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航空运输发展前景范文1
关键词：支线机场；民用航空；发展前景；探讨
1概述
我国地大物博，幅员辽阔，一直以公路、铁路以及航空作为主要的交通运输方式。但是随着国民经济的快速发展，以及西部大开发等战略的实施，对交通运输能力的要求也越来越高。近年来，高速公路，高速铁路等交通方式快速发展，对航空运输的要求也越来越高。民航产业也成为代表国家整体竞争力的重要产业之一。
我国民航已经初步形成了以枢纽机场和干线机场为主的机场布局网络，其他支线机场的建设也就成为了未来发展时期的重点课题之一。近些年来，国内某些支线机场的建设取得了一些成就，但是从总体来看，国内民航支线机场建设还处于初步发展的阶段，存在很多的问题，等待我们去解决。本文就针对民航支线机场的未来发展前景，进行一番探讨。
支线机场的概念是相对于枢纽机场或者干线机场而提出来的，主要是指承担省内或者跨省区短途航空运输业务的机场，支线机场一般位于中小城市。支线机场一般具有“机型小”、“航程短”等特点，起着为干线航线集散客源的作用。而支线机场往往投入高，也具有较大的风险，回报却相对较低。这就导致支线机场的盈亏难以平衡。支线机场及支线航空市场的建设是一项系统工程，其价值在于对整个航空网络所起的作用。
2发展机遇
“十二五”时期，是我国全面建设小康社会的关键时期，也是深化改革开放、加快经济方式转变的重要时期，国内外的形势也会发生新的变化。我国的民航产业具有大众化、多样化、增长快速的特点，民航业将面临新的历史机遇期。区域发展的战略将得到深入地实施。西部大开发、振兴东北老工业基地、加大对革命老区、民族地区和贫困地区的扶持力度等政策对民航业发展与民航资源配置地优化，起到重要的推进作用。
在未来的一段时期内，我国城市化布局和形态将更趋完善。将形成以大城市为中心的城市群，同时中小城市重点发展。促进经济由东向西、由南向北发展，市场空间也得到拓展。与此同时，机场的潜在市场扩大，辐射人口增加，有利于形成航空运输大通道。
旅游业市场也在迅速地发展，市场规模正在进一步扩大。出入境旅游也有较快增长。漠河机场建成后，夏季到漠河旅游避暑的游客络绎不绝，给当地人民的生活带来了很大变化。新疆且末位于塔克拉玛干大沙漠边缘，且末机场为居民提供快捷运输服务。在汶川、玉树地震发生之后，支线机场在抗震救灾中发挥重要作用，为我国应急救援快速反应体系提供基本的保障。在国际运输、长距离运输和交通不便利的地区之间，民航业尤其是支线航线的优势尤其明显。我国地形多样，地区差异大，很多地区的地理形势不适合修筑铁路与公路，这时就需要借助于航空运输的方式，航空运输相对于其他运输方式，具有投资省见效快的特点，且大部分地区都适合建设小型机场。民航业与旅游业、物流业等相互促进，在这些方面航空运输业潜力巨大。
3挑战与机遇并存
民航支线机场的发展虽然面临着前所未有的发展机遇，与此同时，民航发展所面临的严峻挑战也是不容忽视的。国际金融危机的影响依然存在，世界经济发展缓慢。全球竞争更加激烈，不仅是市场、资源的竞争，同时也是人才和技术的竞争。碳排放量的限制，石油价格的提高等因素都使民航业的发展面临很大的压力。供给能力的发展难以跟上市场需求的发展速，这是民航业发展的基本矛盾。在“十二五”的新形势下，如何提高民航业的供给能力，是一个重要的课题。主要原因有以下几点：（1）可用空域资源不足，机场运量分布不平衡；（2）基础设施保障能力不强，空管设备水平和规模有待提高；（3）管理水平需要提高，管理体制与企业经营管理等方面需要加强和完善；（4）技术水平不足，人力资源短缺，缺少高级技术与管理人才。
与此同时，民航支线机场的发展也存在很多困难。如何增加支线机场的应力，加强支线机场的管理，成为民航支线发展的关注焦点。相较于干线机场，支线机场的发展中存在的困难更多，需要得到足够的重视：（1）支线航空的市场占有率低，支线航空难以起飞。我国支线航空的市场份额大大低于国际水平，与此同时，国内支线运量分布不平衡，机型结构也不尽合理。（2）干线机型并不适合支线机场，机型结构不合理。例如很多航空公司在客流量小的支线航线上使用中型客机，然而上座率低无法盈利，因此采取合并客源的方法，反而使客流量变小，乘客也感到十分不方便。因此形成恶性循环。（3）国内支线航空要面对铁路与公路的压力，竞争激烈。一直以来，公路与铁路在交通运输方面具有很大的优势。铁路、公路运输量大，交通网密集，运输系统较为完善，运输价格就相对低廉；航空运输则具有快速，舒适的特点，但成本较高。如果地面的节点密度不够，航空运输就会受到限制，航空的优势也就无法发挥。（4）机场建设及管理等经营成本较高，如果经济效益不足会使机场经营自己流通不足，导致财务亏损。（5）受到当地经济发展的制约。民族产业处于起步阶段，经济发展也存在不协调的情况。
