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航空货运的优缺点范文1
关键词：高速铁路；快运物流；社会效益；经济效益
中图分类号：F530 文献标识码：A
Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.
Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit
随着我国“四纵四横”铁路快客通道和城际快客系统的实现，高速铁路网将于不久形成网络效应。高速铁路带来了巨大的社会效益。而在经济效益方面，巨额的投资成本和运营成本导致其无法在短时间内回收，如何实现高铁盈利将成为今后高铁发展中的新课题。2013年，铁道部的体制改革也将进一步催化这一问题的解决。与此同时，我国快递行业发展十分迅速，其中小件快运尤为突出，呈现供不应求的趋势。因此，结合快运和高铁的需求，本文提出利用高速铁路开展快运物流的设想。
1 基于双重效益发展高速铁路快运物流的必要性研究
1.1 基于经济效益发展高速铁路快运物流的必要性
1.1.1 增加运营收入。近几年我国投入了巨额成本建设高铁路网，而高铁客运收入无法平衡每年的折旧和利息，除了几条发达地区的线路，高铁上座率普遍达不到设计标准，这与经济发达国家高速铁路可以带来巨大经济效益的经验有很大差异。因此，新成立的铁路总公司必须创造更大的利润来弥补之前的亏损，真正走向市场化。
提高收入可以从客运和货运两方面入手，在客运方面，运营收入与票价和运载人次等因素有关，虽然调整票价可以增加收入，但是必然会带来一系列社会问题，并不利于高速铁路公司的长远发展。在货运方面，一方面，普通铁路的运能释放可以为传统铁路货运带来新的利润；另一方面，也可以通过高速铁路发展新的货运产品——高铁快运。普通铁路更适合大宗货物运输，而高铁具有更高的时效性、安全性，更适合快递快运物流产品的服务需求，两者的目标市场具有很大差异。且当今快运市场有巨大的利润空间，因此，在高铁上开展快运业务，不仅可以有效利用高铁的剩余运能，还可以增加运营收入，减少亏损。
1.1.2 单位运输成本低。本文以沪宁客运专线为例，简要计算了各种运输方式下的单位成本（见表1）。
为了简化计算过程，本了如下假设：
（1）基础设施的建设成本很难分摊，且使用年限足够长，成本能够收回，因此这里不考虑基础设施的建设成本（如车站、铁路、机场、高速公路等）；
（2）不考虑融资成本，即贷款利息对运输成本的影响。
根据《中国统计年鉴》显示，2011年全国异地快递量为27.3亿件，其中上海异地快递量为2.5亿件，江苏异地快递量为3亿件，假设南京异地快递量占江苏省的20%，预计上海至南京的日快递量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5万件。
假设为了完成每日1.5万件的快递运输，预计每日卡车需来回4趟，高铁需2趟，飞机需2趟。上海至南京的距离按300km计算。
各种运输方式的单位成本d■计算公式如下：
d■=■
其中，f■——第i种运输方式的固定成本（元/年）
c■——第i种运输方式的变动成本（元/km）
n■——第i种运输方式每日需输运的次数
L——运输距离（km）
D——运输量（件）
经计算，各种运输方式下上海至南京快运单位成本如表2所示：
故当运距为300km时，航空单位成本最高，高铁略小于公路。由于高铁每公里变动成本远小于公路，因此，其单位成本递远递减，当运距增大时，高铁单位成本低的优势越来越明显；而航空的单位成本虽然也呈递远递减的趋势，但其每公里变动成本高于高铁，因此，在任何运距下，高铁的单位成本都远低于航空。
综上所述，高速铁路的单位成本比公路和航空运输低，体现其良好的经济效益。
1.2 基于社会效益发展高速铁路快运物流的必要性
除了经济效益，发展高速铁路快运物流还能够带来众多深远的社会效益，其主要表现在以下几个方面：
1.2.1 适应快运需求快速增长。我国快运物流虽然起步较晚，但近年来，随着电子商务（尤其是网络购物）的快速发展，快递需求量与日俱增。目前，国内快运市场形成了京津环渤海、长三角和珠三角三大快递区域，区域内基本上实现了次晨达或次日达，三大快运区域以公路运输为主。在国内快件运输市场中，80%是公路运输，15%是航空运输，其他形式不足5%。图1反映了我国近年快递业务量的增长趋势，快递量平均每年增长25%；图2反映出城际间快运量占整个市场的四分之三，具有巨大的市场需求空间。
