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航空货运的发展现状范文1
关键词：航空物流管理；运营模式；价值定位；发展潜力；发展现状
一、我国航空物流发展潜力和所面临的挑战
1.大部分航空货运企业还不能完全站在一个战略高度对航空物流的发展战略进行制定，大多数采用的都是传统运营理念，另外航空物流的设施能力也不够，不能够完全满足现代物流需求逐渐增大的发展形势，各大航空公司还主要是依靠客机腹仓载货进行货运服务[1]。2.由于航空货运量的增长速度较快，货运市场不够规范，致使航空货运的收益的增长速度也并不高，航空货运的规模比较小，根本不具备一定的规模优势，也没有形成一定的网络优势。另外就是因为航空物流没有一个健全的分布均衡的网络系统，致使航空物流的地面配套设施以及相关延伸的服务不足，不能对航空物流安全、高校以及优质服务的优势进行完全体现。特别是一些中小型的货运企业，没有足够的资金组建网络服务，也就只能够在一些中小规模市场上进行经营和竞争。3.现有的管理体制和运行体制也不能够完全满足民航的全面协调发展需求。机场方面的管理体制也不能够完全满足货运需求的高速发展需求，另外机场和基地之间的利益相互交错，也非常不利于航空物流的高速发展。
二、我国航空物流管理和运营模式的发展
1.香港机场运营模式。这种经营模式就是航空货站、机场空运中心以及海运码头等一些航空物流的基础设施都归政府所有，机场可以根据不同的业务需要把这些基础设施的专营权或者特许经营权包给不同的企业进行投资经营，同时政府要对这些运营商进行监督，并要分得一定的利润分成。那么这些运营商在长期的竞争和合作中，也就会对自己的业务水平进行不断的提高，非常有利于就形成具有一定规模的效益模式。但是这种经营模式也具有一定的缺点，非常容易使各经营商之间形成寡头竞争，从而使新投入设施不能够和航空物流的需求相互适应，造成市场需求和投资规模之间的脱节。2.韩国仁川机场的运营模式。这种经营模式下的航空基础设施由航空公司投资建设，并对其航空物流业务进行经营，也可以把相关设施出租给货代公司。这样航空公司不但可以为客户提供一个优质的物流服务，还可以灵活编配航班时段。航空物流服务实现一体化运作，对中间环节进行了减少，有利于投入一些新设施，用来对日益增长的物流需求进行满足。但是这种经营模式的缺点就是航空公司的投资风险加大，并且比较容易形成一定的垄断经营，不利于新航线的开辟以及航空货运的迅速发展。这两种经营模式只要引入一些专业化公司，并相互进行竞争，完全可以有效的提高机场的运行效率以及服务质量，并且可以有效的降低运行成本。机场管理则就要对这些专业公司的运行、服务、安全、经营行为以及收费进行监督。我国机场经营管理办法也曾想进行改革，在确保机场的合理利益的基础上，使机场从一些直接经营的业务中退出来，这样就可以使机场管理机构从直接经营型逐渐向管理型进行转变，为各业务主体提供一个公平有序、协调的运营平台，促进机场、地面服务商以及航空公司的共同发展，但是由于不同主观因素的影响，致使各个机场的实践效果都不是太理想想要从根本上对航空物流的服务和运营模式进行改变，就要对经营模式进行不断的深化，创建一体化的航空物流服务管理经营模式。这种经营模式是航空货物运输中一种比较高的组织形式，他的主体是航空运输，但要把其他各种运输方式的优势进行综合运用，形成一个统一的运输整体，以此来对航空货运的中间环节进行简化，对货物的周转速度进行提高，对运输方式进行合理利用，降低运输成本，提高经济效益。客户只要通过一个航空物流的服务窗口就可以得到一体化的全程服务。
参考文献：
[1]郑玲.创新一体化航空物流服务运营模式[J].中国经贸导刊,2010(5):74-75.
航空货运的发展现状范文2
[关键词]上海自贸区；航空运输业；影响；对策
[中图分类号]F752[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）18-0126-02
改革开放30多年来，市场化改革循序渐进，我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就。2013年8月，国务院正式批准设立中国（上海）自由贸易试验区（以下简称自贸区）。自贸区特别是上海浦东机场综合保税区的建设对于中国航空运输业航空枢纽的建设和聚集人流、物流、资金流，加速浦东机场综合航空城的发展方面具有重要的意义。
1我国航空运输业的发展现状
1.1航空运输业总体发展态势良好，近年增速趋缓
从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，是世界航空运输大国，在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中，扮演着越来越重要的角色。旅客吞吐量增长率逐年增加，但货邮吞吐量增长缓慢。
2011年我国运输机场完成旅客吞吐量62053.7万人次，比2010年增长10.0%。其中，国内航线完成57116.8万人次，比上年增长9.9%；国际航线完成4936.8万人次，比上年增长10.5%。我国运输机场的旅客吞吐量在快速增长，增长率在逐年增加。2011年我国运输机场完成货邮吞吐量1157.8万吨，比上年增长2.6%。
中国民用航空局数据显示，2012年3月，国内航线旅客运输量同比增长8.3%，较上月减少了0.9个百分点，一季度同比增长10.3%，较上年同期增加1.2个百分点；国际航线旅客运输量同比增长12.8%，较上年同期减少3.8个百分点，货邮运输量同比下降7.4%。
1.2与发达国家存在较大差距
我国航空运输业的发展状况与我国的国土面积、人口情况、国民经济发展水平等明显不相适应。我国的航空运载量发展很迅速，但是和美国、欧盟相比还是存在一定差距。美国的GDP是中国的1.9倍，如果算我国航空运输业按比例落后，美国国内运输也应该只是我国的2倍，而现实却是美国国内运输总周转量是我国的3倍。
