际物流法律体系的各个组成部分达成协调一致；在方法论上，通过对国际物流法的基本原则的论证，以融贯作为法律论证的标准来证成。正因为国际物流法律规范性的融贯与物流社会实践的相关性，制定国际物流法被解读为表达了制定它们的立法机构中最优势的一个融贯信念体系[6]。融贯性应当作为国际物流法律制度的基本理论体系的特性。
以融贯性作为物流法律的精神来审视本文前面提到的运输法的统一难题，不难发现运输法领域所缺乏的正是一种整全法的基本理论支持。当代人们对于运输法的不同质性所造成的不统一进行了尖锐的批评，并试图寻求共同的原理基础，实现法条之间的相互兼容。国际物流运输方式有远洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输以及由这些运输手段组合而成的国际复合运输方式，与各种运输方式相对应的国际法律有国际海上运输法律公约、国际铁路运输法律公约、航空运输法律公约及多式联运公约，上述公约存在着明显的不统一。谁也不能否认，航空运输和铁路运输切实存在共同点[7]，而运输法各部门法保持着各自的独立性和特殊性，与其说是缺乏运用民法技术对运输法则作出最大化的概括、抽象，在繁杂的细节中找到关联的法律结构进而塑造运输法的基本原理,不如说是缺乏融贯信念和整全法精神。
正如德国著名法学家、外国私法与国际私法研究所所长j. basedow教授指出的：“如果以为这是运输实践需要的法律，就容忍运输法的这种零碎、分散，这是对现实存在的混乱状态的屈服、投降。所以这种姿态是不能让人接受的，法学研究的任务是要克服这种离心、混乱的状态。只要持续地寻求一般价值才能使法律保持起到社会调整工具的功能。”[8]
运输法的不统一并非仅限于国际公约的层面，国内立法同样存在这个问题。我国《海商法》是获得了国内和国际社会良好评价的国内立法, 尽管它具有适度超前性和先进性，但作为一个特别法它显著的特殊性受到了越来越多的质疑，法学专家提出《海商法》与一般法不协调，海商法修改时应遵循法制统一原则[9]。这亦反应了任何法律不是一个独立王国，而具有整全法的要求。可以这样说，今后物流相关领域的立法指导思想，应当具有整全法的要求，具体说来就是，运输法不能局限于运输领域，而应当考虑到与相关法律的融贯性；物流其他环节的立法也应当考虑到与各环节法律的相互融贯，融贯性是国际物流法的重要品质。
四、国际物流法融贯的技术基础——物流与交通运输的内在关联性
构建一个整全的国际物流法体系，在体系的框架里面各个流程的现行法之间需要形成有机的联系，这种联系需要以其中一个重要流程的法律作为主导，把各个流程的法律统帅成为一个整体。有人认为制订国际物流法最可行的方法就是分析国际物流的主要环节，提取一个已经形成完整的法律制度并具有很强的国际性的环节，以此环节为中心，在该成形制度的基础上发展而来[10]。
寻找符合上述条件的国际物流主要环节，可从物流与交通运输内在的关联进行分析。
物流的狭义概念，是指物品的流动，流动指位置的移动而非商品货币的流通。西方国家对物流的定义都是从物流管理的角度进行定义[11]。“物流”是社会经济发展到一定阶段，对于物资实体空间位移活动需要采用一种新的管理方式、运作模式加以指导之时出现的一种概念。物流概念是个舶来品，最初来自于physical distribution，指商品实物的配送，是商业学科市场营销里的范畴。以后又出现了logistics（后勤），再后来又有了supply chain logistics，即供应链物流。从物流的概念可见，物流的英文logistics不是商业学科中的营销，也不是经济学科中的流通，而主要是交通运输学科中的运输[12]。而美国的物流用语，由实物配送改为运输，是对物流本质的科学选择。
可见物流最基本和最重要的莫过于使物品产生物理上的位移，其他环节均是围绕该位移而发挥作用的，即物流系统中，起着核心主导功能的环节是交通运输环节，国际物流活动中国际运输更是运输环节中的重要环节。国际物流法律建构的核心任务也在国际运输法律的统一部分。
作为国家经济活动的重要领域通常以“交通运输” 这个概念被使用，是因为交通和运输所具有的很高的内在相关联系。一般而言，交通被认为是各类运输和邮电通信的总称，是人、物和信息的传播递送。而运输是将物品和人员从一地运送到另一地及完成此类运送的过程，或可简单解释为人和物的输送。交通运输在各个层次的具体操作过程中较为注重其中“运输”的内涵。
可见，传统意义上的交通运输的内涵已经自觉地蕴含了物流的内核，而物流中的运送环节更侧重于私法范畴的委托他人经由公路、铁路、水运、航空和管道等各种运输方式独自或组合完成运输。国际物流与本文所研究的私法上的国际货物运输在技术上有很大程度的关联，因此，以国际货运运输法为中心，统帅国际物流法律制度的可行性非常大。
专家也认为，建构国际物流法的关键一步，是实现国际货物运输法的统一。以何种运输方式的法律来统一国际货物运输法，需要运用历史与比较分析法作出考量。以海上货物运输法为基础统一国际货物运输法，相比于其他运输方式可操作性更强，各方异议也更少。
