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航空货运分析范文1
Abstract: With the recovering of global economy,people begin to pay more attention to air logistics market,especially the fastest-growing Asia Pacific market. China has become the most potential country for world air cargo market. The paper analyzes the development of Jiaodong Peninsula international air cargo and logistics industry system.
Key words: international air cargo;logistics system;improving measures
中图分类号:F252 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)24-0001-01
1胶东半岛航空货运物流市场概述
1.1 基础设施胶东半岛共聚集了四个机场:青岛、烟台、威海及潍坊。除潍坊外,其余均为国际机场。货运站的改建,新航线的开辟,卡车航班的使用,预示着航空物流基础设施正在逐步完善中。
1.2 市场特征①货代服务属起步阶段,服务水平有限。②基础设施及技术水平不高。③时效性不高。④行业利润低。⑤缺少便利的空运操作平台。
1.3 市场发展分析①发展动力。随着准时物流、精益物流、零库存等技术的推广应用,物流活动集成化、协同化和快速反应能力明显增强,不少行业开始优先选用空运或加大空运比例,以求更快的市场反应、减少资金占用、降低库存与风险,从而降低供应的总购置成本。目前主要集中在供应周期短、高价值、市场变化快的行业。②市场容量。目前胶东半岛地区已经成为全国发展最迅速的生产中心之一。占我国对外贸易量逐年提高。2010年上半年青岛机场、烟台机场、威海机场的空运总量年增长率分别为36.2%、40.3%、38%。年增长率与地区GDP增长率、外贸进出口总量、产业结构存在密切的关系。预计胶东半岛未来10年内国际航空货运年平均增长率为15%～20%。
2胶东半岛国际航空货运物流系统分析
2.1 系统特点①业务重心在货代业。国际航空货运的主要商品是国际航班舱位,其销售对象为货代企业(多为集中托运人),航空货运高效性必须以货代的高效运作为前提。航班停留机场费用昂贵致使起落机场时间极短,航班必须与货代进行专业分工与高度协作。航空货运全过程中,货代几乎是货主惟一的接触点,但货代不参与机场操作与承运,也较少参与目的地服务。使得货代的总体服务质量无法得到有效保证。②出口导向的服务。航空货运虽然包括了进出口业务,但是货代(集中托运人)几乎以出口为主,并包办了货主的一切出口业务,集中托运人为了掌控货物运输流程,大多兼办报关业务。而对于进口业务,货代仅发放提单或代收运费,较少参与进口报关业务。③全方位的服务。货代所承受的经营压力大大超过报关业者所承担的责任,货物如果未能如期送达,货代将不仅损失运费、报关费,甚至还须赔偿货主所蒙受的损失。为了全程掌控货物信息,货代必须同步进行航空公司舱位的确认、计算货物体积重量、制作各类单据、指派内陆货车、向海关报送、通知国外人等一系列繁杂的手续。④作业时间短促。由于国际市场竞争日益激烈,出口商为了配合买主的零库存管理与JIT配送等先进生产方式,依赖信息技术进行及时紧急订货并限时交货,这些压力最后都推向了货代。货代要在接到货主通知后约数十小时甚至数小时内完成上述的一切手续。⑤出口情况变动大。出口商在约定运送货物后,货物(产品)往往还在生产线上,因出货量发生变化的概率高、地面运输中途意外耽误、繁忙业务处理中的人为数据处理错误,极易造成相关信息资料的不完整与不准确,当发生更改航班、更改舱位及到货数量的变动时,情况更加严重,需重新申请查验,有些难以事后更正的情况将造成货代的经济损失。
2.2 客户价值流程整合目前整个航空货运产业链中成员间必须通过形成良好的战略伙伴合作关系,理顺整个供应链的业务流程以达到整体的最高运作效率,以客户(托运人和收货人)的价值为共同目标,才能为客户提供一体化、高效、低成本的物流服务共同制订供应链管理计划、协作关系和合作方式,整合成员间的主要业务流程而形成面向价值链的业务流程,建立供应链信息平台,实现成员间的信息共享。
2.3 物流关键绩效指标航空货运物流关键指标定义为以下四个基本指标:①时效性,指整体系统的效率,影响因素包括集货时间、地面交通便利、通关便利、机场高效装卸等;②可靠性,影响因素包括前置时间、安全运输、正确订舱、信息技术等;③总购置成本,为平台运作、运输、通关、地勤、空运等成本之和;④便利性,影响因素包括手续简便、服务弹性化、多样化,如24小时通关、网上报关、EDI等。
3改进措施建议及结论
航空货运分析范文2
关键词：航空货运；SWOT；资源环境
