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对航空物流的认识范文1
处于物流发展前沿的美国，在学术、教学、从业等多个领域都具有引领的作用，有着较强的代表性，对我们认识物流的未来发展有着积极的启示。回顾美国物流的形成和发展，对我们理解物流的本质和做好监管有着积极的作用。
发展阶段
70年代早期实物供应、企业物流成为研究重点，而将实物流通与实物供应共同作为一个课题的研究则开始于70年代后期。70年代成为物流概念形成的关键时期，在这方面，大学、杂志、教材以及职业机构都起了积极的作用，使得这十年成为该行业最辉煌的十年。
在铁路方面，运输市场低效率的累积使得铁路企业在60年代不断走下坡路，美国铁路陷入严重的财政困难，甚至正常的客运都无法保证。为此，1971年国会通过《客运服务法》，建立了由美国运通经营所有客运专线的联邦实体格局。另外1970年宾夕法尼亚中央铁路以及另外六家东北部铁路公司破产(波士顿和缅因州铁路，新泽西中央铁路，伊利、拉克华那铁路，里丁铁路，雷哈谷铁路以及安娜阿伯铁路)。国会不得不施以援手，通过1973区域铁路重组法，成立负责东北地区铁路运营的联合铁路公司(Conrail)。政府拥有所有权并经营全国大部分铁路，在美国历史上这是第一次。
不过这一时期美国却进入到运输放开管制的十年。为了更好地落实《国内航空法》，1938年联邦政府批准成立航空运输委员会(CAB)全面负责对民航业的监管。严格的行业管制美国当时的航空企业得以在一个相对稳定的市场环境中发展，并逐渐壮大。据统计，在1938年到1978年期间没有一家新的国内骨干航空公司被批准航线经营权。在过度的市场保护与票价控制下，航空公司外部没有竞争压力，内部失去了经营自主权，效率低、服务质量差成为普遍现象。70年代的石油危机引发了世界性的经济衰退，成本的升高和客座率的下降使CAB多次提高票价水平以避免巨额亏损。1974-1976年航空票价上涨了45%，1978年10月24日航空业的《放松管制法》由卡特总统签署生效。该法旨在对先前高度管制的民航业引入竞争，除只保留了少量社会性规制外，全面解除了对民航业的经济监管。最初，该立法允许未经CAB批准的机票降幅达70%，并允许新的航空企业自由进入航线。到1983年之前，全面取消了CAB对票价、航线以及兼并的管制。1985年CAB被撤销，有关航空安全的职能被移交给联邦航空管理局(FAA)。
70年代，美国的航空业率先出现了放松管制的改革。航空领域撤销了国内航空会，下放权力。1976年国会通过《铁路复兴和管理改革法》，逐步收缩商务委员会和其他政府机构的管理权限，改变其一些职能，给予铁路企业自由的经营环境和更大的自主权。
交通运输业进入到80年代，放松管制达到一个。1980年通过的《机动运输工具法》降低了运输费用和准入门槛。1980年《斯坦格斯铁路法》准许铁路公司自行商议合同价格，来自洲际商会的管制减少了。1987年联邦政府出售联合铁路公司普通股。这些举措都增强了美国运输业的竞争力和灵活性。美国运输部铁路管理总局资料显示：《斯坦格斯铁路法》实施后，运价水平降低了28%以上，其中谷物降低42%，煤降低了19%。经济效益也出现了回升势头，资金回报率在1970年仅为1.73%，1980年上升到4.22%，1990年上升到8.11%。
这一时期，实物流通的概念逐渐淡出，物流进入到人们的视角中。詹姆斯和唐纳德伍德合著的书名就从《当代实物流通》改为《当代实物流通和物流》全国采购和流动协会也于1985年更名为物流管理专业协会。
90年代期间，企业物流成为重要的研究课题。大多数企业认识到节约成本的潜力，尤其是与承运企业议价，采用系统方法和全程成本所带来的增收潜力。约翰逊在《实物流通》的第四版中就放弃了实物流通的提法，改为《当代物流》(1990)，这很能说明问题。物流概念在企业逐渐深入人心，得到积极的应用和开展，物流的概念开始和运输承运方脱离。90年代电子和通信技术取得了长足的发展，对物流的影响巨大，尤其是互联网和电子数据交换的出现。第三方物流企业，战略联盟，伙伴关系等合作方式也打开了物流经营的新天地。结果是企业认为物流是企业整体战略的有机组成部分。代表教材有贝娄的《企业物流管理》(1998)、克勒和巴迪合著的《企业物流管理》(1999)、格拉斯可斯基和哈德逊合著的《企业物流》(1997)。
21世纪早期是物流向供应链管理发展的慢速期，不管是学术还是业界都是这样。中小物流企业接受供应链概念则更为迟缓。供应链大有取代物流的趋势。物流管理协会更名CS CMP(供应链管理专业协会)，其对供应链管理的最新定义为“包含为采购、转移和所有物流管理活动而进行的计划和管理。”(2010)《运输和物流基础》手册则把供应链管理定义为“包含参与物流活动的各方，为了在供货商，制造商和客户之间分享集成信息。”(1997)新近出版的教材《供应链管理》认为过去70年里，企业物流从仓储和运输码头逐步走进跨国知名企业的决策层，这本身就说明了物流的发展和进步。
回顾物流和供应链管理60年发展史就不能不提网络教育，远程教育是物流教育的基本形式和有效手段。物流管理研究院(Institue of Logistical Management)可以说是远程教育的发源地，它和凤凰城大学合作设立了物流师证书。美国运输和物流协会则和多所大学合作推广其运输物流证书CTL项目(Certification in Transportation and Logistics)，历史悠久，至今已有60年的历史了。
启示
第一，目前我国物流市场呈现民企、国企竞争不平等、外企、国企竞争不平等共同作用的特点，外部环境不断恶化的状况。著名的物流国际大型企业都和中国邮政签订有市场合作开发协议。另外，中国邮政还垄断经营信件等基本物流业务。然而，即使这样，中国邮政的物流仍然是亏损，要靠中央给予金融经营权等特殊措施才能维持。从这点上看，中国物流呈现出三分天下的格局。有靠政策吃饭并获取其他收益的国企，有和国企合作瓜分高端市场的外国企业，有在夹缝中生存的民营企业，其经营方式灵活，吸纳了大量的劳动力。