具体原因可作如下分析。其一，海上运输成为最早遇到国际统一化问题并着手通过国际立法解决的运输方式，国际岸上运输的很多制度即源于国际海上运输，因此二者本身有很多共通性，具有某一种运输制度扩张适用的制度基础。其二，海上运输在国际多式联运甚至国际物流中的重要地位，海运是国际多式联运中不可或缺的运输方式。在国际多式联运的全程运输中，海运相比其他运输方式，虽然耗时最长但价格也最便宜。这一地位也决定了统一运输法的制定离不开海上货运运输法的应用。其三，各种运输方式的国际公约中，航空运输与别种运输方式相差较大，在多式联运中适用也较少，以其为基础的统一缺乏适用基础；调整国际公路、铁路和内河运输的国际公约起步晚且数量少，没有引起过多的关注，所以也不适宜成为运输法统一的中心。而海上货物运输公约的发展则有着上述公约没有的优点，海上货物运输法天然具有趋同性的特点，即各国具有统一海上货物运输法的欲望，实现海上货物运输法的最大化的统一。面对差异巨大的国情和不同利益的较量，《海牙规则》、《海牙维士比规则》、《汉堡规则》三大海运公约仍分别得到大多数国家的认可并生效，其背后的力量不容小觑，这也是其他运输公约不能与之相较的。更何况当前旨在统一前三大海运公约的《鹿特丹规则》的通过，已为国际门到门运输的法律统一展现全新的视野。分析以上条件可以认为，国际货物运输作为国际物流的中心环节，在国际运输法统一的基础上是完全可能成为国际物流法制订的基础的。
从上述分析同时可以发现，建立以海上国际货物运输法为中心的国际物流法律模式中，海商法为这个法律系统之龙头是毋容置疑的。海商法将在国际货物运输法统一过程中发挥主导作用主要是由于：海商法所体现的国际性、包容性、平和性、自由性、效率性、机动灵活性，也许正代表了人类将来全部运输法律的发展方向[13]。
五、《鹿特丹规则》对国际运输法向国际物流法嬗变的实证法意义
《鹿特丹规则》又称《全程或部分海上货物运输合同法公约》（united nations'convention on contract of carriage of goods wholly or partly by sea,2008）是联合国贸法会组织制定的旨在调整以海上货物运输为主的门到门运输的国际公约, 是国际社会继《海牙规则》和《汉堡规则》之后,在统一国际海上货物运输法律方面的最新成果。《鹿特丹规则》的立法进程可以追溯到1996年，其中凝结着国际社会近13年的立法心血，也记载了运输关系方（即航运方与贸易方）利益的较量和平衡。最终出台的公约文本，大家注意到，《鹿特丹规则》已经不纯粹是一部海运公约,其调整范围扩大到了包含海运的“门到门”运输，《鹿特丹规则》体系庞大,内容覆盖面广,在内容上也已经大大突破了现有海运公约的范围。从立法实践上讲，已经把本文前面分析的理论——以统一的运输法为中心构建物流法律体系变成了实践，也就是说《鹿特丹规则》已经开始了由国际运输法向国际物流法的嬗变。这种嬗变，有三大标志性的成果。
第一，统一责任制度基础。海上运输法走出它的独立王国，这是各种运输方式法律统一的前提。《鹿特丹规则》在承运人责任制度中有两个最显著的变化：一是航海过失（包括驾驶船舶过失和管理船舶过失）免责取消。与管理船舶过失免责取消相对应，承运人谨慎处理适航义务的时间不仅限于船舶在装货港开航之前和开航当时，而贯穿整个航次，这两者是有着内在联系的。二是承运人责任限制金额提高。责任限额很高，绝大多数情况下，货物灭失货损坏的金额达不到承运人责任限制金额。这就使得各种运输方式的法律规定趋于一致，在此基础上建构统一的物流法才有基础。
第二，扩大了公约管辖的主体。《鹿特丹规则》增加了履约方，履约方是指承运人以外的履行或承诺履行承运人在运输合同下有关接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付货物任何义务的人，以该人直接或间接地在承运人的要求、监督或控制下行事为限。履约方包括履约方的受雇人、人及分合同人，但以其同样履行或承诺履行运输合同下承运人义务为限。从上述定义可以看出，鹿特丹规则中履约方的含义相当广泛，从海运延伸到陆运，几乎涵盖了承运人之外参与到整个货物运输过程中的所有人，不仅包括实际履行运输合同项下义务的人，而且包括中间承包人；不仅包括参与海上货物运输部分的人，而且包括参与陆上运输部分的人；不仅包括参与运输的当事方本人，而且包括其受雇人、人及分合同人。可见，国际物流相关的经营主体，绝大部分被囊括进这一个国际公约里，进一步保障了运输的法律制度与物流法律制度衔接的可行性。因为在一个法律关系中，主体是定性该法律关系的要件之一。在一个完整的国际物流活动中，主体多而复杂，法律制度设计一个统一而明确的主体框架，将国际物流的参与人都纳入到统一的责任义务框架下，对以后的国际物流立法意义重大。
第三，为物流单证的发展提供了空间。传统的国际海运公约和国际海运实践中提单占据着不可取代的重要地位。国际物流业务与传统的海运业务相关性很强，但是在业务性质、服务功能等诸多方面上却有明显的区别，传统的海运提单难以适应新的包含海运在内的物流业务的发展。目前在国际上还没有统一的关于国际物流业务的单证标准，而物流业务中因为缺乏有效的物流单证而存在风险[14]。目前亟需一套有约束力的多边法律机制统一世界范围内对除提单之外的物流业务单证，以达到国际物流单证的统一及操作程序的规范化。《鹿特丹规则》以“运输单证”取代之前运输公约的“提单”，弱化了传统提单的地位[15]，并专门规定了电子记录的内容，正是满足为发展新型运输相关业务单证留下空间的这种需求。
