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铁路集装箱运输方案范文1
【关键词】 港口；集装箱运输；经济腹地；价格竞争；经营策略
金融危机影响尚未消退，欧债危机烽火再起，当前世界经济处于衰退中。为消除国际经济环境对我国的不利影响，我国政府实施积极的财政政策，扩大内需、促进增长，扩大固定资产投资规模。国内能源、粮食及矿建材料等增势强劲，对内贸集装箱运输发展起到助推作用。2009年，我国在外贸出口减少的严峻形势下，内贸集装箱运输发展一枝独秀，港口内贸集装箱吞吐量达万TEU，与2008年的万TEU相比增长6.73%，并与当年外贸集装箱吞吐量下降10%形成鲜明对比。从国内港口统计数据来看，凡是内贸集装箱比重大的港口发展势头均较好，因此，未来几年我国港口在内贸集装箱运输方面的发展令人期待。泉州经济发达，经济总量连续13年居福建省首位。泉州港地处海峡西岸经济区中轴，战略位置十分重要，其内贸集装箱吞吐量从2004年起连续4年跻身我国内贸集装箱港口五强。
1 泉州港集装箱运输发展概况
1.1 发展现状
近年来，泉州港在“以港兴市”战略的带动下，大力发展集装箱运输。即使在2008年，泉州港仍实现集装箱吞吐量120.7万TEU（其中90%以上为内贸集装箱），首次位居全球集装箱港口百强行列。2009年，泉州港集装箱吞吐量为125.1万TEU，内贸集装箱仍占90%以上，以微弱的优势超过福州港（122.3万TEU）成为福建省第二大集装箱港。
1.2 发展定位
按照《福建省沿海港口布局规划（2008―2020年）》对泉州港的规划设想，泉州港将以发展内贸集装箱运输为主。近几年国内国际集装箱运输发展势头迅猛，泉州港的集装箱运输也上升到前所未有的高度，内贸集装箱运输发展尤为突出。相比之下，泉州港的外贸集装箱运输可说是在福州、厦门两港的“夹缝”中生存。外贸集装箱运输长期徘徊不前，是目前泉州港发展的瓶颈，但泉州港外贸集装箱运输的腹地受到厦门港的严重挤压是既成事实，泉州长期“内外”发展的不平衡也有其存在的合理性，所以，泉州港发展集装箱运输应从实际出发，秉持积极发展内贸集装箱运输、兼顾外贸集装箱运输的方针，克服弱点，发挥长处，错位竞争求发展。
1.3 泉州港着重发展内贸集装箱运输原因分析
泉州港发展外贸集装箱运输面临周边港口竞争加剧、政策环境不具优势等问题。
（1）外贸集装箱运输竞争十分激烈。泉州港周边有厦门港、福州港等竞争力较强的港口。厦门港在整合漳州部分港区资源后，拥有生产性泊位124个，万吨级以上泊位40个，港口条件和港口通关环境优越，发展外贸集装箱运输潜力及动力强大，是泉州港需要直面的竞争对象；福州港近年来保持较快发展，港口投资建设力度加大，外贸航线较多，辐射范围较广，也是泉州港外地货源的有力竞争者，并在2011年宣布整合福建省内另一大港宁德港，实力大增。
（2）政策环境的弱势。厦门港是国家主要港口，拥有独立关区，在争取港口政策、改善通关环境方面具有明显优势，拥有特区税收等诸多优惠政策。相比之下，泉州港的发展成本明显高于厦门港。在通关环境方面，因泉州港不是独立关区，在改善通关环境方面落后于厦门港，在竞争中处于不利地位。
2 泉州港发展内贸集装箱运输环境
（1）优良的港口资源。泉州港海岸线长427 km，其中深水岸线57 km，规划港口集装箱吞吐量达684万TEU，而且泉州港岸线后方陆域平坦宽阔，适合建设各类堆场和临港工业园区，开发利用成本相对较低。目前，福厦公路、沿海大通道、漳泉肖铁路、泉三高速及规划建设中的环城高速可通港口，使泉州港的经济腹地扩展至周边地市以及赣、湘部分地区。
（2）腹地经济发达，集装箱适箱货生成潜力大。2009年，泉州市实现GDP 亿元，继续保持福建省第一、全国地级市前列。泉州拥有多种特色经济产业，晋江“中国鞋都”、石狮“中国服装名城”、南安“中国建材之乡”等驰名海内外，辖区内经济活跃，物流需求旺盛，适箱货源十分可观。泉州市以石化、建材水暖、机电设备、纺织、鞋、服等行业为主的工业体系为港口集装箱吞吐量提升提供坚实的经济基础。
（3）海峡西岸经济区受到广泛关注。2009年5月4日，国务院常务会议原则通过《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》（简称《意见》），表明海峡西岸经济区发展战略从区域战略上升为国家战略，标志着海峡西岸经济区建设站上新的起点。随着《意见》的进一步落实，泉州港作为泉州“以港兴市”策略的核心，势必引来国家政策倾斜的资金流、货源流和建设潮。
（4）港口发展站上新的高度。中远太平洋（世界500强航商之一）入驻泉州港后，泉州港彻底摆脱以前各港区恶性竞争、内耗严重、重复建设、资金缺少、群龙无首的局面，经过两年的稳步经营，港口发展找到正确的带头人。
（5）对台优势明显。随着2010年6月29日海峡两岸签订经济合作框架协议（ECFA），大陆与台湾地区的往来更为密切。台湾船公司纷纷计划将直航至大陆的集装箱依托密集的内贸航线中转分拨配送。而泉州与台湾仅一水之隔，两地素有“五缘”密切联系，因此优势特别明显。
（6）泉州民间资本雄厚。一些船务公司在金融危机后，抓住机遇，将大型班轮投入内贸航运市场，使泉州港内贸集装箱运输进入“大船时代”，奠定泉州港内贸集装箱干线港的地位。
（7）“无水港”的建立。一些港口为吸引内贸集装箱货源，纷纷在内陆城市建立“无水港”，实施海铁联运。晋江也在内坑高速动车站设立“无水港”以进一步拓展腹地，这对泉州港内贸集装箱运输的发展极为有利。
3 泉州港发展内贸集装箱运输存在的问题及对策建议
3.1 缺乏纵深交通网络
港口发展以其经济腹地为依托，而经济腹地的大小取决于港口与腹地间交通运输的便捷程度。泉州港的交通网络缺乏纵深发展，尤其是铁路干线缺乏，导致西部省份经济腹地的拓展困难重重。泉州目前仅有漳泉肖铁路，缺乏向西的便捷通道。因此，必须加快交通基础设施建设，着手解决港口运输与高速公路主干网、铁路、机场联运等衔接不畅的问题，构筑港口对外交通体系，提高泉州港的集疏运能力。在公路方面，要抓紧完成泉州市干线公路网规划编制，完善公路网络，提高路网通过能力，积极推进环城高速、泉州湾跨海大桥、外环线及通港高等级快速公路建设。在铁路方面，一要充分挖掘漳泉肖铁路潜力，建设通往主要港区的通港铁路，进一步推进港铁联运体系建设；二要依托福厦高速铁路建设，尽快建设莆泉段，将泉州主要港口串联起来，间接连上京九、浙赣、鹰厦等铁路干线，避免被“边缘化”的危险；三要加强与三明、长沙等地的联系，争取建设长泉（长沙――泉州）铁路。三明市已将长泉铁路建设列入政府工作报告，泉州市也应高度重视这一问题，成立课题组和工作组，积极主动与铁路沿线地区共同申报铁路规划，争取早日开工建设，改变泉州市铁路运输的落后局面。