1.3我国航空运输企业的国际竞争力弱，导致我国航空运输业的国际市场开拓不足截至2010年，纳入中国民航局财经信息统计的通航企业共83家，资产总额仅94.7亿元，仅相当于运输航空企业的1.8%；全年营业收入26.6亿元，合计实现利润1亿元，不足运输航空企业的1%，且大多数企业半数飞机机龄超过30年。截至2011年年底，我国通航飞机在册总数仅为1154架，不到全球通航飞机总量的1%，通航飞行员1719人，年作业飞行量不足14万小时。通用航空经济社会效益的发挥受到极大制约。
1.4航空运输企业面临着“收入下降、成本上升”的现状由于国家对经济发展速度适度调整，同时高铁网络日趋完善，使国内航线旅客运输量增速持平。在货运市场方面，受外贸、内贸等增速下降的影响，航空货物运输量下滑严重，其中中国大陆、中国港澳台、国际航线分别下降1.6%、13.9%、19.0%，总体同比下降7.4%。由于通货膨胀蔓延的影响，航油、人工、设备、资金等几乎所有成本费用项目均面临着不断提升的压力，其中航油成本同比增长超过20%；“民工荒”的出现使航空公司人工成本同比增长超过10%，使航空运输企业的利润下降。根据学者的相关研究，国内航空运输企业的经营状况原本就非常脆弱，平均收入利润率（税后）不到2%。其中，运输收入下降1%会减少利润约58%，运输成本上升1%则会减少利润约46%。特别是航油成本上升1%则会减少利润15%以上。航空业成本上升利润下降将使其处于更加不利的境地。
2上海自贸区的设立对航空运输业的影响
现阶段，自贸区涵盖的4个海关特殊监管区域中，上海浦东机场综合保税区是唯一一个临空经济园区。上海自贸区对航空业的推动作用目前仅体现在自贸区内部，主要体现在对上海机场国际航空枢纽建设的影响，以及由于货源聚集给航空业带来的收入增长。随着上海浦东机场辐射和带动作用的显现，相信中国航空业将改善目前相对低增长的现状，向更加健康的方向发展。
2.1推动机场的客货吞吐量提升，加强上海机场航空枢纽的建设上海作为境内最重要国际航空货运港，2013年1月1日起，经浦东和虹桥国际机场中转第三国的45个国家外籍旅客将享受72小时过境免签的政策。便利的通关条件和更低的税费，会吸引更多的旅客和货物到中国转港，巩固上海的航空客运货运枢纽地位。伴随我国的产业升级，免税和自由港将有利于吸引高端制造业，带来更多的航空货源，有利于进一步巩固浦东机场的航空货运枢纽港地位。浦东机场可以依托自由贸易区发展国际航空物流中心，使其成为融入全球价值链的突破口。其对航空运输业的效应辐射范围将跨越园区，惠及整个长三角区域。
2.2集聚货源，扩大航运规模开拓国际市场，带来收入的大额增加便利的通关条件和较低的关税政策将有利于降低商品的流通成本，提高商品流通的速度，为航运业带来更大的利润空间。[1]制造企业对外出口成本降低，更多的加工、制造、贸易和仓储物流企业在自贸区内聚集，为航运业提供了更多的货运资源，进而增加航空运输业的收入，也给机场的非航运业务带来更大的发展空间。
2.3引导航空货运向多元化方向发展
自由贸易区的两大特色就是贸易自由和运输自由，这样的条件有利于在园区开展如保税物流、保税加工、仓储、商品展示等多元化货运业务。自由贸易区的综合可以解决货运业务单一、通关不畅、政策约束等诸多限制问题，引导航空货运向多元化的方向发展。[2]
2.4有利于航空运输业融资，节约成本
自贸区出台的金融服务方面的政策，取消融资租赁公司在区内设立单机单船子公司的最低注册资本限制、允许融资租赁公司兼营与主营业务有关的商业保理业务。这将为航空业融资租赁带来更多的契机。航空租赁起到了为航空业融资，降低成本，引导资本有序流动的作用。
2.5增大航空运输业竞争压力，考验面对冲击的能力
自贸区为航空运输业开拓国际市场的同时也增大了其竞争压力。我国航运业运力不足，成本高，利润低。相比于发达国家，我国在服务和整体机队建设水平上都与其他国家存在较大差距，在国际竞争中不占优势，开放程度越大我国的航运竞争压力越大，使得我国的劣势更加凸显。这些都考验着我国航运业在更加开放的政策下抵抗全球化冲击的能力。
3对航空运输业的建议
自贸区建设是积极推进服务业扩大开放和外商投资管理体制改革的重要战略，可以给航空业带来更多的发展机遇。但是，随着市场的扩大开放，越来越多的外资企业将进驻自贸区，而我国的航空运输业也要积极迎接巨大的挑战。
一是上海自贸区成立后，航空公司应该密切关注各项具体政策的，关注各项政策对航空货运市场结构的影响，进一步协调航空运力和最大化地利用资金。
二是航空公司应该增加在上海的货机运力投放，完善上海的航线网络布局，强化长三角地区的卡车网络建设，提升客机腹舱与货机中转对接的效率，加强在上海的枢纽集散能力。同时，关注以上海为中心的 3 小时航空运输圈的货源流动情况，适时调整货机航班在圈内城市的串飞安排，逐步构建以上海为运转中心的货机运行网络。
三是加强上海的货运地面服务保障能力建设，打造适合高科技产品、电子信息商品和其他高价值商品运输的产品服务体系，构建空中运输、地面操作和地面运输三者一致的产品服务程序[1]。
四是航空运输企业应该努力提高服务能力，树立良好的企业形象。通过加强自身的服务质量，提升服务意识与服务水平，完善服务体系，紧跟国际化服务标准。[3]
五是增强自主创新能力，提高自身的行业竞争力。尤其在技术创新和人才培养方面需要加大资金的投入。只有在技术上独立和过硬的创新能力才能真正缩小与发达国家的差距。
六是提升运输效率，更加合理地安排航空运输资源的配比。优化产业结构，有效利用自贸区开放的条件，开拓国际市场，扩大航空运输规模。
4结论
中国的航空运输业发展现状良好，但是近些年因受到国内外经济的影响而增速放缓。上海自贸区不仅为上海航空业带来了发展的契机，而且必将会推动整个航空运输业的发展。航空运输业不仅要加强创新能力，提升我国的国际竞争力，完善服务体系，提高运营效率，更要积极配合相关部门，做好监管协同工作，共同推进相关体制机制和政策创新，共同促进自贸区的发展。
参考文献：
[1]黄健威.设立上海自贸区利好航空货运业[J].现代物流报，2013（9）.