面对支线机场的亏损，我们更加要坚定不移的发展支线航空产业。首先，机场是公共基础设施，不能因为盈利少就停止发展。而要从长远发展出发，从当地经济的整体发展出发。其次，要从整体评价机场的效用，全面看待。机场的作用不容忽视，支线机场建设可以带动周边地区的整体发展，宁愿补贴一些，也要充分发挥支线机场的作用。再次，支线机场的运营得到民航局的积极支持，并进一步提高支线机场的运营水平，管理水平以及综合效用。
支线机场具有很强的公益性，尤其对于相对落后的地区，支线机场是当地联系外界的主要桥梁，对促进社会的协调发展和区域经济发展有很重要的作用。虽然目前支线机场普遍存在经营亏损的现象，我们不能够因噎废食，要对我国支线机场有清晰的定位，继而形成合理的管理运行体制。
4支线机场建设的发展战略
支线航空运输的发展和支线机场网络的建设和完善是我国成为航空强国的必要条件。国内较为发达的地区，例如我国东部和中部地区，城镇化较完善，消费水平也较高，对航空产业的需求也较高。这些地区应该在巩固现有支线网络的基础上，对航空网络进行适当的加密和完善，提高通达能力。民航支线机场的建设重点应该放在西部地区。针对当地的地理环境建设机场，投资少见效快，并且有利于生态平衡和水土的保持。对边远地区经济的开发、社会稳定、体现社会公平有起到十分重要的作用。并且，西部丰富的旅游资源也可以为当地航空发展提供良好的客源市场。重要的工业基地也是支线机场建设布局的重要方面。此类地区经济实力较强，资金、人才、技术的交流频繁，对交通的要求较高，客源也比较稳定。而对于交通不便的偏远地区和少数民族聚集地区，也应根据实际情况建设支线机场，这有利于维护民族团结，巩固国家安全。
航空运输发展前景范文2
关键词：运输方式；货物贸易；中国
中图分类号：F74
文献标识码：A
文章编号：16723198（2015）18004702
1 引言
国际货物运输是国际货物贸易中的重要组成部分，通过国际货物运输可以实现商品的进出口、物资的跨国转运，以及其他从一国（或地区）向另一国（或地区）运送的物流活动。现如今，经济全球化的发展，进出口贸易的扩大以及激烈的国际竞争也促使国际货物运输的不断变革，并且逐渐形成全球的物流供应产业链，实现了各国货物在更大的空间及地域的转换。
我国货物跨境交易主要运输方式包括海洋运输、铁路运输、航空运输，以及管道运输等，其中采用最广泛的属于海洋运输。本文将立足于三种运输方式，分析其对我国货物贸易的影响。主要的分析方式是采用计量经济学的理论，包括建立回归模型、进行统计检验与经济意义分析。并联系现实，总结三大货物运输方式的实证分析结果。最后，对我国货物运输发展的现状提出建议。
2 数据分析过程
2.1 数据描述
本文的贸易实验数据来源于国家统计局。收集了2004年到2013年的相关数据，包括进出口贸易总额（Y）、水运货运量（X1）、铁路货运量（X2）以及航空货运量（X3）。同时这些数据分别代表着我国货物贸易、海洋运输业、铁路运输业以及航空运输业的经济指标，并通过Eviews软件实现分析过程。
2.2 货物量与货物贸易的模型分析
实验目的是反映三种运输方式对我国货物贸易的影响，首先，选择以进出口贸易总额作为被解释变量并建立线性回归模型：Y=-207110.87+1.22*X1+13.78*X2-439.498*X3。从模型估计结果中看出水运以及铁路货运量与进出口贸易总额呈同向变化，而航空货运量与进出口贸易总额呈负相关，与预期不符。采用简单相关系数（如表1）检查多重共线性可以知道该模型具有较高的多重共线性，容易对假设检验做出错误判断。
在此采用变换模型形式来修正多重共线性，再对模型做出以下估计：LNY=-17.76+0.16*LNX1+2.43*LNX2-0.51*LNX3。修正后航空货运量与进出口贸易总额仍呈现负相关的关系，且各变量间的相关系数依然较高。探讨该现象的原因可以发现：相对于海运和铁路运输量，我国的航空货运量较少。且航空运输集中于体积小、时效性较强、价值量高的商品。因此，不能仅仅根据模型中的货运量评定航空运输对我国的货物贸易起到阻碍作用。因而，下面将采用剔除变量法分别考虑各种运输方式对我国货物贸易的影响。
2.3 货物运输方式对我国货物贸易的独立模型分析
（1）海洋运输与货物贸易的模型分析。
首先建立水运货运量与进出口贸易总额的散点图，从散点图中可以看出近年来我国的水运货运量呈增加趋势，进出口贸易总额也随之均匀增长，近似于线性关系。建立简单的对数回归模型：LNY=-2.83+1.35*LNX1，该模型的可决系数2=0.8623432，即拟合优度较好。解释变量“水运货物量”对被解释变量“进出口贸易总额”的大部分增长做出了解释，而水运货运量得以增加应归咎于我国海洋运输方式的进步。
（2）铁路运输与货物贸易的模型分析。
通过上面的假设可知，铁路货运量代表着我国铁路运输水平。运用相同的方法建立相应回归模型：
LNY=-9.32+2.11*LNX2
其中可决系数2=0.950443，拟合优度很好。对回归系数进行t检验得t（2）=12.38672>t0.025（8）=2306，显著性检验同样通过。该模型的经济意义为：如果铁路货运量每增加1%，则进出口贸易总额平均增加2.1%。即铁路运输方式对我国货物贸易也具有重要的推动作用。