3.2 港口堆场无地可用
目前，泉州港两大集装箱港区围头、石湖均处于满负荷运营状态，泊位利用率和堆场使用率均逾80%，船舶候泊时间长，堆场建设更是无地可用，无法满足中长期发展的需要。由于内贸船舶日趋大型化，两港区均加大泊位建设力度，但是堆场建设不能同步进行。解决港口堆场用地问题迫在眉睫，需要泉州市政府从政策上予以大力扶持。湄洲湾南北岸港口一体化后，其业务重心将转向集装箱运输。要发挥泉州港内贸集装箱运输枢纽作用，建议政府在集装箱经营、泊位建设、港区用地、港区用海、建设资金、税收等多方面出台优惠政策，缩小与厦门港的政策差距。
3．3 内贸集装箱操作有待进一步规范
3.3.1 集装箱超重超限
（1）内贸集装箱超重现象屡禁不止，给内贸集装箱运输和港口生产带来极大的安全隐患。泉州港在解决内贸超重问题方面可谓不遗余力：采取“超重箱不进闸口”的严厉措施，确保出口超重箱不装船；对进口箱采取抽磅方式，对超重箱收取“特殊作业费”。各港区应自觉落实交通运输部关于内贸集装箱超载治理工作的文件，确保内贸集装箱运输和港口装卸安全，推动内贸集装箱运输市场的健康发展。
（2）集装箱限重规定存在水路、公路不一的问题。水路运输以30.48 t为超载标准，公路运输则以28 t为超载标准。这给集装箱运输发展带来不利影响。针对这一问题，建议以内贸集装箱发展委员会为平台，在充分征求各委员单位意见的基础上，形成书面材料并向上级部门反映，力争通过政府出台解决方案。
3.3.2 信息化共享程度较低
内贸集装箱运输航线的经营主体数量多、规模不一，单证格式和操作系统不同，这一问题制约集装箱多式联运的发展，阻碍实现“门到门”效率的最大化。2009年，泉州港统一石湖、围头港区的集装箱操作系统，使作业流程、单证格式基本一致。建议港口结合船公司使用的单证格式，设计通用的单证格式，标准的电子数据接口，可先在一家或几家经营主体中使用，而后逐步推广，最终实现标准化。
3.3.3 费收不统一
（1）压价成为竞争的常用手段之一。区域内港口由于地域相近、干线相同、腹地叠加，很容易出现恶性竞争。竞争手段之一，就是在由港口经营人自行确定的港口装卸作业费和堆场保管费等实行市场调节价的劳务性收费基础上竞相降低收费标准，即以降低港口收费吸引货源。这种不正常的、非良性的竞争手段大大削弱泉州港口整体优势。建议区域内港口加强合作，共同协商制定价格机制。泉州港内围头、石湖两港区应加强交流和协商，客观地分析两港区的差异，对码头的费收项目和费率进行认真研讨，在各个项目上达成一致，将两港区之间竞相压价的恶性竞争转向装卸效率、质量以及服务质量等方面的良性竞争。
（2）内外贸费率不一问题存在已久。目前，全国港口执行2000年版的《国内水路集装箱港口收费办法》。逾10年来，内外贸箱的港口装卸费率存在很大差别。为改变这种状况，建议内贸港口间加强合作，不打价格战，从统一执行目前部颁标准做起，适时逐步上调部颁标准以外的其他装卸费率。作为内贸集装箱发展委员会主任单位，泉州港可向上级部门反映相关情况，请上级部门关注内贸港口的生存现状，出台相关费率调整政策。
铁路集装箱运输方案范文2
【关键词】 宁波；海铁联运；无水港
0 引 言
海铁联运，是指进出口货物由铁路运到沿海港口直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海港口之后由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”即可完成整个运输过程的一种运输方式。作为一项系统工程，海铁联运是先进的硬件基础设施与软件信息平台、完善的运营网络、成熟的市场主体和协调体制机制等有机组成的综合运输方式。
近年来，宁波海铁联运业务在相关政府部门及港口、铁路等企业的共同努力下，取得了长足发展。在当前国家大力发展海铁联运的背景下，剖析宁波海铁联运现状、强化发展机遇意识、借鉴国内外经验、落实好各项系统工作，是宁波发展海铁联运的紧迫任务。
1 宁波海铁联运发展现状
自2009年宁波实施海铁联运发展战略以来，借力“宁波周”和“无水港”建设等载体，积极与腹地城市开展产业对接和区域合作，努力开拓内陆腹地，建立沟通协调机制，改善通关环境，同时加快基础设施建设，出台扶持政策，提高服务品质，使得海铁联运覆盖面持续扩大，箱量提升较快。
2012年宁波港完成集装箱海铁联运量5.95万TEU，为2009年的35倍，年均增长率达227%。宁波港已开通的海铁联运城市由2009年的3个扩大到11个，覆盖省内台州、金华、绍兴、衢州及省外南昌、上饶、鹰潭、景德镇、萍乡、新余、西安等地区。截至2012年底，正常运行的宁波港集装箱海铁联运班列线路有12条，其中“五定”班列线路4条，直达列车线路8条。至“十二五”末，义乌、成都、重庆、武汉等地至宁波的集装箱海铁联运班列将陆续开通。
1.1 宁波海铁联运发展主要特点
1.1.1 政府重视，推动发展
一是注重组织机构建设。2009年，宁波建立海铁联运发展联席会议制度，下设办公室以协调相关方关系。2013年初，设立海铁联运办公室专职副主任，负责海铁联运纵向及横向协调工作。二是注重扶持政策支撑。为壮大港口海铁联运市场，加快推动和支持港口物流产业发展，宁波于2009年4月出台了《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》，对从事宁波港集装箱海铁联运或散杂货海铁中转的实际经营人、承担宁波港铁路港站与各中转码头之间海铁中转集装箱驳运的集装箱运输公司予以扶持。2012年2月，宁波又调整了原扶持政策，对远距离运输予以政策倾斜，提高“五定”班列资助比例，并对新开通浙江省外至宁波港的“五定”班列给予财政奖励。
1.1.2 多方合作，夯实基础
宁波市与原铁道部、中铁集装箱运输有限责任公司及腹地城市的多方合作，为加快宁波铁路网、场站建设和开通“五定”班列，推进海铁联运市场建设奠定了坚实的基础。一方面，宁波市政府与原铁道部签署了《关于加快宁波地区铁路建设与发展的会谈纪要》，与中铁集装箱运输有限责任公司、中铁联合国际集装箱有限公司签署了《关于合作发展宁波港集装箱海铁联运，推进宁波铁路集装箱枢纽站建设有关问题的会议纪要》；另一方面，组织铁路、港口、海关、国检等部门与腹地城市对口部门签署合作协议，改善通关环境，为开展海铁联运创造便利条件。此外，宁波相关口岸单位也紧密合作，2013年4月，交通、海事与国检签署合作备忘录，三部门将建立联席合作机制，在发展多式联运等方面更紧密地合作。