目前，城际公路快运供给已趋于饱和，快运行业面临着发展瓶颈。在此情况下，发展高铁快运为解决这一难题带来了新的希望。首先，发展高速铁路快运物流能够增加快运供给量，大大满足不断增长的快运需求，实现快运市场的供需平衡；其次，公路干线快运的服务质量存在不足之处，货损、延误情况都较为严重。而高铁快运可以做到定时定点，能大大提高快运物流的准时性，改善快运服务质量。
1.2.2 促进综合交通运输发展。目前，快运物流以公路和航空为主，普通铁路货运速度慢、运输时间长，不适合快运物流。高速铁路克服了普通铁路的弊端，其运输速度快，服务质量高的特点不仅促进了铁路客运的发展，也能够与快运追求快速和便捷的特点很好的契合，在合理运距内，高速铁路比公路和航空更适合快运物流。因此，高铁、公路和航空应当发挥各自优势开展快运物流，做到分工协作、有机结合，促进综合交通运输的发展。
1.2.3 减少公路交通拥挤。我国80%的快递以公路运输为主，城际快递大多走高速公路。因此，快运需求的不断增长使公路运输的交通拥挤愈加严重，导致快运服务质量普遍较差。开展高铁快运可以吸引公路快运量，有效缓解交通拥挤对公路运输造成的压力。
1.2.4 促进低碳环保的可持续发展道路。面对巨大的快运需求，寻求一条低碳环保、可持续的发展道路是快运物流发展的重中之重。
据权威部门研究显示，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，尤其是高速铁路使用电能，不仅节约了宝贵的燃油，且碳排放量几乎为零。
同时，我国高速铁路仍处于发展阶段，客运量离达到饱和还差很远，势必会产生相当大的剩余运能，高铁快运的低碳环保还体现在能有效利用剩余运能创造更多财富。
2 发展高速铁路快运物流的可行性分析
2.1 国内外研究现状
2.1.1 国内研究现状。已经开行多年的中铁快运公司行邮、行包专列是我国铁路快运发展最具代表的两种形式。特快行邮专列的运行时速可以达到160km/h，快速行邮专列和行包专列的运行速度可以达到120km/h。目前，高铁上还没有开行类似行邮、行包这样的快运专列，但其需求确实存在，行邮、行包专列对高铁快运物流在编制开行方案方面有许多可以借鉴的经验。
2.1.2 国外研究现状。目前，高速铁路货运已成为国外铁路公司一项高利润且快速增长的业务。以法国、德国、美国为代表的一些国家早就开始利用高铁运送特快邮件和包裹。
（1）法国高速铁路货运分为TGV邮政专列和Semam200包裹列车。1984年，法国将2列TGV旅客列车抽取掉座位后运送快件和包裹等小型货物，其速度达到270km/h。Semam为国营包裹快件列车，速度为200km/h。1997年，法国在高速客运专线上开行营业性货物列车。该列车是由经过改造的G13型普通货车编组而成，每天22：00后开行。
（2）德国对速度在200km/h以上的旅客列车和货物列车分时段运行，夜间高速旅客列车运行结束30min后至次日高速旅客列车运行开始前30min为货物列车运行时段。
（3）美国曾开行Talgo XXI型摆式列车，以最高速度200km/h运送旅客的同时，设置2辆车装载特快包裹。另外，美国铁路开展了如汽车零配件、食品等限时达货运业务，成为了发展最快的运输产品。
综合国内外铁路快运的发展情况，可见高铁快运物流在货运组织模式上已较为成熟，对于我国发展高铁快运有很大启示，充分说明开展高铁快运的设想是可行的。
2.2 技术条件分析
发展高速铁路快运物流业务是否具有可行性，应当综合考虑快运列车的选择、作业站场设计配置、运输组织模式、运营安全性和信息系统保障等问题。
2.2.1 快运列车的选择。我国高速铁路列车是根据客运要求设计的，对于发展高铁快运有很大限制。根据国内外成功经验，高铁快运可以采用改造客运车厢和新建专用快运列车两种方式，且在技术上都具有可行性，但各有其优缺点。改造客运车厢成本较低，但适用性较差；新建专用快运列车能最大程度利用车厢空间，适用性较强，但初期投入的成本较高，影响经济效益。因此，对于货运列车的最终选择要考虑经济效益、适用性等因素。另外，车辆载重限制也可能影响列车的选择。
2.2.2 作业站场设计配置。目前，高速铁路的配套设施都是按照客运要求设计的，为了避免客货混行，不影响旅客出行，还需要有配套的货运设施。
为了对快件进行临时保管，方便集送和分拣货物，需要设置货物站台、仓库和装卸线等设施。货物站台便于装卸车作业；仓库用于存放和分拣快件货物；装卸线可供快运列车停靠进行装卸作业和快件集送，且与客运列车作业分离。
图3为高速铁路客运专线横列式动车段设备布置图，在此基础上，可加设快运作业线和货物站台、仓库、货棚等配置，满足快运物流列车到发、装卸作业及车辆的移动，但需尽量节省铺轨和用地。
为了满足沿线各站快件作业，可以对站房站台进行适度改造，利用客流流线空间完成快件装卸、集散、暂存等作业，而不影响客运站的正常运行和旅客出行。