2012年7月，国务院印发了《关于促进民航业发展的若干意见》，提出要按照现代物流要求加快航空货运发展。2015年10月，国务院下发《关于促进快递业发展的若干意见》，提到要衔接综合交通体系，大力推动快件航空运输。近年来，在电子商务和快递业井喷式发展的带动下，航空货运业务也实现了快速增长。尽管全球经济萎靡不振，航空货运管理集团公司（ACMG）依然预测，在今后20年全球航空货运量将翻一番。在此大背景下，天津航空货运市场也面临着新一轮的发展行情。
1.天津机场货运发展概况
我国航空货运发展自1990年进入成长期，货运量及周转量呈现快速增长态势。机场货邮吞吐量从1990年的65.8万吨增长到2014年的1356.1万吨，年均增长13.4%。期间受08年金融危机影响，发展速度下降并出现负增长，近年来随着经济复苏，航空货运业务再次呈现出快速增长的态势。
天津机场是国家一类航空口岸，中国主要的航空货运中心之一。[1]天津机场货运量从2004年的7.1万吨到2014年的23.3万吨，年均增长12.4%，其中2011年出现负增长。截至2014年，天津机场开通货运定期航线15条，全货机通航城市22个，其中国内城市12个，国际及地区城市10个。天津机场货运业务以全货机为主，且国际化程度较高。2014年全货机承运的货量为14.6万吨，占机场整体货量的62.7%，国际及港澳台方向货运量13.8万吨，以电子产品、汽车配件、机械设备、航空配件等高附加值产品为主，占机场总体货量的59%。
2.天津机场货运发展资源环境分析
2.1天津机场货运发展优势分析
区位优势。天津处于环渤海的地理中心，位于华北、东北和华东三大区域的接合处，[2]也是京津冀都市圈的核心区，同时也是东北亚的重要通道，具有较强的对内吸引和向外输出的双重有利条件，具备极强的客货集散和辐射能力。
自贸区优势。自贸区的核心是以贸易自由化、投资便利化为主的体现“境内关外”的经济自由。天津自贸区包含天津机场，将促进天津机场成为全球供应链中的关键节点，增强资源配资能力，有助于天津机场开展国际直航、中转等货运业务。
基础设施优势。目前航空货运正在逐步进入全货机的时代，天津机场全货机的运营处于国内领先地位。此外，天津机场拥有3个一级货站，具有先进的处理设施以及充足的货物处理能力。
发展平台优势。2014年天津航空物流有限公司成立，作为平台公司促进天津航空物流的发展。2015年10月，天津获批成为跨境电商试点城市。天津机场跨境电商业务一直处于行业领先地位，有了政策的保障将呈现爆发式增长，带动航空货运发展。
2.2天津机场货运发展劣势分析
运力及集货能力不足。天津机场没有基地货运航空公司入驻，没有转运中心，缺少大型国际物流服务提供商以及大型货运公司，造成天津航空货运市场引导能力不强，货源流失现象严重。
交通及业务衔接不畅。天津航空物流区紧邻外环线，白天外环线货车限行，导致货运区外面的货源进不去，里面的货物出不来，制约了整个产业链的发展。其次，机场三个一级货站一字排开，而拼装中心、转关中心位于中间的国货航货站内，空间布局与业务组织不匹配，并且缺乏统一的信息服务平台。
2.3天津机场货运发展面临的机遇分析
国家战略叠加下的机遇。京津冀一体化战略提出交通先行，《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》提出天津机场大力发展航空物流。“一带一路”战略下，物流是不可忽视的生产力，天津将打造成服务“一带一路”战略的航空支点。自贸区战略打开了天津机场面向世界的大门，促进天津机场建成北方国际物流中心，提升航空货运资源配置能力。
快递业蓬勃发展带来的机遇。目前全球航空快递的比例为14%，未来将成为航空货运市场增长最快的板块，而在美欧市场，快递已成为当地航空货运的最大业务。[3]2015年10月，国务院下发《关于促进快递业发展的若干意见》，天津航空货运将分享快递业爆发式增长带来的红利。
2.4天津机场货运发展面临的挑战分析
各地机场航空货运发展带来的挑战。首都机场货邮吞吐量占京津冀地区85%以上，近年来货运设施不断优化，并形成了临空经济核心区整合资源。北京新机场地跨京冀两地，辐射京津冀三地，拥有诸多的政策优势，与首都机场差异化经营，将会承担更多的货运功能。石家庄机场在京津冀机场群中定位为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空，具有更多的机会分享快递业发展的红利。郑州航空港经济综合实验区上升为国家战略，12年到14年，郑州机场货邮吞吐量保持40%以上的增速，在全国大型机场增速第一。依托西安西咸机场的西安国家航空城实验区上升为国家级临空经济区，重点打造航空物流枢纽，建设空中丝绸之路起点。[4]
3.结论
从内部因素分析，天津机场货运发展在区域影响力、尤其是国际影响力方面都会得到量变到质变的提升。在顶层设计可以得到满足的前提下，作业层的实施将会成为阻碍其发展的瓶颈。在当前货量尚不充分的情况下已初现端倪，当货量逐渐趋于饱和的过程中，操作层将是保障供应链通畅的关键。从外部环境分析，在国家战略层面下区域合作战略给予天津的优势并不明显，自贸区战略才是促进天津机场货运发展的核心，通过先行先试的优势，合理制定策略，将机遇转变为优势，以协同发展为目标面对竞争者。
（作者单位：中国民航大学）
参考文献：
[1]张津君.京津一体化背景下天津机场航空货运发展策略研究[J].港口经济，2014，05：40-42.