尽管目前包括我国在内的很多国家对是否加入《鹿特丹规则》抱着一种谨慎的态度，从立法价值取向看，大家关注的不仅仅是本国航运与贸易的利益，而是一种整体利益或根本利益[16]。这种所谓整体利益或者根本利益中，蕴含着物流法律的整体性价值体系。
六、结 语
通过上述理论分析和实践证明，国际货物运输作为国际物流的中心环节，在国际运输法统一的基础上是完全可能制定国际物流法的。而且从目前情形来看，《鹿特丹规则》已经设立了履约方制度，将辅助承运人运输的人员包含进去，那么将物流中的储存、装卸等主体全部统一调整也不是不可能。因此笔者建议，随着《鹿特丹规则》的推行，我国在修改《海商法》之时或之后，需要有立足于构建国际物流法的考虑，建立一个以国际货物运输为中心，同时将储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等部分全部予以包括的国际物流法律。这是被我国相关行业在考虑新的运输法公约带来影响及应对措施时会忽略的问题，也是需要从更高的战略高度认识的问题。国际运输法律已经开始融入了国际物流大系统，国际物流法的价值体系和制度设计将面临一个新的开始。
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航空货物运输概念范文4
【关键词】集装箱 多式联运 运输 物流
随着我国社会经济的飞速发展，世界经济贸易的一体化，集装箱运输技术的发展速度呈直线上升。集装箱运输技术成为了物流运输中的核心技术。在铁路货物运输中，基本采用集装箱进行运输。铁路集装箱运输具有运输费用低、运量大、运输距离远等优点。目前的集装箱多式联运的主要环节就是铁路集装箱运输。
一、集装箱多式联运的概念和特点
（一）集装箱多式联运的概念
所谓的多式联运，就是将不同的物流货物运输方式科学的进行组合和调整，形成一种新的具有综合性的货物运输方式。在费用支付时，一次性完成，并且只具备一份保险和一张单证，在不同的运输阶段具有不同的承运人。集装箱多式联运就是在多式联运的基础上，将货物以集装箱模式进行多式联运。通过多式联运将公路运输、铁路运输、海上运输、航空运输等多种运输方式有机结合，实现货物运输效益最优化的目标。
（二）集装箱多式联运的特点
集装箱多式联运具有以下几个特点：
1、包装简单，节省大量的包装成本。在物流货物运输中，为了降低货损率，需要对货物进行包装处理。集装箱外部坚固，稳定性极高，密封型也很好。因此，集装箱本身就是一种性价比很高的包装。有对于有些货物，使用集装箱运输时，可以不用进行包装处理，这就极大地降低了包装费用。
2、降低货损率，减少物流运输成本。集装箱自身具有坚固的特点，密封性能好，在货物运输时，稳定性非常出色。在实际的物流运输过程中，采用多式联运往往要对货物进行装卸，这很容易造成货物的损坏，使用集装箱，只需要用相应的设备对集装箱进行操作，就可以避免因货物的频繁装卸造成的货物损坏，降低货损率，从而降低物流成本。对于一些特殊货物，对运输环境具有严格的要求，往往因为环境而造成货物的损坏，集装箱内的环境稳定，受到外界的影响很低，就很好的解决了这个问题。
3、提高装卸搬运的效率，节省人力物力。以前，货物运输时，每小时的货物吞吐量在30-40吨，通过使用集装箱运输和装卸，每小时的吞吐量提高到420吨以上，装卸量提高了十倍以上，装卸效率不言而喻。集装箱单元的吨位较高，因此，在进行货物装卸时，必须要使用机械设备，操作人员比以前要少很多，节省大量的人力和物力，进一步降低物流成本。
二、铁路集装箱运输存在的问题
（一）运量集中
由于我国经济水平的限制，很多地区的经济水平参差不齐，这就造成了各地段铁路的运费不均衡。因此，部分地区的的铁路集装箱运输普及范围相对较小，这就使得集装箱运输集中在一些较发达的地区，由于运力的限制，使得货物积压在这些地方，对运输的发展起到阻碍作用。
（二）装备、技术水平相对落后
集装箱的结构简单，我国的铁路集装箱主要在国内，对国外的集装箱运运输参与不多，这对我国的集装箱多式联运的发展极为不利。由于技术装备水平落后，对集装箱的处理效率较低。目前，我国使用的集装箱龙门吊设备大多数是上个世纪80年代的，设备老化，工作性能不理想，对货物的损坏程度较高，效率很低。
（三）集装箱办理站点分布不科学
国际集装箱运输的发展趋势是站点集中化、大型化、规模化、现代化。我国的集装箱办理站点很多，但是分布不均匀，且规模较小，处于散乱状态。站点的设备比较陈旧，技术水平相对落后，由于站点分布不科学，导致很多站点对箱源的争抢，形成不良竞争，造成不必要的浪费。
（四）与其他运输方式不协调
随着物流业的飞速发展，集装箱多式联运已经广泛应用于物流业中，全世界都在关注着多式联运的发展。我国由于经济相对落后，管理水平不高，多式联运远远落后于发达国家，各运输方式缺乏整体的管理，没有形成一定的体系，不能充分发挥出多式联运的特点。
（五）服务质量有待提高