2.2.3 运输组织模式。根据国内外经验，铁路货运的运输组织模式主要分为以下三种。
（1）客货同车。客货同车是指客、货车厢共存于同一列高速列车。在该模式下，客、货运输混合程度最高。美国曾经开行的Talgo XXI型摆式列车便是这一模式的代表。
（2）货车加挂。货车加挂是指旅客和货物分别在不同的列车中运输，但可联挂，也可独立运营。在该模式下，不同起点和终点的客、货列车在一段共同的线路上可以联挂运行，且货物列车可在不同旅客列车之间转换，这将使货物的装卸和运输更加便捷，且不受客运站装卸货物的限制。
（3）快运专列。快运专列和客运列车共线独立运行。在该模式下，快运专列必须与客运列车在运行图上协调一致，一般可在客运运行图中插入一班快运专列，或在夜间单独开行。目前，德国和法国的高速铁路货运采取这种模式。
三种模式的配置如图4所示。
由于我国高速列车车型为8辆或16辆固定编组，不支持列车的加挂，故在现有模式中，只有客货同车和快运专列两种模式适用于我国高铁快运，而货源需求的大小是决定采取何种模式的主要因素之一，其优缺点如表3所示。
2.2.4 运营安全性。由于高速铁路的安全性要求严格，因此对于快运货物必须要有安检措施。如今，安检已经从机场延伸到了轨道交通，可见，对于高铁快运物流来说，安检更是一个必不可少的、可行的举措。对快运列车应规定具体的货物承运范围，并禁止托运易燃、爆炸、腐蚀、有毒、放射性物品以及其他危险物品。
2.2.5 信息系统保障。完善的信息系统对于高铁快运系统运作效率起着很大的作用。信息化能够有效降低成本、提高经济效益和管理水平。缺乏高效的信息系统是传统铁路货运竞争力不够强的主要原因之一。因此，为了提升竞争力、走向市场化，建立一套高效的信息系统是高铁发展快运物流的重中之重。
3 结束语
本文提出了利用高速铁路发展快运物流的设想，并从经济效益和社会效益对其进行了必要性分析，结合了国内外成功经验与现实技术条件对其做了可行性分析。
由于我国高速铁路运行尚不成熟，所以本文在具体开行方案方面没有做出更深入的研究，期望今后有机会加深这方面的研究。
参考文献：
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航空货运的优缺点范文2
关键词：靖宇至松江河铁路；线路；方案
中图分类号：文献标识码：文章编号：
Study on the line Alignment Planning of Jingyu-Songjianghe Railway
DuFulin
(Jilin Railway Survery and Design Institute limited, Jilin City 132001)
Abstract：The newly built Jingyu-Songjianghe railway, main part of the Changchun-Changbaishan railway tourist route, is about 75km. The railway travels Changbai mountain areas of southeast Jilin Province. A reasonable line alignment planning was prompted considering the landform, geology conditions and relative city plans.
Key wordsJingyu-Songjianghe railway; railway line; line alignment planning
1概述
靖宇至松江河铁路（简称宇松线）位于吉林省东南部，线路起点位于白山市靖宇县，接轨于既有宇辉南线的靖宇站，经由三道湖镇、花园口镇、抚松县城，至白山市境内的松江河镇，终点接轨于浑白线松江河站，线路全长75km。宇松线衔接了宇辉线和浑白线，构成了沈吉线与东北东部铁路通道浑白线之间的辅助通道，形成了内地通往长白山区铁路运输新便捷通道。建设宇松线，对于开发长白山旅游资源，形成公路、铁路、航空等多种快速立体交通运输方式有着重要的作用。设计结合沿线地理位置、自然情况等条件，对线路方案进行了分析研究，提出了优选方案。
2线路方案研究
2.1 接轨方案
2.1.1 线路起点接轨方案
为适应线路方案选择的需要，本线起点接轨研究了靖宇站接轨和靖宇西站接轨两个方案（见图1）。
图1: 线路起点接轨示意图
（1）靖宇站接轨方案
靖宇站系宇辉线终点站（站中心K57+100）。新线从本站正线末端接轨、与宇辉线直股贯通。线路接轨后，南行3.5km，在县城南侧折向东行至松江河方向。
新线接轨引起对靖宇站改建，包括增设到发线、调车线和延长到发线有效长至650m（预留880m条件），以及增设旅客基本站台和中间站台等（见图2）。