第二，外部经营环境持续恶化。经济运行中的物流成本依然较高。在成本上升的同时，由于市场竞争激烈，物流市场价格则依然维持低位运行，物流企业经营依然面临较大困难。
第三，监管令出多头，雁过拔毛。目前，我国物流的监管有交通部、各级政府、公安 等多部门执法，形成重复监管、重复收费等不利于物流业发展的因素；监管部门在执法上也是管过于疏，有利于物流发展的往往执行起来比较困难。条块分割，各级政府各自为政的现行也比较严重。在公路物流运输方面，问题尤为严重。而在航空、铁路方面，政府一方面继续执行着垄断性保护的职责，实则不利于消费者和行业竞争。兼并重组多出于行政命令，而不是市场经济行为。
对航空物流的认识范文2
[关键词]我国 物流业 问题 对策
现代物流与传统物流的根本区别,在于现代物流的根本特征―信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化。现代物流是以各种信息技术为核心的高新技术所支撑的集成化体系,运用计算机网络和信息技术以及先进的管理技术和组织方式,将各个环节紧密联系起来,形成一条完整的供应链。现代物流应用数据采集系统、电子商务、电子数据交换、仓库管理系统、供应链管理系统、全球定位系统等信息技术促使物流与信息流“一体化”。它是基于信息技术之上的物流业务集成、物流运作模式创新与产业结构升级,它的发展方向是:信息化、自动化、智能化、集成化及专业化。而传统物流实行人工控制,没有统一的服务标准,侧重于点到点或线到线服务,是单一环节的管理。
一、我国物流业的发展现状
1. 第三方物流不发达导致高成本
在中国是企业物流占主导,所谓企业物流就是买方卖方物流,国际上已经进入第三方物流,不是买方卖方提供运送,而是第三方,中国不是买方就是卖方送货,我们叫企业物流。企业自货自运的物流总额占社会物流总额的65%.其中80%的企业拥有车队做配送,这样的结果往往或者是去程或者是返程基本是空载。这就导致了我国的物流成本非常高。
2. 管理水平不高
经营理念陈旧,缺乏物流专业运作知识、缺乏物流专业运作人才。另外据统计,从业人员中大学学历仅占20%,高中专学历占50%,高中专学历以下占30%,研究物流的专才更是罕见。
物流人才,目前从我们整个国家对物流的判断标准还没有定型,首先从现代物流业来感觉两个知识是必备的,一个是信息化的知识程度一定要高,这是作为物流人才的一个标志,整个社会特别是物流业对信息化的要求是非常高的,另外一个是现代管理知识,拥有这两项知识可能是现代物流的一个必备的知识。至于说物流业具体有八个行业,各个行业都需要有不同的人才,管理人才我们更强调他的信息化的知识,网络的知识,对整个客户群的分析,对客户需求的分析,对市场分析能力的知识比较强调一些,同时强调他对物流的资源整合能力,因为物流业是一个资源很多,他的整合能力强弱表明了物流业的发展。
3. 物流业的载运率比较低
我国目前物流业的运载率比较低,大概只有50%到60%,反过来说有40%到50%的仓储、运输工具是空载的,他吃不饱的现状是比较严重的。从航空物流为例南航只有60%,国航只有59%,卢森堡有81%,美国有83%,外国的载运率很高,我们的很低,这也可以说明物流仓储的空置率物流载运率是非常低的。航空国际逐年增加,国内逐年下降,这个数据有显示,国际在增加,国内在下降。
二、国际物流业发展现状
物流成本的下降将显著地提高产品的竞争力,事实上,物流的专业化是美国战后经济的一个重要的助力。国际物流业发展的现状我们把它概括为两个方面:
1. 第三方物流的广泛使用
第三方物流在国际上被广泛使用,发达国家的第三方物流完成的物流总量占社会物流总量的70%,也就是说在发达国家,提供物流服务的不是买方,不是卖方,而是买方卖方都把物流给第三方,物流发展也是依托第三方。第三方物流在我国仅占35%,跟发达国家比起来我们是非常低的,由于第三方物流的使用,有效的降低了社会的整体物流成本,第三方物流的广泛使用也使社会分工更细,使物流成本下降,美国物流成本从81年占GDP的16.8%一直降到1997年的10.9%,这种成本的下降显著地提高了产品的竞争力,使美国经济在战后很长一段时间得以繁荣的一个重要因素,物流的专业化是美国战后经济的一个重要的助力。
2. 航空物流业成为新的一个增长点
国际的物流航空业成了新的经济增长点――跟经济全球化和全球经济分工的趋势是完全吻合的。
例如东莞有一个厂需要来自全世界各地的原材料,它就是生产电脑,它的配件是来自全世界各地,空运以快速速度运到它这个厂,它这个厂可能花两天到一星期时间组装成笔记本,它的销售趋向也是全世界各地,来和去都来自世界各地,跟经济全球化的趋势是吻合的。所以,航空物流业成了新的经济增长点。
我们国家的物流发展跟发达国家比起来,还有很多地方存在较大的差距,因此,我们要采取有力措施,促进我国物流业的大力发展。
三、加快我国物流业发展的对策建议
现代物流管理包含的内容很广泛,涉及的因素也很多,推进现代物流管理是一项复杂的系统工程,需要各方面的共同努力。
1. 加强政府的组织和协调职能
我国物流管理的主管部门很多,涉及的相关部门更多,如计划、经贸、财税、工商、内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、信息、海关、质检等。因此,政府部门之间的相互协调便显得尤为重要。建议由国家中央级别的有关部门牵头,充分吸收相关部门参与,成立具有统一组织和协调职能的权威性高层领导机构,统一领导、组织、协调全国物流业发展。各级地方政府和部门之间也应通力合作,协调动作,形成合力,彻底消除行保护、地区封锁和有碍公平竞争的政府和行业垄断行为。另外,要充分发挥物流行业协会在推进物流管理工作中的重要作用。
2. 完善相关的法律、法规
我国目前涉及物流管理的法律、法规大多是在计划经济体制下形成有不少是部门性、行业性、地方性的规章,越来越难以适应现代物流一体化发的要求,也不符合我国加入WTO和物流国际化发展的需要。要抓紧时间对有的法规政策进行修改和调整,尽快研究和制定适应社主义市场经济体制和现代物流产业发展的物流管理制度和有关政策,推动我国流管理尽快走上规范化、制度化、法制化的轨道。