航空货运的发展现状范文3
本文以工程实例为基础，阐述城市对外交通专题研究的思路和方法。本文从公路、铁路、航空等区域对外交通的发展现状入手，分析存在的问题，并结合开发区的发展实际及远景发展规划，提出各自解决问题的办法以及发展的策略。
关键词
城市对外交通铁路专用线交通衔接
概述
库尔勒经济技术开发区所依托的库尔勒市，是新疆巴音郭楞蒙古自治州（巴州）的首府城市。库尔勒经济技术开发区位于库尔勒市主城区东南侧，与主城区紧密相连。
库尔勒经济技术开发区对外交通条件较为便利，铁路、公路、航空运输齐全，形成了便捷的立体交通服务网络。现有主要交通线路包括新老218国道、南疆铁路及314国道；其中，218国道从开发区贯穿而过，南疆铁路从开发区北部经过，库尔勒新飞机场毗临开发区西侧，铁路专用线已修至库尔勒石化园区。
1、公路交通
1）、发展现状
全疆有6条公路国道在巴州境内通过，其中乌鲁木齐～喀什的314国道（二级公路），伊犁～若羌的218国道（三级公路）在库尔勒市交汇，阿尔泰～巴轮台的公路，青海格尔木～新疆的公路也可通达库尔勒市。库尔勒市域范围直接与开发区发生联系的218国道南北向贯穿开发区，区内长度约30.5公里。
有数据表明国道218线与国道314线的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分别为26.5%、73.5%。年平均增长比例分别约为25.9%、23.3%。2000年库尔勒市公路货运量为1750万吨/年，客运量1200万人次/年。随着314国道、218国道更新改造和公路网络的逐步完善，预测2012年公路货运量将达到2850万吨/年。
2）、存在的问题
过境交通量增大影响城市交通
与开发区联系紧密的为国道218线，且该条公路上的交通状况将直接影响开发区与外部的联系以及区内道路和用地的布局。
由前述分析我们可知，国道218线与国道314线的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分别为26.5%、73.5%，年平均增长比例分别约为25.9%、23.3%；另外，货运量数据反映出两条国道线的年货运总量的平均增长比例约为6.3%。由于218国道线的交通多为过境交通，交通量的增大势必会对区内交通产生影响，且不利于用地布局。
货运交通运输对城市环境影响较大
国道218线除了承担过境交通线的任务外，还是开发区内大型企业（如希姆莱斯、富丽达等）的原料与货物的主要运输通道，燃料或原料的运输对国道线沿线的交通环境影响较大。
3）、国道218线的改线分析
基于以上分析，同时结合库尔勒市总体规划对市域范围内对外交通的统筹考虑，建议本次总规修编对国道218线进行改线规划，将218国道线位调整至开发区东侧、北外环。另外，将新的国道线路按一级公路标准设计，横断面宽度50-60米，且两侧设置50-100米的绿化隔离带。从而提升218国道的运输效率，减少对城市交通的干扰。
同时，考虑到原218国道线为开发区内部南北联系的重要通道，建议规划进行拓宽改造，将其打造成为城市交通性干道，起到更好地联系开发区主要服务区、化工园区、西尼尔镇次服务中心的交通要道。
2、铁路
1）、现状概述
开发区铁路专用线于1998年建成，分为普货运输和危化品运输两条线，主要为塔石化炼油工程及大化肥项目提供运输便利。线路自库尔勒火车东站引出，穿过南疆正线，引入开发区内。线路长度6.6公里，设企业站一处，到发线4条（含正线），调车线兼存车线8条。目前随着大化肥项目的投产，普通货物运输线经铁道部批准已重新启用，危化品线路因炼油项目暂停已搁置。
2）存在的问题
货运量的剧增要求延长铁路专用线
2009年库尔勒经济技术开发区铁路货物运量为542万吨（不含公路运量），到“十一五”末达到750多万吨的规模。预计到2020年开发区的货物吞吐量将达到1977万吨，到2030年达到2329万吨，货运量主要集中在哈密以外的华北、东南、西南地区。
目前，现有的铁路和公路运输现状已远远不能满足企业发展需要，企业在原料采购、产品运输销售等方面受到严重影响，已成为制约园区经济发展的瓶颈问题，尽快开展开发区铁路专用线建设工作已迫在眉睫，势在必行。
3）、企业铁路专用线走线方案选择
方案一：利用原有铁路专用线进行延伸
从火车东站的铁路引出的铁路专用线已延伸至塔里木石化园区，本次规划将该线经美克化工园区延伸，而后沿现218国道往南延伸，转至东南面的西姆莱斯和富丽达纤维有限公司等运量大的企业，并可继续向南延伸至开发区二期、三期工业用地内。
方案二：结合规划中的青新线设置专用线
青新铁路库尔勒接轨方案做了从西站出线、塔石化出线和开发区东南方向出线三个比选方案，最后专家认为从开发区东南方向出线设计方案可行。根据这一思路，本次规划可考虑专用线结合青新铁路线走向设置，并经由鼎兴路以南、西尼尔水库以北的用地进入企业，或从西尼尔水库南侧引入开发区二期用地，再向北沿水库西侧边沿延伸至现有大运量企业。建议在青新铁路规划区段上位于开发区一期用地物流园区附近和开发区二期用地附近规划货运站场，以满足工业区和物流园区货运交通需求。
两种方案的优缺点探讨
方案一的优点是易于完成专用线的接轨，资源共享，投资成本相对较低，其缺点是延伸段伸入城市内部，跨越城市道路较多，对城市环境干扰较大；方案二的优点是路线相对简单统一，且能较好地和区外铁路交通衔接，对城市内部环境影响较小。其缺点是投资相对较大，且具体操作的周期较长。另外，由于开发区一期东侧用地已陆续被开发利用，未来南站的建设将受到用地局限。
在总体规划修编的过程中，建议均衡多种方案的利弊，规划较为合理的企业铁路专用线走向，保证企业正常高效地运转的同时减少对城市环境的干扰。
3、航空
1）、发展现状
库尔勒新机场位于库尔勒市中心以南约17公里的西尼尔镇，于2007年12月20日正式开放使用，是军民合用机场，飞行区等级为4D，设计满足旅客吞吐量35万人次、货邮吞吐量6300吨、飞机起降5000架次。
库尔勒机场以前主要为军用，运量一直很小，自从转为军民两用后客货运量一路攀升。特别自2003年起，库尔勒机场飞机起降架次和旅客人数急剧增加。从库尔勒机场目前在新疆地位，以及客货运量发展状况看，库尔勒机场具有较大的发展潜力。
规划期末（库尔勒市总规2010-2030）将库尔勒机场建设成为干线机场，开通库尔勒至北京、西安、上海、成都等主要城市的直航班机，年旅客吞吐量达到100万人次，年货邮吞吐量28000吨，年飞机起降13000架次。
2）对开发区的影响
有利影响新机场与开发区一期的直线距离约7公里，紧邻西尼尔镇副中心服务区，随着库尔勒机场的升级和航线的增加，开发区便捷的交通区位优势也越发明显，这势必为开发区的发展带来了机遇。另外，根据自治区综合交通发展策略的构想，库尔勒机场将作为区域性的空港交通枢纽，为全疆乃至全国提供完善的客货运服务，这为库尔勒市成为区域性的物流中心提供了条件。因此本次修编可利用开发区西尼尔镇的区位优势，从用地布局上考虑空港物流的发展需要。
不利影响机场距离城市居住和工业用地较近，净空限制要求会影响开发区内土地利用产生不利影响。此外，噪声污染也会严重地干扰正常的城市生活。
4、对外交通系统间的衔接能力评价
1）铁路与公路的衔接
铁路东站和北站分别与218国道、314国道衔接，开发区内部铁路专用线与218国道在塔石化企业站处衔接，衔接能力基本能够满足对外交通运输的需要，随着城市的发展，还需做好铁路与高速公路的衔接，完善对外交通网络。
2）航空与公路的衔接
航空货运的发展现状范文4
[关键词] “一带一路”;航空物流;航空港;航空经济
[中图分类号] F562.6 [文献标识码] A 文章编号：1671-0037（2015）11-4-5
“One Belt and One Road”Strategy and the Development of Aviation Logistics Industry
Yang Lijun
（Schoolof Management，Henan University of Science and Technology， Luoyang Henan 471023）
Abstract：“One Belt and One Road”strategy is an important breakthrough and global forward-looking lay out of the Chinese economy，which is also directly related to“the achievement of thirteen-five planning”. Mean while，its implementation is also an important way to shift domestic capacityand up grade industry structureand new market space for Chinese enter prises to carry out international competition. Domestic aviation logistics industry has increased slowly and was affected significantly by the global economic recessionsince 2010. In addition，the aviation economy is subjected to domestic economic structure and there is an obvious weakness in the operation and management level of aviation logistics enterprises.“One Belt and One Road”strategy provides a rare historic opportunity for the development of aviation logistics industry. The government should create a favorable international environment through the strong diplomatic and economic means for the aviation logistics industry.The ability of business and management to logistics enterprises should be enhanced by constructing airport logistics hubs so as to increase the international competitiveness of the undustry.