图2: 靖宇接轨站平面示意图
（2）靖宇西接轨方案
新线接轨于宇辉线K53+400处，并于该处新设靖宇西接轨站（距靖宇站3.7km）。新线接轨后，下穿朝长公路、榆江公路，经靖宇县城北侧至松江河方向。
新建靖宇西站主要规模包括设正线1条、到发线2条（另预留1条），以及有关客运设施等（见图3）。
图3: 靖宇西接轨站平面示意图
（3）各方案优缺点综合分析比较
靖宇站接轨方案路基7.82×104m3，铺轨4.92km，投资估算1656.3万元。
靖宇西接轨方案路基25.21×104m3，中桥2座107m，铺轨6.79km，投资估算3274.4万元。
线路起点两个接轨方案的优缺点分析见表1。
表1线路起点接轨方案优缺点分析表
方案名称 优点 缺点
靖宇站接轨方案 1.在既有站接轨，可充分利用既有站场设备，接轨工程简单。
2.客货运作业集中在一个车站办理，方便使用和管理。
3.比靖宇西接轨方案工程规模小，省投资1618万元。 1.线路接轨需改建靖宇站，施工期存在与运输相干扰的情况。
2.线路引入地段，局地经过规划的靖宇经济开发区。
3.长远发展实施到发线有效长延至880m时，站场及站外宇辉线改建规模较大。
靖宇西接轨方案 1.线路接轨引入对靖宇城建发展无影响（不经开发区）。
2.靖宇西接轨站平面条件较好，具备到发线有效长延至880m条件。
3.不需改建既有站场客货运设备。 1.需新增靖宇西站，仅距靖宇站3.7km，车站分布不合理。同时线路引入需与两条省级公路交叉，工程较为复杂。
2.不能利用靖宇站，新开站增加运营成本，使用管理不方便。
3.工程规模大，需多投资1618万元。
（4）推荐采用方案
根据表1分析比较，靖宇站接轨方案，线路引出后沿县城南端山脚走行，线路短直平纵断面条件较好，不新建接轨站，投资省、经济性较好，同时，地方政府赞同接轨方案。据此，推荐采用靖宇站接轨方案。
2.1.2线路终点接轨方案
在线路终点地段，结合新线建设长度和充分利用既有线及站场设备的考虑，研究了松江河站接轨和小山站接轨两个方案(见图4)。
图4: 线路终点接轨示意图
(1) 松江河站接轨方案
新线在松江河站上行咽喉外端浑白线左侧引入，新线接轨引起松江河站改建，含增设到发线1条、调车线2条及延长到发线有效长度至650m等（见图5）。
（2）小山站接轨方案
原有小山车站位于浑白线K121+460m处，已封闭拆除。受既有线平纵断面和新、旧线高程差等的影响，需改建浑白线（K121+080～K123+480）新设小山站接轨。根据运输作业需要，在新设小山站的同时，应对
图5: 松江河接轨站平面示意图
松江河站进行改扩建。
新设小山站为会让站，站房设在线路左侧。车站平面为曲线站，曲线半径800m，站坪坡度6.0‰。站内设正线1条、到发线2条。新线在小山站上行咽喉外端浑白线左侧引入（见图6）。
图6: 小山接轨站平面示意图
（3）各方案优缺点综合分析比较
松江河接轨方案征地304亩，路基57×104m3，桥涵18座460m，铺轨10.8km，估算总额6401.7万元。
小山接轨方案征地215亩，路基34×104m3，桥涵16座475m，铺轨13.8km，估算总额6010.5万元。
线路终点两个接轨方案的优缺点分析见表2。
表2线路终点接轨方案优缺点分析表
方案名称 优点 缺点
松江河站接轨方案 1.新线接轨不新增车站，车站分布较为合理，有利于减少运营支出。
2.新线接轨和车站改建集中在同一工点进行，避免了对既有浑白线改建引起的废弃工程，对运营干扰小。
3.接轨站技术条件较好，有利于运输集中作业，有利于安全和管理。 1.比小山接轨方案需多建新线长度2.73km，多占地89亩，增加工程投资391.2万元。
2.在工点范围内，对既有线平纵断面技术条件改善范围较少。
小山站接轨方案 1.可少建新线2.73km，减少占地89亩，工程总规模略小，可节省工程投资391.2万元。
2.在既有线上开站接轨，可局部改善工点内线路平纵断面条件。 1.新线接轨需增设车站，车站分布不合理，区间铁路能力不均衡，增加运营支出，增加运输成本。
2.新线接轨需改建既有线2.4km，同时还需对松江河站改扩建，存在部分废弃工程，施工期存在对运营干扰。
3.小山接轨站为会让站，技术条件较差，不利于运输作业安全。
（4）推荐采用方案
根据表2的分析比较，松江河站接轨方案虽然在投资方面比小山接轨方案多391.2万元，但该方案不新增车站和改建浑白线，并且新线引入和车站改建集中在同一工点进行，拆迁和废弃工程少，同时从长远发展看，本方案技术条件也优于小山接轨方案。因此，设计对线路终点接轨推荐采用松江河站接轨方案。
2.2线路方案
