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对铁路运输的看法范文1
【关键词】铁路运输 人力资源 管理
随着我国经济的不断发展，科技水平的迅速提高，各种资源的需求也在不断的增加，无论是能源、原材料还是土地、矿产，都是非常重要的战略资源，同时人力资源也是备受国际、政府与企业重视的战略资源。毕竟，企业能否健康高速发展越来越依赖人力资源所具备的素质，对于铁路运输企业来说也是一样，科学开发与管理人力资源，才能够促进铁路运输企业的发展。
一、规划、预测与培养后续人才
在人力资源管理的过程中，人才规划和预测是其基础环节，也是进行后续人才培养的前提。在任何一家企业中，人才规划、预测要结合企业的人才开发战略，对企业的结构、员工的特征以及工作岗位等方面进行科学的分析，之后得出预测的结果。
我国的铁路运输企业目前采取了减员增压的策略，经济效益有所提升，但是也面临着种种问题，比如，铁路企业的工资待遇不高，工资的结构存在问题，这也在一定程度上影响着高校毕业生的选择。近年来铁路局在招聘特有专业的毕业生时往往招不满名额。这对铁路的人力资源部门带去的压力也是比较大的，迫使人力资源部门不得不探索新的招聘方式，不能仅仅从事人员招聘和分配这样的工作，应该结合铁路企业人员构成采取一系列的措施，如自然减员、更新设备等。并且能够熟练运用专业的统计软件进行科学预测，确定好人才培养目标，以铁路高校和职业院校等作为依托，结合自身对人才的需求，在学科的建设和实训等方面进行科学规划，从而保证铁路运输企业可以有更优质的人才加入。
二、铁路运输企业的人力资源管理应兼顾社会性与企业性
铁路运输企业在我国国民经济发展中占有非常重要的地位，其产品结构具有特殊性，这就决定了铁路运输企业既有社会性的特点，又有企业性的特点。也正是如此，必须要处理好两者的关系。从本质上来说，铁路企业的企业性特点是符合不断深化的市场经济的。铁路企业作为我国具有标志性的企业，其本身的行为直接影响了其在社会的影响力，也同时会影响很多人对其的评价与定位。
三、管理方式的现代化
随着互联网的广泛普及，铁路运输企业在很多方面都实现了信息化与自动化，如调度、办公、安全等方面，这有效提高了铁路运输的安全性和效率。但是，人力资源管理并没有实现高水平的信息化，在企业的内部协调性不足的情况严重。要在铁路运输企业中实现管理方式的现代化与信息化，
首先，要完善人力资源管理系统，现在的管理系统存在着系统不稳定、内容不全面、设计不科学等问题，要借助现代的科技力量加以改进。况且，人力资源的管理不仅仅是客观的事实的记载，更要借助现代科技的分析系统，对人员的资料进行分析和处理，从而为铁路人力资源的利用奠定基础。
与此同时，在进行人力资源培训的时候也要依靠现代化的手段，提高职工素质水平，引导职工利用网络进行在线学习，也可以请专业人士为其做好远程培训，这也是日后铁路运输部门人力资源管理的发展方向。
四、管理理念要以人为本
铁路运输部门的人力资源管理在理念方面要坚持“以人为本”，加强员工的合作意识与团队精神。想要达到这样的目的，势必要对企业员工的性格、能力、喜好等各个方面做出了解。如果员工本身并不热爱铁路相关工作，即使是对其进行了很好的培训也不能够从根本上改变其看法，反而为了塑造一个爱岗敬业的员工付出了很高的成本。所以，还是要了解员工的想法，“顺势而行”，对于那些对自身工作感兴趣的职工，要加大培养的力度，增强其业务能力与职业素养，为铁路事业做出更好的贡献。在职工生活方面，要做到了解、关爱，让职工感受到正能量，才能够更好的投身铁路建设事业。
五、坚持公平原则
公平原则对于每个想要可持续发展的企业来说都是非常重要的，铁路运输企业管理中，要做到尽可能公平地对待职工，这会直接影响到职工工作的积极性。但是这里提到的公平并不是“平均”，要根据职工对工作投入的多少决定其回报的高低，这才是公平的。在人力资源管理方面，如果有失公平，很有可能造成一系列的不良后果，比如：缺勤、工作不够努力、迟到早退等。贪污受贿、盗窃、责任感降低、工作热情减退，甚至是辞职等等。这些都有可能在有失公平的情况下发生，最终给企业造成了损失。如果人才流失，企业要重新进行人才的招聘，在招聘的过程中费用增加了，同时还耽误了工作的正常进行。所以，人力资源部门要坚持公平的原则，在做出薪酬计划的时候，要充分参考各种资料，考虑到发生变化的情况，尽量避免有失公平的情况发生。在管理日常工作的时候，可以充分利用自动化的程序进行记录，不但可以节省时间还能够有效避免人为的错误。
六、结束语
总之，铁路运输企业的健康发展离不开科学的人力资源管理，在发展过程中所遇到的机遇需要人才去把握，面临的困难需要人才去克服。只有不断进行管理和技术方面的改革，吸纳更多专业化、高素质的职业人才才是铁路运输企业发展的根本途径。
参考文献：
[1]戴弘.铁路运输企业人力资源开发研究[D].郑州大学硕士论文，2007.
[2]鲁斐.铁路运输企业人力资源管理探讨[J].人力资源管理（学术版），2009，（11）.