Keywords：“One Belt and One Road”;Aviation logistics;Airport;Aviation economy
1 “一带一路”的战略意义
“一带一路”是在2013年9月、10月访问中亚四国及马来西亚期间分别提出的“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。“一带一路”迅速上升为国家战略并且随着沿线国家和地区对这一构想的积极响应和不断加入，其战略意义还将日益凸显。从长远来看，“一带一路”战略是中国经济达到中等发达国家水平前的一次重要突破和前瞻性的全球布局，关乎中华民族的伟大复兴和中国梦的实现。从世界地理空间来看，在欧洲经济圈和亚洲经济圈特别是东亚经济圈之间存在着广阔的市场空间，“一带一路”起到了连接东亚经济圈和欧洲经济圈的桥梁和纽带作用，成为推动全球经济深度融合、一体化发展，缩小地区经济“鸿沟”的重大战略。“一带一路”始于中国，途径中亚、西亚、南亚和东南亚等地区，辐射欧洲和非洲，涉及60多个国家，总人口约44亿，占世界总人口的63%，沿线国家经济总量23万亿美元，占全球经济总量的29%。“一带一路”建设已经被列为2015年我国实现经济整体升级与战略转型的三大战略之首。“一带一路”所体现的理念是中国发展惠及世界的理念，通过建立共商、共建与共享的机制让世界看到了中国和平崛起、普惠世界的愿望与决心，对塑造全新的、负责任的大国形象同样至关重要。
从中期来看，“一带一路”战略的实施是中国产业转移、结构升级的重要途径，为物流业的发展带来了巨大市场空间，关乎“十三五”规划目标的实现。为此，总理特别强调未来五年是中国全面建成小康社会的决胜期，也是实现经济转型升级的关键期，关系到中国能否走出中等收入陷阱。“一带一路”沿线国家多数处于工业化的初级阶段，基础设施建设的市场广阔，与中国在发展水平上存在明显的落差，在产业结构上存在显著的差异性和互补性。“一带一路”地区可以成为中国过剩产能的释放地，落后产能的转移地，失去比较优势产能延长产业生命周期的目的地。从国际贸易的实际情况来看，金融危机后欧美国家经济复苏进程缓慢，欧美等发达国家对中国商品的市场需求收窄，造成国内大量企业开工不足甚至破产的严峻局面，“一带一路”为这些产业寻求新的市场提供了机遇。中国的水泥、钢铁、电解铝等行业尽管处于过剩的状态，但其技术水平仍处于世界领先的状态，以水泥为例，海螺水泥、同力水泥等上市公司纷纷在非洲等国家筹建水泥生产企业。物流业作为现代服务业和“第三利润源”能够有效促进中国在“一带一路”沿线国家的投资，拉动需求增长并创造可观的就业岗位，是实现转型与升级的重要推动力量。
从短期来看，“一带一路”沿线国家是中国企业开展国际竞争的新战场，是中国经济全球化布局新的开端。中国企业的国际化程度并不高，这是制约中国企业国际竞争力提升的瓶颈问题。2014年中国就已经成为资本净输出国，但2014年中国的对外直接投资只占世界总量的2.5%，相当于美国的10.2%，英国的29.4%，德国的34.4%和法国的35.5%。根据联合国贸易和发展会议的跨国性指数TNI来衡量中国企业，当前中国企业跨国性TNI指数超过20%的企业寥寥无几。中国企业家协会和中国企业联合会核算出2013年中国前100家跨国公司的平均跨国指数仅为13.98%，这一数值远远低于同年世界100强跨国公司61.06%的跨国指数，也低于发展中国家公司37.91%的跨国指数水平。随着“一带一路”战略的实施，沿线国家必将成为中国资本的重要输出地，这其中既包括贸易投资也包括对外直接投资，而低国际化水平既表明了中国企业，特别是物流企业的全球发展现状，反过来也表明了中国企业面临难得的历史发展机遇和全球拓展的上升空间。在投资驱动之下，随着沿线国家不断地开放市场和基础设施建设的进行，大量的物资需要在国内外采购、分拨及配送，在全新的市场环境中积极参与全球竞争，是中国流通企业学习国外先进管理技术与经验、提升全球竞争实力、实现内涵增长的重要途径。
2 航空物流业的发展现状及问题
2.1 航空物流业增长缓慢
根据国家民航总局公布的数据，2014年我国机场实现货邮吞吐量1 356.1万吨，比2013年增长7.8%。其中，国际航线完成470.6万吨，比2013年增长9.8%。从机场货邮吞吐量分布来看，年货邮吞吐量10 000吨以上的有50个，与2013年持平，北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量依然占全部机场货邮吞吐量的51.3%。但从2010年以来的民航货运纵向数据来看，航空物流业的产业规模整体上有增长，但增长缓慢，且并未呈现平稳增长的态势而是起伏波动较大。从数据上看，2012年是近五年以来航空物流业发展的最低谷。
相对于其他运输业，航空物流受国际国内经济环境的影响更加明显，2010年后国内航空物流业的起伏波动在很大程度上源于金融危机造成的全球性经济衰退，并且这种衰退对民航的国内航空物流和国际航空物流都产生了重要影响，对国际航空物流的影响尤甚。近五年来航空物流业尽管在增长，但整体增长速度明显慢于GDP的增长速度。从数据上看，2013年以来这种局面有了显著的改善，特别是2014年国际货邮吞吐量几乎实现了两位数的增长，这在很大程度上既得益于经济转型升级催生了新的航空物流市场需求，更得益于“一带一路”战略的实施，是中国政府强力推动与“一带一路”沿线国家互联互通以及经济走廊和物流大通道建设的体现。
2.2 航空经济发展受制于经济结构
航空物流受国内外多种因素的共同影响，但从根本上讲，航空物流的发达与否与腹地经济结构之间存在着最为紧密的联系。通常情况下，适航物流一般都具有高时效性、高附加值、高技术含量等显著特征，因而相比于其他类型的运输手段，航空物流对产业类型的依赖程度更高。2014年我国GDP高达10万亿美元，但来自具有竞争力的高科技行业的产值不足1/6，且其中绝大部分由在华投资的外资企业所创造。整体上处于全球产业价值链低端和低附加值环节的中国制造在很大程度上制约了航空物流业的成长壮大。从数据来看，2014年我国进出口总额26.43万亿元人民币，约合4.3万亿美元，是世界第一货物贸易大国，但从商品结构来看，七大类劳动密集型产品出口以及工业品中低附加值和低技术含量的产品出口仍占据较大比重。