3. 加快第三方物流发展
随着买方市场的形成,企业逐渐开始对作为“第三利润源泉”的流有了比较深刻的认识,优化企业内部物流管理、降低物流成本成为目前多数内企业最强烈的愿望和要求,并成为当前全社会物流活动的重点。国家要抓住个契机,帮助企业改革传统的物流管理模式,摆脱“大而全”、“小而全”思的束缚,仿效国际上的先进物流企业,采取先进的第三方物流管理模式,加快三方物流发展。
4. 加快物流信息化建设
要针对物流特征和客户的服务需求,建立和完善一个迅速传递和处理物流息的信息管理系统,在流通领域的各个环节全部实现信息化管理,这是整个物系统良性运行的中枢神经和支持保障,对提升物流管理水平具有重要作用。在日常管理工作中,要充分运用计算机和信息技术,把物流活动的各个环节综合起作为整体进行一体化管理,加强物流各环节和各项功能的相互衔接,提高运作率,加快传统物流向现代物流发展的演变速度。根据市场需求,及时采用互联通信技术、条码信息采集技术、GPS货物跟踪技术,借助现代通信、互联网和信息处理等技术,使物流信息资源达到高度的实时共享和一体化,消除长期困扰物流管理的时空障碍问题。当然,在加强物流管理信息化建设的同时,还要注意加强物流管理的标准化建设。
5. 加快人才培养
必须充分发挥高等院校的教学资源优势,以科研机构和高校为基地,加大物流管理技术知识的普及、宣传和教育力度。同时,要积学习借鉴国外先进的物流理念和物流管理技术,加强国际间的交流与合作,互留学人员和定期相互参观学习等,以加强和加快物流管理人员的知识学习及更新。同时,对现有的管理人员也要加大培训力度,建立定期考核机制。
6. 引进国外先进的物流管理经和方法
我国加入WTO和实行对外开放的政策,势必会使跨国物流企业进入我国。国外物流企业大多规模大、实力强,拥有先进的技术和管理经验,在给我国的物企业带来压力的同时,也带来了先进的物流理念和管理技术。可以通过参股或的合作方式,与跨国企业建立战略联盟,在合作的过程中,结合我国的国情,习和借鉴发达国家的先进物流管理经验和管理方法,及早破除只盯着眼前的既利益、把精力放在低水平的扩张及对本部门的垄断保护等方面落后的观念和做法。
参考文献:
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对航空物流的认识范文3
【关键词】机场物流园区；规划建设；相关特性
中图分类号：TU984文献标识码： A
一、前言
机场物流园区规划建设之前，一定要事先进行考察，做好相关的建设特性研究工作，从机场物流园区规划建设的需要出发，提出一些能够提高机场物流园区规划建设水平的方法。
二、机场物流园区建设规模确定的基本原则
1、与区域社会经济发展相适应的原则
物流园区规模确定以客观分析物流现状和未来发展趋势为依据，同城市和区域经济发展相适应。用社会各行业的统计数据，对物流现状和未来发展进行定量、定性分析和预测，分析不同空间范围、不同功能类型的物流量有助于对物流的分布、流量和结构有客观的认识，从而为确定物流园区规模提供可靠依据。
2、与市场需求相协调的原则
市场需求的大小直接决定了物流园区的规模。通过对需求层次和结构进行分析，确定相应类别的功能设施及规模。
3、内部和外部系统性原则
物流园区规模的确定要在满足使用功能、流程合理的前提下布置紧凑、少占用地；同时根据服务的经济区域内运输、配送距离、产品结构和货物种类所决定物流园区和物流（配送）中心的总数来确定最佳的每个物流园区的规模。
4、适度超前原则
物流园区属城市或区域内基础设施，一旦建成则很难变动，因此应具有适当的超前性，为以后改扩建留有发展用地。
三、机场物流园区功能定位
机场物流园区主要包括三大功能，即物流核心功能、物流增值功能、物流服务支持功能。物流核心功能是以航空货运为核心的货物运输功能体系，而机场物流园区规划建设能够最大限度满足客户的物流需求。核心功能区是机场物流园区的核心部分，包括货站、仓库、地勤、航空快递中心等。
机场物流增值功能以航空货运为依托而衍生的增值服务功能体系，可以对货物进行简单的加工、分拣，为货主报关、清关等，以提高货运的运作效率。增值服务功能利用航空货运功能的物流节点，为客户提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化、多功能发展，这是现代物流的发展趋势。
机场物流服务支持功能主要体现在为客户提供信息、商务和政策支持，如德国法兰克福机场南部货运城有行政区域、货物推进区、餐饮及航空邮件中心等一系列商务支持服务。此外，物流园区在协调各方利益、制定服务标准等方面也能够发挥重要作用。
从货物运输角度来看，机场物流根据参与者和服务类型等要素的不同，可以分为快递和航空货运两种。快递业务提供一站式运输服务，将货物在一定时间内送达货主指定的目的地。航空货运的参与主体较多，一般有货主、二级物流商(第三方物流商、第四方物流商等)、航空货代、航空公司(一级物流运营商)、机场（货站）和收货人等，国际货物还有海关参与。
机场物流园区在空间上可分为两个区域，即非保税物流服务区和保税物流增值服务区。非保税物流服务区主要处理国内中转货物，包括非海关监管仓库、货物交易市场、产品装配物流服务、商务办公、餐饮娱乐、零售以及交通配套服务等衍生辅助服务。保税物流增值服务区主要以进出口区域分拨和保税仓储为主，以简单加工增值服务为辅。保税功能区还可以开展国际贸易，即区内货物与外界的国际贸易以及区内货物之间的贸易。
以上海浦东机场物流园区为例，保税物流增值服务区包括：国际中转中心、多式联运物流区、国际贸易及商品展示培训区、贸易加工区、作业区、管理与服务功能区等。当然，不同国家或地区的机场物流园区所提供的服务功能也不完全相同，如中国香港机场的贸易区和新加坡樟宜机场物流园区，主要是第三方物流服务商提供配送、部件组装以及维修管理等增值服务的区域，而韩国仁川机场物流园区（自由贸易区）不仅包括分拨和贸易中心、出口中心、支持中心等增值服务，还包括快递中心、仓储中心等核心货运业务，甚至还包括高新技术产业的生产加工。
四、某空港物流园区的规划