（3）航空运输方式对货物贸易的模型分析。
采用与上述分析同样的方法，其模型关系表示为：LNY=4.87+1.19*LNX3。拟合优度高，显著性检验同样通过。除此以外，可以发现航空货运量在2010年发生了跳跃式增长，对进出口货物贸易总额的影响也尤为显著。
综合以上分析，海洋货运量、铁路货运量以及航空货运量的增长都对我国的货物贸易产生了积极的影响。而这也同样归结于改革开放后，我国物流系统的完善以及运输方式、运输技术的进步。同时国际货物贸易需求的增加也激发我国运输行业的发展潜力。
3 实证分析结论
以上基于时间序列分析所获得的实验结果，一方面可以看出我国海洋运输、铁路运输以及航空运输近年来的发展水平，包括运输技术的进步和运输方式的革新。另一方面，这三大运输方式在增加我国进出口贸易总额方面作用突出。
3.1 海运仍是我国货物运输的主要方式
海洋运输具有货物承载量大、运距较长且运价低等特点，且多数企业具有节约运输成本的意识。因此，对于大宗商品、原材料等商品价值较低的货物，大多数企业普遍采用这种方法来满足货物运输的需求。同时，由于近年来各港口现代化基础设施建设的完善；码头泊位数、吨位数以及吞吐量的增加，使得海洋运输在国际货物运输中的优势越来越明显。
3.2 运输对我国货物贸易的影响越来越突出
改革开放以来，我国的港口、铁路、机场等基础设施建设渐趋完善，各运输方式的货运量也随之增加。从统计局的数据中可以看出，各运输方式的货运量在2004―2013年间出现大幅增长的趋势。而这在推动我国进出口贸易总额增加和货物贸易的发展上同样重要。就水运来说，根据统计局数据我国2013年水运货运量达到559785万吨，水运货物周转量为79435.65亿吨公里，平均运距达1419.04公里，较2012年有着明显增长。这将标志着我国由海洋大国逐步转为航运大国。
3.3 航空运输方式对我国货物贸易的贡献日益突出
航空运输作为一种现代化的运输方式。其自身具有运价较高的特点，仅适用于体积小、时效性强且具有高附加值的商品。因而在我国货物运输中运输量是最少的。但是，电子商务、全球物流供应产业链以及经济全球化的发展，使得消费者对于来自不同国家的商品需求越来越多。而且航空运输可以凭借其自身优势逐步提高在国际货运运输中所占用的比重，以此增加对我国货物贸易的贡献。
4 政策建议
从以上的实证分析中可以看出海洋、铁路以及航空运输的发展在一定程度上都促进了我国国际货物运输的发展。但是，我国的物流运输体系仍然存在着诸如现代物流联运管理不完善、运货能力不足以及运输成本高等问题。而这需要我国政府及相关部门多方面的政策引导，从而提高我国货物运输能力并促进我国国际货物贸易的发展。
4.1 政府应继续为港口、铁路以及航空基础设施建设提供政策扶持
自改革开放以来，我国政府在运输业的基础设施建设方面，就采取了一系列积极措施并提供财政支持。就目前的发展而言，我国运输业的现状说明了这一系列的政策扶植是具有显著成果的。包括港口、集装箱、铁路以及民航等运输方面都得到了较快的发展。但是，为了更好的满足社会各个方面对货物运输的需求，我国政府应该继续对运输业的发展提供优惠政策，激励现代化物流体系建设。
4.2 建立现代化物流协调、联运的管理模式
我国货物贸易良好的发展前景对我国现代运输业的进步提出了一系列新的要求。一方面，我国应该大力加强各种运输方式的建设，以此提升我国货物运输业在国际中的竞争力。另一方面，我国也应该满足现代物流业的发展需求，加强各运输方式的协调合作，促进现代物流业联运管理模式的形成。通过此种方式能够综合利用我国的运输资源、有效提高我们运输业的整体绩效。
4.3 不断提高我国运输业自身的服务水平
我国运输业的竞争在经济全球化以及物流业全面开放的演化下日益激烈。因此，我国的货物运输业要想得到持久长效的发展，就应该积极提升自己的服务能力和服务水平。在我国，消费者进行消费选择时不仅会考虑商品的质量，服务水平同样重要且在影响消费选择方面的作用也越来越突出。因此，我国货物运输提供方应该提高自身服务水平。更重要的是，这方面工作的完善可以满足不同货物运输方日益增长的需求，并且树立良好的品牌和企业形象。
5 结束语
从实践中可知，国际货物运输方式只是影响其贸易额的一个方面。除此以外，国际货物贸易还受多方面因素的影响。实证研究中显示出2003年以来，随着各种货物运输能力的提升，货物运输量也在逐年增加。这在增加我国的进出口贸易额以及推动国际货物贸易方面也具有积极影响。
但是，保持这种影响效益还需要各个方面的努力。首先从政府方面分析，需要相关政府部门继续进行政策的扶持。其次，我国运输业的发展也依赖于完善的现代物流体系和良好的运输业服务意识。综合以上内容可以看出运输方式的进步可以提高我国运输业在全球的竞争力，激发我国货物贸易的发展潜力。因此，我国应逐渐重视运输在我国货物贸易中的地位。
参考文献
[1]储昭P，王强.航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究[J].国际贸易问题，2010，（5）.