对铁路运输的看法范文2
【关键词】铁路、运输 、营销、策略
中图分类号： F532 文献标识码： A
前言
文章对我国铁路运输营销工作中存在的问题进行了详细的分析和阐述，通过分析，并结合自身实践经验和相关理论知识，对提高铁路运输营销策略的方法进行了探讨。
二、我国铁路运输营销工作存在的问题
近年来,虽然铁路在开展市场营销方面做了大量的工作,但距市场经济的要求还有很大差距。主要表现在以下几个方面。
1.体制有欠缺
由于铁路运输具有生产和消费不可分离性,运输组织与市场营销活动相互交织,现行铁路市场营销工作均由运输生产组织部门承担,表面上看起来设置了营销机构,其实仍然是生产型机构,营销职能虚化,没有营销实质,甚至无营销专业技能,难以担负营销重任。而其它部门更没有相应的营销责任,事不关己、高高挂起。没有设立专门的市场调查和产品营销团队,因此面对运输市场的瞬息万变,响应远远不够,难以把握住最佳营销时机。
2.运作不流畅
铁路整个运输生产经营过程还没有按照市场营销理念有效运作,内部管理体系实行直线式专业化管理模式,造成了不同管理机构间沟通不足,形成专业壁垒,各专业间的协调难度很大,造成营销工作运作不畅,市场调查、产品开发、运力配置、生产组织等各环节不能紧密衔接。同时,市场营销的战略地位不突出,营销部门、运输组织部门、综合部门不协调,配合不紧密,同样给营销流畅运作带来阻碍。
3.铁路货运营销的不足
由于我国铁路货运营销起步较晚，还有很多单位并没有构建营销相关机构与部门，铁路运输组织缺乏与市场需求相符的灵活性，铁路货运的运力配置和运输指挥受到客运列车运行等因素的影响，在其运能供需调配中易出现运力与货源不匹配的问题，不易满足货主随报随批和随到随运的运货需求。铁路运价则基本固定，起不到杠杆作用，而且铁路货运价外收费多、费目复杂等问题突出。
4.营销职能未充分发挥
现有铁路运输企业的营销职能仅限于商品销售,而市场调查研究、生产与供应、创造市场要求和协调平衡公共关系四大职能没有充分运用,基本不组织大规模的市场调研,没有明晰的经营计划和营销战略,缺乏挖掘“潜在消费需求”的对策措施,鲜有协调平衡公共关系的活动。
三、提高铁路运输营销策略的方法
1.完善机制，优化管理
要想全面实施营销战策，就必须对传统的生产经营方式进行彻底的变革。首先要按照市场要求，搞好人、财、物的最佳配置，并搞好机构设置，根据市场营销，重新确定岗位制度、人员职责和考评标准，即完善用人和考评制度，以建立一支高素质的专业营销队伍，并通过强化业务技术培训，使其面向市场，责任明确，形成营销组织体系，以营销为主体建立以工效挂钩为基础，能准确体现，评价员工实际工作水平和绩效的利益分配机制，形成分工有别，标准一致，目标相同的生产，营销考评机制。从而建立，健全以经济为“杠杆”的生产营销管理考核制度。切实做到奖优罚劣，彻底摒除“干多干少一个样”的不良风气，激发各部门及员工的积极性和创造性，去努力开拓营销市场，搞好运输质量，提高效益，增强企业活力，更好地参与市场竞争。
2.树立以市场为导向的营销观念
市场营销理论表明，营销思想的发展经历了以下几个阶段：生产导向市场导向社会市场导向。生产导向是以产定销，是在计划经济条件、供不应求的情况下，以生产为中心的经营模式的办法，比较适合铁路运输能力小于需求运量，以产定运的形势。但随着市场经济的发展，买方市场的形成，企业间竞争激烈，必须以顾客需求作为企业生产的目标。这就是市场为导向的经营指导思想。对正处于改革时期的铁路运输企业而言，观念是十分重要的问题，要彻底贯彻和实施新的市场营销观念，只有在职工和干部心中改变计划经济时代下形成的理念，树立起“生产围绕营销转、营销围绕市场转”的生产经营观念，把运输生产和营销工作统一起来。在现代市场经济中，市场是企业的主宰，企业的一切经营活动都必须以市场为中心，以顾客的需求为导向。为此，了解市场，把握市场脉络、及时掌握企业内部和外部的有关信息，并在此基础上进行准确预测，制定营销管理战略，才能在激烈的市场中占有一席之地。
3.增强竞争意识，提高服务质量
随着运输经营形式的好转，尤其在四川省、贵州省这样多山的地区，公路的发展相对迟缓，大量货物还是走铁路运输，因此，职工中又似乎找回了昔日“铁老大”的感觉，使得货运服务中依然还有很多缺陷，主要包括态度上的问题和操作流程不通畅的问题。一个企业的管理状态如何正是通过服务的质量决定的，如果持续在一定时间内保持这种骄横的态度，敷衍工作从而损害到顾客的切身利益，恐怕对铁路销售工作发展会十分不利。即使现在市场情况有所好转，但并不代表可以随便掉以轻心，否则将会前功尽弃。所以所有人员应以更谨慎的态度去对待工作中的每一处细节，哪怕只是一个小小的窗口，都要把服务工作做好。同时在传统的运营方式中，要不断改进目前的管理方法，统一车辆的发放，最优安排车辆的去向，使之有序可循，在此之外，更要注重网络的力量，完善网络销售，跟上时代的节奏，使铁路运输永远不失去时代的价值，努力向高层次运作跻身。最后，我们也要关注和开发全新的铁路营销运作模式，以提高效率为宗旨，以服务态度为基本，向更广阔的市场进军。
4.建立营销机构，并明确其主导地位。
要想使铁路运输市场营销工作有声有色地开展起来，必须成立相应的机构，具体负责企业的市场营销工作。同时，需确立市场营销机构在内部生产经营的龙头地位。对外，只能有一个部门负责营销工作，而不能是有关部门都可以接待顾客。对内，运输部门必须服从营销部门，按照营销部门的安排负责及时取送车。
5.建立客户档案，并有针对性地采取不同的营销组合。
现代市场营销的观念是以顾客为导向，以顾客满意为实现企业效益的手段。要想很好地使顾客满意，必须对顾客进行分类，并实施不同的服务策略。按照二、八原则对顾客按A类(占总发送量的50％)、B类(占总发送量的30％)、C类(占总发送量的20％)进行分档统计，对A、B类顾客所提运的货物，按货物的价值(决定运费的承受力)、物理性质(决定着运输条件)、要求的运输时间、对安全的关注程度等因素，再进行分析，力求找出不同的顾客所需要的不同服务方案，使营销组合更具有针对性和有效性。
6.推进网络服务
努力完善大客户电子商务平台系统，增强系统的稳定性和可靠性，完善对大客户的信息管理。积极稳妥发展新客户，组织对新发展大客户进行业务培训，实现对新增大客户年运量、月计划、日装车、运费结算和信息服务的“五统一”管理。建立大客户信息资源库，以加强客户服务管理和为发展新客户奠定基础。
积极开展电子商务营销，借助电子商务平台建立铁路货运营销咨询系统，完善铁路货运营销网络，优化货运业务流程，同时利用网络和信息技术研究服务对象的需求，满足社会运输需求。网络营销的开展，对外有利于铁路部门完善服务内容、简化办理手续、提升服务质量；对内有利于优化业务流程、扩大管理幅度、提高生产效率、降低管理成本，进而提升铁路生产效率、效益和整体市场竞争能力，是铁路货运营销的发展趋势。
四、结束语
现在市场竞争日趋激烈，相关铁路企业必须马上从铁老大的美梦和优越感中走出来，提高自身的营销意识和营销技巧，这样才能适应市场竞争的需要。
参考文献：
[1]李玉秋.铁路运输企业市场营销战略职能初探[J].铁道经济研究,2009,(1).