1.1.3 贴近市场，提升服务
宁波海铁联运始终围绕快捷高效、专业化和一体化目标，多措并举，服务水平提升显著。一是建立高效的海铁联运服务体系。宁波港国际集装箱有限公司与宁波港集团旗下码头、港站、铁路、无水港平台、揽货体系等资源互动，组建高效的服务团队，保障海铁联运业务顺畅运作。二是成立宁波海铁联运营运服务中心，制定海铁联运中转码头纸面单证简化流程，推进海铁联运无纸化运作。三是加快培育和发展物流经营主体，加强人才引进、培养和储备。四是创新海铁联运运营模式，推进集装箱海铁联运班列化运作，探索双重运输，提高重箱率。
1.1.4 加大投入，注重拓展
作为海铁联运的主要港口企业，宁波港集团坚持“巩固省内、深耕江西、开发三北（东北、西北、长江以北）”的腹地拓展策略，不断推进海铁联运腹地货源开发。一是完善揽货体系建设，拓宽物流营销网络，拓展现代物流规模，形成产业联盟或合作关系。二是依托铁路站点，完善“无水港”网络布局，推进浙赣铁路沿线金华、衢州、上饶等地“无水港”建设，加快海铁联运向中西部地区延伸的步伐。三是坚持内外贸并举，以进口带动出口，开发和维护巨化集团、江西铜业等重要客户，共同制定海铁联运物流方案，完善物流通道建设。
1.2 宁波发展海铁联运存在的主要问题
宁波海铁联运箱量占港口集装箱吞吐量比重偏小，2012年仅为0.4%，公路分担率过高的局面尚未得到改变，与交通运输部试点建设低碳交通运输体系的目标要求有一定差距，更与国际先进港口10%～20%的水平相去甚远。宁波发展海铁联运存在的主要问题有以下几个方面。
1.2.1 基础设施较薄弱
铁路基础设施与港口疏运通行能力不匹配，已形成硬件瓶颈，主要表现为铁路集疏运体系、港区及内陆铁路集装箱场站布局建设滞后。如宁波港口现有铁路只有北仑支线和镇海支线，其中镇海支线以内贸为主，北仑支线仅延伸至二期集装箱码头，穿山、梅山和大榭支线建设滞后，铁路集装箱中心站尚未开工建设。
1.2.2 企业参与度不高
船公司、码头、铁路等是海铁联运的重要参与主体，但在实际运作中难以有效整合，参与积极性有待提高。以船公司为例，其在内陆铁路集装箱办理站或“无水港”设置的集装箱提还箱点及免费用箱期限尚不能满足海铁联运发展的需求。
1.2.3 信息集成度较低
信息共享不畅通是海铁联运发展的主要制约因素之一。集装箱海铁联运各环节未实现信息共享，无法为各环节提高物流效率和运输组织效率提供足够的信息支撑。海铁联运信息服务内容和手段不够丰富，尚未提供一站式综合服务。
1.2.4 辐射腹地狭窄
就大宗散货海铁联运而言，宁波港口的主要品种为煤炭和金属矿石，但受需求地结构相对固定等影响，大宗散货海铁联运主要以疏运为主，且辐射腹地可扩展空间有限。就集装箱海铁联运而言，货源地结构较单一，且海铁联运市场尚处于培育期，相关经营主体规模较小，揽货能力、服务效率、服务信誉等都有待提高。
2 国外海铁联运发展的经验与 启示
海铁联运在一些发达国家发展较为成熟，其中以欧美港口为甚，如美国铁路集装箱运输量占集装箱运输总量之比达49%，法国达40%，德国达20%。纵观其发展历程，虽发展模式各具特色，但无一例外都曾大力推进基础设施、揽货体系、成本控制、信息化系统等方面的建设。学习、借鉴其发展经验，将有利于推进宁波海铁联运发展。
2.1 重视基础设施和铁路集疏运体系建设
发展海铁联运业务，要重视铁路集疏运体系建设，包括发达的铁路运输网络、码头场站及先进的机械设备。如鹿特丹港在港区建有2个先进的铁路服务中心，已建成鹿特丹―德国贝突威货运专用铁路，近期正对铁路系统进行升级改造。作为欧洲最大的集装箱铁路运输中心，汉堡港注重与码头配套的铁路基础设施建设，所有码头均直通铁路，每天进出港口的国际国内集装箱班列约160列。此外，汉堡港大力发展多式联运中心站，用于集约化运输组织。
2.2 加强揽货体系建设，确保货源充足
完善的贸易体系和发达的港口揽货系统是海铁联运可持续发展的基本保障。如安特卫普港已启动加强比利时与其他国家铁路及船公司合作的项目，目的是建设18个内陆站场，形成安特卫普港海铁联运网络，该网络辐射范围内的集装箱量超过安特卫普港集装箱运输量的80%。鹿特丹港积极拓展海外贸易体系，建立内陆（欧洲）营销体系和采购体系，从而构建内外一体的全球贸易体系。
2.3 创新铁路运输技术和组织方式
较先进的铁路运输组织方式主要有重载运输、双层集装箱运输、集装箱往返班列等。鹿特丹港致力于发展集装箱班列，确保准时到发，往返集装箱班列线路约30条。洛杉矶港则采用双层集装箱列车，为最大限度地发挥双层集装箱列车的效率，洛杉矶港建设了1个邻近码头的集装箱多式联运站和4个码头集装箱装卸区，采用专门的铁路集装箱列车疏港，岸桥既可以把集装箱卸到专用铁路集装箱列车上，也可以卸到堆场搬运车辆上。
2.4 加强信息化建设
完善和共享信息是海铁联运发展的重要手段之一。汉堡港通过EDI中心，连接码头、货代、铁路、海关等200多家用户，通过拨号线、专线及分组网等80多条通信线路，传输海运行业相关资讯，处理200多种格式的电子单证。该系统的运用提高了多种运输方式间的协作性，有利于货主通过对比不同运输方式的优劣选择最佳运输方案，使海铁联运的竞争力得到提升。
3 加快宁波海铁联运发展的对策建议
加快发展海铁联运是发展海洋经济、打造国际强港的必然选择，是更好地服务浙江省、长三角乃至中西部腹地经济发展的客观需要。为加快宁波海铁联运发展，提出以下对策建议。
3.1 坚持规划引导，加快编制海铁联运发展规划
在《宁波海铁联运综合试验区研究》等研究成果基础上，以“做好浙江、巩固华东、拓展内陆、面向全国”为目标，坚持“高标准、高水平”原则，抓紧研究编制《宁波海铁联运发展规划》。
3.2 坚持基础完善，完善海铁联运基础设施建设
结合当前与长远发展需要，加快海铁联运基础设施建设。一是铁路网方面，加快宁波枢纽北环线和穿山、大榭等港区铁路支线项目建设，并力争所有线路达到开通双层集装箱列车的水平。中长期要启动甬金铁路、杭州湾跨海铁路、甬舟铁路、宁波―福州沿海货运专线建设，缓解班列运能紧张局面。二是场站方面，尽快形成“客货分离”“一个中心站+多个港区办理站”格局，实现“港站一体化”。三是把新建、改造港区内的铁路装卸线纳入铁路基础建设规划，满足无缝对接需求。
3.3 坚持技术支撑，加快海铁联运信息化建设
一是加快打造海铁联运公共信息平台。推进“宁波港集装箱海铁联运物联网应用示范工程”建设，努力建成具有网上受理、网上操作、网上查询、网上交易等功能的完善的海铁联运公共信息服务平台，实现港口与铁路之间物流信息的共享和实时交换，以及海铁联运业务全过程信息化运作，以提高运行效率，降低物流成本。二是实现海铁联运无纸化。推行海铁联运单证操作电子化，简化海铁联运业务办理手续，提高海铁联运操作效率。