物流运输是一种服务工作，服务水平直接影响客户，服务质量不高是货源流失的主要因素。客户的关注点在于能否保质保量准时的送达到指定地点。因此，从根本上提高服务质量，需要从这些方面入手。
三、对铁路集装箱运输参与多式联运的建议
（一）大力发展海铁联运
多式联运一体化的实现，要求铁路、公路、港口、机场的运输方式无缝衔接。铁路运输和海上运输都具备运量大、成本低的特点。因此，大力发展海铁联运，将大型集装箱船只和集装箱列车航班有机结合，形成便利的运输组织通道，把港口变成铁路运输增量最直接、最主要的增长点。
（二）完善法律政策
完善的法律政策对铁路集装箱参与多式联运的正常开展具有很重要的意义。通过法律明确责任、权利和义务，使得运输工作正常进行。国家可以制定相应的集装箱多式联运的规章制度，促进集装箱多式联运的发展。
结束语
铁路集装箱运输实质上是为社会提供服务。因此，要有服务的意识，端正服务态度，完善服务手段，才能从根本上提高服务质量和水平。总之，铁路部门也应该根据市场的客观要求，适应市场，才能打入市场，占有市场，取得更多的承运份额。
参考文献：
[1]邬志征.对铁路集装箱运输现状分析与发展的几点思考[J].上海铁道科技，2012（2）.
航空货物运输概念范文5
一、规则诞生的背景
在《鹿特丹规则》诞生之前,关于规范国际货物运输的公约包括《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》。上述三个公约同时并存的局面,进一步加剧了国际货物运输规则的不统一。其结果是,极大地增加了国际贸易的交易成本。为此,国际社会不断呼吁对国际货物运输规则进行全球统一。
国际货物运输方式的变化是《鹿特丹规则》诞生的重要原因。过去海运和陆运通常是分段进行的,承运人仅对其运输区段内的货物负责。但随着集装箱多式联运的发展,一份运输单据、承运人负责全程运输的门到门运输越来越普遍。而《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》只规范船至船运输,《汉堡规则》也仅扩大至港到港运输。这种承运人的责任期间不仅与运输实践相脱离而且无法满足货主门到门运输的要求。自2002至2008年,历经6年,新的国际公约终于诞生。由于2009年9月将在荷兰鹿特丹正式签署,因此新公约被称之为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》共计18章、96条。与以往的国际货物运输公约相比较,《鹿特丹规则》的变化主要体现在以下几个方面。
二、承运人责任期间扩大
为了适应集装箱多式联运“门到门”运输方式的变革,《鹿特丹规则》明确规定,承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。由于该规则扩大了地域适用范围,因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”。
该规则第一次将承运人的责任范围确定在“海运+其他”,即海运区段及与海运连接的陆上运输,铁路、公路、内河水运甚至是航空运输都包括在内。这是规则的重大变革之一。因此,该规则拓宽了承运人的责任范围,有利于维护贸易商的利益。
三、承运人义务与赔偿责任的变化
《海牙规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》采用了推定过失责任,即完全过失责任。
《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任,废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外,还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任,除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是,谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。
1.增加“履约方”和“海运履约方”的概念。《鹿特丹规则》除界定了“承运人”的概念,还首次界定了“履约方”和“海运履约方”。“履约方”是指承运人以外的,履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人;以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限;并且不包括不由承运人,而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。“海运履约方”仅限于货物自装货港至卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时才视为海运履约方。该规则极大地扩展了承运人的范围和含义,以使该规则尽可能与运输实践相符。
2.承运人保证船舶适航义务的时间延长。《鹿特丹规则》基本保留了传统适航的内涵,明确适航义务的标准仍然是谨慎处理。但该规则将承运人保证船舶适航的义务由《海牙规则》的“开航前和开航时”延长至整个海上航程。同时该规则顺应了航运实践的发展,明确规定承运人提供的集装箱应适于且能安全接受、运输和保管货物,并在整个海上航程中保持这种状态。