空港现代物流园区位于某国际机场，属于空港物流基地的一部分。根据园区的产业定位， 物流园区规划以工业与仓储功能为主，由河道、道路可将整个园区划分为A、B、C、D 四个工业与仓储功能区。规划将货物的储存和加工制造综合考虑，形成完善的仓储、加工增值一体化的现代物流园区。
总体规划： 综合分析周边的交通以及园区物流分期建设情况，空港现代物流园区的四个物流用地的空间主轴被控制在该空港物流园区的肌理内，以此来保证与城市构架相协调。建筑的排布方式也同时顺应城市肌理和内部空间布局，长轴为南北向，与内部主要道路系统向平行。规整的地块、内部贯通流畅的道路，无不体现了对城市空间秩序、理性的思考。园区内部规整的总体布局和均匀的空间控制，也体现了现代建筑的设计原则。这样整个园区既有浓郁的时代气息，又不失深厚的文化底蕴；既与城市总体协调，又具有鲜明的个性。
1 、道路交通规划
道路交通规划是根据现代物流园区的规划原则进行设计的。在各个地块的设计中， 采用以下设计方式以便于货车的行进：分散设置出入口位置，以减轻每条道路的货运负荷；采用I、U 字形运行方式，实行单向交通，以提高货运集运速度；办公区与货车卸货区分位于建筑的不同方位，有效的分散不同车流和人流；采用单元式布局，力求做到交通流线通顺简捷，顺进顺出，避免干扰迂回现象，缩短各种流线的流程；围绕建筑设置环形消防车道，便于火灾扑救等等。在停车和卸货区设置中，考虑在每个地块出入口附近都设有进、出货暂存区，供货车临时停放；办公区相对集中并且与卸货区有一定距离，使人员及货物流线互不交叉，清晰明了。货车干道和环绕建筑的消防车道（兼做小车车行道）为主要机动车道，货车干道宽度为10 米，两侧有装卸区的货车干道宽度为15 米；双向行驶消防车道宽度为6 米，单向的为4米。
办公用小型机动车停放场地位于办公入口附近，考虑到今后物流功能的扩展，停车位数量在规划要求基础上有所增加，以满足日后办公人员数量的增加。
2、景观绿化设计
园区各个地块的空间设计也紧紧围绕物流的便捷加以设计，在顾及仓储物流建筑的合理使用前提下争取创造良好的内部景观。绿地系统采用了两级绿地体系：第一级结合城市绿带设计，为沿纵2 路、南北大道两侧和联系河东侧的集中公共绿地，构成园区内部的绿廊，也是景观绿轴；第二级是各个地块内部的集中绿地；综合服务楼高起的体量和标志的形态将成为南北和东西轴线上的视觉焦点。这种绿化系统给城市空间提供了一个从大到小的良好的过渡。两级空间体系相互独立又相互渗透，从而形成了园区统一、完整的空间结构。
与功能分区和分期建设相适应，物流用房和装卸场地按照最方便流通的原则有机的排布，以提高装卸和运输的速度和效率，同时塑造了区域的简洁高效的工业建筑空间形象。
3、建筑设计
根据任务书要求，规划的各个物流建筑单体需要按照通用型仓储物流来考虑，并在各个地块都有具体的要求。单体建筑的卸货区位置根据规划的交通形式确定并沿货车通道周边设置。尤其是B、D 地块更通过多层物流仓储和环形货车坡道来实现了货物的快速流转。B、D地块中各设置一座超大型仓储物流并提供增值加工的物流建筑。每层层高为六米，每层建筑面积3-4 万平方米。卸货区分层、分区域设置。一层部分沿建筑的东西两侧，二层部分呈I 型位于建筑的中部。南北两端各布置环形货车坡道，出入分道，单向行驶，车道宽度10 米，坡度为1:10。货车通过环形坡道直达并顺捷回到地面层，以达到节约空间的目的。A、C 地块除综合服务楼外均为单层仓储物流建筑。单体建筑的仓储区都以仓储、集货发货为主，但B、D 地块的二层、加工包装、配送等功能，并且可以随管理需要将几个单元合并或灵活划分。柱网和层高的设置根据栈板和货架的尺寸与高度确定，并设计了叉车坡道、叉车通道以及叉车充电区。单体建筑的办公部分面积比例A\C 地块大约在11%左右，B\D 地块大约在15%左右，并能根据今后使用需求合并或者划分成更小的单元。便于出租或出售，也能够充分满足今后第三方物流公司的需求。
五、结束语
综上所述，机场物流园区规划建设过程中，必须要把握好建设的要点和核心环节，进而采取更加有效的方法和措施来提高建设的质量，提高建设的水平，满足当前建设的要求。
【参考文献】
对航空物流的认识范文4
关键词：一带一路；周口；物流业；SWOT分析
中图分类号：F259.22 文献标识码：A
收录日期：2016年6月17日
一、“一带一路”战略规划及其分析
“一带一路”战略规划首次提出是在2013年，于哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表演讲时表示：为了加强各国之间的联系，促进更加友好深入的了解发展，通过建立创新合作模式，共同努力建设“丝绸之路经济带”。“一带一路”具体指的是丝绸之路经济带以及21世纪海上丝绸之路。“一带一路”战略规划的提出，最大化满足了沿线各个国家的建设发展需求，有利于不同国家的互帮互助，充分发挥出各自的优势，促进国际间更好的交流合作，体现的是一种和平、包容、交流以及共赢的精神。“一带一路”涉及的周边城市，为了迎接新的机遇和挑战，要大胆创新发展贸易、交通、旅游以及经济等不同产业，促进自身核心竞争力的提升。
二、“一带一路”战略规划下周口市物流业SWOT分析
（一）周口市现代物流业发展的优势（strength）
1、区位优势。周口地处河南省东南部，黄淮流域，沙颍河是淮河最长的支流，周口位于沙河、颍河、贾鲁河的三川交汇之处，因港而生，史称周家口，素有“小武汉”之称，历史上曾呈现出“万家灯火侔江浦，千帆云集似汉皋”的繁华景象，目前拥有全省最长的内陆航运线，沙颍河周口至省界89公里常年通航，是河南省唯一一座通江达海的内陆港口城市，具有自己独特的区位优势；在中原崛起的版图中，已成为河南省重要的内河航运枢纽。加快河南省与长江三角洲区域经济的快速对接，使沙颍河成为一条重要的经济输送长廊，进而使周口成为连接这条水上经济长廊的桥头堡；2005年沙颍河复航，复活了周口的黄金水道，又开始承载着代代周口人梦寐以求的航运梦。其中，一支流贾鲁河发源于郑州荥阳，因此沙颍河、贾鲁河水运是周通运输体系中的一大亮点，围绕以水运为主题的物流综合运输体系设施的大力建设，是推动周口积极融入“一带一路”经济战略的重要发展途径。