[2]刘俊伟.天津机场航空货运发展研究[J].空运商务，2014，02：29-32.
航空货运分析范文3
关键词：长三角 航空货运 战略思考
1长三角航空货运发展的SWOT分析
1.1优势（strength）
世界范围内大型企业以及大型物流企业在长三角强势进驻。近年来，大量的全球500强企业纷纷入驻长三角，国外的大型物流企业也瞄准这块区域的巨大商机；长三角优越的地理条件和发达的交通基础设施，包括了江浙沪三省市16个一、二线城市，经在发展以上海浦东机场为主、虹桥机场为辅的组合型亚太地区航空枢纽港，与上海、宁波、南京等港口组建的港口群以及密集的长三角公路运输网络构成海陆空三维运输网。
1.2劣势（weakness）
区域内多城市管理不统一，长三角涉及江浙沪两省一市，三者在行政管理体制上都有自己的一套行之有效的管理方法，方法之间必然是存在着差异性的；未建立行之有效的航空货运信息平台，区域内各区县信息化水平发展不一致是导致长三角未能形成有效信息平台的重要原因。另一方面，当发展水平一致时，还必须保证标准使用的统一化，这对权限分散、多头管理的长三角来说，也是阻碍信息平台互联互通的因素。
1.3机会（opportunity）
政府高度重视长三角区域发展，从“十一五”到“十二五”，政府给予的极高重视使得长三角拥有能够在全国范围内、乃至世界范围内争取到更多、更好的贸易机会；航空货运在长三角区域内的旺盛需求，经济总量水平越高，发展速度越快，对于产品的流通要求就越高；吸取外资在长三角的管理经验和经营理念，当将国内外的管理经验和经营理念互相融合时，长三角的航空货运势必更具有国际竞争力。
1.4威胁（threats）
国外大型物流企业的进驻将加大航空货运的竞争，面对国外成熟、先进的国际货运运作模式，国内多家企业纷纷采取外包形式，对国内物流企业发展造成一定困扰；其他运输方式对于航空运输的强大竞争力，价格低廉的公路运输或水路运输依然是最符合轻工业利润模式的选择；航空货运领域内各企业间激烈竞争。航空货运领域内不仅仅是物流企业，还有各大航空公司参与其中，使得竞争更为激烈。
2长三角航空货运未来发展战略思考
2.1战略选择
（1）根据长三角地区的产业特点对机场进行合理定位。长三角的现代服务业、先进制造业和战略新兴产业为其带来了丰富的航空货运资源，需要长三角机场群共同运载。而实现机场群的联营，需要各机场的合理定位，才能够在实践中有效实现互补，取得合作双赢。
（2）优化长三角区域运输网络布局。根据整个长三角的区域规划、市场需求、产业布局、产品走向、资源环境和交通条件等因素，应重点发展由上海、无锡和宁波为中心的航空货运区域，建设南北运输通道、向西辐射航空货运通道和面向东面的航空货运进出口通道。
（3）发展联盟，扩大辐射网络。对于我国的航空运输企业而言，联盟合作形成一体化的服务是比较理想的选择。不仅是国内航空企业的联盟，更应该着力于与国外航空企业的合作。同时，利用伙伴关系相互享用各自基础设施、信息甚至是市场经验等宝贵资源以降低成本、增大协同效应。
2.2战略实施
（1）根据长三角地区的产业特点对机场进行合理定位。长三角机场群需要有正确合理的竞争定位，使各机场通过错位互补发展来提升长三角机场群的整体竞争力。无论从资源的稀缺性还是培育机场的可持续发展，如此的竞争定位都是非常有必要的。
长三角构建的航空货运网络仍需以上海的两个机场为中心，无锡、宁波、南京和杭州形成包围辐射带为上海补充载运能力，其他空港扬长避短发挥优势来发展各自的航空货运市场。江浙两省的机场应将定位成上海国际航空枢纽的分拨中心，通过陆上运输方式与之形成联营，对大量货物进行二次分拨。
（2）优化长三角区域运输网络布局。无锡、宁波、南京和杭州四个省市作为上海航空货运的辐射带，连带上海应建设成为长三角航空货运的节点城市。在这些节点城市中，有针对性的航空货运专区，促进产业集聚，提高城市的航空货运服务水平，带动辐射带周边辐射区域的航空货运发展，将长三角的航空货运扩大到全国性、区域性和地方性的三级节点城市网络，使得大中小城市的航空货运能够得到协调发展。