可以说，经济结构转型与产业升级对航空物流产业而言是挑战更是难得的发展机遇，而随着“一带一路”战略的展开，生鲜农产品、生物医药产品、电子信息类产品等适航产业将会给航空物流业带来快速增长的业务需求。同时，随着国际贸易大通道的打通和跨境电子商务的开展，“一带一路”沿线国家的一体化发展也将得到实质性推进，跨境快递业务也是未来新的增长点，这就要求航空物流企业深刻认识、把握“一带一路”战略机遇，积极参与更大范围内的国际竞争与合作。
2.3 航空物流公司的管理水平是短板
与欧美等发达国家的航空物流企业相比，国内航空物流企业在运营效率、服务创新、电子信息化管理、系统集成与整合、增值服务等方面存在比较明显的差距。以航空快递业务为例，联邦快递在美国田纳西州孟菲斯机场的航空物流实现美国全境内的隔夜送达和门对门收发。借助于发达的高速公路、铁路等多式联运网络联邦快递公司得以开展高效的邮件快递业务，每天处理超过400万个包裹，年快递营业收入超过270亿美元，在全球220多个国家开展业务。在供应链管理方面，联邦快递在全球21个国家有250多处仓储物流设施，提供集成供应链解决方案以使客户产品在目标市场上更具有竞争力。同时，联邦快递还向全球客户提供数据管理、电子商务支持、全球供应链解决方案、信息技术服务、销售与市场支持和客户服务等综合性一体化航空物流服务及其增值业务，仅增值服务一项年营业就超过15亿美元。联邦快递不仅仅在航空物流业务方面创造了惊人的效率、快速的客户响应和富有竞争力的增值服务，更在于其将物流运输、客户服务和供应链管理等功能集成为一体，形成难以模仿的核心竞争优势。
现代物流业包括运输、装卸、存储、包装、加工、配送、销售及服务等众多环节，反观我国航空物流企业，目前基本处于提供基本航空运输服务的发展阶段，既受制于各种航空政策、海关政策和国际贸易政策，也缺乏积极提升运营管理水平的先进理念，特别是在物流信息化管理方面，不仅自身业务内部存在着严重的信息阻隔，而且在向客户提供物流信息服务、库存管理、物流成本控制以及物流方案设计、全程物流服务等更高层次的物流服务方面存在明显短板。以上内部运营管理的问题极大地影响国内航空物流企业在“一带一路”沿线国家航运市场上攻城略地，“一带一路”沿线国家尽管经济发展水平与欧美发达国家存在很大的差距，但一旦航空市场开放，中国航空物流企业就将与强劲的国际对手同台竞争，且竞争的准则是全球通行标准。
3 航空物流业的发展对策
3.1 中央政府展现政治智慧
“一带一路”战略的提出表面上着眼于经济问题，但实质上经济与政治并重。从目前来看，中国与“一带一路”沿线的多个国家存在领土争端，以中印边界问题、最为突出，而解决争端需要高超的政治智慧。在搁置争议共同开发的争端解决倡议下，“一带一路”战略就具有了更深层次的政治意义，是由经济而政治、政治而经济的“双向对进”解决思路。可以预测，“一带一路”战略的实施能够有效缓解中国与周边有关国家的政治纠纷，集中精力于开放市场、包容合作，通过人员、物流、资金与信息的互联互通以实现“一带一路”沿线国家的一体化发展，这对中国和相关国家都是难得的经济增长契机。从行业发展的战略角度来看，稳定的政局与对外关系、稳定而连续的产业政策是国际贸易和外国直接投资能否成功必不可少的外部条件，航空物流业由于涉及线路长、跨越和地区多更加依赖于良好的外部环境。与欧美等发达国家相比，一带一路沿线国家不仅在政治体制与经济发展水平上存在巨大差异，而且在与文化等方面也呈现多样化。衡量外部环境的指标来自于两个维度：一是环境的复杂性，二是环境的稳定性，如图4。一带一路沿线多个国家的国内投资与贸易环境处于第四象限，即复杂而多变的环境，即使是在上合组织内部如俄罗斯也时有针对中国投资、商贸活动的冲突事件发生。
创造有利的投资、流通环境，需要中国政府强有力的经济与外交推动。一带一路沿线的东南亚、中亚、西亚和非洲许多国家属于大国角力、地区冲突的区域，对物流行业而言，跨域国界与多个文化背景截然不同的复杂区域更加意味着运营风险。最近阐述了2016年杭州G20峰会的主题是构建“创新、活力、联动、包容的世界经济”，这不仅表明了中国对于未来世界经济发展动力来源以及前景的判断，同时也是中国在努力推动全球治理结构重构，实现多极化、多元化的包容式发展思路。中央政府应利用大国影响力和强大的投资实力、经济实力，进一步拉近与“一带一路”沿线国家的政治互信与外交关系，切实改善流通企业的跨国运营和投资环境。
3.2 建设以航空港为主体的航空物流枢纽
空港物流枢纽的建设是发展航空经济、提升航空物流的重要抓手，也是航空物流产业发展的落脚点。在“一带一路”构想提出后获得长足发展的内陆航空港区更加具有代表性和研究价值。以郑州航空港经济综合实验区为例，2013年3月7日，国务院批准《郑州航空港经济综合实验区发展规划》，2014年整个航空港区GDP达413亿元，比上年增长18%;2014年全区固定资产投资完成401亿元，比上年增长91.8%;2014年外贸进出口总额完成379.2亿美元，约占河南省全省总量的58.3%。
2014年郑州航空港区完成货邮吞吐量37万吨，比2013年增长44.9%，旅客吞吐量和货邮吞吐量两项增速均排名全国大型机场第一位，其中与“一带一路”沿线国家的航空物流占据了相当比重并且是高速增长的主要来源。郑州航空港物流的快速发展得益于以下几个方面的因素：一是国家层面的战略定位，国家民航总局把郑州机场确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点，中原经济区规划中也将郑州机场定位为重要的国内航线中转换乘和货运集散区域性中心，并逐步建设成为具有较强竞争力的国际航空货运枢纽，给予了郑州机场以充分的政策性支持。二是郑州得天独厚的地理交通优势，为航空物流的中转、分拨与配送提供了有利的条件。郑州位于中国地理版图的中心位置，高速公路、铁路网密布，从区域位置上类似于美国中部田纳西州的孟菲斯国际机场，是“一带一路”沿线国家开展航空物流辐射中国内地市场的优先选择之一。三是航空经济与航空产业的培育，航空港实验区获得批复以来，在航空物流产业，吸引了联邦快递、联合包裹、中国邮政、俄罗斯金桥等具有影响力的国际知名航空物流企业进驻;在园区产业发展上，引进富士康等超大型高科技制造企业进驻，形成了信息电子、高端制造、生物医药和汽车生产四大支柱产业。郑州航空港的良好发展势头表明了我国中部地区发展航空物流的巨大潜力，同时也表明航空物流枢纽的建设是提升产业规模、增强企业竞争力、改善行业管理水平的有效途径，也在一定程度上反映了“一带一路”战略对航空物流产业的牵引效应。