3.4 坚持政策扶持，完善海铁联运体制机制
利用宁波海铁联运示范通道优势，积极争取国家和地方政策倾斜与支持。一是健全完善政策扶持体系，调整现行扶持政策。扩大扶持对象范围，研究出台鼓励内陆“无水港”建设、货代和船公司参与海铁联运的扶持政策，同时合理调整扶持期限和补助额度。二是争取铁路部门支持。紧抓铁路改革、运能释放契机，扩大海铁联运业务，并争取铁路部门在运力、运价、运网等方面的优惠政策。三是加强沟通协调，争取腹地城市对海铁联运给予政策优惠和支持。四是建立省级海铁联运联席会议制度，协调解决省内海铁联运的重大问题。
3.5 优化口岸环境，提升海铁联运服务水平
一是提供快捷高效的服务。为客户提供快捷高效的服务，关键在于通关快捷、信息顺畅。要建立海铁联运口岸通关便利化长效机制，增加内地“直通式”报关办理点，简化通关手续，优化运作模式，提高查验效率，实现海铁联运一体化运作。二是与船公司签订合作协议。激发船公司开展海铁联运的积极性，把海铁联运视同内支线运输，在运价上给予优惠，适当延长用箱免费期限，增设内陆提还箱点，优先满足海铁联运订舱，提高班轮准班率，加强班轮班列衔接。三是努力打造成本优势。重视双向货源开发，推进集装箱班列双重运输和双层运输，减免或补贴码头装卸费和短驳费，允许海铁联运出口重箱提前进港区堆场并在一定期限内免收堆存费。
3.6 优化揽货体系，拓展海铁联运市场
一是完善揽货体系建设，打造腹地箱源组织体系。培育壮大一批货代和船代企业，提升揽货能力。鼓励本地大型货代和船代企业走出去，在中西部地区乃至国外建立经营网络，增强揽货力度。二是推进内陆“无水港”建设。加强与内陆地区合作，依托铁路站点，重点推进浙赣铁路沿线等地“无水港”建设，优化“无水港”网络布局。完善“无水港”作为海铁联运公共物流平台的功能，提升运输、仓储、装卸、搬运、海关、检验检疫、信息等服务水平。三是大力培育海铁联运市场。加快培育一批有一定规模和实力的海铁联运市场经营主体，推动海铁联运专业化经营。
3.7 创新宣传形式，加大海铁联运推介力度
一是加强品牌宣传。继续以“宁波周”活动为载体，以港口和内陆“无水港”为平台，以宁波―上饶等成功运作的“五定”班列为示范，在中西部货源地开展品牌宣传活动。二是扩大业务推广。联合船公司和铁路等部门，多渠道向货代、货主等推介海铁联运产品，吸引更多市场主体加入。三是注重媒体宣传。加大海铁联运发展的优势宣传和趋势宣传，提升全社会对海铁联运的认知水平。
参考文献：
[1] 郭丽燕.我国集装箱海铁联运问题及策略探讨[J].物流工程与管理，2011（4）：11-12.
[2] 赵宏光.我国港口集装箱海铁联运发展现状[J].集装箱化，2011（5）：18-21.
铁路集装箱运输方案范文3
关键词：海铁联运；对策；评价；C述
中图分类号：U294 文献标识码：A
Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.
Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review
0 引 言
海铁联运是一种以实现货物的整体运输最优化为目标的联运组织形式，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就能完成，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势，已成为当今国际上多式联运的重要模式，发展海铁联运，既符合国家产业政策，又是转变经济发展方式的重要举措。2013年以来，随着“一带一路”战略构想的提出、铁路货运改革的进一步深化、“大通关”建设的实施，我国海铁联运业务发展步伐已经加快。但一直以来，我国海铁联运在发展中存在铁路运能紧张、信息集成度低、协调难度大等一系列问题，急需一定的理论支持。
综合来看，国内外对海铁联运研究主要可以分为海铁联运发展的对策研究和评价研究两大块内容，其中对策研究主要包括海铁联运决策、海铁联运网络优化，以及运营组织等方面；在海铁联运评价研究方面，主要是针对海铁联运的经济效益、环保效益，以及运输组织效率等方面的研究。
1 海铁联运发展对策研究
1.1 海铁联运决策建议研究
海铁联运的决策建议研究中，主要是通过分析海铁联运的发展情况，找到存在的具体问题，并提出具有针对性的建议。综合各类决策研究的文献可以看出，专家学者提出的对策建议主要包括基础设施建设、组织运营机制、信息化、政府扶持等方面。从研究范围来看，文献研究可以分为对全国的海铁联运整体运营提出对策建议和针对某个港口城市的海铁联运发展提出针对性的建议。
一是从国内海铁联运发展整体上给出的决策建议。赵严等[1]指出我国己具备了有利于海铁联运发展的经济环境和运输市场条件，提出了“一港一线多城市”发展模式和“一港多区域”发展模式；汤震宇[2]在分析我国海铁联运枢纽现状的基础上，分别从宏观管理、建设模式、信息运作三个方面提出了促进海铁联运枢纽发展的措施建议；张剑秋[3]将我国海铁联运发展滞后的原因归纳为四点：（1）铁路运力紧张，（2）陆港信息不共享，（3）协调环节难度较大，（4）技术标准不统一，并对此提出了相关建议；尹一白等[4]分析了国内集装箱海铁联运目前的发展规模和发展特征，并从基础设施、政策和运营机制、信息技术以及市场机制四个方面提出了加快我国海铁联运发展的相关对策；王杨[5]通过对欧盟地区若干国家典型企业开展集装箱海铁联运业务经济组织模式的考察和分析，提出了我国加快海铁联运发展过程中如何充分发挥市场机制提出了相关建议。
二是针对各城市海铁联运发展的具体情况，提出针对性的建议，该类文献提出的建议相对来说可操作性比较强，而研究的港口多集中在国内大港，如上海港、宁波舟山港、大连港等港口。吴星星[6]分析总结了国内外海铁联运发展现状和经验，以宁波舟山港海铁联运为例，提出了以“一带一路”为契机推动海铁联运发展的建议；秦磊[7]运用SWOT分析方法对宁波集装箱海铁联运发展进行了分析，明确了海铁联运在港口竞争中的优势、劣势，以及未来发展中面临的机遇和挑战，最后提出了相应的发展策略；刘桂苹[8]对上海港集装箱海铁联运存在的问题进行了挖掘，并在此基础上提出了对应的建议；苏德勤等[9]分析了大连港集装箱海铁联运的发展现状，并对海铁联运的发展情况进行了预测；王军[10]总结了青岛港海铁联运的发展现状，分析了青岛港在“一带一路”实施中的战略机遇，并提出要强强联合，合力开启海铁联运发展新篇章，提出了五点具体的对策建议；陶学宗[11]等从基础设施、班列开行、运量发展、扶持政策四个方面针对南昌集装箱海铁联运中存在的问题，提出了南昌集装箱海铁联运发展相关对策建议。