宇松线系铁道部、吉林省合作建设项目。根据沿线地方政府要求，本线起自靖宇县城、经由抚松县城、终至松江河镇，同时兼顾国防建设需求。鉴于上述需求，综合考虑本线所经地区地形地貌、工程地质、水文地质、工程安全和难易程度等情况的影响，设计对本段铁路的线路走向方案研究，重点集中在靖宇至抚松之间的头道松花江流域。方案构成包括大东沟方案、东兴镇方案、抽水方案、花园口方案。
2.2.1靖宇至松花江走向方案（图7）
2.2.1.1 经过地区概况及有关规划
本段线路起点段位于靖宇县城，城镇的初步规划为向西和部分向南发展为靖宇经济开发区，向北发展为城建区，向东发展为工业区，线路避开县城沿南端山脚走行。沿线地势较高，山岳连绵，冲沟发育，地形受高山、河流、冲沟等自然条件的影响，地势起伏较大，相对高差300～700m。沿线自然植被茂密，森林资源丰富。结合地形条件、城市发展规划，以及有关接轨条件，在靖宇至头道松花江之间研究了大东沟方案和东兴镇方案。
2.2.1.2走向方案比较
（1）大东沟方案
线路从既有宇辉线靖宇站引出并行既有矿泉水铁路专用线南行4.0km，经过靖宇经济开发区，跨越青
图7靖宇至松花江段方案比选示意图
龙河、恶河之后，折向东走行穿越镇郊南山，经过靖宇县武装部弹药库及靶场区域，经由三道湖镇北侧，于CK15+800设三道湖车站。线路出站后东行2.0km转向东北在低山森林中前行8km，到达CK27+600头道松花江西岸，设超高（桥高180m）特大桥（长度1.2km）过江，再东走1.0km即为本方案终点CK29+270。本方案线路长度29.27km，设16处曲线，最小曲线半径：并行既有线地段500m，新线地段800m。曲线长度11.23km，直线长度18.04km；特大桥6座4340m，大桥6座1436m，隧道6座2347m，投资估算总额65476.13万元。
（2）东兴镇方案
线路从靖宇西站（既有宇辉线上新建站）由西向东引出，即转向东北下穿朝长公路（省道302）、榆江公路（省道204）、跨越珠子河，然后折向东走行，经由靖宇县城北侧、二跨珠子河，在东兴镇北侧设隧道下穿半砬山，并转向东南走行。线路出隧道之后，在CIK20+450处设东兴站。线路出车站约1.0km，再折向东前行4.7km，到达CIK 26+700头道松花江西岸，设超高特大桥（长度0.9km）过江，再东走1.5km即为本方案终点CIK28+260。本方案线路全长28.26km，沿线设14处曲线，最小曲线半径1000m，曲线长度12.07km，直线长度16.19km；特大桥2座1531m，大桥10座3440m，隧道3座1750m，投资估算总额63169.05万元。
2.2.1.3方案推荐意见
两方案的优缺点分析见表3。
表3靖宇至松花江段线路方案优缺点分析表
方案名称 优点 缺点
大东沟方案 1．可充分利用靖宇站。
2．拆迁工程量小。
3．在三道湖设站，有利于支援国防建设。
4．沿线经过湿地地段长度短，利于保护环境。 1．线路平纵断面条件略差。
2．线路长度长4.0km。
3．线路起点地段和靖宇县城规划有干扰。
4．工程规模大，投资多2307.08万元。。
东兴镇方案 1．线路平面线形直顺，曲线少，纵断面条件好。
2．线路长度短4.0km，投资少2307.08万元。
3．线路与靖宇县城留有城市发展空间。 1．需新设靖宇西站接轨，致使宇辉线车站分布不合理。
2. 沿线经过湿地地段长，需要对地基补强的工程量大。
3．线路和榆江公路交角小，公路立交桥需安全设施。
4．线路远离三道湖镇，经济条件差，同时不方便部队使用。
大东沟方案虽然投资较大，线路平面条件稍差，和靖宇县规划有干扰；但是可以充分利用靖宇站，对湿地影响小，线路经过地区人口密集，经济基础较好，可以带动经过地区经济发展，同时方便部队军事物资的运输，有利于支援国防建设。靖宇县政府也表示可以调整规划。综合以上情况，考虑区域经济发展，减少对环境影响，尊重地方意见，推荐采用大东沟方案。2.2.2三道湖至抚松走向方案（图8）
2.2.2.1 经过地区概况
三道湖镇至抚松镇由省道309连接，省道沿线城镇经济基础较好。三道湖镇归靖宇县管辖。抚松镇是抚松县政府所在地，地处长白山西北部，该镇东面依山，南、北、西三面邻水，头道松花江由南向北径流县城西侧，松江河流经县城东侧汇入头道松花江。县城总体规划为向南北两个方向发展，南面为工业区，北面为公用绿地和休闲区。
2.2.2.2 走向方案比较
（1）抽水方案