3.3 提升航空物流企业业务能力与管理能力
“一带一路”战略的实施为国内航空物流企业参与国际竞争提供了机遇，但同时又面临来自全球范围内的竞争压力。按照国际化的航空物流标准，航空物流企业获取竞争优势的途径主要有战略性的地理位置;航空物流基础设施，如机场及机队条件等;腹地产业结构与发展基础、货运成本、运营效率、服务质量、安全性以及信息系统的集成与创新等方面。从现有的发展趋势来看，物流企业内在的运营管理能力和信息化集成能力日益成为成功的关键因素。现代物流不仅涵盖运输、装卸、搬运、存储、分拣、包装和配送等环节，其新的发展趋势是实现从供应方到客户方的全系统供应链管理功能，这就要求物流企业重新定位上下游之间的关系，建立与物流供方与需方之间的战略协同和业务协同，甚至担任供应链核心企业的重要角色。联邦快递等著名航空物流企业正是通过一体化、集成化的电子信息系统、完善遍布全球的配送网络和先进的仓储设施实现了有效的供应链管理。供应链管理需要从理念上改变与物流需方之间的短期交易关系，而将其升级为长期战略合作伙伴，将航空物流企业“植入”到企业物流供需体系之中，成为必不可少、衔接上下游的“节点”环节，并着力打造以互联网技术和信息技术为支撑的协同运作体系。当前国内航空物流企业、航空公司、货代公司等往往使用多个信息系统，人为的制造信息孤岛，造成航运信息阻隔无法实现互联互通导致低效率和复杂的货运程序，直接影响航空货运的客户满意度。
此外，开展航空、海运、铁路与公路运输的多式联运体系也是航空物流发展的方向，国内快递物流行业普遍存在的低效率、低满意度服务正是航空物流业开展业务的突破口，通过一次开票、一次通关的多式联运体系能够将航空物流的时效性充分发挥出来，真正实现高效的门对门物流服务，并以此确立对铁路、公路等货运方式的差异化竞争优势。
第三，航空物流企业应充分利用“一带一路”所带来的发展机遇和航空物流的内在优势给客户提供更多的增值服务。这些增值服务包括：数据管理，提供客户所需的航班、线路、运价等数据以供客户使用，还可以通过数据挖掘技术为客户提供个性化服务;航空物流网络建设服务，“一带一路”沿线漫长的空间距离和多样化的经营环境为该项服务提供了广阔的空间;物流全套解决方案，着眼于为客户量身定制航空物流解决方案;销售及市场服务，这是物流服务的进一步延伸;信息技术服务，从GPS、无线射频技术到物流信息系统的规划与建立服务;电子商务服务，为客户建立适应目的国的网上产品设计、展示与市场信息网络咨询与服务。相比传统物流企业，我国航空物流企业在人力资源储备与人才素质、技术水平、国际市场经验等方面具有较为明显的优势，航空物流企业应更新理念，发挥自身优势以提升国际竞争力。
参考文献：
[1] 张锐.制造强国：靠什么托起？[J].中外企业文化，2015（9）：5-9.
[2] 樊增强.中国企业对外直接投资：现状、问题及战略选择[J].中国流通经济，2015（8）：106-107.
航空货运的发展现状范文5
关键词：物流业，发展现状，SWOT-PEST模型，贵州
SWOT-PEST分析模型是SWOT改进和扩展化后的分析方法，使用更易操作也更全面，目前，国内外很多学者已经将此方法的利用投入于各个领域的问题发展战略的研究，但是用此方法涉及对贵州省物流业发展现状的研究还尚显不足。因此，本文在总结借鉴各种理论研究的基础上，把对贵州省物流业发展现状的分析过程利用SWOT分析的各个方面按照PEST分析法进行了合理的分类。
1.贵州省物流业发展取得的成就
（1）物流产业呈现加快发展态势
由于近年来贵州省社会物流需求总额的持续上升，带动了物流业的持续扩张，物流发展空间越来越大，现代物流发展的动力与内在需求已初步形成。全省目前已初步形成了围绕产地和销地的矿产、农副特色产品、烟草、白酒、无公害果蔬、野生菌类等一批规模化和产销组织体系。通过降低物流成本提高物流效率，改善销售产品的质量，提高市场份额，增强产品市场竞争力。与此同时，一些外来的投资商将物流业务外包给第三方，这就带动了贵州省第三方物流市场的成长。全省市场经济的不断发展，经济实力的明显提高，逐年增长的内外贸易以及比重越来越高的消费品流通市场，开阔了物流业的开发空间，形成了贵州省物流业发展的内在动力需求。总体上，随着社会经济的持续增长，物流总量不断增长，物流产业呈现加快发展的态势。
（2）物流基础设施不断提升
贵州省已具有较为完备的物流基础设施和较为发达的立体交通网络，建成了一批铁路、公路站场、机场及内河港口等货运枢纽，作业设施和运输线路都有很大的改善，已经形成由公路、铁路、水运、航空等为一体的物流运输设施体系，交通运输、信息通讯、仓储设施、货物装卸与包装等物流设施和装备方面已经有了一定水平和规模，为贵州省发展现代物流产业奠定了坚实基础。
（3）物流的社会化、专业化发展步伐加快
近年来，省政府通过实现生产流通企业物流社会化等途径，以及改制、改造国有仓储运输企业，大力发展一些规范的民营物流企业，使得专业化物流企业得到了发展，并逐步形成了不同经营模式、不同的所有制形式、不同经营规模的专业物流企业共同发展的企业格局。物流产业运营体制进一步完善，专业化程度进一步提升。
2.贵州省物流业发展存在的问题及原因分析
（1）全省仓储业现状及其原因分析
目前，贵州省仓储企业达466家，比上年增加了26家；仓储业通用仓库面积为1855.6万平方米，比上年增长6%；年末货物吞吐量为39503万吨，比上年增长10%。仓储设施陈旧，效率低下，配套物流装备与仓储容量不匹配；由于翻仓率低、仓储面积利用率低，这就进一步导致仓储业盈利水平低；且近年来土地的价格持续升值，这也造成了仓储业的发展潜力受限；市区仓储布局分散，规模化运作难以实现，易造成城市交通拥堵。