航空运输发展前景范文3
关键词：国际物流；国际运输；国际仓储；国际存货
国际物流与国际市场营销密切相关，有效国际物流是企业实现国际市场营销战略的关键。企业往往集中在某地进行生产，而顾客分布在全球各地，如果无法将实物产品提供给这些分散的顾客。企业就难以获得成功，因此，在产品的全球分销中，国际物流就显得非常重要。如果企业不重视国际物流，不仅会使物流成本增加而造成企业利润减少，还会使产品价格上升而导致企业在国际市场上缺乏竞争力。因此，企业应该重视国际物流，协调企业内外部所有的全球性物流活动，使物流成本效用最大化，从而在复杂的国际环境中获得满意的营销效果。本文主要对国际运输、仓储和存货管理等重要的国际物流管理内容进行探讨。
1、国际运输
国际运输是国际物流中的一个重要因素，它决定了顾客能否及时、安全、经济地获得所购买的产品。在国际运输中，运输方式的选择对物流成本和顾客满意度都会产生重要的影响。一般来说，运输方式包括铁路运输、汽车运输、海洋运输、航空运输、管道运输等。国内运输通常使用铁路运输和汽车运输等方式，国际运输则更多地使用海洋运输与航空运输的方式。此外。在跨海和跨大陆运输时，往往需要交替使用多种不同的运输方式，形成了国际多式联运。国际营销者必须了解各种运输方式的特性，以便使用最合适的运输方式将货物安全送达目的地。在国际物流中，常见的国际运输方式主要有以下几种：
1.1海洋运输
海洋运输是指利用船舶在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种运输方式。根据海洋运输船舶经营方式的不同，海洋运输可分为班轮运输、租船运输两大类。班轮运输是有规律地按规定的航线和时间提供货物运输服务的一种海上运输方式。它具有“四固定”的特点：在既定的港口之间，沿着固定的航线，根据事先规定的船期表进行有规律的航行，并按照相对固定的运费率来收取运费。而租船运输是根据货主对货物运输的要求来制定运输计划，并按照货主的需要提供不定期运输服务的一种运输方式。在租船运输中，没有固定的港口和航线，也没有固定的航行时间，而是根据货主的要求和船东所能提供的服务，由双方就运输条件进行谈判，以双方所签订的租船合同来确定。
海洋运输在国际货物运输中使用最广泛，是国际货物运输中最主要的运输方式。国际货物运输总量中80％左右的货物都通过海洋运输来进行，海洋运输在国际货物运输中占有重要地位。这与海洋运输具有运输量大、运输成本低等优点是分不开的，当然，海洋运输也有一些不足之处，如运输速度慢，容易受到季节、气候等自然条件的影响。海洋运输比较适用于运输大宗商品、体积庞大的商品或笨重的商品，如钢铁、原油和汽车等产品。
1.2航空运输
航空运输是指通过飞机运送货物的一种现代化的运输方式。航空运输是一种新兴的运输方式，自1903年发明飞机以来，早期主要利用飞机运送急需品和邮件，后来飞机成为了运送乘客和货物的一种运输工具。近年来，随着经济全球化和全世界航空网的建立。航空运输在全球范围内得到了迅猛发展。由于航空运输具有运输速度快、货物在途时间短、运输安全和准确的优点，受到了很多企业的青睐。对于一些国际时装公司来说，采用航空运输甚至成为了实现企业竞争战略的一种方式，因为时装公司需要把产品迅速从亚洲运送到美国市场或欧洲市场，抢占先机。但是，航空运输也存在运输量小、运输费用高等缺点，在某种程度上限制了空运运输总量的提高。虽然空运总量与海运总量相比很小，但它运送的货物价值却很高。显然，高价值产品更适于航空运输，如钻石、芯片等产品，因为高价值的产品能使货主承担较高的运输费用。此外，易腐产品也往往采用空运，如花卉、蔬菜、水果等易腐产品要求尽快转移，使用空运可以迅速将该产品送到顾客手中，以降低腐烂变质所带来的风险。总之，航空运输比较适合运送一些高价值、易腐的产品，以及对运输时间有特殊要求的产品。随着科学技术的发展与应用，产品更倾向于向小巧、轻薄、价值含量高的方向发展，顾客也希望等待时间更短，能快速得到产品，这为航空运输提供了广阔的发展前景。
1.3国际多式联运
由于不同国家之间存在着地理差异，仅靠单一的运输方式难以有效地完成货物在国际间的运输，随着集装箱运输的发展，在20世纪60年代后期，美国出现了国际多式联运这一新型的运输方式。这种运输方式以集装箱为媒介，将铁路运输、公路运输、海洋运输和航空运输等方式整合成一体，形成了一种国际间的综合性连贯运输方式，以降低运输成本，提高运输效率。随后，国际多式联运在全球许多地区被广泛使用。
在《联合国国际货物多式联运公约》中，对国际多式联运进行了明确的界定：“国际多式联运是根据多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。”国际多式联运是由一个多式联运经营人组织货物运输并对全程运输负责，货主只需要与一个多式联运经营人签订一份多式联运合同，办理一次托运手续，支付一笔运费，就可以完成国际间货物的全程连贯运输。一旦货物运输出现任何问题，找到多式联运经营人即可。因此，对于货主而言，这种方式手续简单、责任明确。同时，国际多式联运综合了各种运输方式的优点，可以提高货运质量与速度，降低运输成本。
2、国际仓储
仓储的实质是储藏和保管产品。企业开展仓储业务的一个重要物质技术基础是仓库，企业需要对仓库位置和数量，以及是拥有仓库还是使用仓库进行决策，这些都属于基本的仓储决策。企业在决定仓库的位置、数量、储存量时，除了要掌握客户在世界各地分布的情况、客户当前和未来的需求模式、客户所需要的服务水平外。还必须要考虑不同方案所产生的物流总成本。这是因为，如果仓库遍布全球许多国家，仓库的数量多，虽然可以很好地满足国外顾客的需要，降低运输成本，但会导致储存成本上升。