沙颍河是淮河水系上最长的支流，是国家五级天然航道，可通过千吨级的船泊，北抵郑州，南达上海，历史上承载着中东部的农产品及商贸物资的运输；目前，沙颍河运输仍主要以粮食等农产品、沙石、煤炭、重工业产品等货物为主。全年通航的沙颍河目前已成为连接内陆和沿海经济的一条大动脉。
2、人口及资源优势。周口市为地级市，面积11，959平方公里，人口1，200万，是人力资源大市，农业生产大市，物华地茂，是国家重要的农产品、畜产品等商品粮生产基地；有20万少数民族人口，其中信仰伊斯兰教的回族等民族有18.6万多人，在河南省居第一位。“一带一路”共涉及65个国家和地区，44亿人口，经济总量约21万亿美元，分别占全球的63%和29%，是世界跨度最长、最具发展潜力的经济长廊。而其中还有17个信仰伊斯兰教的国家，人口超过20亿，这些国家有80%的清真食品依赖进口，这就为周口市少数民族经济融入“一带一路”也提供了大量的商机和契机，为周口市物流产业的发展提供了稳定的物流需求源。
3、轻工业发展优势。周口市在“一带一路”战略环境下，轻、重工业发展迅速，工业涉及到了社会的各个行业领域。周口工业现已形成以食品加工、纺织服装、医药化工为支柱，以电力、机械、皮革皮毛为特色的门类齐全的工业体系。涌现出一批国内外知名的工业品牌。河南莲花集团生产的“莲花”牌味精先后获得24块国内国际金奖，其生产能力跻身世界同行业四强，单厂产量居世界第一；宋河酒业厂生产的高、低度宋河粮液酒获国家金奖，进入国家名酒行列；河南鞋城皮革集团生产的牛皮革及制品远销10多个国家和地区。此外，金丝猴奶糖、邦杰食品、四五老酒等一批名优产品享誉海内外。财鑫集团、益海粮油、隆达发电、大用食品、辅仁药业等一批新兴工业企业将对周口工业规模的快速扩张起到强有力的支撑作用。2014年全市工业实现增加值917.2亿元，同比增长10.2%。其中：规模以上工业实现增加值790.01亿元，同比增长12.3%。正是由于周口市在食品加工业、物流业以及信息产业上的规模优势，从而为周口当地的物流业提供了众多的物流资源，有利于物流业的稳定持续发展。
4、交通优势。在“一带一路”大背景下，周口市加快融入国家主水网，增强中原经济区的综合交通优势。积极把周口港打造成内河国际港口，成为连接长三角地区的“桥头堡”。当前，机西（新郑机场-周口）、宁洛（南宁-洛阳）、周商（周口-商丘）、永登（永城-登封）、大广（大庆-广州）五条高速穿境而过，漯阜铁路横贯东西，内河航运通江达海，通用机场建设即将投入使用，郑合高铁已开工，公、铁、水、航空立体交通网络优势凸显，为经济社会持续健康发展提供了有力支撑。2015年周口主要经济指标高于河南省平均增长速度，生产总值增长速度连续三年超过全省平均水平，周口大农业、大交通、大城区、大商贸、大教育以及做强产业集聚区“五大一强”的社会形象悄然而生。
（二）周口市现代物流业发展的劣势（weakness）
1、经济发展滞后。物流产业的发展水平，是衡量一个地方经济发达与否的指向标。周口市地处豫东南，为农业大市，是河南省的粮食生产大市，工业发展薄弱，经济总量相对较低，经济发展与郑州等大城市相比相对滞后，因此周口市物流产业技术水平也相对滞后。
2、物流专业人才匮乏。周口市当前物流产业发展存在的弊端在于，严重缺乏专业化的信息物流人才，整体竞争力不强，物流企业仍然还在采用传统的物流管理模式，提供的业务无法满足互联网时代下的客户对电子商务物流的需求。人才的短缺直接影响了周口市现代物流业的进一步发展，电子商务发展与发达城市相比有一定的差距；与此同时，周口市物流企业未能充分认识到现代物流管理的重要性，整体物流信息化水平有待提高。一家物流企业的信息化水平直接决定了其服务的质量和效率，只有通过不断提高信息化水平，才能有效实现与消费者、供应商的资源共享，对物流的各个环节、程序了如指掌，并能够全程进行实时管理和监控。然而，当前周口市物流企业信息化水平普遍落后于发达城市，未能引进先进的物流信息处理技术，导致物流运输成本进一步增大，而且运输效率偏低。
3、物流基础设施需要完善。周口是河南省唯一通江达海的内陆河港城市，虽然五种运输方式健全，但是运输方式之间缺乏有效的对接，尤其是随着周口经济的发展，城市框架的拉大，水路运输缺乏快速通道和与其他运输方式的有效对接，导致一定程度的运输不畅，严重影响了物流的效率。
（三）周口市现代物流业发展的机遇（opportunity）
1、政策机遇。周口位于三河交汇之处、因港而生，沙颍河穿境而过，横贯东西，是周口衔接“一带一路”的黄金通道，也是周口扩大对外开放、促进区域合作的有效载体。近期，国务院提出要加快沙颍河等重点航运工程的开发，省政府也明确提出要将周口港建设成为区域性重要港口，与中原经济区建设、郑州航空港经济试验区建设有效连接，发展航运可以说正当其时。按照省委发挥自身优势、融入“一带一路”的要求，周口着力打造公、铁、水、航空、管道等多式联运的区位交通优势，确立了“东拓西连、建港促融”的发展思路，向东拓宽提升沙颍河下游航道，打通通江达海的黄金水道，连接“海上丝绸之路”；向西实施沙颍河上游航运开发，促进贾鲁河通航，衔接郑州航空港和郑欧班列，连接“丝绸之路经济带”，填补中原经济区内河航运交通的空白，实现了周口与国家“一带一路”的深度融合。
周口市将沙颍河复航定位成为衔接“一带一路”的黄金通道，郑合高铁的开建，物流产业要牢牢抓住发展的机遇，支撑中部物流产业的崛起，为服务全省乃至全国做出更大的贡献。
2、经济发展机遇。近几年周口市经济快速发展，为物流产业创造了和谐良好的发展环境。2014年，周口市全年的生产总值达到了1，992.08亿元，同比增长9.1%；2015年全市地区生产总值（GDP）为2，082.38亿元，增长9.0%。从总量上看，继续稳居全省第5位，黄淮四市第1位；从增速上看，居河南省第6位。不同产业总值的增加，为物流产业发展提供了良好的需求基础，有利于物流产业得到持续性的发展，创造更多的经济效益。