（3）发展联盟，扩大辐射网络。着重发展陆空联运，推行大规模集装箱运输，实现“D to D”，是促进航空货运产业发展的可行之路。利用长三角庞大的交通网络，可使长三角地区形成“三小时都市圈”。有了三小时作为保障，加强和相关操作单位的协调沟通，缩短交接时间，力求操作时间合理化。
3结束语
长三角经济圈作为我国三大经济圈之首，经济总量位居第一，亦是全国范围内经济最活跃、最发达也最具国际竞争力的区域。长三角区域联动发展脚步逐渐加快，而同区域内制造业的同步加速使得长三角区域航空货运成为了联动发展的一个重要环节。事实上，长三角在扮演重要角色的同时，在区域物流的建设上还存在着很多问题和约束，这阻碍了区域的整体发展速度。若能够扬长避短，抓住机遇规避风险，那么长三角地区一定能够发挥它的巨大潜能，跃上新的平台。
参考文献：
[1]张璐.黑河发展港口物流业的SWOT分析及应对策略[J].经济广场，2011， （1）：24-25.
航空货运分析范文4
计算机网络的发展和全球经济一体化的进程加快孕育出跨境电商这一有别于传统形式的交易方式。这种具有全球性质的即时性无纸化的交易模式，推动了全球经济的融合，同时也使货运行业的运营环境发生了新的变化。跨境电商对航空货运来说，是新的机遇还是严峻的挑战，首先得从航空货运的当前发展情况着手分析。根据这些年的调查数据可以看出，我国的航空货运业在总量上呈现一个快速增长的态势。早在2006年底，我国的航空定期航班货邮周转量就已经位于国际民航组织缔约国排名中的第二位，此后一直维持着相当可观的增速水平。尽管2008年之后受金融危机的影响，全球经济的不景气使得航空货运一度陷入低迷，但之后又再度回暖。随着体量的不断扩张，整个航空货运业的运营水平也在不断提升，而相关的政策也呈现一个更加开放性的趋势。总体来说，我国的航空货运业发展形势良好，具有相当的竞争力。但是这并不意味着我国的航空货运业已经能够完全满足各方市场的需求，在运作模式、运输网络、运营水平等各方面，都还有很大的提升空间。由此，跨境电商对于我国的航空货运业来说，虽然是一个新的发展契机，但仍然是机遇与挑战并存。
二、航空货运应对跨境电商需求的不足之处
1.运作模式简单，航空货运能力仍不能满足需求
我国的航空货运企业目前的运作模式比较不统一，各企业根据自身的情况灵活选择，或者同时兼营货运和客运，或者专营航空货运。但总体来说，经营的范围比较狭窄，服务项目比较单一，整个运作模式还处于起步阶段，离航空客运的网络模式还有很大差距。我国的航空货运业虽然从自身的纵向比较上有了很大的发展，但实际上，从横向上看，很多货运都要通过分流和中转来实现，我国的航空货运能力还远远不能令人满意。
2.运输路线覆盖范围窄，货运链条有待整合
我国目前的航空货运路线基本上还处于点对点的模式，离形成一个具有整体覆盖性的网络还有很长的一段路要走。实际上，由于运输路线覆盖不足，使得我国目前的航空货运主要集中在少数的几个航线上，运输能力十分地不集中，结构单一。此外，我国的航空货运业存在着整合不足的问题，整个产业还没有形成一个完整的产业链，分割严重，这将在长远上制约航空货运的发展。
3.信息化程度不足，信息资源利用效率不高
从实际情况来看，尽管计算机处理系统在整个航空货运业涉及的机场、航空公司、货代公司的普及程度较高，但并不代表已经满足了航空货运业的信息化要求。整个航空货运行业普遍存在的问题是系统的兼容性和接驳性差，信息的共享和流通有很大的障碍。此外信息平台建设也还需加强，否则物流信息无法实现迅速地共享和反应，这将大大降低信息资源的利用效率。
三、航空货运的未来发展的可行方向
跨境电商的市场需求相当旺盛，但是目前来说体量受限，规模较小，这是很多方面的制约因素导致的，物流因素就是其中之一。所以跨境电商对于航空货运业来说是一个很大的发展机会，但是由上述的种种原因，航空货运业还需要一段时期的发展才能够更好地把握跨境电商崛起所带来的机遇。对航空货运的未来发展可以从以下几个角度切入探讨。
1.物流服务的综合化和经营一体化
综合物流服务是一种建立在传统的物流服务基础上的新模式，很多发达国家已经率先进行了实践。这种模式要求航空公司在给顾客提供高质量的货物运输服务的同时，针对各种不同类型客户的不同需求，推出特色化的定制服务。与传统的单一模式的物流服务不同，这种综合性的服务模式，不仅仅是纯粹的货运服务，而是货运、信息处理、配送等多种服务的有机结合，是一种现代意义上的物流转型。经营一体化的主要目的是航空货运产业链的整合，各航空公司通过积极地拓展自身已有的业务，打破之前的分割性的局面，争取更多的主动权，提供更加实时高效的服务。