抽水方案的起点至松花江段与大东沟方案的后半部分相同。线路出三道湖车站后，在低山密林中由西南向东北方向走行9.0km，到达CVK30+000头道松花江西岸，转向东设超高特大桥过江，继续向东走行，经抽水之后于CVK37+000线路折向东南走行。先设5.3km长隧道下穿多沟子岭，再二跨头道松花江前行约5.0km即到达抚松县城西南侧，本方案终点CVK51+900。线路经过地段为低山丘陵及山间河谷地貌，地层岩性为第四系下更新统玄武岩盖层，寒武系中统、下统，震旦系中统的石灰岩、条痕状混合岩、混合岩化花岗岩，安山岩居多，工程性质较好。
本方案线路全长31.85km，最小曲线半径800m，
图8三道湖至抚松段方案比选示意图
曲线长度11.23km，直线长度21.62km；特大桥3座2567m，大桥7座1614m，桥梁最大高度181m,隧道8座10730m，桥隧比重47％，投资估算95069.42万元，
（2）花园口方案
线路出三道湖车站，折向南行3.0km之后，转向东南上跨白浆河、爬犁沟，下穿土砬顶子山，再跨正身河，到达二道花园林场，线路左转折向东北于CK35+300m处设花园口车站。线路出站后，在正身河东岸、迷路岭北坡继续北上，在CK42+300m处跨越珠宝沟，线路右转折向东走行，在头道松花江南岸、珠宝屯北侧CK43+600m处设珠宝村车站。线路一直向东走行，下穿四方钉子山北坡低山，上跨三道花园河、徐家沟，并经由自兴村、兴农村、双河村之后，到达本段方案比选终点CK56+490。线路经过地段为低山丘陵及山间河谷地貌，地层岩性为侏罗系上统、中统的安山岩、砂岩、页岩、粉砂岩，工程性质较差。
本段比选范围线路全长36.44km。最小曲线半径1200m，曲线段长度16.35km，直线段长度20.09km；特大桥4座3660m，大桥14座3974m，公路桥1座600m2，桥梁最大高度90m，隧道13座15314m，桥隧比重63％，投资估算104043.43万元。
2.2.2.3方案推荐意见
两方案的优缺点分析见表4
表4三道湖至抚松地段线路方案优缺点分析表
方案名称 优点 缺点
抽水方案 1．线路直顺，长度短4.59km。
2．每年可以降低运营费支出500万元。
3．花岗岩、安山岩居多，工程地质条件较好。
4．投资节省8974万元。 1．线路两次跨越松花江，水深50m，水面宽300m，需设特超高桥梁，工程复杂，技术难度大。
2．线路所经地区经济条件差。
3．特高桥工程规模大，技术风险和安全风险高。
4．大量伐树征和林地，影响于生态环境。
花园口方案 1．最高桥90m，有成熟的设计和施工经验。
2．桥下水深不大于10m，施工难度小。
3．沿线城镇经济基础较好。
4．森林地段多为桥隧通过，利于环保。 1．由于线路绕行引起长度增加4.59km。
2．每年增加运营费500万元。
3．桥隧长度增加约8km，增加投资8974万元。
综合以上分析比较情况可以看出，抽水方案总体工程规模小，投资节省8974.01万元，在工程地质条件方面也略优于花园口方案。抽水方案存在的主要问题是线路两次跨约头道松花江，需要设置特超高桥梁，特别是头道松花江1号特大桥，水面宽度300余米，最大水深50m，河谷宽度1100余米，桥梁高度181m，技术条件复杂，施工难度极大，安全保证措施、水环境保证措施等都有待于进一步研究解决，方案可操作性较为艰难。同时，线路经过地段多为密林，需大量砍伐树木和征地，不利于生态环境保护。
花园口方案为减少与头道松花江交叉，降低桥梁高度和桥下水深，在抽水方案以南13km进行了绕行，增长了线路4.59km，增加了桥隧长度8.037km，增加工程投资8974.01万元，但沿线桥梁高度降低为90m，水深小于10.0m，水面宽度小于100m。
显然，花园口方案在线路技术条件和工程经济方面都不如抽水方案优越；但花园口方案在桥梁设计技术复杂程度，施工难易程度，以及环境保护方面等，都比抽水方案有了很大的改善，明显增强了项目的可操作性。基于上述考虑，设计在这组方案比选中推荐采用花园口方案。
本文研究推荐采用的线路接轨和线路走向方案，均已获审查批准。目前，宇松线项目正在建设实施中。
3 结语
山区铁路选线需要一个复杂的过程，影响线路走向的因素十分复杂，为规避工程风险，不一味追求经济效益，确保铁路建设过程中和运营后的安全在选线过程中是十分重要的。在本线的走向方案研究中，综合考虑了地形条件、地方规划、施工条件、工程风险、工程造价、环境保护、运营条件等多种因素，最后确定了线路走向方案。
总之，线路方案选择应结合工程情况，客观的分析相关因素和边界条件，既要满足技术条件要求，更要满足安全、环保等强制条件要求，合理选择和确定采用方案，以保证满足运输需求和地方经济发展需求。现靖宇至松江河铁路正在按推荐方案进行施工。
参考文献：
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[2]吉林铁道勘察设计院有限公司.新建铁路靖宇至松江河线可行性研究[R] .吉林：2007.