（四）周口市现代物流业发展的威胁（threats）。“一带一路”战略规划的提出，为沿途各省的经济发展带了良好的机遇，但同时也带了更加激烈的竞争。周口市的物流产业虽然在国家政府优惠政策指导下，得到了一定的发展，但在互联网时代，电子商务迅猛发展，由于物流产业发展相对滞后，客户个性化需求对物流服务要求不断增高，物流发展受到了一定的阻碍。当前，周口市大部分的地区处在传统的物流发展模式之下，服务功能较为单一，物流成本相对较高，物流产业无法提供更加便利的、优质的、快捷的专业服务。因此，周口市物流业要想得到快速稳定发展，就必须敢于创新“互联网+”的专业物流营销模式，提高供应链管理下的现代物流管理能力和技术，培养更多的信息化物流人才，运用先进的物流信息技术，为客户提供更加多样化的综合性的服务，实现物流服务的快捷性、及时性以及准确性，满足客户的个性化需求。
三、“一带一路”战略规划下周口市物流业发展建议
（一）加强周口市物流产业的基础设施建设，尤其是硬件设施建设。机西、宁洛、商周、永登、大广五条高速穿境而过，漯阜铁路横贯东西，内河航运通江达海，通用机场建设即将投入使用，郑合高铁已开工，沙颍河的复航以及在“一带一路”战略规划下，周口要抓住机遇，建立公、铁、水、航空等物流综合交通运输体系；建设现代化信息的内河交通港口码头；实行多式联运，建立现代化的物流快速通道，整合物流资源，节约物流成本，提高物流效率。
（二）加大周口市的信息化建设。智能互联网时代，电子商务的迅速发展离不开现代物流的支持，信息化管理是现代物流的最基本特征，信息化供应链管理能够提升现代物流企业的管理水平和管理效益，能够优化资源配置，实现信息共享，业务流程再造，快速满足客户多样化个性需求，减低社会总成本，提高整个社会经济效益。
（三）加强与郑州航空港试验区、中原经济区建设的经济联系，加强与长三角经济区、长江经济带的经济融合。结合当地民族与经济发展特点，积极融入“一带一路”沿线国家民族经济的发展，从而推动世界经济的发展。
综上所述，在“一带一路”经济战略规划下，周口市要紧紧抓住物流产业发展的历史机遇，充分掌握了解周口目前物流产业的发展优势和不足，认识到周口物流产业发展上要面临的威胁，科学谋划，复兴周口沙颍河航运。抓住国家“一带一路”战略给周口港再次带来发展的机遇，建立多式联运的物流综合交通运输体系；建立现代化的物流快速通道，整合物流资源，节约社会成本，提高经济效益；把握电子商务时代经济发展的基本规律，创新“互联网+”电商物流新模式，创新与高校物流专业人才对接的新型人才培养模式；积极融入“一带一路”战略，加快建设港口物流产业集聚区；东拓西连、建港促融，提升区域开放合作水平，实现与“一带一路”的深度融合。不断提高周口市物流产业在整个行业的核心竞争力，助推周口经济的腾飞。
主要参考文献：
[1]何茂春，张冀兵.新丝绸之路经济带的国家战略分析――中国的历史机遇、潜在挑战与应对策略[J].人民论坛，2013.23.
对航空物流的认识范文5
关键词：广西壮族自治区 绿色物流 瓶颈
绿色物流是承接绿色供给与需求主体形成的克服时间和空间障碍、具备快捷、高效、安全和经济特质的绿色商品及服务流动下的绿色经济管理活动。绿色物流的概念表示出绿色物流符合低碳经济及可持续发展的理念，符合生态经济学和生态伦理学的理念，在我国构建可持续发展的和谐社会背景下具备较强的发展价值。广西壮族自治区绿色物流在此背景下逐渐兴起，在绿色物流行业上取得了一定的成就。
一、广西壮族自治区绿色物流发展现状
广西壮族自治区绿色物流的兴起与发展，在低碳经济理念逐步深入的背景下，逐渐加深。广西壮族自治区绿色物流的应用范围及业务量逐渐增长，对于承载绿色产品的高效物流服务发挥了一定的作用。但是就广西绿色物流与一般物流行业的发展对比而言，广西壮族自治区绿色物流的发展现状不容乐观。从绿色物流的业务范围而言，目前广西壮族自治区绿色物流较多的集中在极少数大企业的绿色商品运输上，在一般企业商品的承载上极为缺乏，这就使得绿色物流在广西壮族自治区的发展相对缓慢并且效益较差。从广西壮族自治区绿色物流的基础设施方面而言，仍然与传统物流一致，集中在铁路运输之上，在水运和航空运输的应用较少，并且物流企业往往追求经济利益，而促使绿色物流业务失去绿色本性，促使绿色物流的发展脱离其长期社会效益的追求。此外，广西壮族自治区绿色物流发展上的信息化程度不足、自动化程度较差，这就使得大部分物流企业仍然以传统的人工搬运及手推叉车等方式进行货物装卸，信息化不足也使得整个物流运作的重复环节较多并且降低物流效率，促使浪费加剧不符合绿色物流理念。可以说，广西壮族自治区绿色物流虽然得到一定程度的发展，但是从根本上来说，当前广西壮族自治区绿色物流仍然存在较多的问题，导致绿色物流脱离其本质特征的要求，这对于广西绿色物流发展的威胁极大，需要引起重视。
二、制约广西壮族自治区绿色物流发展的瓶颈因素分析
（一）宏观环境欠缺
广西壮族自治区绿色物流的发展与其宏观环境有着密切关系，绿色物流发展的法律环境与政策环境对于绿色物流的扩展有着极大的影响，并且对绿色物流发展的趋势有着重要影响。
1.缺乏完备的法律约束
当前广西壮族自治区绿色物流发展的法律环境缺失，在相关法律法规中，只是提到绿色物流的概念，但是对于在哪些领域应该或者必须发展绿色物流并没有进行说明。这就使得在传统的有色金属等的物流承载上，企业往往会选择使用传统的低成本物流运输方式，促使该产品的物流运输上的消耗较大，不符合可持续发展和低碳经济的理念。在法律环境缺失的情况下，绿色物流实际上成为一种或选的物流模式，在成本相对较高、技术要求相对较高的情况下，绿色物流的发展实际上陷入尴尬的境地。
2.缺乏有效的政策支持
绿色物流对于相关的技术要求较多，要求使用绿色包装、建设物流信息化和现代化管理和运输模式，这就使得物流企业必须在较高的成本支出下才能发展绿色物流。但是实际上，基于成本最优和经济最优的考虑，企业往往选择在传统物流上继续扩展，而缺乏发展绿色物流的积极性。这就使得政策对于绿色物流发展的支持等成为影响企业决策的重要因素，目前国家及广西壮族自治区对于绿色物流的扶持政策尚未完全出台和落实，这使得绿色物流成为物流企业并不愿意发展的模式，极大地限制了绿色物流的发展。
（二）中观条件不良
绿色物流是在物流行业发展的，这就使得行业氛围对绿色物流的发展有着不可忽视的影响。
1.行业竞争激烈更倾向于发展低成本的传统物流