2.增加与其他运输方式的联合协作
跨境电商无法只依靠航空货运实现物流运输，因为航空货运的运输线路覆盖不足，可达性差，所以航空货运应该加强和其他运输手段例如水运、陆运等的结合和协作。航空货运通过这种与其他运输方式的合作，有利于弥补自身网络的不足，降低成本和增加服务的灵活性，能够更好地满足不同的运输要求。正如贝海国际速递公司，这是一家在美国成立的国际快递服务公司，目前贝海国际速递已通过海关总署和国家邮政局在内的相关监管部门的认证，能够提供境外向国内邮寄包裹的相关服务。北海国际速递真是由于其一体化的经营服务取得了良好的口碑和广泛的认可。公司不仅提供专业的物流服务，还提供现代化的仓储带配货服务，这能够满足许多不同外国电商的相关需求。另外公司的专业的信息化系统能够使顾客及时查询订单状态，并根据不同顾客的需求提供“优先速递”和“经济速递”两种运送方式，极大提升了顾客体验。
四、结论
航空货运分析范文5
中国航空货运业务多年来得到了长足发展，从以前“轻货重客”开始转变为“客货并举”，从原运力主要利用客机腹舱发展到引进全货机运输，并组建中货航、扬子江快运、国货航、上货航、翡翠、银河、长城航等多家货运航空公司，并在基础设施上加大了投入的力度，北京、上海、深圳、广州等国际机场都新建了大型的航空货运中心。但另一方面航空货运的形势却并不容乐观，面对国外实力雄厚的竞争对手和国内同质化的剧烈竞争，国内的航空公司很难赚到钱，甚至陷入严重亏损，而且我国的货运航空公司在货运市场“蛋糕”变大带来的增长的同时，份额却在急剧下降，日趋边缘化。这与UPS、FEDEX和德国汉莎等在中国货运市场的利润年增长率达到20％以上，外航在中国货运航空市场份额上升到最近几年最高76%形成显明反差。中国货运航空转型发展势在必行。
中外货运航空经营模式
中国航空公司现在的货运经营模式与10年前的模式相比，变化并不明显，各个航空公司在竞争手段、经营模式和赢利模式的创新方面依然相当匮乏。
以提供“航空运输”实现货物位移为主要产品。中国货运航空一直保持传统运输特点，至今仍定位于航空货邮承运人，以从甲地机场到乙地机场两端运输为主要业务，而且航班安排因市场等因素随意性大、正常率低、未能实现良好的定期定班运行。在当前供应链管理和“门到门”服务需求市场趋势下，在现代市场营销理念从生产者导向，转向消费者导向，再转向竞争者导向下，不进行由承运服务向物流服务的转型，货运航空公司难以培育优质客户资源，难以开展差异化和增值服务，难以在市场中形成对航空货运产业链较强整合力。
以为主的销售渠道
中国货运航空的销售实行制，而且都为公共，中国航空货运量中近80%货源掌控在货代手中；同时航空货运市场的货源集中度在不断提高，货源通过三代、二代向一代集中再向大尤其是全球集中；而且货代尤其大在地面运输、仓储、信息系统等方面加大投入，销售和地面服务能力不断增强。而航空公司远离市场，远离货主，远离货源，对依赖不断增大，主营收入越来越多依靠前二十大，航空公司事实上成为运力提供者，为打工。
从价值链理论来看，货运航空公司虽是产业链的核心环节，却由于缺乏对产业掌控力和定价话语权，只能处于利润回报微笑曲线下巴。
以价格为主要竞争手段。由于货源被货代所掌控，国内货运航空公司的运输服务又呈现同质化，货运航空公司在市场竞争中以价格为获取货源的主要手段，致使航空货运价格低廉，国内航空公司难有较好回报而步入生存危机和难以发展。
完全竞争的市场
中国货运航空公司数量多规模小，加上业务高度同质化，价格竞争激烈。随着中国航空货运市场的不断开放，外航凭借雄厚资本、业务、服务等方方面面的实力优势，能轻而易举地打压中国航空公司。同时作为利益主体和在市场的强势地位，与航空公司的博弈同样激烈，造成航空物流成本居高不下和价格的“过山车”现象。中国航空货运市场是一个新兴市场，处在发展初期，由于其具有资本、技术、管理密集和空中运力、地面运输服务资源规模化以及物流行业等特性，形成寡头垄断应是该市场发展趋势和成熟的标志。这对航空公司来说，既是一个艰难的路程，又是一个美好的前景。