对铁路运输的看法范文3
一、基于高速铁路服务的MOT模型构建及应用
1.MOT模型构建
（1）MOT模型的建模流程。一是服务流程分析。服务流程图就是一张记载顾客经历关键时刻步骤的图。建立服务流程图有助于高速铁路运输企业管理人员做好服务关键时刻的分析工作，为搞好服务关键时刻质量管理工作奠定基础。二是重要环节调查。把企业服务过程中的各个环节写成合适的表达，形成调查问卷并开展调查。三是关键时刻确定。把企业服务过程中顾客认为重要的环节写成合适的表达，再次形成调查问卷并开展调查。四是改进策略研究。针对调查结果对分析得出的薄弱点进行改进，提出具体改进措施。
（2）基于高速铁路服务的MOT建模思想，见图1所示。
（3）高速铁路服务过程分析。有学者指出旅客在旅客运输服务系统的经历可分为：信息查询——购票——候车——上车——途中运行——下车——出站。在高速铁路服务过程中，旅客的出行从开始到结束所经历的每一个相互作用的活动都可以在服务流程中体现（见表1所列）。
2.MOT模型应用
（1）问卷设计。采用关键环节法开展调查。所谓关键环节法，就是通过顾客评选出高速铁路运输服务过程各个环节中比较重要的关键点，从而确定高速铁路运输的关键环节。将最初列出的32个条款写成合适的表达，形成预调查问卷。预调查的目的是识别备选条款对顾客的重要程度，从而删除那些不重要的条款。问卷采取5级测量方法式：“1”至“5”分别代表“很不重要”、“不重要”、“一般”、“重要”、“很重要”。预调查问卷发放50份，回收有效问卷50份。对预调查问卷进行初步的描述性分析，将那些均值小于3、方差大于1的不重要条款删除，得到10个条款进入进一步的分析。对预调查后筛选出的条款进行合理的表述，生成正式调查问卷。在正式调查阶段，抽样对象分布主要包括北京南站、北京西站、北京北站和铁路相关网络。问卷主要测量旅客对自己乘坐过的高铁列车在各环节上的感知。采用的是5级评价方法，“5”表示对题项的认可程度最高，“1”表示对题项的认可程度最低。正式调查共发放问卷300份，回收有效问卷293份，有效率达到97.7%。
（2）确定关键点。通过运用软件spss对调查数据进行信度检验、因子分析等处理，对所得结果进行分析后得到5个关键环节（感知值小于期望值的即为关键环节）：订票购票方便、退票机制完善、候车室商店服务、候车室环境良好和延伸服务完善。根据感知值与期望值的差的大小，可以得出各个关键环节的重要度的排序：订票购票方便为1.53，退票机制完善为1，候车室商店服务为0.87，候车室环境良好为0.6，延伸服务完善为0.13。根据其权重的大小，可以得出各关键环节的重要度的排序：退票机制完善为26%，候车室商店服务为24%，订票购票方便23为%，延伸服务完善为21%,候车室环境良好为6%。综合以上两种排序可以看出，订票、购票和退票这些环节为关键环节中相对重要的环节，而且在“感知值-期望值”中，订票、购票和退票的数值明显大于其他条款。
二、提高高速铁路服务过程中客票服务的措施
随着高速铁路的建成并投入运营，运输市场和旅客需求将产生巨大变化，旅客对高速铁路的总体服务会愈加苛求，愿意排队买票的旅客会越来越少，客票销售将成为影响高速铁路运营的关键因素。因此，根据旅客运输市场需求和高速铁路技术经济特性设计高速铁路客票销售策略势在必行。
1.完善车站售票
对于高速铁路来说，车站售票对旅客最直接的售票方式，其销售能力大，是铁路运输企业可以掌握的第一手的旅客信息。车站建设投资巨大，新的高速铁路车站的售票厅在硬件建设上都比较完备，但还必须采取措施提高车站售票效率、改进售票服务。
（1）加强车站售票人员的业务学习培训，提高工作人员素质，改善服务态度，进而全面提高售票服务质量。
（2）根据旅客的流向设置不同类型的售票窗口，方便不同流向的高速铁路乘客购票。
（3）采用现代化售票设备，加快售票速度，减少差错、延误现象。
（4）在旅客等待购票期间，工作人员可以为旅客提供咨询服务和客票信息服务。
（5）设置快速退票、改签车票的窗口，方便旅客及时退票和改签。
（6）加强对购票旅客的引导。
2.推广自动售票机
自动售票机，即利用电脑实行自动化无人售票，旅客通过多媒体触摸屏选择购票，可以接受纸钞、信用卡、金融卡等不同的付款方式，快速方便。自动售票机也可采用购票卡的方式售票，旅客插入已预存资金有购票卡并输入密码后，屏幕即显示可选择所乘列车的日期、车次、席别和张数，旅客选择并确认后售票机就从购票卡上扣除所购车票的金额，售票机即自行打印所需的车票。旅客自己操作自动售票机输入购票或预订票信息，由计算机自动处理并输出客票，整个过程简洁、方便。这种自助服务是铁路科学技术发展、服务和管理水平以及旅客文明水平提高的一种表现。
3.建立高速铁路网上预订、售票、退票系统
对铁路运输的看法范文4
今年4月10日召开的国务院常务会议上，提出“营改增”的试点工作应该在“十二五”期间全面完成。去年1月1日在上海正式启动的“营改增”改革将于今年8月1日起在全国范围内开展，广播影视作品的制作、播映和发行等现代服务业进一步纳入试点范围，同时择机将铁路运输和邮电通信等行业纳入试点范围。
没有一项税制改革能让所有人满意，作为日后中国重要的财政税收风向标的“营改增”改革，势必引起某些关联方的“阵痛”，尤其是以营业税作为主体税收的地方财政以及在试点过程中税负不降反升的某些企业。