3.承运人管理货物义务从七个环节扩大到九个环节。《海牙规则》规定,承运人的管货义务贯穿于七个环节(装载、搬运、积载、运送(输)、保管、照料和卸载所运货物)。《鹿特丹规则》明确规定,承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物,即管货义务贯穿于九个环节。承运人管货义务的扩大有利于保障贸易商的货物权益。
4.承运人迟延交付货物的责任变化。《海牙规则》未明确规定迟延交付问题。《汉堡规则》首次规定了承运人应承担迟延交付货物责任。依据《鹿特丹规则》第17条,若托运人能证明:货物灭失、损坏或迟延交付,或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在承运人责任期内发生的,则可以要求承运人对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。依《汉堡规则》,承运人对于迟延交付造成损失的赔偿责任不超过该迟延交付货物应付运费的2.5倍,但不得超过运输合同应付运费的总额,即规定了两次限制,而依《鹿特丹规则》第60条规定,只有一次限制,即为迟延交付货物运费的2.5倍。
5.承运人赔偿责任限制数额提高。根据《鹿特丹规则》的规定,承运人对于货物灭失、损坏的赔偿责任为每单位875SDR或毛重每公斤3SDR。这一规定较之《汉堡规则》从每件货物666.67SDR或每公斤2SDR(以其高者为准)分别提高了31.24%和50%。
6.承运人免责事项发生变化。依据《海牙规则》,承运人可以按照其第4条规定的17项免责事项享受免责权利,且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。
《鹿特丹规则》延续了《海牙规则》的基本理念,但与《海牙规则》采取“开放式列举”不同。《鹿特丹规则》采用了“封闭式列举”,即明确规定免责事项仅限于公约列明的15项。但也有以下变化:第一,增加了“海盗、恐怖活动”的规定。这反映当今航运实践的现状和发展情况。第二,明确火灾免责仅限于在船舶上发生的火灾,不包括陆地上发生的火灾。第三,根据以往公约的规定,只要是救助或企图救助人命或财产都构成合理绕航,承运人无需对由此导致的损失承担赔偿责任;但《鹿特丹规则》则强调,对于财产救助的免责必须是采取合理措施的结果。第四,增加了为避免环境损害而采取合理措施导致的货损承运人可以免责的规定。
整体而言,《鹿特丹规则》下,承运人或其履约方的义务和责任有所加重。这一变化符合当前国际航运发展的趋势。
四、批量合同当事人具有较大的合同自由
以往国际货运公约均对承运人的责任进行严格限制,以防止承运人滥用合同自由和自身优势免除或减轻其责任。《鹿特丹规则》一方面对运输合同当事人的合同自由进行严格限制的同时,另一方面则在其第80条赋予批量合同当事人较大的合同自由,即在承运人与托运人之间,批量合同可以背离(增加或减少)本公约规定的权利、义务和赔偿责任,即合同自由。所谓批量合同是指,在约定期间内分批装运约定总量货物的合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或一定范围的数量。其常见的类型是班轮运输中的服务合同。
随着现代物流的发展,批量合同已大量使用。赋予批量合同当事人合同自由的基本理念是在签订批量合同情况下,承运人和货方之间的权力、义务相对来说比较平等,是否签订合同,签订什么样的合同由承托双方决定。《鹿特丹规则》考虑到某些货主力量和地位的增长,具有平等谈判的能力,为扩大公约的适用范围而对批量合同作出特别规范。
五、港口经营人须遵守强制性公约
《鹿特丹规则》将海运履约方的范围扩大至任何在海运过程中参与处理和管理货物的群体,因此港口经营人承担与承运人相同的赔偿责任。以往港口经营人的责任通常适用国内法,而国内法对港口经营人的责任既无最低责任又无责任限制规定。现在将其纳入公约中,作为海运履约方,与承运人同等对待。这一变化对港口经营人可能会产生双重影响,一方面可能加重了港口经营人的责任,但另一方面,可以享受与承运人相同的责任限制,有可能降低其责任。
六、货主责任及义务的变化
与过去的国际公约相比较,《鹿特丹规则》对货主的义务规定更加明确。
1.托运人实行“推定无过失责任制”。《鹿特丹规则》对托运人的赔偿责任制的规定是过去公约所没有的,即在对承运人发生损害时,除非承运人能证明是由于托运人违反本公约规定的义务或托运人的过失造成的,托运人无需承担赔偿责任。
上述规定对托运人比较有利,按照这一规定,一旦发生货物灭失或损坏首先推定托运人没有过失,承运人必须承担举证责任,举证不成则托运人不负责任。
2.托运人对承运人的义务。《鹿特丹规则》第27条规定了托运人应向承运人承担的责任。该条规定:(1)托运人应交付备妥待运的货物。在任何情况下,托运人交付的货物应处于能够承受预定运输的状态,包括货物的装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载,且不会对人身或财产造成损害。(2)根据第13第2款订有约定的,托运人应妥善而谨慎地履行根据该约定承担的任何义务(即承运人与托运人可以约定由托运人、单证托运人或收货人装载、操作、积载或卸载货物。)(3)集装箱或车辆由托运人装载的,托运人应妥善而谨慎地积载、绑扎和加固集装箱或车辆内的货物,使之不会对人身或财产造成损害。