同样，分析联邦快递FedEx和UPS的运营模式，我们就会得到有益启示。FedEx和UPS的业务目前可以主要分成三大块：门到门的航空快递；机场到机场的航空普货运输；为大型跨国公司提供的一站式航空物流供应链业务服务。结合UPS和FedEx的成长历史，从中我们发现，快递业务是他们起家业务和主要业务，从地面到空中运输，从美国国内到全球，是随市场需求逐步发展起来的，拥有或控制着客户、渠道、货站及地面运输、飞机等资源。航空运输规模依靠销售网络、客户资源即货源的支撑，提供“门到门”产品服务，既是货代又是承运人，是快递业物流商。同时这些所谓的快递公司已经开始渗透加入传统航空公司的普货运输领域，而不再仅局限于文件包裹等小件物品的快递市场，已经与传统的航空公司在航空货运市场上展开了竞争，而且依靠快递货源基础，以低运价揽取普货，既可获取“额外”利润，又能有力打击竞争对手。
综上分析，国内货运航空公司发展缺乏对从航空货运到航空物流发展规律的认识把握和战略规划，中国航空货运定位于航空承运，业务服务单一，缺乏自有销售渠道，远离真正客户远离真正市场――货主货源，从而缺失客户资源，缺失产业链的控制力。国内航空公司如果要继续生存，就必须转变经营观念，以货主客户为王、货源为王、渠道为王，从而提升对航空货运产业链的掌控力；努力学习外国航空公司的服务产品和先进的经营模式，特别是他们的“一站式”物流服务更是其极具竞争力的高端产品，也是国际上大型跨国公司最受欢迎的物流产品，同时具有对服务要求高、价值增长快、市场前景最广阔的特点。
航空货运发展模式
中国货运航空公司的发展不外乎应包含规模发展、产业链延伸发展和渠道资源整合等内涵要求。规模发展，即壮大机队规模是建立完善航线网络更好满足市场需求和取得规模效益的必然要求。目前中国的货运航空公司数量不少，但规模都太小，既不能为市场提供良好的航线网络服务，又成本过高，还难以与外航展开竞争，因此，中国货运航空公司的发展在规模上的要求是发展应有之意。但规模发展必须以市场需求为基础，与航空货运市场发展相适应，否则反遭规模之累。运力规模在发展战略上应特别注重规模领先、成本领先和机场地面服务保障领先战略，以实现保持一定市场话语权、航空公司之间竞争优势和赢得客户取得货源能力优势。然而，由于社会资本的充裕和航空开放以及进入门槛不算高，企图通过机队规模发展形成空中垄断优势难以行得通。
延伸发展是指货运航空向空中运输两端发展，即向地面运输、仓储、地面操作、、报关等业务发展。延伸发展既能把原割裂的运输服务（物流）连接完整起来以更好满足货主需求，又是航空公司提高对运输链（产业链）掌控及开展差异化服务避免同质化竞争的良好手段，还是获取高价值回报以弥补空中运输低回报的良好方法。同时延伸发展能减少物流环节主体、降低交易成本和培植大型专业物流企业，符合国家发展物流产业政策和方向。因此，延伸发展是中国货运航空发展的方向和本质内涵要求。延伸发展模式在发展战略上应注重运力规模和销售能力、地面多式联运及保障服务的协调发展，更注重销售网络、能力和IT信息系统平台建设，因为赢得客户掌控货源和取得一定的市场话语权及物流链掌控力是延伸发展的关键。
渠道资源整合实质上是延伸发展的一种形式，即航空公司与掌控货源的货运公司或邮政快递公司的合作整合，发挥渠道、货源、空中运输各自优势以互利互赢。中国货运航空是在航空客运基础上发展起来的，先有飞机再找货，与UPS、FedEx发展模式不同，缺乏揽货渠道和货源客户的支撑，在目前市场供求平衡和供大于求的情况下，航空公司与渠道的整合将使其发展得到有力支撑。
中国货运航空的转型发展的实质就是把握、遵循从航空承运向航空物流的发展规律，在追求具有适当经济性和市场支持的运力规模的同时，更应注重向空中运输两端延伸发展，积极寻求与渠道的合作和整合。
直销成为突破口
直销就是把产品或服务直接提供给消费者的营销方式。航空公司的直销就是不通过货运而直接给货主提供航空及其两端延伸位移和相关服务产品的一种营销方式，即提供“门到门”服务。