除了确定仓库的位置、数量、储存量外，企业还要决定是自建仓库还是使用仓库。在国际仓储中，企业可以在自建仓库仓储、租赁公共仓库仓储或使用第三方仓储中进行选择，三者各有其优劣势。企业利用自有仓库进行仓储时，由于企业拥有仓库的所有权，企业可以根据自身需要和货物特点对仓库进行设计，对仓储活动的控制性很强。但自建仓库需要的投资很大，风险也大。只有在需要长期存储大量货物的情况下，企业才会选择自建仓库，因为在这种情况下自有仓库仓储的成本低于租赁公共仓库仓储。租赁公共仓库仓储是指企业租用公共仓库进行储存。企业只需要支付租金就可以获得仓储服务，还可以避免管理仓库的困难，方便企业掌握仓储成本。然而，企业对库存的控制力较弱。当企业的商品存储量少、只需要一般的仓储服务时，使用公共仓库是最好的选择。第三方仓储是指企业将仓储业务外包给合同仓储公司，由其向企业提供综合的仓储服务。合同仓储公司不但可以为企业提供一整套专业化的物流服务，还可以按照企业的特殊要求提供特定的空间、设备和人员，以更好地满足企业对仓储服务的特定需要。目前，许多国际公司纷纷采用了第三方仓储。
3、国际存货
国际存货主要是为了保持一定数量的产品以满足客户的需要。存货水平是企业关心的重要问题之一，因为存货太少难以满足客户需求，而存货过多又会占用企业大量的资金。增加企业的存货费用。例如，某跨国公司的存货过多，每年平均的存货费用占到存货价值的20％-40％，使该公司丧失了将这些资金用于发展其他业务的机会。因此。企业应该维持合理的存货水平。企业在确定存货水平时，要认真考虑订货周期、客户服务水平、存货手段的战略性三个因素。
3.1订货周期
订货周期是指客户从下订单到收到产品的时间。国际营销的订货周期的长度和稳定性与国内营销的都不相同。在国际营销的订货周期中，需要进行一系列的活动，如订单填写、订单传递、产品包装、装运和运输等，这些活动比国内营销复杂，需要花费更多的时间。对外国市场不了解和对订单各项内容不熟悉，都会使填写订单的时间延长。产品的包装和装运都需要更多的时间去准备。国际运输距离较长，需要更长的运输时间。因此，国际营销的订货周期比国内营销更长，有时订货周期高达上百天，这就要求企业提高存货量。从订货周期的稳定性来看，由于国际运输路线长，涉及面广，情况复杂，风险大，以及海运这一主要的国际运输方式行期不准确，因此，国际营销中的订货周期的稳定性相对较差，为了避免延期和及时满足客户需求，企业需要在国内和国外有更多的安全库存。
与国内营销相比，国际营销的订货周期更长、稳定性差。这就要求企业维持更多的存货，但存货量过高，必然会增加存货成本，可能会导致物流成本上升。为了维持企业在国际市场上的竞争优势，企业应尽量在保持物流总成本不变的情况下，通过协调各种物流活动，尽力缩短订货周期和增强其稳定性。企业可以通过改变订货方式、使用不同的运输方式和变更存货地点来实现这一目标。例如，企业用电子数据交换代替邮寄订单，从使用单一的海洋运输转变为采用国际多式联运，都可以在一定程度上缩短订货周期和保持订货周期的稳定性。在现实中，一些具有战略眼光的国际企业采用了几乎是准时交付的存货管理方法，这些企业通过使用先进的信息技术、电子数据交换和多式联运，降低了存货，逐步解决了准时交付货物的问题。
3.2客户服务水平
客户服务水平是指在存货政策允许下，企业对客户订单的响应能力。如果在规定的时间内企业具备满足全部订单的能力，那么该企业的客户服务水平为100％。许多美国公司把国内的客户服务水平确定在95％左右，并将这种国内标准应用到国际市场上。在国际市场上，国际营销环境差异性很大，不同国家的客户对服务水平有不同的需要。适用于国内客户的服务标准并不一定在国际市场上有效。
企业应按照不同市场客户的服务要求来提供相应的服务水平。不同客户的偏好不同，有些客户关注供货的灵活性，有些客户需要快速得到产品，而有些客户看重低成本。例如，在生产者市场中，有些生产者急需得到某种零部件，一旦延迟交货就会导致生产的停工，即使是只比要求交货时间晚一个小时也难以接受，因而生产者愿意为快速交货服务支付高昂的费用。在客户关注速度和灵活性的情况下，企业应该提高服务水平。但是，对于看重低成本的客户而言，企业向这些客户提供快速和灵活的服务是没有意义的。值得注意的是，客户服务水平应该确定在客户可以接受的水平上，而非最高客户服务水平上。有些企业为了赢得客户，要求能及时满足客户多样化、个性化的需要，力图向客户提供最高的服务水平，而要达到最高的服务水平，就要求企业备有更多品种和更大数量的存货，这会增加存货成本，从而会提高产品的价格，削弱企业产品的竞争力，企业可能会得不偿失。
航空运输发展前景范文4
关键词：民航业 旅游业 发展趋势
前言
民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。改革开放以来，我国民航业快速发展，行业规模不断扩大，服务能力逐步提升，安全水平显著提高，为我国改革开放和社会主义现代化建设作出了突出贡献。在2012年的全国民航工作会议上，中国民航局党组提出了在新的历史起点上建设民航强国的战略构想，勾画了未来20年中国民航由世界民航大国向世界民航强国迈进的路线图。市场机遇、政策机遇都表明我们进入了一个黄金发展期，民航的重要作用日益凸显。一、航空业的发展的契机十报告指出，以经济建设为中心是兴国之要，发展仍是解决我国所有问题的关键。随着区域经济竞争的加剧，各地更需谋划发展的“大手笔”。