目前广西壮族自治区各种规模和类型的物流企业较多，大中小型物流企业起头发展。在有限的物流需求基础上，物流行业的市场竞争不断加剧。随着广西物流市场竞争的加剧，物流企业更多地采取价格策略争取市场份额，这就使得低成本成为广西壮族自治区物流企业竞争的首要考虑。在此情况下，传统物流能够在较低的成本要求和较大的规模效益基础上获得企业青睐，进而实现新发展。而绿色物流则相对失去发展空间，导致其限制较大的发展瓶颈。
2.绿色物流发展的相关技术滞后
绿色物流的“绿色”本质在物流活动的整个过程中有着严格的要求，这就使得绿色物流的发展有着极为严格的技术要求。例如，为满足运输过程的绿色要求，物流企业必须使用绿色包装，降低包装的污染和浪费问题。这就使得诸如绿色包装在内的一些现代化物流技术成为制约绿色物流发展的主要因素。当前广西壮族自治区的绿色包装等影响绿色物流发展的技术发展落后，并且缺乏独立的技术创新与研发能力，这就使得广西壮族自治区绿色物流在缺乏技术支撑的情况下无法实现有效发展。
（三）微观积极性不足
物流企业对于绿色物流的认识和发展积极性决定广西绿色物流发展的最终状态，在目前广西壮族自治区物流企业相对缺乏发展绿色物流积极性的前提之下，广西壮族自治区绿色物流的发展势必陷入僵局。
对航空物流的认识范文6
【关键词】冷链物流；冷库；第三方物流；产业链
1 基本概念
冷链物流，是指易腐食品等在加工、贮藏、运输、配送等流通的各个环节和过程中始终处于规定的低温状态，以保证易腐食品的质量并减少易腐食品损耗的一项系统工程，是随着社会的发展和科技的进步而建立起来的，以冷冻工艺学为基础，以制冷和信息为手段的供应链管理，保持低温条件下的高效物流。完整的食品冷链主要包括生产、加工、工厂储存、运输、配送和销售等环节，各个环节对温度控制有不同的要求。冷链物流比一般常温物流系统在时间、温度上要求更高、更复杂，是一种特殊的物流形式，是一个庞大的系统工程，也是一个附加值较高的物流领域。
2 我国冷链物流发展现状
2.1 基本情况
随着我国经济的发展，人民生活水平的提高，生活方式的转变以及新一代的消费群体不断壮大，人们愿意花在厨房里的时间越来越少，对食品的消费需求从温饱型向营养调剂型转变，对肉、蛋、奶、鱼、蔬菜农副生鲜产品的品质和安全关注升温。这些都快速拉动冷藏食品的消费，迎来冷冻冷藏产业的迅速发展，为低温物流行业的发展带来了广阔的市场。据统计，冷藏、冷冻食品目前以每年10%左右的速度在增长，其中发展最快的是预制食品，冷冻肉制品和鱼类制品也强劲增长。在我国收入较高的发达城市，冷冻肉已占到人均年消费肉量的10%到15%。
2.2 存在的问题
冷链物流业属于资金密集型、技术密集型的行业，对经营管理、设备技术、信息整合等方面有较高的要求，是一个投入巨大、回收较慢的行业。目前，尽管我国的冷链物流行业将进入一个飞速发展的黄金时期，面临很好的发展机遇，但仍存在一些突出的问题：
2.2.1 行业散乱，竞争无序
在我国，冷链物流仍处于发展起步阶段，总体水平落后，行业散乱，管理粗放。冷藏食品普遍存在着冷链不冷、冷而不链的行业乱状，在超市和卖场中呈现无序的恶性竞争，不仅冲击了同类的优质产品，也对整个行业造成了非常大的负面影响。
2.2.2 消费者消费意识缺乏，不法商有机可趁，劣币驱逐良币
由于生活水平的限制和消费习惯的影响，我国的消费者对低温食品的安全和品质还缺乏足够的重视，只有买到明显变质的低温食品时，才可能寻找维权途径；在日常选购低温商品过程中，没有意识到可追溯到整个冷链过程中是否严格按冷藏标准的追溯系统的重要性，消费者也没有因为供应商提供较好的冷链服务而给予额外的照顾。故商户从降低成本角度考虑，一方面采取原始简易的冷藏方式，设备简陋；另一方面，在冷链中间环节出现断链现象。这样就间接鼓励了追求低成本而没有进行合格冷链甚至完全没有进行冷链管理的供应商，制约了优秀的冷链物流企业的成长。形成劣币驱逐良币的行业乱象。
2.2.3 政府关于冷链行业的标准和规则等制度亟需完善
虽然政府陆续出台相关的法规，但目前仍是更多地关注冷链物流的生产和销售环节（如食品生产企业的HACCP及GMP认证），而没有对冷链的各个环节进行有效监管。
2.2.4 生产商缺乏冷链物流的整体成本概念
生产商只注重单价成本，而没有全面考虑合格和优质的物流服务商可以减少货物的损耗等，物流过程中的损耗形成极大的浪费和成本损失，相较于完善冷链所增加的成本，这块损耗的成本不容小视，甚至有可能超过。这是目前中国冷链物流中较为严重的认知误区。根据中国食品工业协会资料显示，中国由于冷链的问题造成每年约有l200万吨水果和1.3亿吨蔬菜的浪费，总值在100亿美元以上。
2.2.5 冷链物流技术设施落后，专业运营管理人才缺乏
目前，我国现代化的冷藏运输设备严重不足，大量易腐食品都是用普通卡车运输或采取极其简易的保温措施，冷藏运输率仅为10%-20%。同时，训练有素的冷链物流供应链管理和操作人员严重缺乏，即使有些生产商建设了先进的全程冷藏控温设施，但整个冷链物流行业的运行管理制度还没完全建立并使用起来，导致各个环节上的信息阻塞，易腐制品在运输途中经常发生无谓的延误，进一步加大了风险。
2.2.6 冷链物流中心发展滞后，第三方物流服务不到位
目前，全国冷链物流中心的发展很多还只是充当物流中心的仓储功能，增加附加值的服务则基本上还处于空白阶段，绝大多数的冷链物流供应商只能提供冷藏运输服务，而并非真正意义上的冷链物流服务；另一方面，由于专业人员的缺乏和基础设施的滞后，冷链物流还没有形成规范的市场环境，第三方冷链物流的专业服务没有得到应有的发展，仍处于各自为政的状态。从国外的发展经验和社会化分工来看，第三方冷链物流将成为行业的主流趋势，将迎来较好的发展时机。
3 厦门冷链物流发展现状
厦门市政府高度重视冷藏食品安全问题，致力于构建食品安全系统。自2005年以来，先后推行《冷冻食品储藏运输良好操作规范福建省地方标准》、《厦门市生鲜食品安全监督管理办法》等一系列规范法规，加大执行力度，提高厦门市冻品市场的准入门槛。并对高标准的冷链物流项目给予政府专项资金的扶持。
3.1 从冷链物流的各个环节来看，厦门冷链物流市场现状如下：