地税系统很尴尬
中国社科院财经战略研究院院长高培勇认为“营改增”将作为导火索引发带动整个社会的重大经济改革，影响不亚于1994年的重大财税改革。
作为中国官方，尤其是政府高层大力推动的税制改革重头戏，给中国地方政府带来的“阵痛”不一般。
目前普遍的看法是，“营改增”将削弱地方财政收入，动摇与中央财政建立的分税制。
在会计师聚集的某论坛，有会计从业者将此次“营改增”对地方政府的影响定义为“削藩”。除了铁道部和金融机构，大部分的营业税都隶属地税范畴，几乎可以说地方税收的根基就建立在营业税之上。作为“营改增”试点内容的消费和服务行业的营业税同样直属地税管辖。随着中国东部地区向消费和服务市场的转型逐步清晰，从中央宏观调控避免税收区域化集中的角度来看，“营改增”能够有效调控地方财政收入独大。
最直接的表现就是，原来占到地方总税收半数以上的营业税都要直接揣进国税局的腰包，而企业会计也需要解决一些征管部门变更引起的小麻烦。
更重要的是业务被架空大半的地方税收系统会作何反应？有人担心，这部分缺失的地方财政收入是否会转嫁给纳税主体，地税局为了“创收”会寻找哪个税种承担起营业税的空白，而房地产税的出台是否会因此加快进程。
根据分税制规定，中央政府和地方政府按照“七五、二五”的标准对增值税分成。随着税种变更，回顾1994年在双方博弈中分税制建立的艰难历程，地方政府是否还愿意继续执行这一标准成了要担心的问题。中央财政和地方财政的关系再次变得敏感起来。
在国税系统很积极的“营改增”推动过程中，即将无事可做的地税局营业税征税人员同时怀疑地税系统的存在是否必要。更深层次的质疑是国税和地税合并的设想是否已经到了实施阶段。
从目前来看，“营改增”的试点工作仍得以顺利进行的根本原因是，中央财政并未真正从地方财政口袋中掏出钱来。虽然征管部门变更，但是所涉及的财政收入仍旧归地方政府所有。不过随着“营改增”的继续深入，这种权宜的一时之计势必要改变。等真的到了伤筋动骨的时刻，地方税收系统是否还能坐得住？
截至记者发稿时止，通过网络搜索发现，大部分已经开展“营改增”的地方政府相关网站均建立起专门的“营改增”专题页面。内容主要涉及政策引导、专家观点、地方办法等。我们不得不怀疑，实际受到“营改增”重创的地方政府，这种积极会不会只是表面功夫。
倒计时，准备好了吗？
目前在13省市进行“营改增”活动，主要集中在交通运输业以及现代服务行业。但随着该项改革在全国范围内的展开，铁路运输和邮电通信行业被纳入试点的工作部署也将择机进行。
“营改增”的目标虽然是减轻企业负担，发展服务行业，但根据近一年半的试点情况发现，在具体实施过程中，“营改增”对不同行业的影响并不相同。比如，小企业的减税效果比较明显，而对交通运输行业中物流辅企业来说税负反增。某些试点地区就此通过成立专项资金的方式给予相关企业补助，平衡企业税负负担，但并不是长久之计。
相比交通运输业，通信和铁路运输行业无论从系统结构还是业务模式来看，情况都要复杂得多。因为是垄断行业，没有小企业或一般纳税人，铁路运输和通信行业几乎将担忧都指向了“增税”。
对通信行业来说，由于业务种类繁多，很难按照一种税率标准征税。如果按照业内人士分析的11%征税，那么企业提供的本应规划到现代服务业中的信息技术类服务应该如何纳税成了问题。是进一步细分按照不同税档征收，还是核定标准统一缴纳，需要运营商与政府进一步协商。同时，由于部分项目抵税的政策尚不清晰，电信企业的纳税负担肯定要增加。
对铁路运输的看法范文5
中国铁路总公司一诞生，便“气质不凡”，根据国务院批准的《中国铁路总公司组建方案》，该公司是由中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务院履行出资人职责，并非属于国资委直接管理的企业。
而且中国铁路总公司拥有200万员工、超过4.3万亿固定资产、10，360亿元注册资金，规模超级庞大。拥有2.66万亿负债，使它刚刚诞生，便背上了沉重的债务负担。
事实上，中国铁路总公司刚刚成立就遭到质疑，有人怀疑改革之后既存在中国铁路总公司这样的垄断巨头，又增加了国家铁路局这样的机构，机构增加了，能否真正做到政企分开，各司其职？国家铁路局这样的副部级单位，能否对中国铁路总公司这样的正部级企业进行有效监管？
尽管有专家建议，铁路公益性运输的部分，应该由政府进行价格管制，并获得政府补贴，而经营性运输的部分，则可以进行市场化定价。但还是有人怀疑中国铁路总公司是否会更轻易地提高火车票价，以市场化之名，为自己攫取更多利益。
那么，这个身背重负的大块头是否有大智慧？它能否构建、处理好与交通运输部等部委的新型关系？它能够做到让公益的归公益，市场的归市场吗？能否在确保安全生产的同时，按照现代企业制度真正转型成为一家企业，成为市场主体？能否提升服务质量，提高运输效率和效益？能否化解巨额债务？有太多的命题，需要这家巨无霸央企，在前进的过程中，逐步去破解。
“铁老大”的新使命
王华（化名）是北京铁路局石家庄货车车辆段的一名普通职工，自从3月10日国务院宣布铁路改革方案以来，业余时间，王华与同事们经常聚在一起，交换彼此对于铁路改革的看法。