[3]崔学东.山区铁路选线应注意的几个问题[J] .铁道标准设计，
2005（6）：27-28.
航空货运的优缺点范文3
关键词：内部控制制度；管理机构；建设；执行
中图分类号：F530
文献标志码：A
文章编号：1673-291X（2012）31-0093-03
2011年7月23日的雷雨夜，由北京南站开往福州的D301次列车，在甬温线段与正缓行由杭州开往福州南的D3115次列车追尾，造成40人遇难，200多人受伤。一夜间震惊全国。
雷雨夜的“7·23”动车追尾脱轨事故发生后，公众一开始在疑惑这起事故缘由“天灾”还是“人祸”。但随着调查的深入，国务院调查组认定这起事故确实是一起不该发生的、可以避免和防范的一起责任事故。通过初步的分析，这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题，同时也反映出故障发生之后，应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。
我们通过对国务院事故调查组初步公布的调查信息、相关责任方的消息以及媒体的追踪报道进行整合梳理后发现。对于这起事故，与其说是一次小概率的偶然事件把相关责任方推向了风口浪尖，不如说是其整个内部控制框架体系的缺陷导致本该避免的重大安全事故未能避免，以及事件发生后应急处理程序不到位，导致公众的大范围质疑。我们参照五部委联合的《企业内部控制基本规范》及其相关配套指引，剖析责任各方存在的内部控制缺陷。
一、铁路行业政企不分、高度垄断的体制弊病，反映出其行业内各单位的内部环境存在根本性问题，组织架构的设置不合理
内部控制规范要求组织架构的设置科学、精简、高效、透明、权责匹配、相互制衡。组织架构的设置要与实体单位所从事业务特点相一致，能够控制各项业务关键控制环节，各司其职、各尽其责。
但我们都知道，铁道部既是国务院铁路主管部门，又是管理各运输企业的“总公司”，直接负责铁路的建设运营，并对经营盈亏负责。这样一个既是政府部门又是企业，既要为企业创收，又要对安全负责的部门。很多时候体现的是一个集监管者和被监管者、投资方和建设方、建设者和工程监理于一体的强大机构。这确实是一个“既当裁判，又当运动员”的角色。这种体制架构下，权责匹配、相互制衡存在一定的缺失，对控制各项业务关键控制环节显然是不利的，如铁路运营业务的安全控制。
这种体制架构弊病，反映其内部控制框架体系的基础，即内控环境存在问题。这从根本上导致了铁路工程质量控制失效，安全风险管理不到位。
我们若把铁路行业体制与民航作对比分析，国家民航总局如今是一个纯粹的行政管理机构，它来关注行业的安全和旅客的满意度。航空公司从国家民航总局分离后，国家民航总局和各航空公司的职责就变得非常清晰。行业监管部门脱离经济利益，从相对独立的角度才能真正行使安全监管的职责，这才是一种可借鉴的良好制衡机制。
政企分开以及铁路运营业务如何改革，国际上没有统一的模式，欧洲大陆是“网运分离”，美国是网运一体、平行线竞争，日本是区域性竞争。每一种模式都有优缺点，我们需要借鉴的原则是：政企分开、破除垄断，客货运分离。改革后的铁道部只负责行业的安全和旅客满意度的行政职能，从铁道部剥离设立铁路运营公司负责铁路运营、铁路投资建。同时分离现有的客货运业务，铁路客货运一体化形势下，客运的公益性和货运的市场性混合，考核标准不好统一，很难体现经营管理水平，需要通过客货运分离解决这一问题。
二、“”式的高铁发展战略过于激进，缺乏科学合理的依据
分析了内控环境之组织机构，我们再来看看内部环境之发展战略。内部控制规范要求发展战略科学合理，既不缺乏也不激进，且有效实施到位。
我们来分析一下中国铁路行业尤其是高铁的发展战略。最新的高铁发展战略体现在2004年元月份通过的《中长期铁路网规划》，并在2008年修订，在这份新修订的规划中，到2020年全国铁路里程达到12万公里，其中高铁铁路里程达到1.6万公里。
在该战略规划下，中国高铁从2004年前的一无所有，到2010年底的高铁铁路里程接近8 000公里，在短短几年做到运营规模及速度世界第一，走完了发达国家近半个世纪的历程。