产生上述现象的主要原因有：传统商贸环境决定了商流与物流的物理距离，产业的效率需求不突出，人工成本仍占优势。目前由于仓储业投资回报周期长，仓储企业难以将大量资金投入机械及自动化设备的购买，因此在仓储操作及管理的多个环节中，多数企业仍以人工操作为主。
（2）全省运输业及场站现状及其原因分析
截止2014年底，全省货运车辆224537辆，总吨位769632吨，其中栏板货车178547辆，吨位605239吨，厢式货车40561辆，吨位105572吨，罐车3473辆，吨位43618吨；专业载货汽车的比例不足5%。车辆空驶率和闲置率较高；运输方式身份单一，难以支撑产业结构调整与升级；场站方面，严重缺乏专业场站，且没有较好的经营模式和经营环境；零担物流现状还未形成体系；物流企业运营成本高，利润普遍偏低；车辆年检度高。
产生上述现象的主要原因有：运输企业的小散弱特点与地区经济相符合，场站属于物流基础设施，没有扶持资金、配套管理和固定服务环境，运力存在冗余，供大于求，规模化运营虽能提升服务水平及效率，但是成本不具备竞争力，产业发展还属于培育期。
（3）全省物流园区现状及其原因分析
据调查统计，贵州省九个市州已规划及在建的物流园区已达到86个，平均每个市州9.6个；总投资金额1072.95亿元，平均每个物流园区投资金额12.48亿元；总占地面积178498.02亩，平均每个物流园区占地面积2075.56亩。各地功能物流园区建设数量多，规模大，有的园区投资金额甚至超过当地的GDP承载能力；缺乏统筹规划，园区建设资源浪费严重，预期物流资源闲置率较高；园区有规划，无计划，项目落地很艰难；建设周期长，用地审批程序复杂，不能及时满足现阶段贵州省社会发展和经济建设的需要；不注重经济与产业支撑，产业与物流不匹配，运营风险较大；园区中物流地产和商贸市场比重偏大，园区发展无较好的盈利模式，真正物流用地比重偏低。
产生上述现象的主要原因有：物流园区定位不确定，盈利模式不清晰，支撑产业政策难以落实，园区人才严重缺乏，没有专业人员和体系支撑，导致产业与物流脱节，具体体现在很多物流园区又大方向的规划，但没有具体的设计，各方都在观望，园区建设找不到落地的基础。
3.基于SWOT-PEST模型的贵州省物流业发展现状分析
通过资料收集和整合，本文从政治、经济、社会和技术四个层面分析出目前贵州省物流业发展过程中的优势与劣势、机遇与威胁，建立如下表3.1所示的SWOT-PEST矩阵：
表3.1贵州省物流业SWOT-PEST分析
4.小结
随着国家对西部大开发的投入力度不断加大，贵州省物流业的发展现状总体呈良好趋势，但是距离当今经济社会发展对于物流的需求还存在一定差距，存在着很多问题，分析贵州省物流业发展现状，对于贵州省转变经济发展方式、调整产业结构、提高区域经济竞争力都具有重要意义。（作者单位：贵州大学）
基金项目：贵州大学管理学院研究生创新基金，基金编号：管研人文2014003
参考文献：
航空货运的发展现状范文6
【关键词】 舟山港域；集疏运系统；岸线资源
0 引 言
港口集疏运系统是与港口相互衔接，主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，它由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成。港口集疏运系统能够实现交通方式在物理和逻辑上的“无缝连接”，是港口与广大腹地相互联系的通道。[1] 作为港口吞吐货物全程运输的重要基础设施和衔接场所，港口集疏运系统对区域经济发展起着十分重要的引导和汇聚作用。
1 发展现状
从全球航运网络体系来看，舟山港域拥有6条途经我国的主要国际航线，具有发展成为国际航运中心的潜力；从国内航运网络体系来看，舟山群岛新区作为我国首个国家级群岛新区，地理位置非常优越。2016年，“舟山江海联运服务中心建设”和“舟山自贸试验区建设”的批复，说明舟山港域的发展在政策方面得到了国家的支持。舟山凭借其丰富的深水港口资源、优越的地理位置和国家政策的支持，成为长三角地区货物进出口的海上门户。
1.1 拥有建设大型现代化深水码头的岸线资源
港口岸线是港口建设中不可或缺的重要资源，稀缺且不可再生的特性使其成为国家最为重要的战略性资源之一。随着航运贸易的发展，船舶大型化趋势明显，各国日益重视大型深水码头的建设，以M足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸线资源比较丰富，规划港口岸线长度约为280 km，其中深水岸线长度约为246 km，而舟山港域可成片开发的岸线总长达到148 km，占浙江省未利用可成片开发岸线资源的72%。[2]
1.2 舟山港域进一步开发建设
随着宁波舟山港一体化建设进程加速，舟山港域进一步开发建设深水岸线，积极服务于长三角地区乃至全国经济发展大局，逐步形成港口、海运、物流相互促进的港航产业链。舟山鼠浪湖矿石中转基地发展迅速，已建成一个30万吨级矿砂船停靠泊位，马迹山矿石中转基地、岙山石油储运基地和国际绿色石化基地等也都在快速建设中。目前，舟山已成为我国东部沿海最大的原油、煤炭等大宗战略物资储运基地。
1.3 舟山港域货物吞吐量迅速增长
《中国航运发展报告》数据显示，2004年舟山港域货物吞吐量为0.74亿t，2015年上升至3.79，年均复合增长率高达16.1%，而同时期全国沿海主要港口的年均复合增长率仅为12.8%。舟山港域货物吞吐量占全国沿海主要港口货物吞吐量的比重从2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重为4.0%。
1.4 大宗散货为舟山港域主要中转货物
近年来，有关矿石、煤炭、石油等项目不断落户舟山，舟山港域逐渐成为浙江沿海地区大宗散货转运中心。舟山市发改委的资料显示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和铁矿石的吞吐量分别为0.495亿t、0.270亿t和1.385亿t，三类货物的吞吐量合计占舟山港域总吞吐量的56%。
1.5 舟山已形成多种运输方式共同发展的综合运输体系框架