而工作中，每天除了完成日常任务之外，王华和同事们还配合上级，进行安全大检查。3月15日，中国铁路总公司宣布成立的第二天上午，便召开首次电视电话会议，安排全路职工，开展为期一个月的安全大检查。
王华介绍，进行安全大检查其实是惯例，无论谁上台或铁路系统怎么拆分，都得保证安全，铁路单位高度重视安全生产，实行安全一票否决制。目前铁路职工心态都比较稳定，“因为盛（光祖）部长说改革不裁员。”对于是否盼望着改革后能提高工资待遇，王华则表示，“有盼望但没奢望。”
铁路改革与电信、电力等行业改革不同，铁路改革必须在确保运输安全的前提下进行，铁路安全很大程度会影响铁路改革的进程。中国铁路总公司尚在组建当中，便已迈出确保安全运营、维持稳定的第一步。
中国铁路总公司的使命并不仅于此，未来它还肩负着有序推进铁路建设、建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制、建立现代企业制度、不断增强市场竞争力等重任。3月14日，在中国铁路总公司宣布成立的同时，国务院还成立了“中国铁路改革领导小组”，国务院副总理马凯和中国铁路总公司法人代表盛光祖均为该领导小组成员。中国铁路总公司将在这个机构的指导和安排下，继续推进铁路改革。
分拆后仍是“巨无霸”
此次铁路改革，其实是按照先撤销铁道部，然后再将铁道部原有的机构一分为三，实现政企分开，这样的顺序来进行的。
据《财经国家周刊》记者了解，目前对原铁道部部机关的分拆工作正在进行当中。今年两会期间，交通运输部部长杨传堂曾表示，“原铁道部的903名公务员将分流，有些进入中国铁路总公司，有些进入交通运输部或国家铁路局，还有部分人员将进入地区铁路局。”
3月18日，国务院总理主持召开新一届国务院第一次常务会议，会议讨论通过国家铁路局等新成立部门的“三定”规定，内容包括这些部门的主要职责、内设机构、人员编制等，会议要求加快推进机构改革工作。但3月23日，记者电话采访一位原铁道部官员时，他告诉记者，虽然已任命原铁道部副部长陆东福为国家铁路局局长，但新的“三定”规定尚未公布，大家都在等待之中。
据介绍，国家铁路局局长陆东福已经组织工作人员，与原铁道部各司局的部分公务人员进行谈话交流，以决定其去留。原铁道部很多公务员都曾在铁路基层单位接受过历练，他们会充分考虑个人利益和职业计划，做出选择。
有知情人士介绍，为解决这些人的后顾之忧，管理部门还承诺，对达到一定年龄的公务员，无论分流到哪家单位，未来都将按公务员待遇退休。但对原铁道部的拆分将在何时完成，则难以预测。
中国铁路总公司虽然已宣布成立，但实质上仍处于组建当中，要等原铁道部拆分完成之后，才可以按照建立现代企业制度的要求，正式完成组建。
据介绍，原铁道部运输局将成为新组建的中国铁路总公司的核心。原铁道部运输局下设基础部、装备部、营运部、调度部等部门。其中，基础部主要负责铁道工务、电务、通信信号、铁路维修等职责；装备部负责铁路机车车辆的检验、验收等职责；营运部负责制定运输计划；调度部则负责铁路调度，这些都是负责全国铁路路网正常运行的核心部门。当然，原铁道部的其他部门，也都将参与新公司的组建。
资料显示，筹建中的中国铁路总公司注册资金为10，360亿元人民币，拥有超过200万职工，承接了原铁道部的债权债务后，总负债超过2.6万亿，这些指标都远远超过中国工商银行、中石化等巨无霸央企。一位铁路员工戏称，中国铁路总公司仍然是“铁老大”。
不过，过去“铁老大”是指其拥有公检法系统，政企不分，相对封闭，面对市场不够灵活，而现在所说的“铁老大”仅指规模而言。在剥离了政法系统，实现政企分开之后，中国铁路总公司将不得不面对市场，提升服务水平和竞争力，未来，还有可能面临进一步拆分。
迈向市场化的步伐
有意思的是，中国铁路总公司等部门尚在筹建阶段，有关部委对外公布的信息，便出现了相互矛盾的情况。
3月21日，交通运输部新闻发言人何建中在例行新闻会上表示，铁路票价应该由有关部门加强监督，但是作为铁路总公司，企业应该有相应的经营自。
然而仅一天之后，国家发展改革委价格司司长曹长庆便通过媒体表示，铁路运价关系群众切身利益。铁路运价实行政府定价或政府指导价。中国铁路总公司成立后，这种定价方式没有改变。铁路票价不会出现上浮，票价的下浮则没有限制。
前述原铁道部官员表示，中国铁路总公司在建立规范的公司治理结构，迈向市场的过程中，将遇到很多这类的矛盾问题，需要逐步加以解决。
国家发展改革委综合运输研究所研究员刘斌也认为，铁路系统进行面向市场化的改革，首先要实现政企分开，但不是挂块新牌子就完了，而是要转换体制机制，按企业的方式去运行。长期政企不分的机构，想要转换成为政企分开的企业，角色转换有难度，需要一个过程。
铁路总公司不但要调整与交通运输部、国家发展改革委等国家部委的关系，还要调整和各省的关系。近年来有大量的铁路新建项目都是省部合作完成的，老的合作项目要有延续性，但接下来如何按照市场化的规则进行合作？如何合理运营？这都需要制定新的规则，这也需要时间。而且进一步的改革将进入深水区，会出台更多细则，涉及到更多人的利益，更不能操之过急。
党振岭是北京铁路局原石家庄分局的一名退休干部。在他看来，原铁路分局层面的管理人员，处于承上启下的位置，既清楚全铁路宏观的状况，又了解铁路基层站段的实际，因此能够更全面地看待铁路改革问题。