旅游业及相关产业的蓬勃发展，使越来越多的商务和度假旅客在交通方式上改变观念，选择飞机出行势必带动民航业的蓬勃发展。
随着航空科技的不断发展进步，大客机、大型运输机和专用飞机的不断问世，人们对出行和货物运输越来越多地选择航空运输的方式。尤其是按照时空快捷和舒适的要求，航空成为人们的首选交通而越来越多地受到人们的追捧。无论是长线还是短线的支线飞行，航空运输都独占鳌头，久盛不衰。在经济全球化和区域经济一体化的今天，“时间就是金钱”、“时间就是效率”、“时间就是生命”成为航空业光荣的天然使命……
民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为社会经济和旅游发展的助推器，无论是人流、物资流、资金流均可通过民航客机、货机和专用飞机等多机种进行24小时全天候的运输飞行，是人类目前普遍选用的最方便快捷的交通运输工具。二、旅游业的发展前景旅游业是国民经济的战略性产业，资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益好，是一种具有文化性质的经济产业，并有其综合性、社会性、服务性、开放性、涉外性、关联带动性，以及脆弱性和季节性的特点，它既是劳动密集型产业，又具有资金密集型的特点。
进入新世纪以来，我国的旅游业发展旺盛，前景诱人。尤其是加入WTO后，我国旅游业先后迎来了2008年举办的奥运会、2009年建国60周年、2010年世博会和亚运会等盛世，以及中国国民经济的快速发展，这些都为中国的旅游业提供了很好的发展机遇。人们从最初主要以游览名胜古迹和自然景观为目标为主，逐步随着教育，经济，文化的发展，需求呈多样化、多层次方向发展，因而商贸旅游、工业旅游和农业旅游将成为新的热点。旅游购物、休闲美食和商务洽谈比比皆是，形成购、娱、吃、玩一条龙。在20世纪90年代前的中国，工业企业很少对公众开放。90年代后工业旅游悄然兴起。这一出现，填补了我国旅游产品中的一页空白，为旅游业的发展拓宽了思路。对于农业旅游而言，具有很大的差异性。农业旅游内涵极为丰富，如山村水乡自然景观，田园生活景观，民风民俗景观如农家乐，以及乡村居民聚落景观和农业生产景观相融合，形成了旅游业一道又一道靓丽的风景线。正因为如此，21世纪中国旅游将出现以下几个新趋势：1.世界遗产热。2.森林公园热。3.农业公园热。4.民俗乡情热。以上这些热点，使农业旅游达到了“观农园寻田园风光，乐民俗享乡村风情”的效果。三、民航业和旅游业的互动发展旅游产业属于民航关联产业，民航与旅游紧密合作如车之两轮、鸟之双翼，民航业对于旅游业的发展起着积极的推动作用，而旅游对于民航增加客源又有着积极的拉动作用，许多热门航线都是旅游热点地区航线或由旅游包机执飞，民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为旅游发展的助推器；我们可以说，民航与旅游就是一对孪生兄弟，相互之间是一种紧密合作、互利共赢的正相关关系。第一，民航业和旅游业的关系，得益于机场的具备全球易达性和人流集散中心等特征，互动发展极为密切。一般区域旅游产业主要依托当地旅游资源吸引游客，成为旅游目的地，服务对象多样性、产业结构较为松散；但是航空发达区域旅游产业主要集中在该产业价值链高端，市场细分明确，产品服务主要定位于为高端商务及旅游休闲旅客提供旅游服务，能够充当区域旅游资源的整合和资源配置中心，位于整个旅游产业链最高端。第二，民航业和旅游业的关系，得益于经济全球化和区域经济一体化，现代国际民航网络的建立和城市间的快速通达性，催生了全球旅游热的兴起。一是国际旅游日趋旺盛。随着航线网络在世界范围内建立和完善，以各国主要城市为起点的世界航线网遍及五洲，现代旅游开始真正崛起。以飞机为代表的空中交通工具在安全性、飞行速度及舒适度等方面具有了很大的改进，旅游业冲破了地域和行政区划的限制，新、马、泰游成为热门航线，跨洲际的国际旅游日趋旺盛。由此，人类进入全球性大规模旅游时代。
二是特色旅游方兴未艾。在民航业的作用之下，旅游业更趋向于多元化发展，从而满足高端旅客的个性化需求。如国内的高端旅游者夏天到哈尔滨、长春、承德等北方大都市或旅游景点避暑和度假；冬天到海南岛避寒度假；有的进行跨洲际的避暑、避寒休闲度假。
同时，民航旅游业正在日益广泛地利用电子数字化技术手段，电子商务和现代化信息系统代表着未来旅游业发展的一个主要方向。计算机、通信、互联网电子交易与传统旅游业务的进一步结合，对民航旅游业的发展提出了新的机遇与挑战。民航旅游业的经营、服务、消费、管理和教育科研活动都直接受到信息新技术、网络经济的深刻影响。在我国加入WTO，国民经济实现持续增长，经济全球化和全球新经济初露端倪的历史时刻，实现民航旅游业务和信息技术的结合具有紧迫性和重要性。综上所述，民航业和旅游业是两个密切相关的产业。航空业的发展影响着旅游业的发展，旅游业的发展，又促进航空旅行的人数、旅游机场、旅游航线的不断增加；航空企业与旅游饭店、旅行社、旅游网站等也有了更多的关联。民用航空的兴起，为旅游点之间的通达提供了便利，也创造出新的航空旅游产品。随着经济全球化和区域经济一体化的发展，以“市场开放、客源互送、优势互补、合作共赢”为原则的区域合作，已成为全球旅游界的共识。中国民航业和旅游业应该抓住这一黄金机遇，携手合作，互利共赢，共同实现飞跃式发展，成为名副其实的民航强国和旅游强国。
参考文献：
刘鹏飞《航空业的发展影响着旅游业的繁荣》【J】2010-2-10