3.向承运人提供信息、指示或相关文件的义务。《鹿特丹规则》第55条对托运人提供有关信息等的义务予以明确规范。该条规定:托运人应向承运人或履约方及时提供承运人履行其在运输合同下义务而可能合理需要的有关货物的信息、指示或文件;若承运人经合理努力无法确定控制方,或控制方无法向承运人提供适当信息、指示或文件的,则应由托运人提供此种信息、指示或文件。若承运人经合理努力无法确定托运人的,应由单证托运人提供此种信息、指示或文件。
4.货方承担装卸、卸载、积载(FIOST)义务。《鹿特丹规则》第13条第2款规定,若经承运人与托运人协议,可由托运人、单证托运人、收货人负责装载、操作、积载、卸载货物。
这一规定的含义是:第一,该规则允许承托双方订立由货方承担装卸、卸载、积载(FIOST)义务的协定,并明确其合法性。第二,通过该规则的规定,明确了托运人或单证托运人应当承担该项义务。
5.收货人及时提货。《鹿特丹规则》第43条和44条规定,一方面收货人有义务及时提货;另一方面对收货人及时提货或及时接受交货设置了条件,其条件是收货人“要求交付货物”,即向承运人要求交付货物的收货人才有及时接受交货的义务。换言之,收货人(包括提单持有人)在没有向承运人要求交付货物时,他们并无及时提货的义务。另外,收货人还必须证明其收到了承运人交付的货物,否则承运人可以拒绝交货。
6.记名提单的提货义务。目前,关于记名提单的交货问题,各国的规定差别较大。《鹿特丹规则》试图通过其第45条和第46条的规定,对记名提单下的货物交付问题制订统一的国际规范。依据该规则第45条,只要收货人证明自己的身份,即可提货而无需缴回提单;而第46条又设置了若单证载明必须缴回提单才能提货的,则应当凭单证交付货物。由此可以看出,《鹿特丹规则》将记名提单分为两类,即提单上载明必须缴回提单才能提货的,则要求凭单交付货物;若无此载明的,则无需凭单交付货物。很明显,上述规定试图同时满足不同国家的法律的不同规定。
七、单证托运人的地位
《鹿特丹规则》首次设置了“单证托运人”的概念。它是指托运人以外的,同意在运输单证(注:如提单)或电子运输记录中记名为“托运人”的人。在贸易合同的买方与承运人签订运输合同,如F组贸易术语的条件下,买方是理所当然地成为“托运人”,而负责向承运人实际交付货物的卖方则可成为“单证托运人”,即运输单证中记载卖方为“托运人”。 “单证托运人”的规定其实就是为解决以FOB为条件的贸易而制订的。
以FOB条件出口货物时,由于买方安排货物运输并与承运人订立货物运输合同,此时买方是托运人。卖方将货物交给承运人接管后,通常要求承运人向其签发以卖方为托运人的运输单证,如提单。于是就出现,运输单证上的托运人(卖方)不是与承运人订立运输合同的托运人(买方)。国际社会为了解决这一问题,曾进行了不少探索。《鹿特丹规则》界定了“单证托运人”的概念,企图解决这一问题。这一创新界定的特点是,(1)“单证托运人”不是“托运人”,托运人才是与承运人订立运输合同的人,“单证托运人”与运输合同的承运人不存在合同关系;(2)“单证托运人”在向承运人实际交付货物后,必须经“托运人”同意才能向承运人索取运输单证并在单证上记载;(3)对“托运人”规定的权利与义务适用单证托运人。
八、控制权与贸易实务衔接
《鹿特丹规则》还首次引入控制权概念。所谓“控制权”即货物控制权,是指根据该规则规定,按照运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利,具体包括就货物发出指示或修改指示的权利,但此种指示不构成对运输合同的变更;在计划挂靠港或在内陆运输情况下,在运输途中的任何地点提取货物的权利;由包括控制权人在内的其他任何人取代收货人的权利。
根据该规则的规定,托运人、单证托运人、单证持有人、收货人等都是运输各个阶段有资格主张“控制权”的人,即“控制权人”。这一新的规定,使得提单仅表示对“物”(货物)的控制权,而非为“物权”凭证,这对平息提单究竟是物权凭证、所有权凭证、抵押权凭证还是债权凭证之争可能有一定的指导意义。
在以往的国际货物运输中,多数情况下使用的是可转让提单,卖方可以通过控制提单来行使对货物的控制权。但目前海运的情况有所变化,使用可转让单证的情况正在逐渐减少。《鹿特丹规则》规定控制权可以保护未使用可转让单证进行货物运输的卖方利益。因此,该规则关于控制权的内容是全新的,有利于货物运输与贸易实务的衔接。
九、无单放货的规定
承运人无单放货问题是国际货物运输中争论多年的问题。《鹿特丹规则》考虑到在航程较短的运输情况下,凭提单放货实际操作上存在困难,因而允许在一定条件下,按照一定的程序可以不凭提单放货,即无单放货。这是一个非常新的规定。
航空货物运输概念范文6