1.2 海铁联运运营组织
海铁联运是一项复杂的系统工程，涉及的环节较多，运营组织也比较复杂，对海铁联运运营组织的研究范围也较广。根据对相关文献的梳理，可以分为以下几类：
一是与海铁联运相配套的无水港、通道等的建设运营方面的研究。无水港是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心，有利于港口扩张内陆经济腹地和增加货源。Violet Rosa[12]认为，要发展港口多式联运，必须在内陆地区建设功能齐全的无水港，在无水港和内陆站点配合的模式下才能顺利发展集装箱海铁联运；王凤山等[13]以宁波舟山港为例，分析了发展无水港的必然性及制约因素，并提出了宁波舟山依托海F联运发展无水港的建议；徐琳等[14]介绍了福建省港口的发展现状和无水港发展规划，提出了福建省建设无水港的必要性的相关建议；徐行方等[15] 分析了上海港集装箱海铁联运通道运能现状，计算了相关通道通过能力利用率，并根据未来集装箱量预测值，计算了可能开行的集装箱班列数。
二是海铁联运集装箱的运输组织（如运作流程、港口调度、路港衔接等）方面的研究。Jansen等[16]设计了港口集装箱的运作流程，并根据所定计划对港口集装箱进行了模拟，其成果己在日常集装箱的调度计划中得到了应用和推广；叶国庆[17]对海铁联运港站间集装箱运输组织的一体化进行了研究；程家兴[18]针对海铁联运进口集装箱在港衔接过程的可靠性展开研究，总结了影响衔接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理论对班列开行方案进行了经济型分析；张述能[19]在分析港站集装箱海铁联运工作组织的基础上，结合其目标，阐述了港站集装箱海铁联运工作组织的影响因素，提出了相应的改进措施，同时从路港直通角度出发，对港站海铁联运路港衔接作业组织进行了优化，最后总结了港站集装箱进出口业务流程及单证流转程序存在的主要问题，结合ESIA流程优化方法和业务流程再造理论，对港站集装箱运输组织流程模式进行创新设计。
三是海铁联运涉及部门之间的协调沟通机制研究。王斌斌[20]指出海铁联运涉及铁路、船公司、海关、检验检疫、船代、货代等部门和企业，各部门之间的协调效率不高，信息不能有效运转，是海铁联运顺畅运营的瓶颈所在；丁伟[21]指出海铁联运协调管理机制构建要从决策机制、沟通机制和合作机制上着手；方琪根[22]在分析国内集装箱海铁联运发展现状的基础上，从铁路货运组织效率和海铁衔接协调两个角度出发，剖析了我国集装箱海铁联运发展中存在的一些问题，并从铁路集装箱运输网络建设、铁路集装箱班列运输组织优化及海铁联运系统建设等三个方面，提出了我国铁水联运的发展建议；汪涛[23]指出目前我国海铁联运协调管理不够完善，机制不够健全，运输模式不适应等管理问题急需解决，提出海铁联运企业结盟是解决这些问题的有效途径，并研究了海铁联运系统的结盟构建流程，提出了基于多Agent的企业结盟运作模式。
四是海铁联运信息平台建设研究。韩佳睿[24]对比了建设海铁联运信息平台各种技术方法的优劣，并指出了适宜的方法，并在此基础上提出了海铁联运信息平台建设中的业务需求和信息需求；陈霜霜等[25]分析了国际强港战略背景下的海铁联运信息化发展现状，找出了宁波海铁联运信息化建设问题与不足，并给出了促进海铁联运信息化建设的对策建议；李大勇[26]指出，集装箱码头的信息化程度决定了海铁联运的信息化程度，针对集装箱码头面临的诸多问题，依次给出了码头运作流程中的多个信息化发展方向；史洪涛等[27]指出落后的信支撑系统是海铁联运发展缓慢的重要原因之一，分析了海铁联运信息化发展存在的基础薄弱、信息数据融合度差等问题，提出了相关对策和建议；韩佳睿[24]对比分析了海铁联运信息平台建设可用的技术方案，详细分析了铁路信息化和港口信息化的特点，基于Web Service的基本原理和应用，建立了海铁联运信息平台的业务、数据交互需求体系以及架构体系。
1.3 海铁联运网络优化
优化问题是交通运输及港口集疏运系统研究中的重点和难点之一，郭文帅等[28-31]等都对交通运输中的优化问题进行了综述，海铁联运的研究也自然离不开优化问题。海铁联运优化问题的相关研究主要包括了两大方面：
一是海铁联运运输线路的优化，主要是指以海铁联运运输成本最小为目标，以线路运距、运量等为决策变量，对海铁联运的线路进行的优化。Fan等[32]采用线性规划理论，以集装箱海铁联运的船舶尺寸、挂靠航线、港口与内陆运输通道和铁路线路运距、数量、始发终到站等为决策变量，以海铁联运总成本（或运输距离、运输时间等）最小为目标函数，对美国进口集装箱海铁联运作业模式实施了优化；何静等[33]对上海洋山港集装箱的合理分担率进行了定性分析，并重新计算界定了集装箱海铁联运的经济运距；魏众等[34]针对多式联运运输网络中的运输时间问题，构建了多式联运下的基于时间变量的最短路径模型；刘涛等[35]通过运用费用计算公式对环渤海地区集装箱的四种运输方式（公路运输、铁路运输、公海联运、海铁联运）进行了运输费用的计算，得到了相应的经济性量化分析结果，为东北和山东地区的集装箱运输方式的选择提供了依据；宓为建等[36]考虑了火车计划中的配载约束及火车容量限制，在火车满载前提下以总运输距离最短为目标，对海铁联运火车作业陪在问题进行了优化分析。
二是海铁联运运作方面的优化，如海铁联运集装箱堆场操作的优化、海铁联运换装作业的优化、海铁联运班列开行方案的优化等。Bostel等[37]认为货物在堆场只需进行有目的的移动，要减少不必要的移动，否则就是浪费资源、增加成本、降低效率，并为此构建了海铁联运堆场的作业优化模型，并给出了模型的优化算法；孙国卿[38]针对海铁联运的换装效率和运输成本与其他联运方式进行比较分析，综合阐述了海铁联运的应用范围和优势所在，并在一定假设的条件下，提出了提高海铁联运换装环节效率的解决方案；张琦[39]研究了内陆中转型铁路枢纽集装箱运输系统海铁联合运输组织的特点和优化问题，从确定铁路物流中心吸引范围及港口去向、确定集装箱海铁联运列车组织形式及开行方案，以及确定集装箱海铁联运列车衔接时间等三个递进层次，以系统最优的原则建立了相关数学模型，并设计了求解算法；王斌斌[20]采用Petri网进行建模，以流程优化、缩短流程时间为主线，对海铁联运的业务流程进行仿真，从流程本身和保税港区政策等角度提出了海铁联运流程优化的思路和方案。