他认为铁路进行的是一场由上至下的改革，接下来中国铁路总公司要构筑与各地方铁路局（未来可能改名为“地方铁路集团公司”）新的关系，也就是重新界定集中统一指挥和企业自主经营之间的关系，需要向各地方铁路局放权，包括下放人事权、财权、物资采购等权力，地方铁路局也可以研究继续向下属各站段下放部分权力，这样才能调动各个层面的市场积极性。
“基层单位职工并非没有市场意识和服务意识。”党振岭介绍，例如，基层职工也可以揽来货，但到了运输旺季，路局间的交接口，往往都会出现运力紧张的情况，这时候只有有关系的人才能安排将货物尽快运过去，其他人揽来的货就得积压。他认为，未来铁路需要制定更加透明和面向市场的运行组织计划，避免铁路运输成为少数人的寻租工具。
对于铁路改革，刘斌总体比较乐观。因为研究铁路改革的人都知道，有一句话叫，“下动上不动，动了也白动。下改上不改，还得改回来。”也就是铁道部体制不变，下面的积极性也很难被调动起来，而现在铁道部层面的改革已经启动，就可以一步一步推进，自上至下地改革。
只是，实行政企分开后，铁路企业需要理顺和政府的关系，需要由过去政体合一体制下，“铁老大”的管理方式，转变市场服务的主体，面向市场，满足多样化的需求，这是一个非常重大的转变，铁路企业需要有一个学习和适应的过程。有专家预计，中国铁路总公司从组建到较好运行，可能至少需要2到3年的时间。
巨额债务仍待解
党振岭对目前的铁路改革仍有不少忧虑，原因是新成立的中国铁路总公司仍然背负着超过2.6万亿的巨额债务，“这一背就不知道要背多久？”。而且目前对于铁路公益性运输和经营性运输之间的界限，也尚未划分清楚。
另一位铁路系统人士也认为，铁道部先以政府身份借贷，现在要中国铁路总公司以企业身份还贷，这明显不合理。另外，公益性和经营性运输仍然搅和在一起，政府与铁路企业之间的利益和责任，仍然没有清晰界定，也不利于铁路企业向市场化方向转型，不利于铁路企业放开手脚，开展工作。
他建议，对于铁路公益性运输的部分，应该由政府进行价格管制，并获得政府补贴，而经营性运输的部分，则可以进行市场化定价。而对于这两类运输如果不加以区分的话，大家难免会担心新成立的中国铁路总公司会以市场化之名涨价，或者变相涨价，继续增加高票价的高铁比例，而少开普通列车、绿皮车，抹杀铁路运输的公益性。“铁路企业承担的社会公益性运输，一年的规模大约为几百亿。”一位前铁道部官员曾向《财经国家周刊》记者透露。有媒体报道，盛光祖在一次内部会议上曾透露，2011年公益运输线路亏损达700亿元。
一位接近中国铁路总公司的人士介绍，原铁道部基本上是把军事物资运输、扶贫救灾、学生半票、低价运输农产品，以及青藏铁路等西部铁路运输，都列入公益性运输的行列。铁道部并未公开披露过公益性运输亏损和内部交叉补贴的金额及变化情况。
“这个问题尚未界定清楚，是因为对公益性运输具体包括哪些内容，还存在争议，需要中国铁路总公司会同财政部等部委共同研究确定。”他说。
对公益性运输及对铁路企业经营会产生的影响，有些比较容易认定，有些则不太容易认定。例如，铁路进行一次抢险救灾运输，本身的成本有多少，完全可以算清楚。如果考虑抢险救灾运输影响了其正常的运营，导致机会成本丧失，这样就很难算清楚了。运力不足的时候矛盾会更加突出，如果铁路运量充沛，影响就会相对较小。对此，需要有一个合理的认定标准。
公益性运输与铁路内部的交叉补贴密切相关。因为在原铁道部体制下，铁路需要用盈利的业务，来补贴亏损的业务，特别是要用经营性业务的盈利，来填补公益性运输的亏损。关于交叉补贴，刘斌介绍，“铁路系统内部交叉补贴，有多种方式，主要方式为货运补客运，东部补西部。”
交叉补贴是建立在全国铁路一盘棋的情况下，与原体制配套。但交叉补贴有很多的弊端，主要弊端是扭曲价格，使干得好的地方铁路局效益不一定好，员工收入不一定高。而且一个地区的铁路运输获得交叉补贴后，可以将运价维持在低水平，无法获得补贴的社会资本会很难进入。
铁路公益性和经营性运输没有界定清楚，不仅导致铁路内部继续进行交叉补贴，铁路的旧债也没法划分，无法确定哪些该归国家还，哪些该由企业来还。
国家发改委综合运输研究所前所长董焰近日曾与交通银行负责铁路贷款及相关研究人员交流铁路实行政企分开改革后的变化，他注意到，现阶段，铁路建设并没有受到影响，各商业银行仍然在以优惠的利率给铁路提供贷款，而这些银行的专业人员也非常关注铁路巨额债务的问题及公益性运输的问题。
董焰认为，中国铁路总公司根本没能力还这笔巨款，而铁道部当初借的时候，估计也没打算全部由铁路企业偿还，所以还是要有一个合理的划分机制，国家、企业各承担合理的比重。
国务院发展研究中心产业部部长冯飞在接受本刊记者采访时，曾表示，中国铁路总公司成立后，肯定要进行一系列资源整合，既包括对各铁路局的整合，也包括对铁路其他资源的整合，如果总公司整合好、利用好这些资源，未来偿还它应该偿还的债务部分，应该不成问题。
超级公司寿命有多长？
中国铁路总公司成立之后，大家纷纷开始猜测下一步该如何拆分这家公司。专家预计中国铁路总公司估计会存在较长一段时间，而具体的拆分方式要看将来铁路的运行情况而定。