航空运输发展前景范文5
自2007年9月菲律宾的一家航空公司开通马尼拉至厦门的航线之后，厦门就成为国内唯一有3家外来低成本航空公司(泰国亚洲航空、菲律宾宿务航空、新加坡欣丰虎航)进驻、并且面向东南亚的枢纽口岸，而且，中国首家低成本航空公司春秋航空也在厦门开通了国内航线。成为低成本航空中心城市后，厦门还吸引了各地旅客前往此地转机。
“2007年，厦门机场旅客吐量在历史上首次超过了800万人次达到868.5万人次，比上年同期增长了15.76％，承接的国际中转旅客在3万人次以上。”厦门国际航空港集团董事长王倜傥告知本刊记者，“机场的旅客吞吐量的大幅增长，与国内外低成本航空公司的进驻密切相关。”
共同做大的市场
厦门机场的数据，也使业界再次确认了这样的事实：传统航空公司与低成本航空公司的目标市场存在差异，两者竞争的另一结果就是共同做大了现有市场。
所谓的低成本航空，指的是主要经营客流量大的短程航线、多在二级机场起降、不提供免费餐点等附加服务的航空公司。由于经营成本大幅压缩，这类航空公司的票价一般低于主流航空公司。美国西南航空公司(southwest)是低成本航空公司中的典型代表，它在上世纪90年代世界航空业陷入低谷时，凭借这种经营模式大获成功，之后连续28年盈利。
中国的低成本航空公司始于2005年。当年2月，国务院颁布文件明确提出，民航等垄断行业大门在政策上向所有民营资本敞开。7月，中国民航总局颁布了《国内投资民用航空业规定(试行)》，明15日开始实施。当年5月和7月，奥凯、鹰联、春秋3家低成本航空公司分别在天津、成都和上海成功首航。
以春秋航空为例，飞机上没有头等舱，共有180个经济舱位；不提供免费餐食，可出钱购买食品。准许旅客随身携带行李15公斤。它的售票系统不与中国航空信息系统相连，而采用春秋自己开发的系统；飞机为单一型号便行培训及维护；人机比为60:1；发生航班延误不改签至其他航空公司；强调增加飞行频率，飞机和机组人员不在外地过夜。
春秋航空执行总裁葛学进称：通过一系列的措施，可以压缩总成本的20％。“如果保持85％的客座率，票价能够保持在平均5折，我们就可以盈亏持平了。”
当中国低成本航空小心翼翼地飞行于自己的天空的时候，在世界市场，这类航空公司正“风起云涌、方兴未艾”，已经席卷美洲、欧洲、大洋洲等全球航空市场，成为世界航空业中发展最快的一个领域。如今，全球已有低成本航空公司60余家，共有1200余架飞机。在欧洲有20余家低成本航空公司营运着500余条航线，亚太地区现有近20家，计划组建的有近10家。而他们的眼睛，也都在瞄着中国的市场。
在国际、国内航空业内人士看来，人口众多的中国是最宜发展低成本航空公司的国家。中国有13亿人口，每年乘机人数大约为8000万人次，而铁路和公路旅客运载量却高达140亿人次。民航旅客相对少，主要是受制于票价。
中国人均可支配收入不足800美元，但一张单程的机票就要占人均年收入1/10左右，门槛总体偏高。相当一部分中国人，对中国的机票价格敏感，航空仍被视为奢侈消费。奥凯航空公司董事长兼总裁刘捷音认为，中国旅客需要档次较高的航空公司，但是也非常需要公共汽车式的航空运输，这种运输主要完成运输的最基本元素，即“位移”，是否很舒适不是最主要的。
上海大学国际工商与管理学院教授陈宪亦表示，随着中国居民收入的提高，人们出行的需求量将持续迅速增长。现在每年春运期间和“黄金周”的情形，就是最有力的证明。尽管铁路和公路是我国大众的主要出行方式，但是，长距离间的流动，会产生不断增长的航空运输需求。而一旦有廉价的供给来满足这一需求，其增长速度将难以估量。
据国际民航组织预测，2007年世界航空运输市场客运需求将保持5％的增长率，而中国的年平均增长率将在10％以上。对低成本航空而言，其间蕴含着一个巨大的市场。
沉重的翅膀
虽然市场的前景光明，但在已经过去的3年多的时间里，奥凯、鹰联和春秋飞得却不轻松。
奥凯航空公司总裁刘捷音称，低成本航空公司要面对的，绝不是一个简单成本控制的问题，还有民航发展的深层次矛盾。
首先是飞行员的问题。对于航空企业，飞行员是最主要的企业资源之一。据了解，一名飞行员的培训费用大概在70万元以上。
2005年5月，民航总局联合人事部、劳动和社会保障部、国资委和国务院法制办共同下发《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定招聘飞行员的航空公司要支付70万～210万元不等的转会费。
2006年，春秋航空委托中国民航飞行学院培训60多名后备飞行员。春秋航空整体将付出不少于4200万元的培训费用，大概占春秋航空公司注册资本的一半以上。
其次是飞机的问题。中国的航空公司没有自主引进机队的权利。在国际上，低成本航空公司会有一个机队组合。马来西亚知名的低成本航空公司亚洲航空，前期引进了26架很旧的波音737飞机，在靠这些飞机用很低的成本冲击市场，完成了它的原始积累之后，2007年1月份亚洲航空一次性向欧洲订购了82架空客，开始组建自己的正规机队。在中国，有关部门认为根据拥有合格飞行员的情况，飞机机队引进要受到管理。
再次，航空公司没有根据市场需求自由选择航线的权力。刘捷音说，中国目前有130多个机场，真正赚钱的只有20多个，80％左右的机场亏损。奥凯公司成立之后，希望奥凯开通航班的机场不下四五十个，可是奥凯飞不了。据称，尽管民航局已经准备部分放开，但如果不是全部放开，而是只放开客流量小的机场，只飞这些航线，航空公司是难以存活发展的。