国际航空物流链有货主、货运、地面运输、机场货站、机坪装载、航空运输再到机场、机坪卸载、货站操作、货代、地面运输、收货人等环节组成，从终端客户---货主的需求来说，就是把货物或交给或交给航空公司后由其负责所有运输链环节的运输及其服务而最终交给收货人，即提供“门到门”服务。当然，不同货主由于货品种类不同，其需求存有差异，但“门到门”的需求是一样的。就制造企业来说，其需求就是供应链管理，同时为其零库存、即时生产提供增值服务。
在目前中国航空货运产业链中，航空货运主要负责销售、地面运输仓储、报关打板等业务；机场货站负责收货、制单、配舱、安检、打板、装卸等业务；航空公司负责空中承运，同时在向货站业务延伸。在这一产业链中，当供不应求时（年度旺季、周期高峰）时，航空公司具有定价权；当供大于求或供求平衡时，货代在定价上处于强势地位，而且由于二级和货主不能直接订舱，具有国内国际订舱权和地面派送能力的一类的货源集中度在不断提高，全球和大越来越强势。由于中国的货运航空市场被看好和取得运力相对容易或进入门槛变低，供大于求或供求平衡格局将成为常态，或将长期如此，加上航空公司之间价格竞争，更造成航空公司变得越来越弱势。又由于货代和航空公司是两个不同的利益主体，难以形成紧密稳定的合作关系，同时造成市场的不稳定不成熟。这就是当前中国航空货运市场怪像的原因：一方面市场被看好货运航空得到大力发展，一方面航空公司又严重亏损；一方面航空公司亏损，一方面公司却赚得盆满钵满；航空公司时而大赚，时而大亏；航空货运市场价格经常像过山车忽高忽低，同时总体成本居高影响中国经济的竞争力。
解决上述矛盾和问题，关键是实现航空货运向航空物流的转型，航空物流的实质就是基于现代信息技术支持，提供“门到门”一体化的运输及其服务，实现供应链的无缝对接。
在这一转型中，大公司或航空公司都有可能成为物流商。如果航空公司不能转型为物流商，那只能是被采购空中运力的供应商，只能定位于“航空承运人”。航空公司转型为航空物流商，除了航线网络外，最重要的是要构建销售网络、地面网络和信息网络，以此“四网”才能支撑航空货运“门到门”一体化服务和物流、信息流、资金流、商流的有效流动。在“四网”建设中，销售网络最为重要，因为物流商与承运人的最大区别，一是掌控货主、货源，一是具有“门到门”运输服务链的整合力，而做到这些，直销就显出特别意义。
直销是航空公司了解市场、满足客户需求和培植客户资源的必然要求。依靠货代，航空公司不可能真正全面了解市场信息，也难以满足货主需求，难以建立核心客户资源，实际上是放弃或丧失市场话语权。
直销是航空公司开展“门到门”一体化服务所必需，是向航空运输两端延伸的前提条件。如果航空公司的客户是，货运的需求主要是空中位移，因为地面运输、仓储、报关报检等则是自身强项，航空公司只需安全方便准班完成运输生产即可满足其要求。如果航空公司的客户是货主，则需求是“门到门”运输及服务，航空公司就有需求有动力向两端地面运输及服务延伸业务，这既要求航空公司具有地面两端的服务能力，也为航空公司获取价值链中高价值提供了契机。
直销有利于提升对航空货运产业链的整合掌控力。在航空货运市场中，地面运输、仓储等资源一方面进入门槛低，一方面比较充沛容易获取，因此谁拥有货主这一真正客户，谁就能掌控货源，谁就有运输服务链的掌控力和较强的市场话语权。
直销能更好开展增值服务和差异化竞争，能促进与航空公司的合作。航空公司之间在空中运输方面基本难以区分优劣而趋于同质化，直销开展“门到门”服务，航空公司就有可能发挥物流服务的优势，将其物流链与货主的供应链衔接，甚至一体化，满足零库存、即时生产、小批量多批次生产的特点，提供增值服务和差异化服务。同时，航空公司以自有渠道和货源为基础，能大大增强市场的话语权，促进的合作，有利稳定市场。
航空货运分析范文6
关键词：航空货运；制约因素；发展对策
中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）07-0-01
一、制约航空货运发展的主要因素
在我国航空运输业迅速发展的今天，航空货运也有较快发展，但也存在着许多问题制约着我国航空货运的发展。
l.对航空货运的重要性缺乏充分认识
由于长期以来在经营指导思想上普遍存在“重客轻货”的思想，因而在发展规划、资金投入、飞机引进、机场建设、航线开辟、法规建设、服务质量等方面，主要是围绕客运进行。