2 海铁联运评价研究
目前对海铁联运发展建立综合评价指标体系的研究较少，其中最典型的为汪辉[40]对南京港海铁联运发展评价指标的建立。汪辉结合国外港口海铁联运发展的经验，设计了南京港海铁联运发展评价指标体系，其中包含运量适应性、联运衔接度、服务水平和机制协调性4个二级指标以及平均每周发车次数、铁路运力保障率、换装方便性、铁路运输市场化程度等17个三级指标，并基于证据理论构建了评价模型，采用专家调查法得到了指标的相关数据，得到了南京港海铁联运发展评价结果，最后给出了针对性的对策建议。相比其他研究，该研究较全面地评价了海铁联运的发展水平，但其指标数据仅依靠专家打分法获取，主观性较大。在海铁联运的其他评价研究中，基本上是通过比较分析或者建立指标体系的方法对海铁联运的经济效益、环保效益、运输组织等进行研究。
2.1 经济效益评价
在经济效益研究层面上，主要集中在与其他运输方式对比的基础上，通过运输费用计算分析的视角，从而落实到经济运距的问题，以确定集装箱海铁联运的经济效益优势。Pattic Nierat[41]以运输成本最小为目标，通过计算比较公路运输与铁路运输的运输成本，得出其各自的市场适用范围，并对其影响因素做了进一步说明；Yevdokimov[42]在探讨了多式联运所带来的直接经济效益基础之上，还分析了其在改善环境、减轻道路拥挤等间接经济效益；Milan Janic[43]提出了欧盟地区集装箱多式联运全成本的计算模型，并运用此模型对多式联运在货物运输中的竞争力进行了研究；刘美伦[44]构建了适合中铁集装箱海铁联运的效益评价体系模型，并通过该模型解决了物联网技术带来的优势与利益，并构建了基于物联网的中铁集装箱海铁联运效益评价体系；吕红霞[45]首先运用德菲尔法确定了港口站绩效评价指标体系，其次运用模糊综合评价法，提出了港口站运营管理绩效模糊综合评价模型，最后结合连云港港口站调研结果，对连云港港口站进行了综合评价。
2.2 环保效益评价
在环保效益研究层面上，主要通过计算能源消耗与碳排放量，来指出集装箱海铁联运的环保效益优势。Hamed Mahmudi等[46]对比了公路与铁路运输过程中的综合能源消耗，并在此基础上分析了海铁联运的合理运距；黄菲茜等[47]分别计算了公路与铁路的二氧化碳排放量，说明了海铁联运的低碳经济效益；孙人杰[48]结合公路运输与铁路运输碳排放的对比，得出了港口集装箱海铁联运碳减排直接经济效益的计算公式，并指出了其巨大的社会效益；范燕[49]通过对比宁波港海公联运、海铁联运、水水联运之间的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海铁联运的环保效益。
2.3 运营组织评价
如前所述，海铁联运运营组织的研究范围广泛，对其的评价研究，主要集中在以下三方面。
一是对海铁联运的生产管理方面。陈冰洋[50]采用理论分析与算例研究相结合的方法，对海铁联运港站生产管理问题进行了评价研究，其从港站生产安全管理、港站生产组织管理、协同生产管理、港站生产人员管理和港站生产服务管理五个方面构建了22个反映海铁联运港站生产管理情况的指标对海铁联运港站生产管理进行评价，并以连云港为例验证了模型的合理性。
二是对海铁联运运输网络的评价。刘勇[51]以海铁联运网络中的运输线路和作业节点为载体，以海铁联运铁路集装箱班列运输方案为研究对象，针对海铁衔接与换装作业时的能力协调问题，在时空资源配置视角下，对集装箱海铁联运能力协调的内涵及机理进行了研究，并从疏运组织综合效益角度建立了模型评价指标体系，对疏运组织优化结果进行评价；王芙蓉等[52]以运输成本、端点可变成本、运输时间、船货在港停留时间、办理的便捷性、线路通畅程度、货物损失程度七个因素为评价指标，建立了煤炭运输路径优化评价指标体系，分析了内蒙古东胜―江苏南京的煤炭运输路径三种方案的优劣；吴仙丹[53]从定量和定性的角度建立了海铁联运网络风险评价指标体系，将层次分析法、信息熵值法和灰色关联度法融合得到了各风险指标的权重值，并通过所构建的指标体系、模型及评价方法对山西煤炭海铁联运网络进行了风险评价。
三是对海铁联运企业及企业间的作业流程、合作模式等的评价。汪涛[23]研究了基于多Agent的海F联运结盟企业优选流程，提出了包括29个指标的优选评价指标体系和基于组合方法的优选模型，同时，还总结了结盟企业间的利润分配模式，建立了投入和风险因素指标体系；边可等[54]针对现有海铁联运作业流程存在的主要问题，利用物联网技术优化了海铁联运作业流程，并采用模糊综合评价法与有无对比法相结合的方法，评价了应用物联网技术前后海铁联运的作业流程。
3 总 结
海铁联运作为一种先进的运输方式，可以促进物流行业降本增效，同时达到节能减排的效果，是实现货物运输无缝衔接的重要手段，对港口企业具有重要意义。随着我国工业化进程的推进、国民经济水平的提高、对外贸易规模的扩大，集装箱海铁联运的快速发展已成为社会经济发展的必然选择，但在实际运作中还存在一些问题，对这些问题进行总结和评价研究是十分必要的。但由于海铁联运涉及面比较广、环节比较多，同时相关数据的获取难度较大，导致目前对海铁联运相关的评价研究，尤其进行总体评价的研究较少。随着海铁联运发展越来越成熟，企业对其生产管理、运输组织以及总体运营效率等的要求将越来越高，这些方面的决策和评价方法也将成为下一步研究的重点。
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铁路集装箱运输方案范文4
关键词：集装箱运输；课程改革；工学结合
中图分类号：G423.07
课程是实现教育目的和培养目标的重要手段，课程开发是专业改革和建设的基础，是提高教学质量的核心。《集装箱运输实务》课程以集装箱运输业务实训为主的课程，是物流管理、国际航运管理等专业的核心课程。本文结合我院实际状况，在教学过程中尝试着改革传统的教学方法，对物流管理专业的集装箱运输实务课程方案的开发进行了研究和探索，以期对集装箱运输实务的教学改革能起到一定的积极作用。
1.课程改革的理念与思路
《集装箱运输实务》以培养国际货代企业集装箱运输业务从业人员所需的职业能力为重点，以工作过程为导向，以贯穿始终的项目任务为载体，以校企合作开发课程为路径的形式，通过整合校企双方资源，形成具有鲜明工学结合特色、融“教、学、做”为一体的课程建设模式。
岗位能力与课业设计并重，基于工作过程开发课程体系及构建教学内容，以“校企合作”为平台创新人才培养模式，灵活运用多种教学方法，旨在把合适的内容，通过合适的方法和途径，教给适合不同岗位需求的学生。