《中华人民共和国国家标准物流术语（GB/T18354-2006）》确定了物流活动中的物流基础术语、物流作业服务术语、物流技术与设施设备术语、物流信息术语、物流管理术语、国际物流术语及其定义。如其在定义中指出：“物流是物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机的结合。”虽然从物流理论和物流实务的角度看，当前对物流及其相关概念的争议已经不大，但从法律的角度看，传统的采购、运输、仓储等法律术语由于有《合同法》、《海商法》、《铁路法》、《公路法》等法律法规的规定，其定义比较明确，但新兴或扩展的物流以及与物流业务有关的一些术语和业务范畴，其法律意义仍然无法明确界定，无论是法官、律师还是物流业务当事人，对物流术语的理解以及对物流业务的认知都比较模糊。最高人民法院公布的《民事案件案由规定》规定的也都是传统的案由（如运输合同纠纷、仓储合同纠纷），即使在服务合同纠纷一级案由中，也只有一个邮寄服务合同纠纷二级案由与物流快递服务相对应。因此，随着物流业务的不断发展和物流争议的不断解决，对相关物流术语从法律角度进行解释成为当前一项重要的工作。
二、物流主体识别的法律问题
1.物流经营主体的法律地位问题
由于现代物流业务环节较多，所涉及的物流业务主体也日益多元化。因此，在物流实际操作过程中，如何识别物流主体所涉及的承运人、委托人、托运人、收货人、仓储商、人等，也呈现出复杂的局面。例如，最为常见的识别物流经营人到底是人还是当事人身份地位的问题，即使定义物流经营人为当事人，也不能确定其到底是公路、铁路、空运或者海运方面某一类的承运人，还是多式联运人或独立的一类物流经营人。例如，在中国人民保险公司天津市分公司诉中国铁路对外服务公司等代办国际铁路货物联运合同货物灭失代位求偿纠纷案[1]中，天津海事法院认为，被告中国铁路对外服务公司签发的是一种多式联运提单，此类案件属于海事法院收案范围。而天津高院认为，中国铁路对外服务公司签署的虽系多式联运提单，但该提单下的货运方式并不包含海运，为单一的国际铁路货物运输，应属于天津铁路运输法院管辖。天津铁路运输法院审理认为，该案的提单并不具有提单的法律性质，只是作为明确双方委托关系和交接货物的证明而已，本案的承运人只能是铁路，被告只是人，不承担赔偿责任，因此驳回原告的诉讼请求。而在同一类型且案情也基本一致的广西壮族自治区机械进出口公司诉中国铁路对外服务上海公司等委托国际铁路联运货物灭失赔偿案[2]中，上海铁路运输中级法院经审理认为，该案系国际铁路货物联运合同纠纷，被告华远船务公司系全程经营人，应当就全程运输对原告负责，判决被告华远船务公司赔偿原告的货物损失和运费损失等，但享受提单背书条款的限额赔偿。后原告上诉至高院，上海市高院认为，被告华远船务公司系全程经营人，应当就全程运输对上诉人负责，赔偿原告的货物损失和运费损失等，但因本案是国际铁路联运纠纷，不享受海运提单背书条款的限额赔偿，直接改判被告华远船务公司赔偿原告的全部货物损失和运费损失。
2.挂靠经营的主体问题
挂靠经营作为我国独有的一种经营方式，在物流领域特别是运输环节普遍存在，并具有特殊的语境和含义。挂靠经营脱胎于我国由计划经济向市场经济转轨的特殊历史时期，其运营模式存在诸多不规范性，并潜藏了巨大风险，这种不规范性在一定时期内还将继续存在。如何在不规范的市场中寻求发展，如何掌控挂靠经营的风险，是一个值得关注的重要问题。比如，目前我国公路运输经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱、市场混乱等现象依然突出。曾被作为道路运输业发展新模式的挂靠经营，也颇遭业界批评。挂靠经营引发的利益主体多元化，造成了经营行为的不规范。挂靠车辆产权关系不明晰，经营主体不明确，使得由车辆产生的法律责任难以认定。司法机关在审理道路交通事故民事赔偿案件时，常常会遇到挂靠企业与挂靠车主之间的责任认定问题。在司法实践中，存在几种不同的观点：第一种观点认为，按照所有权登记的公示公信原则，既然机动车辆行驶证和道路运输证都为挂靠企业所有，那么挂靠企业就理所当然成为诉讼主体，承担相应的民事赔偿责任。第二种观点认为，按照运行支配和运行利益的原则，虽然挂靠企业机动车辆行驶证和道路运输证均为企业户头，但经营权却归个人所有，挂靠企业实际上并不拥有车辆所有权，并不实际控制和运行该车辆，也不直接从车辆经营中获取利益，因此挂靠企业不应该承担责任。第三种观点采取了折中的态度，认为车主应为诉讼主体，承担主要赔偿责任，而挂靠企业应承担连带责任。自2012年12月21日起施行的《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第三条规定：“以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任，当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的，人民法院应予支持。”该司法解释采用了第三种承担连带责任的观点，但其解决的是道路交通事故损害赔偿案件问题，具体到收货人或托运人是否可以要求挂靠人和被挂靠人承担连带责任尚不明确。笔者认为，当前应着重从保护托运人或收货人利益以及规范我国物流经营市场的角度出发，宜采用连带责任观点。