3.1.1 在生产环节方面，厦门大型的冷藏食品企业通常自建冷库和运输车辆，实行全程管理。
3.1.2 在经销环节方面，因冷库造价较高，经销商通常采用包库和寄库的方式租用冷库。并通常自购冷藏车辆进行城市配送。
3.1.3 在零售终端方面，大型超市通常设有周转冷库，并有大量生产商销售其产品所铺设的冷柜，具有较好的冷藏环境。中小超市一般没有冷库，由供应商和经销商直接将商品配送其营业场所冷柜储藏。
3.1.4 在冷链物流企业方面，厦门市场目前没有综合的冷链物流提供商，通常只能提供单一功能的物流服务，如仓储功能、物流配送功能等；第三方冷藏配送企业规模较小，功能单一；造成各个环节衔接不畅、物流成本提高。
3.2 厦门冷库基本情况
厦门岛内在运营的冷库有商业冷库、港务冷库、高崎冷库、怡得龙冷库、大汇冷库、鸿巢冷库等几家，翔业航空物流园区的航空冷库即将投入使用。岛外源香冷冻市场的冷库已投入使用。冷库市场竞争较激烈。
商业冷库：位于思明区，建于上世纪80年代，库容8000吨，是国家检验检疫局指定存储冷库，服务客户主要为肉类蔬菜经销商和面向全国的食品经销商。建筑和设施运营时间长，总体技术老旧落后。
港务冷库：位于湖里区高崎闽台中心渔港，库容2万吨的低温冷库，服务客户主要为水产品经销商和餐饮企业。
高崎冷库：作为市场配套，在湖里区高崎畜禽冻品批发市场内， 1500吨冷库，主要服务市场内经营户。新规划的1万吨低温冷库预计2014年上半年动工建设。
怡得龙冷库：位于思明区。库容1000吨，设高温库和低温库，服务客户主要为农贸批发市场经销商和本地餐饮商家。
大汇冷库：位于湖里区，容量4500吨。服务客户为各类速冻食品和冷饮的厂家经销商，可提供冷藏配送服务。
鸿巢冷库：位于湖里区，容量1500吨，设高温库和低温库。服务客户为调理类食品经销商（麦当劳、龙凤）和本地餐饮商家。
源香冷库：位于集美区源香食品物流园内，6万吨低温冷库。为厦门最新建的冷库，在硬件设施、运营管理上吸取了国内国际冷链行业的先进经验，是目前技术含量、运营管理规格较高的冷库。
航空冷库：位于厦门岛北端的航空港工业与物流园区内，在建5万吨航空冷库，借助合作外方的冷链物流产业的运作经营，将打造厦门高端冷链产业，极大改善厦门目前冷链物流相对落后的产业格局。
3.3 厦门冷链物流配送情况
目前，厦门冷链物流配送环节大都由生产商和经销商自营，外包给第三方物流公司的比例较低，经营冷库的企业仍以冷链仓储模式为主。原因主要基于以下几方面：一是由于缺乏行业操作标准，物流外包容易产生纠纷；二是自营物流可以有效的现场处理，有利于品质控制；三是自营物流可以加强与客户的联络，获得更多客户信息；四是市场上专业做第三方冷链物流的企业很少。近年来随着冷链市场的发展以及本地政府对冷链物流行业的重视，已有一些企业涉足冷链第三方物流，其中厦门市快行线物流有限公司已形成一定市场规模和影响力，主要为大卖场连锁系统及餐饮连锁店配送、干线点对点运输、仓储商品分拣管理服务三大业务，公司配有专业的叉车、液压车、手推式载货车、各式冷藏货运车等专业物流配送工具，冷库、保鲜库及常温库采取对外包库、租赁的方式。
4 厦门冷链物流发展机遇
虽然厦门乃至全国目前冷链物流行业的现状存在很多问题，但是随着我国及厦门经济的持续高速发展、人民生活水平和消费意识的不断提高，冷链物流的发展将处于前所未有的战略机遇期。同时，随着全国对“菜篮子”、“米袋子”建设的高度重视；政府对食品安全的监督管理意识日益加强；对冷链物流市场的规范加大了力度；厦门在地方资金政策上扶持冷链物流企业的发展，并强化引导专业第三方物流企业的发展；因台湾地缘优势，冷链行业的先进理念快速影响厦门；生产企业通过对冷链物流的认识和了解加深，成本观念也发生了改进。所有上述无论政府环节、消费者环节还是生产商环节，都为厦门冷链物流的发展提供了广阔的发展空间。
4.1 第三方物流企业将迎来快速发展
冷链物流要想达到保证货物质量和服务的最佳效果，必须建立起一套完整的冷冻物流链系统，严格点到点的温度控制，避免温度的剧烈变化。这不仅需要有构造精良的冷藏运输设备，更需要专业的运输管理机制和控制机制才能有效完成货物的保鲜质量和运输的经济效益。越来越专业的第三方物流将是供应商的首选，将逐渐承担起冷链物流的重任。
4.2 冷链物流企业的服务内涵逐步扩大和丰富
冷链物流不仅要满足生产商和销售商对冷链物流品质、效率的要求，还必须增加许多冷藏食品加工、分包功能等的附加服务，实现冷藏配送中心的多功能化。冷链物流企业需具备从收货、验货、储存、装卸、配货、流通加工、分拣、发货、配送、结算、以至于信息的收集和处理等多种功能，改变目前现在功能单一的状况，通过附加服务，向多功能、高附加值的现代化方向发展，提高企业利润。
4.3 冷链物流企业整合上下游资源，打造完整的冷链产业链
因冷链物流对基础设施、冷链技术、信息技术、操作管理等都有非常严格的标准和要求，是一个技术密集型和资金密集型的行业，专业性强，运营难度高，企业进入门槛较高，一般中小物流企业很难进入，这就为有实力的企业进入创造了有利的条件，尤其是对行业先入的实力企业带来了发展机遇。目前，厦门市有实力冷链物流企业的业务主要集中在冷库的投资运营，冷链配送运输环节仍处于小而散的状态。未来，有眼光的企业将会抓住市场机遇，改变现有冷库仅作用仓储的运营模式，通过上下游业务延伸、资源整合，借助先进的信息管理技术，将整个产业链进行有效贯通、协同发展，打造囊括冷链物流各业务环节的完整产业链。企业在享受冷链物流行业所带来的高额利润回报的同时，有效提升我国冷链物流行业的服务品质，为消费者提供安全质优的产品，改善国民生活品质。
【参考文献】
[1]毋庆刚.我国冷链物流发展现状与对策研究[J].中国流通经济，2011（2）.
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[4]黄利伟.我国农产品冷链物流发展的问题与对策研究[J].
[5]兰洪杰.食品冷链物流系统协同研究[M].北京交通大学出版社.
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