另外，配套的服务体制同样捆绑着低成本航空的手脚。据业内人士介绍，以油价为例，国家规定的出厂油价是每吨4146元，但是每个不同的机场还有一个调整价，加价是根据机场用油量来调节的。目前中国加价最少的机场是上海浦东，因为它起降多，用油量大，每吨油加320元。而全国大部分的机场每吨加价2500元。
所以，航空企业共同呼吁放开供油市场，打破中航油的垄断，让中石化、中石油、中海油和其他企业都进入中国的航空供油市场。如果允许多家供油商进去，修建储油罐，谁储油，谁交储油费，谁用加油车，谁交加油车的钱，中石化、中石油以及其他企业都是可以做的，问题是，“配套产业画地为牢，不让竞争”。
在被动接受垄断价格的局面下，低成本控制难乎其难。而只有低成本，才能带来低票价。
航空公司的成本分为可控成本和不可控成本。可控成本是指人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目的成本。春秋航空董事长王正华说，我们计算过，节约有几十种方法，在中国做低成本航空是有利可图的。
然而，可控成本在航空总成本中占的比例并不高，一般只在30％左右。占比例更大的成本是不可控的刚性成本，包括航材、航油及飞机的起降费等成本。这些不可控成本，才是机票主要的降价空间。
中国人均可支配收入不足800美元，但一张单程的机票就要占人均年收入1/10左右，门槛总体偏高。相当一部分中国人，对中国的机票价格敏感，航空仍被视为奢侈消费。
发展的软环境
春秋航空董事长王正华作为这一新兴领域的中国本土探险者，对此产业的发展流露几分紧迫，“低成本航空关系到中国民航未来发展大局，这是不以人的意志为转移的。中国航空整体上与世界尚存差距。在低成本航空进入快速发展期时，如果我们不能抓住这个机会，那又会丧失一个缩短和世界航空发展差距的机遇。”
其实早在2004年1月，民航总局局长杨元元在有关新闻会上就曾谈吸中国民航改革的基本思路：分阶段实现航空运输市场和服务保障市场的基本开放，消除市场准入方面的制度，充分发挥各类投资者投资民航业的积极性。
经过数年的改革推进，面对当前本土公司的发展困境和国外公司的蓬勃发展所带来的压力，民航总局也正在计划进一步为国内低成本航空的发展创造“软环境”。
由于低成本航空公司受到了一些政策和规章的限制，2007年8月，杨元元就此表示，民航总局将开放一些二级机场以支持他们的发展，目前正在探索是否在大城市附近或周边发展一些二级或三级机场，比如，将一些军用机场发展为军民两用机场。并且，国内航权政策方案计划在2010年将充分到位，那时航空公司在特定路线的运行不再需要获得许可。
另据民航总局政策法规司副司长史博利的介绍，民航总局计划将机票价格逐步放开，扩大只管上限的支线、旅游航线范围，根据市场发展程度，最终实现对全部航线只管最高价的客运价格管理目标。同时，民航总局已开始酝酿对部分机场收费实行弹性制，让有意打造低成本航空运营模式的航空企业在航线和机场方面拥有更多的自主选择权。
今后政策还计划引导低成本航空企业飞往中、西部地区，即以支线航线为主。据称，这些城市需通过拉动民航需求促进当地经济发展，要吸引更多的航空公司开辟航线，势必会在各种收费方面给予一定的优惠。
航空运输发展前景范文6
经国家商务部批准，在国家民航总局的特别支持下，中国国际贸易中心股份有限公司、中国民用航空飞行校验中心和法国公司World Events Agency（上海七洋展览有限公司）共同合作举办的2012北京国际商务航空展于2012年9月4日-9月7日在中国民用航空飞行校验中心举行，这标志着一个全新的具有国际影响力的商务航空交流平台首次正式落户北京，也是目前北京唯一的大型静态商务航展。
2012北京国际商务航空展览室内外总面积约40，000平方米，参展商为来自中国、法国、美国、瑞士、俄罗斯、新加坡等国家的近八十家行业内企业，涉及飞机机内设计、维修、培训、飞机服务公司等范畴。其中包括塞斯纳、金鹿公务机航空有限公司等境内外商务航空业界重要企业，将有近二十架公务机及直升机静态展出，包括庞巴迪850、塞斯纳奖状十、湾流550、贝尔直升机等。展览同期还举行商务航空业界关注的论坛活动“中国经济与公务机发展高峰论坛、中国公务航空模式创新与路径高峰论坛、中国私人飞机消费趋势高峰论坛”以及著名厂商空客、湾流、波音等召开的品牌媒体推介会，共同为商务航空人士打造一个规模最大且最有成效的国际平台，也为促进中国商务航空业的未来发展提供了重要的信息窗口，使之成为中国商务航空业界的年度盛会。
航空产业是国家综合能力的集中体现，是国家先进制造业的重要组成部分，是国家科技创新体系的一支重要力量，也是国家战略产业之一。“十二五”规划明确指出，要加强通用商务航空基础设施建设，促进通用商务航空产业的发展，开放低空空域。随着中国经济社会的发展，人们对航空运输的需求大幅增长，本届北京国际商务航展，正是为满足中国的通用商务航空市场的需求而举办的。
中国通用航空业的发展，不仅可创造可观的经济效益，更可创造就业人数将达百万的特殊需求，包括：通航机场维护、通用航空制造业、运营管理、机场、机场服务、通用航空公司、飞行俱乐部、飞行员培训等，因此，中国通用航空领域有着广阔的市场发展前景。全国各个省市正抓住此次契机，积极备战，已将发展通用航空产业列入地方的“十二五”规划，不仅要提高国内通航领域的硬件水平，更要带动相关服务业全面发展。北京国际商务航空展览会的举办，为国内外客商全面了解通航产业，提供了一个最直接有效的国际平台。
北京国际商务航空展览会的成功举办，是积极响应国家发展航空产业号召，加强中国与世界各国在航空、商业领域的交流和联系的重要手段。