三、物流行为归属的法律问题
现代物流的业务范围是以满足物流需求者的需求为目标的，对客户进行全方位、一体化供应链物流服务，它往往将采购、运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等环节的物流活动系统地进行组织实施。这种整体性的物流服务往往需要统一化的法律来规范，但当前法律法规的现状是，规范物流各项作业行为的法律法规分属于相关部门各自为政制定，这些分割适用的法规很难适应现代物流发展的需要。实践中，涉及物流企业的工商、铁道、交通、民航、税务、海关、检验等各部门的有关法规和规定，由于各家规定不配套不衔接，可能会导致交接手续繁琐，不能保证物流的通畅运行，如对于物流企业的界定以及市场准入与退出和物流企业批准程序等，都没有明确的规范。在运输环节，就有《海商法》、《民用航空法》、《公路法》、《铁路法》等分别规范海陆空的法律存在，在规章的层次上，也有《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》等，这些导致对于某项物流运输活动的归类不同，其管理规定不同，出现问题后的处理结果也不同。又如，不同运输方式关于单证的格式条款各有各的规定，也不利于在互联网上不间断传输。另外，由于我国法院系统存在普通人民法院、海事法院和铁路法院①系统，物流行为归类的不同会导致其的法院不同。比如，有关海上货物运输合同、货运合同、多式联运合同的纠纷都应属于海事法院管辖，有关铁路货物运输合同的纠纷应由铁路法院管辖。但在实际物流业务中，由于物流行为涉及几种运输方式，有时往往无法确定损害到底是由哪个行为导致的，因此也就无从确定应当属于哪个法院管辖。另外，如何确定物流合同纠纷的级别管辖和属地管辖也是一个尚待认真讨论的问题。
四、物流业务经营中的责任制度问题
按现行法律规定，物流经营人的法律地位不同，会导致物流经营人适用的责任制度存在区别甚至相互冲突。
1.责任期间问题
例如，物流经营人被定位为海上承运人，就会受到《海商法》第46条责任期间的规定，即针对集装箱货物，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止；针对非集装箱货物，则指从货物装上船时起至卸下船时止，两者均包括承运人掌管之下的全部时间。但物流服务合同中的货物不同于传统运输中的一次性接收和交付，需要持续不断地交付到物流服务商手中，物流服务商又源源不断地将其分拨交付给不同的收货人，因此界定货物的接收和交付时间十分困难。又如，物流配送服务合同的特征决定了其很难将物流配送服务提供者的责任分解成每一次的配送责任。所以，在目前物流立法处于“真空”的情况下，确定物流服务合同的责任期间，只能依据合同的约定。在业务实践中，当事人往往将物流服务的责任期间与合同期限混为一谈，由于希望约定较长的合同期限，往往扩大了责任期间。
2.归责原则问题
如果物流经营人作为海运承运人，依据《海商法》第51条和第58条的规定，其归责原则实行的是有限的过失责任，除两项过失（驾驶过失和承运人受雇人员过失引起的火灾）免责以外，其他的免责条款都建立在承运人自身没有过错的基础之上，即使是被提出侵权之诉，仍然适用于与合同之诉相同的抗辩理由和限制赔偿责任。但《合同法》第310条规定，对承运人实行的是无过错责任制或称严格责任制。目前，在物流业务实践中，大多数物流服务合同实行的是无过错责任制或称严格责任制，即物流服务商在从货物接收时起到货物交付到最终客户手中为止的整个过程中，无论何时、何处，也无论是否处于其实际控制之下，无论是其自身的过错还是分包人的过错，只要发生货物灭失或坏损，均由物流服务商承担责任，这无疑加重了它们的经营风险。
3.责任限制问题
物流经营人的行为如果归属于不同的法律行为，其适用的责任限制也往往不同。如《海商法》第56条规定“：承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67个计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2个计算单位，以两者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运之前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。”《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条规定：“国内航空运输承运人（以下简称“承运人”）应当在下列规定的赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任，但是《民用航空法》另有规定的除外……对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100元。”而公路运输、仓储和快递业等由于没有法律规定其责任限制，往往无法享受责任限制。公路运输、仓储和快递业者以格式条款方式订立的责任限制条款也往往被法院认定为无效，从而按照货物的实际价值赔偿，导致其权利义务有失公平。
五、结语