由于忽视货运，没有认识到我国经济发展使航空货运需求急剧增长，航空货运的发展对推动经济发展和扩大对外贸易的作用；没有认真研究航空货运对提高航空运力利用效率和企业经济效益的重要地位，因而在航空事业的发展中，缺乏货运发展的战略规划和推动货运发展的经济政策，限制了航空货运的发展。
2.货运基础设施建设不足，设备落后
目前我国机场普遍存在着货运仓库等基础设施简陋，功能不全，装卸、搬运机械化程度低，许多还靠人力装卸。在机场扩建中，也没有作为连结国内外的货运中心给予足够的重视，将其货运设施建设列为重点项目。因而，至今未建立起功能完善的货运站。
3.货运经营管理薄弱
主要表现在，不重视货运市场的研究与开发，缺乏航空货运市场建设和组织的战略，没有形成由航空公司、空港和货运相结合的全国货运网络，不能有效地最大限度地组织货源，占有更多的市场份额。在管理上缺乏适应市场经济要求的高素质人才，在货运经营上仍沿袭旧体制的坐等货主上门的办法，不仅落后于国外发达国家航空货运管理的水平，而且也落于我国航空客运的管理水平。
4.航线与航班问题
高密度的国际航线及充足的航空运力是发展国际货运的重要条件。国内的航空货物之所以大量的流失到香港机场，一个很重要的原因就是香港机场的航班密度大，航线多，能够充分满足航空货物运输要求的快捷。地区货运航线及少量国内货运航线，航线航班的不足无法吸引货运人，当然货运量就无法上升。
二、加速发展我国航空货运的对策
1.高瞻远瞩，做好战略定位
准确的战略定位是快速发展的前提条件，中国的航空货运企业要根据各自所处的地理位置、产品优劣势等特点，制定长远发展计划，从大处着眼，明确战略定位。
2.拓展新的市场
目前，中国航空货运公司的航线仅限于传统航线。今后，应该通过开辟潜在市场，完善航线网络结构，增强竞争能力。
中东、南美、南非等地都是潜在的货运市场，可以考虑通过合作的方式，进入这些市场，如：与相应公司联合经营、寻找销售总、舱位互换等。
关注西部城市。中国实施西部大开发，以解决东西部经济发展不平衡问题，随着西部开发的不断深入，以及中央给西部的各项优惠政策的落实，西部航空货运的需求将呈上升趋势。
3.增加投资，加强航空货运基础设施建设
航空货运基础设施落后，是制约货运发展的重要因素。因此，我们必须加大投资力度，改善设施条件，在机场建设中，把货运设施建设列为重点项目规划建设。对货运量大的机场也应逐步实现仓库储存、功能完善先进、地面运输装卸工具现代化。在整个民航企业建立货运计算机信息和服务系统，以现代化的技术手段，推动航空货运的发展。
4.加快货物承运速度
铁路提速、航运快运产品的出现，给航空货运带来了挑战，特别是短程运输产品。空中运输时间相对固定，如何缩短地面操作时间成了加快货物承运速度的重要因素。
首先，加强现代化仓库的建设与管理，现代化仓库是提高服务质量和运输速度的保证之一，虽然现代化仓库的建设会要求公司投入更多的财力(如：设备购置和安装费用、员工培训费用、设备维护费用等)，但是运输速度的提高会给公司带来更多的利益，使得公司的服务更明显地有别于其他公司。
其次，制定详尽、规范的服务程序，减少不必要的操作步骤，以提高运输速度。同时，加强与相关操作单位的协调与沟通，缩短各个操作环节的交接时间，力求操作时间合理化。
5.加强员工综合素质的培训，提高服务水平
公司培训部门应该为每位员工建立培训档案，制定每年的业务培训计划，以加强业务能力、处理例外事件的能力、创造能力、沟通能力。同时通过有计划的轮岗，强化员工实践操作能力，可以避免长时间从事某项工作带来的厌烦情绪的有效方法之一。提高员工的工作热情，帮助员工实现自我价值，进而实现公司价值，在创造经济效益的同时，创造社会效益。
6.加强信息化建设
如何物畅其流，信息化建设起着关键作用。我们急切需要建立高效、安全的信息平台，使得公司员工可以随时知道货物处理情况；客户能便捷地查询自己货物的运输情况；人及客户能够自动获得有关运输信息的反馈；通过信息系统，管理部门能获取市场调研所需的信息。只有当客户对公司的倍息系统产生依赖性，使得其在更换供应商(即：航空货运公司)时不得不考虑成本因素，公司的航空货运产品才会更有价值，产品才会有所增值，货源才会更加稳定。