2.教学内容的改革
根据行业的发展，分析了港、航及相关企业的岗位职业能力及要求，根据集装箱运输的实际工作，设计教学项目，每个教学项目中对应包含了集装箱运输及相关岗位所需要的能力模块并满足其能力素质要求，同时突出实践教学，突出专业知识和岗位技能的应用，确保毕业生满足集装箱运输发展的需要，形成了别具特色的教学体系。现行的教学内容与原先的教学内容比较如下表1：
表1 教学内容的整合前后之比较
原先 现行
第一章 绪论
第二章 集装箱运输适用的常用国际贸易价格术语
第三章 集装箱及其箱务管理
第四章 集装箱码头业务
第五章 集装箱货流
第六章 集装箱的使用与装载 项目一集装箱运输基础知识认知
第七章 国际集装箱运输船舶配积载与运输线路 项目二集装箱班轮业务
第八章 国际集装箱货物运输交接方式 项目三集装箱码头业务
第九章 国际集装箱运输出口货运业务 项目四集装箱出口业务
第十章 国际集装箱运输进口货运业务 项目五集装箱进口业务
第十一章 国内集装箱运输业务及单证流转 项目六国际集装箱多式联运
第十二章 集装箱运费计算
第十三章 国际集装箱运输提单
第十四章 水路、公路、铁路、航空集装箱运输
第十五章 集装箱国际多式联运法律责任与法规
第十六章 计算机及网络在集装箱运输业务中的应用
3.教学方法与手段的改革
经过多年的教改实践，认为“任务驱动、项目导向”的教学模式是最适合本课程的教学。使学生经过一系列“教中学、学中做、边做边学、做后学”活动，把知识、能力、技能等有机结合起来。
3.1 从“传统教学”转向“任务驱动、项目导向”
为了提高学生对集装箱运输生产活动的感性认识，提高学生学习主动性和探究性，针对不同的教学情境，我们采取了最有效扩大和改善学生个体活动模式的教学方法，改变教与学的从属地位，实现“学为主、教为辅”的指导理念。《集装箱运输实务》课程的6个教学项目，每个教学项目均设计合适的“行动导向”教学方法。
3.2 实现“教学做”一体化
2011年建立港航物流数字化实训室以后，在教学方法上有了很大改进，特别是针对本课程的教学核心部分，如船舶配积载、集装箱进出口流程等内容，创造性提出了“引船入教实况呈现”的教学方法加以应用，效果十分明显。“引船入教、实况呈现”即利用上海海事大学结合上海港、青岛港等国内大型集装箱码头的实际营运情况开发出的集装箱码头实训软件，在课堂上真实展示船舶运输过程和生产实况，并进行集装箱运输生产活动、生产管理等知识、方法与技能的讲解与应用。
3.3 多种教学方法的运用
为保证课程各项目达到最好教学效果，针对不同的教学内容在教学过程中贯彻“行动导向”教学理念，实施“仿真模拟、观摩教学、思维导图、实况呈现、案例启示、多层次实训等教学方法，达到课堂教学的“教、学、做”一体。
在课程教学过程中，教学方法的采用并非单一的，而是互相穿插、互相交错进行的。除上述特色教法以外，还配以其他的常规教学方法，如启发教学法、角色扮演法、头脑风暴法等。
4.考核方法的创新和改革
4.1 强调过程性考核
课程考核的重点不断向对学生能力的整体评价转移，对学生的评价与考核，不再只强调学习结果，更侧重学习过程，不仅只针对个人，更强调团队的合作，除了单纯的老师评价，更融入学生之间的互评，除了过程评价，更融入了趋势评价。在改革考试、考核方法的同时，不断完善课程考核评价标准，旨在引导、鼓励学生主动学习、钻研学习，并培养其独立的提出、分析、解决问题的能力。
4.2 建立考评体系
以“能力测试”为中心，改变“一考定成绩”的状况，加强平时考核在总成绩中的权重，把过程性评价与终结性评价结合起来，将考核贯穿于课程教学的全过程。采取“平时成绩+阶段考试+期末考试+实验技能”相结合。
注重考查学生全学期的学习状况，包括课堂表现、完成作业等；阶段考试成绩则根据不同章节的教学要求，运用提问、讨论、作业、小论文、单元测验等方式所获取信息反馈。要在考察学生智力的同时，也考察了学习态度等非智力因素，由此激发他们持久学习的主动性，积极完成各阶段的学习任务，以形成良好的学风。
5.实践实训教学的改革
发挥学院与合作企业关系密切的优势，让学生深入企业实践。在企业实践，由企业兼职老师负责指导；在实验室实训，由任课教师跟班指导，学生一人一机进行仿真模拟操作。企业认知实习的安排与课程紧密联系，学生在集装箱码头进行生产认识实习一周，另外在课程教学中安排20学时的实践性教学。学生基本掌握各项操作技能后，根据需要到相应企业进行顶岗实习。由专、兼职教师全程跟踪学生顶岗实习的全过程，及时解决他们在顶岗实习中遇到的各种问题。
6.结束语
《集装箱运输实务》课程教学改革还处于起步阶段，不可避免地存在一些不足，需要在今后的运行过程中加以改进。还需要进一步修订和完善现有的课程标准和校本教材；进一步加强校企合作，提高教师的职业技能；丰富教学资源；积极探索产学研结合。
参考文献
[1]姜大源.当代德国职业教育主流教学思想研究——理论、实践与创新[M].北京：清华大学出版社，2007
铁路集装箱运输方案范文5
某局2019年“污染防治攻坚战”半年度工作小结
（2019年x月xx日）
xxx局根据市“污染防治攻坚战”办公室2019年重点工作目标任务，围绕市“263” 专项行动工作方案，严格按照局“263”专项行动2019年工作计划，在xxx局“攻坚办 ”的关心指导下克服困难抓落实抓推进，扎实开展宜兴市交通运输行业“污染防治攻坚战”专项行动。现就半年来的工作情况汇报如下：
一、完成情况：
（一）重点工作
1、在上级部门尚未下达老旧车船淘汰计划及指标的情况
下，我局主要是围绕船舶废气污染防治，对船舶未持有有效防污染证书文书、未配备防污设施设备、船舶非法排放污染物、在航船舶扬尘污染等行为进行执法检查。一是加强了船舶燃油含硫量治理，对进入我市内河水域的船舶，加强了xxx检查，重点检查xxx是否符合相关要求;二是对xxx扬尘污染治理，除加强对我市辖区内xxx管理外，还对xxx进行检查。半年来共计开展各类防污染检查xxx余次，发现存在问题xxx多项，均督促船舶落实整改。
2、由于我市货运铁路（新长铁路）受线型影响，途经地域
与我市经济类型、产品结构、原辅材料需求等融入度不高，以及铁路局调配难等原因，铁路运输比例短期内难以大幅提升，年内重点是加大发展内河集装箱运输的推进力度。一是加快xxx运河升级改造力度，尤其是桥梁净空标高的提升改造，消除集装箱运输的节点瓶颈，满足xxTEU以上集装箱船舶的通行要求。二是xxx公司自筹资金xxx万元打造xx条xxTEU的内河运输标准集装箱船，并成立了水运公司。
3、xxx公司等单位的运河沿线码头规范提升工程基本完成。