冯飞介绍，下一步改革采取什么方式引入竞争，还没有一个共享的成功模式，网运合一（按区域拆分）或网运分离（按业务拆分）都各有利弊，目前国内的研究还不足以支持去采取行动解决这个问题。铁路改革方案宣布前，大家都担心铁路改革后，会造成职工队伍不稳定，会带来安全隐患，所以现阶段需要的是稳定职工队伍，让大家对未来有一个较好的预期。
在国外，美国铁路改革采取的是网运合一的模式，德国、英国采取的是网运分离模式，而日本则采取的是两种都有的混合模式。这些实践有成功，也有失败。
另一位参与了铁路改革方案论证的人士也认为，铁路改革刚启动，不能指望一蹴而就，决策层在推进铁路改革的过程中，需要做出平衡，减少改革阻力，实现平稳过渡，短期内不会启动对铁路系统的进一步分拆。
中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹长期研究中国电信、电力等行业改革。他告诉记者，电信行业政企分开之后，维持一家总公司局面的时间很短，很快就按业务类型对其进行了拆分，其后至少又进行了三轮拆分重组。而电力行业改革，维持一家总公司的局面，有5年即一届政府的时间，2002年后才又考虑对其进行进一步拆分。
他估计，铁路总公司存在的时间会比较长，甚至会超过电力总公司存在的时间，原因是电力行业面临的替代性竞争很小，几乎没有其他方式可以与之竞争，所以需要对总公司进行拆分，引入竞争机制。而铁路系统之所以拖了这么多年才进行政企分开改革，除了需要集中力量进行铁路建设这个原因之外，还因为铁路运输存在与其他运输方式之间的竞争。铁路运输的竞争优势主要体现在长途大宗商品运输，其他运输领域都面临公路、航空等运输方式的竞争，因此是否需要继续引入竞争，还要看铁路行业未来的发展情况，再做决定。
政企分开后，铁路总公司要想真正成为市场主体，企业层面要完善公司治理结构，行业层面要有竞争，政府层面需要对行业进行监管。张昕竹认为，由于有其他运输方式对铁路形成约束，与其展开竞争，政企分开改革完成后，政府可以用更加灵活的方式对铁路企业进行监管，包括对铁路运价的监管，也可以比现在更加灵活。
特写：铁道部 最后的告别
3月14日下午，位于北京市复兴路10号的铁道部大院门前，各路记者架起了“长枪短炮”，不少路人也纷纷拿出手机拍照。此刻，中国铁路总公司成立大会正在铁道部内举行。有传闻称，成立大会之后，就会举行铁道部摘牌和新机构挂牌仪式。
退休铁路工人老李站在人群花坛的台阶上，望着铁道部大门，久久不愿离去。攀谈中，记者了解到，老李来自哈尔滨铁路局，在铁路系统工作了34年，1992年退休，育有4个子女，其中有两个在铁路系统工作。
在铁路上干了一辈子，老李表示，自己对铁道部有真感情，但很快他就开始抱怨，“工资太低，还不到事业单位退休职工的一半。”老李的退休工资由社保发放，哈尔滨铁路局会他给发一点补助，但很少。
老李回忆，自己1958年进入铁路系统后，先是去工程部门修铁路，几年后工资就达六七十块钱，比很多企事业单位从业人员的工资都高，工作虽然辛苦，但心里非常骄傲。1980年前后，老李转入铁路局的后勤部门工作，这些年也住进了单位分的楼房，但“铁老大”还有一个名字叫“铁小抠”，房子盖得小，离铁路近。而且在这近二三十年里，铁路系统的工资也逐渐与其他企事业单位拉开了距离。
作为铁路系统的老员工，老李清晰地记得，上世纪70年代，铁道部曾短暂并入交通部，但基层职工没觉得有什么变化，后来两家又分开了。老李估计分开的原因是：交通部管不了铁路这摊事。
上世纪80年底末，老李的大儿子考入哈尔滨铁路局下属的某技校，学习开火车，现在在某机务段修理铁路机车，“没让他去开车，因为开车太辛苦，现在的内燃机机车司机跑长线，从山海关一下能跑到齐齐哈尔去，中间很少换人，经常十天半个月回不了一次家。”老李介绍。
老李的四个孩子当中，两个孩子离开铁路，选择自谋出路。对比而言，还是自谋职业的孩子现在的生活更好。让老李感到欣慰的是，盛光祖担任铁道部部长之后，涨了几次工资，他大儿子现在每月也能够挣三四千元工资了，在哈尔滨市，这样的工资水平，已经接近当地很多事业单位工作人员的工资水平。
杨迪（化名）听说记者在铁道部门口，也打来电话询问现场的情况。杨迪刚从北京铁路局退休不久，又被北京铁路局参股的一家公司返聘，回去从事铁路货运业务。
杨迪介绍，铁路系统员工目前年平均工资收入达4万元。盛光祖担任铁道部部长之后，已经给铁路基层职工涨了三次工资，平均每次400块钱，才达到目前的水平，可想而知之前的工资有多低了。“简直是拿鞭子抽着员工干活。”他形容。
在铁路系统当中，火车司机算是工资较高的岗位。但火车司机长年在外奔波，工作条件并不好。一位铁路司机别出事故，拿上业绩优秀奖等奖金，目前每月也就挣五六千块钱。北京铁路局在城市里，已经基本招不到火车司机了，旗下培养铁路司机的技校，只好招收农民子弟，转为城市户口，毕业后进入铁路系统工作。
在杨迪看来，铁路职工都挺苦的，普通员工如此，基层干部也是如此。例如，北京车务段段长是正处级干部，管五十个左右车站，数千职工，年薪只有二十万出头。工作职责包括维持客货运业务的正常进行、抓安全生产、经营车站的货运业务等，经常是以“白加黑”、“5加2”的方式工作，赶上节假日就得加班，休息的时间少。
对铁路运输的看法范文6
【关键词】税收筹划 合理避税 计划经济