经过多年的发展，舟山群岛新区已初步形成以水路运输为主，以公路、航空、管道运输为辅的综合交通运输体系。在货运航线方面，舟山往南可到海南岛，往北可达丹东，往西直抵长江中下游诸城市；在远洋运输方面，舟山与韩国、日本、新加坡等国家往来密切。
1.5.1 水路运输
舟山港域航道宽阔畅通，具有优越的锚泊避风条件，有3条30万吨级船舶通航航道和13条15万吨级船舶通航航道；共有50个锚地，其中有20个10万吨级船舶锚地和5个30万吨级船舶锚地。[3]舟山约有5万家涉及水路运输业务的企业，涵盖国内、国际水路运输业务及其辅助业务。
1.5.2 公路运输
舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大桥及连接线组成）连接镇海区、金塘岛、册子岛和舟山本岛，并通过东海大桥将小洋山与上海S2沪芦高速等综合交通运输网络相连，作为岛际物资进出和集装箱集疏港的主要通道。舟山本岛由G329、S72、S73构成“一横两纵”的干线公路网布局。
1.5.3 航空运输
舟山普陀山机场位于朱家尖，1997年建成通航，现为4D级地方民用机场，是浙江省4个国内支线机场之一。普陀山机场总占地面积超过200 hm2，跑道长 m，宽60 m，拥有2条长230 m的双向联络道；其停机坪总面积约5万m2，可同时停放3架中小型飞机；候机楼面积约1万m2，年旅客吞吐能力达70万人次。
1.5.4 管道运输
舟山有3条主要输油管道，分别为舟山至宁波、舟山至上海、外海至舟山市，总长度约300 km。
2 存在的主要问题
2.1 岸线资源配置不合理
港口岸线大多被开发成顺岸式码头，因此其占用的岸线长度与陆域面积比偏大。如中远船务六横公司岸线长度与陆用面积比为0.20%，并未充分利用岸线资源进行开发，岸线资源配置十分不合理。
2.2 对外陆路联系通道单一
舟山对外通道较单一，岛内交通网络不够完善，发展较不均衡，交通系统的空间联系功能未得到充分发挥。总体公路集疏运对跨海大桥的依赖较多，岛屿公路网络化程度和技术等级均较低，无法完全满足运输需要。公路枢纽（站场）的服务水平较低，难以满足公路交通跨越式发展的要求。集疏运公路缺乏，集疏运能力低下，难以满足舟山临港产业未来发展的需求，影响港口对腹地经济的拉动效应。
2.3 货运航空发展缓慢
航空基础设施难以满足未来运输需求，较难适应经济社会的发展。空港集疏运系统不完善。航空货运市场狭小，航班时刻和航线分布有明显的局限性，航线较少。
2.4 集疏运系统不健全
舟山作为一个群岛城市，铁路运输受到限制，各个港区之间的集疏运网络还未相互连接。各种运输方式之间还存在发展不平衡、不协调等现象；基础设施建设还滞后于港口的发展，与之配套的集装箱和大宗散货的集疏运中转设施还不够完善；海陆联动衔接不畅，综合运输效率比较低。
3 完善策略
3.1 推进港口资源合理配置
舟山市政府应更加注重保护港口岸线资源，找到地方经济发展与全市经济发展的平衡点，制订岸线利用规划，对岸线资源进行合理配置，协调发展，以达到提高岸线利用效率的目的。[4]不仅要重视近期发展规划，也要注重港区岸线储备规划，为未来发展留一些空间。
3.2 调整集疏运交通建设规划
统筹规划港口集疏运系统，调整不符合实际情况的规划，使交通规划更符合港口发展的需要。首先，统一规划管理，强化舟山市规划管理部门对港区包括港口集疏运系统交通规划在内的领导，同时做到口岸查验机构设施与口岸主体工程统一规划、统一设计、统一建设、统一验收。其次，在规划过程中，积极采纳专家学者的意见和建议，广泛征民意，实现港口集疏运系统交通规划的科学、民主。第三，加强规划实施的监督和管理，政府职能部门要督促规划落地、建设到位，加强人大、政协和社会团体对规划的监督工作，引导媒体、群众对规划落实的监督。第四，抓住重点求突破，以海铁联运、水水中转为重点，做好超前规划论证工作，并力争在国家铁路部门和水运部门规划中得到充分体现。
3.3 加强协调，形成合力
舟山港域是舟山市的核心战略资源，也是国家发展战略的重要组成部分。各有关部门应从战略和全局上充分认识港口集疏运系统建设的重要性和紧迫性，加强地方政府、管理单位、口岸查验、港口企业以及货主单位之间的协调，形成市政府牵头、各有关区域和部门共同参与的协同建设机制。建立由市委、市政府主要领导牵头的港口集疏运系统建设联席会议制度等常设协调机构，并将规划对接、交通对接和标准对接等引入到深层次的制度性安排中，努力形成各地区、各部门共同奋斗的氛围，加快推进舟山港口集疏运系统建设。
3.4 创新体制，完善政策
首先，以公平与效率并重为原则，逐步推进港口体制、引航体制、基础设施维护体制的改革。其次，加大科技方面的投入，将高科技应用于港口集疏运系统，尤其是港口、码头和海关等重要部门，着力引进国外先进技术，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指标体系，完善市本级对集疏港系统所在区域政府的考核管理制度。[5]第四，明确由市级政府对区规划、土地等部门进行统一管理。
3.5 推进港口集疏运方式多元化发展
舟山港域应依托目前的集疏运系统，制定科学合理的发展战略，避免单一发展某种运输方式，补齐铁路等港口集疏运短板，确保各种集疏运方式协调发展。不同货种适合不同的集疏运方式：水路和铁路适合长距离的散货运输，公路对时间要求高的集装箱、件杂货运输有相对优势，管道较适合运输天然气、油品等；因此，对港口集疏运来说，短距离运输宜采用公路运输，长距离运输则宜选择与铁路、水路有关的海路-铁路、公路-铁路、公路-水路的多式联运。[6]
3.6 政企合作，共同完善空港集疏运系统建设
政府应当重视航空基础设施建设，逐步放开经济性管制，让航空资源配置得以市场化。企业应当优化自身资本结构，大力引入民间资本和国外资本。政府还应当对企业提供资金补助，与企业共同努力，扩大航空货运市场，完善空港集疏运系统建设。
4 结 语
本文主要针对舟山港口集疏运系统建设中存在的一些问题提出了相应的对策措施。目前，舟山正处于高速发展期，港口集疏运系统的建设也日趋成熟，相信在不久的将来，舟山港域一定会建设得越来越好。
参考文献：
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