（二）其它工作
1、制定了xxx局“263”专项行动2019年工作计划，与xx局联合印发了《xx联合监管制度》，对船舶污染物接收、转运、处置的建设与运行的监督管理上形成了合力。
2、根据xxx文件精神要求，对xxx码头开展全面环境综合整治。
3、巩固汽车维修行业VOCs治理整治成果，建立健全汽车维修行业VOCs治理长效管理机制，并按照机制要求开展了相关工作。
二、存在问题：
1、因受部门职能、职权范围的限制与影响，车船淘汰尚未有具体指标、计划与落实。
2、运输结构调整从课题的角度来看，由于受专业性影响、基础资料影响、涉及面影响，政策面影响等，目前xx尚没有能力独立完成xx调整的规划。
3、xx综合整治的推进极不平衡，一是因体量、地域的影响，区域间不平衡；二是因业主的重视程度、经济实力影响，区域内不平衡。其次是各方对整治方案的理解与掌握不够精准造成推进迟缓。
三、下阶段的工作打算：
1、抓紧与上级部门做好沟通与协调，一旦xxx局有车船淘汰方案、计划立即制定整治方案，以最快的速度落实措施开展相关的整治工作。
铁路集装箱运输方案范文6
【关键词】物联网;集装箱;自动化闸口
1.物联网概述
物联网是在计算机互联网的基础上，利用 RFID、传感器、无线数据通信等技术，构造一个覆盖世界上万事万物的“物物相联的网络”。在这个网络中，物品能够彼此进行“交流”，而无需人的干预。其实质是利用射频自动识别（RFID）、传感器等技术，通过互联网实现物品的自动识别和信息的互联与共享。它把所有物品通过RFID等信息传感设备与互联网连接起来，实现智能化识别和管理，其中非常重要又比较成熟的技术就是RFID电子标签技术。以简单的RFID系统为基础，结合已有的网络技术、数据库技术、中间件技术等，构筑一个由大量联网的阅读器和无数移动的标签组成的比 Internet 更为庞大的物联网已成为 RFID 技术发展的趋势。
目前，物联网发展处于初期阶段，发达国家利用传统优势巩固在物联网研发和应用方面的地位。全球物联网应用整体还处于起步阶段，应用主要以 RFID、传感器、M2M 等应用项目体现，大部分是试验性或小规模部署的，处于探索和尝试阶段，覆盖国家或区域性大规模应用较少。
我国物联网应用总体上处于发展初期，与发达国家有一定距离，目前也已开展了一系列试点和示范，在智能电网、智能交通、智能物流、智能家居、环境保护、工业自动控制、医疗卫生、精细农牧业、金融服务业、公共安全、国防军事等领域取得了初步进展。
2.物联网在集装箱业务中应用的必要性
物联网技术的产生和发展无疑是给了港口管理信息系统一个升级换代的契机与技术的支撑。物联网技术的应用能够使得港口供应链系统的全程可视信息化，引入先进的物联网技术并对现有港口供应链上企业、单位的管理信息系统进行升级将逐渐成为一种趋势。
物联网技术可以实现位于两个甚至多个地理位置的港口之间进行有效的沟通，对货物、设备等进行有效管理。物品不仅可标识，而且可在任何时间和地点被实时监控。基于数据平台上的信息流，建立港际系统互联，使信息被完整、定向、快捷地传递到相关港口的管理信息系统中，再通过计算机的数据处理功能进行相关资源的调度。
基于物联网技术的港口管理信息系统升级，不仅能提高港口本身作业效率，降低经营成本，发挥预测与调度优化职能，提高自身竞争力;更能吸引更多的相关方加入到物联网港口平台上，发挥集群优势，抢占供应链份额，在激烈的市场竞争者最大程度地降低物流成本，取得更高的收益和利润。
3.物联网应用解决方案
集装箱智能运输管理系统利用交通信息系统、通信网络、定位系统和RFID等现代化手段对各集装箱运输企业及其车辆的运输情况和箱站进行监控管理，实现集装箱信息、运输车辆信息电子化。通过集装箱箱号和车号的自动识别和无线数据的实时传输降低操作差错率，提高数据传递的速度和效率，提升集装箱堆场的作业效率和管理水平。实现场站、堆场集装箱的箱位信息的采集、跟踪、运输和调度管理，加强集装箱运输车辆的运营管理，保障港口的运输畅通，及时准确统计集装箱车辆运输信息，合理调度，优化集装箱运输体系，为决策和宏观调控提供可靠依据。
集装箱运输涉及到运输企业、港口、箱站等，集装箱智能运输管理系统由中央监控网络管理系统、车载GPS卫星接收系统、自动化闸口系统、运输企业智能管理系统和箱站智能管理系统组成。各个系统有各自独立的运行范围，并通过通信方式实现信息的采集和共享，以此全面实现对信息化集装箱与集装箱车辆管理的现代化。系统构成如图1所示。
图1 集装箱智能运输管理系统结构图
（1）实时监控管理
管理信息包括：全面的地理信息（电子地图）、实时的车辆运营信息、突发事件信息、交通管制信息等等。
（2）车载定位通信系统
车载定位通信系统包括GPS定位系统和无线通信设备，该系统与监控中心保持实时联系，随时得到所需服务。
（3）运输企业管理系统
该系统主要实现对集装箱运输动态信息的管理，运输企业根据随时发生的运输事件，将动态信息写入RFID卡，由RFID卡作为运输信息的载体，实现数据的实时传输，并随着运输事件的更新随时更新动态信息。
（4）箱站智能管理系统
通过采用RFID和无线数据实时传输技术实现场站、堆场集装箱的箱位信息采集、跟踪、运输和调度管理。通过集装箱箱号和车号的自动识别和无线数据的实时传输降低操作差错率，提高数据传递的速度和效率。
（5）自动化闸口子系统
通过在集装箱码头实现对集卡、集装箱信息的自动采集、审核和放行，减少人工干预，提高数据的准确性和闸口通过效率。通过自动化闸口系统，为码头、场站、海关、国检等单位提供实时的在港集装箱监控信息和数据交换，实现正常集卡不停车快速通过，以及对有不良记录及无卡车辆的严格监管，提高码头的作业效率和管理水平。
在场站、码头堆场、闸口所有通道及关键路线上配置RFID读写器，为每个进入港区的集装箱和集疏港车辆登记注册并发放RFID卡（标签），另外，在码头外区域设置公共性的 RFID读写器和软件，用来对外点直入等特殊业务的入港前数据处理。系统主要在进港前、进闸时、装卸船和出闸时四个环节进行读写处理。当集卡车离开场站进行集港的时候，场站的系统能够把相关的卡车和司机相关资料以及所载集装箱的基本资料进行写入，卡车抵达码头闸口时，闸口系统可以自动读取RFID内相关的数据，并与码头的生产系统，海关H2000系统等进行校验审核，并把处理结果写入RFID内，自动打印相关的入场小票。堆场轮胎吊根据标签信息进行集装箱的码垛处理。在卡车出场时，闸口系统也要读取RFID，判断并写入出场时间等信息，卡车在返回相关场站后，场站可以读取并写入另外的集疏港信息。集装箱闸口管理示意图如图2所示。
图2 全自动智能闸口系统