铁路运输企业是一个由多种经济形式组成的庞大企业集团，其中占主导地位的是由运营主业和多种经营企业构成的全民所有制经济，还有一些集体所有制企业和几家上市公司。作为以计划经济为主的庞大企业帝国，铁路企业的改革步伐严重滞后。从管理层的经营理念到基层站段的具体落实，无不体现长期政企不分造成落后观念和僵化意识。在多年前我国实行利改税以后，铁路企业对于税收法规重视不够，对税收规定钻研的不够深入透彻，不重视合理避税和税收筹划，导致多缴税或重复缴税，增加了企业的纳税成本和经济资源流出。
一、轻视税收筹划，增加纳税成本
根据我国著名税收筹划专家赵连志的解释，税收筹划是指企业在税法规定许可的范围内，通过对投资、经营、理财活动进行合理筹划和安排，尽可能地取得节约税收成本的经营收益，其目的就是减轻企业的税收负担，其外在表现就是“缴税最晚、缴税最少”。要求企业或企业集团的最高管理层在进行投资、经营、理财以及管理决策以前，必须认真研究未来业务项目所涉及的纳税义务及有关规定，以合理的纳税成本取得最大的经济效果。
在增值税征收范围修改以前，铁路运输企业涉及的税种主要有：客运、货运、行包等业务需要缴纳的营业税；铁路多种经营企业旅游、餐饮、酒店、广告、装卸、仓储、物流、房地产开发、线路建设与维修等延伸服务需要缴纳的营业税；铁路多种经营企业从事电力、粮食、煤炭、燃料、钢铁等营销业务以及路内铁路工厂需要缴纳的增值税；原铁道部集中缴纳的企业所得税；各多种经营实体独立缴纳的企业所得税；房产税；城镇土地使用税；契税；印花税；车船税等。
浏览国家税务总局和财政部的官方网站，经常能够看到电力、石油化工、保险、通信等已经上市的传统国有企业获得的多种税收优惠政策，而关于铁路运输企业的税收优惠措施非常少。最突出的事例发生在2003年，中国爆发了震惊世界的“非典”疫情，居民百姓出于恐惧纷纷取消了旅游和出行，从当年3月发现疫情到6月解除警报，足足4个月的时间餐馆、酒店和各种客运业务极为萧条，铁路客运当然不能幸免，多次列车空空荡荡，客运收入直线下降。国家旅游局、民航总局等受灾大户纷纷向国家税务总局申请减免政策，向财政部申请财政补助，大型国有企业中只有铁道部没有提出任何要求。
另外一个让人心痛的典型案例发生在2009年前后，原铁道部一纸令下将所有铁路房产段由国有运营企业改组为独立的“房产建设管理公司”，原因就是房产段属于成本大户，严重影响了铁路运营主业的利润表，因此一脚将其踢入多种经营企业行列。悲催的是铁路房产段名下集中了大量的运营用房产和土地，将其划分为运营企业是可以免征房产税和城镇土地使用税，其大多数服务项目也是减免营业税的，而被改革为“房产建设管理公司”后就不能再减免税了。没有人测算由于这个愚蠢的决定到底让铁路企业多交了多少税款，反正2010年铁道部又悄悄地把房产段变回到铁路运营主业。如此简单低级的决策失误根本不用咨询税收专家，这是任何一个有点税收常识的人都懂的，也由此可以推断原铁道部在进行经营和管理决策时根本就没有进行纳税筹划。
二、机构整合随意，无视国家法规
进入本世纪以来，铁路企业的机构整合从来就没有停止过，先是在原各铁路分局成立“客运公司”，半年后又悄悄撤销了客运公司。而后一鼓作气撤销了全部铁路分局，又撤并了大批站段，再进一步撤并站段所属的多种经营企业。完成站段整合后又开始大规模调整多种经营企业，许多企业一直在“分公司”和独立的“法人公司”之间摇摆，许多独立“法人公司”的资产被上级主管部门强行划来划去。
由于铁路运营站段不具有法人资格，属于各铁路局下属的生产车间，运营主业的营业税、企业所得税和城建税等又是由原铁道部集中缴纳的，所以站段的撤并及其所属资产的划转完全是企业内部资源配置调整，基本不涉及公司法和税法的业务处理，允许划转和整合具有一定的随意性。然而多种经营企业的整合就完全不同了，独立的“法人公司”都在机构所在地办理了工商登记和税务登记，其机构整合往往涉及纳税地点的变更，其业务整合前必须考虑税收管辖问题，其资产的划转有可能触及“视同销售”这个纳税陷阱。而一些铁路主管部门却偏偏不顾及国家相关法规的规定，随意设立、合并或撤销独立“法人公司”，各公司的业务被随意整合，其资产被任意划拨。
典型案例是一些铁路局将各多种经营公司所属的出租房都无偿划拨给新成立的“不动产公司”，以便于房产出租业务的集中管理。还有一些铁路局将各多种经营公司所属的酒店都无偿划拨给新成立的“酒店集团”，也是为了业务的集中管理。在一个企业内部各车间或职能部门之间划拨资产不会涉及权属变更，因此内部资产划拨也不涉及税务处理。而两个独立“法人公司”之间无偿划拨资产是我国税收法规不认可的，要么属于投资行为，要么是销售行为，至少属于“视同销售”行为，其结果是要承担房地产销售的营业税和土地增值税。
铁路企业习惯了“条条管理”，对于各级地方政府的“块块管理”很不适应，经常在两个省份之间或者两个地区之间划转资产或整合业务，却没有与高层税务部门充分沟通协商，致使一些多种经营企业不得不在各个地域重复纳税。
三、领导追求政绩，牺牲企业利益
铁路企业在每年年初都会自上而下下达“产值”和“成本”两大经济指标，用以考量各企业领导的经营业绩，产值只能升不能降，成本只能降不能升，否则领导的奖金和前程就会出问题。这两个指标就像两个紧箍咒紧紧箍在企业领导者和全体员工的头上，而且铁路企业的经营指标一旦确定基本不变，无论发生天灾还是人祸，绝不调整，僵化至极。