从传统铁路向高铁时代迈进，其对运营与管理者的技术要求具有本质上的不同，从业人员与管理制度整体上是从一个机械时代的版本升级到信息化版本，这是两个时代的跨越。但在上述如此大干快上战略之下，铁路运营管理、安全监管及建设项目质量的控制很难跟上步伐。三年两次大型事故，此前亦有胶济线劫难造成近500人死伤。前伤未愈，新祸即生。而且甬温线追尾事故发生前的几个月内，高铁故障已频繁发生。
是该“刹车”的时候了，无论是高铁的行驶速度还是投资建设速度，我们认为必须调整大干快上的铁路发展战略，推进现有高铁的技术吸收，培养人才，追求稳健增长、安全与低风险。这才是科学合理、有效到位实施的战略。只有发展战略对了，才有一个有效执行内部控制的环境基础，才能有的放矢地控制安全。
三、安全控制流程全线失守，控制活动存在重大缺陷
内控框架的基础内部环境存在的上述两大问题，导致内部控制建立与实施产生了根本性问题。我们结合具体的事件，以风险为导向，分析“7·23”相关责任方针对安全管理业务运用的控制政策和程序存在的问题。企业内部控制规范要求，企业应当结合风险评估结果，通过手工控制与自动控制、预防性控制与发现性控制相结合的方法，运用相应的控制措施，将风险控制在可承受范围之内。
就高铁来说，从风险评估角度讲，必须将安全作为重大运营风险进行控制。因此高铁具有多重安全设置，既有防止列车追尾的闭塞区间，也有负责列车运营监视、车次号追踪、列车运行计划调整以及临时限速设置等功能的铁路调度指挥中枢，车体还装配有针对雷电气候的避雷针。并且具备先进的列车运行控制系统，包括列车自动运行系统（CTCS）、自动监控系统（ATS）、自动防护子系统（ATP）等。信号集中监测系统全程监控以上系统发生的所有过程。即使电子系统失灵，还有手动控制装置最后一关。然而在“7·23”事故中，以上系统及整个安全控制流程令人惊讶地全部失守。
这不仅仅是信号设备的缺陷、电务值班人员的懈怠，或者是调度失误，而安全控制流程链条的一次系统性崩盘。
“7·23”事故当晚，上海铁路局的调度站台和车站值班室的调度屏上一度出现“异常红光带”——即在信号区间内没有列车行驶的情况下，却显示“闪红”。一旦出现“异常红光带”，按照规范的要求，车站需要采用“非常站控”模式管理列车，此时列车转为目视行车模式，限速在每小时20公里的低速运行。但“7·23”当晚，在后行驶的D301次并没有进入“非常站控”。约6分钟后，它以每小时近120公里的高速飞驰而至，灾难瞬间发生。
在这关键的6分钟内，铁路调度并未按照规则和流程操作。按照规则和既定的流程，在前行驶的D3115因信号故障进入“非常站控”状态，该车司机要在第一时间通过车载终端（电话或无线通讯）向即将到达的温州南站值班人员说明列车运行状况，温州南站值班人员应迅速把情况传达给上海铁路局的调度人员，上海铁路局把D301次的行驶处理决定（停车或者减速）指令传给永嘉站，该站值班人员再传给D301次的司机。如果各方反应都及时，时间只需要1分钟。但在“7·23”的雷雨夜，长达约6分钟内，理应完成的调度却没有按照规定和流程完成，40条生命无可挽回。
我们认为，铁道部需要聘请专业机构尽快围绕高铁运转的所有决策做一次全面的检查，考虑完善中国高铁的安全管理体系。
这里最主要的是内控执行的问题。有关铁路安全业务运营的规章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出现这样小概率事件，从本质上分析，更多的还是执行力问题。有胜任能力的人在合适的岗位上，合理的分工协作都是执行力的保障；当管理制度和管理要求出台后，如果内部信息和沟通以及执行和监督体系不到位，那些管理制度和要求就会产生真空，就会导致本该在1分钟完成的安全控制流程，在6分钟内没有一个环节做出反应。
四、重大风险预警机制未能完善建立，突发事件应急处理程序不到位
本该控制的风险事件发生了，安全控制活动失守后，我们来分析一下“7·23”相关责任方的善后处理，即控制缩小已爆发风险事件的影响范围的能力。企业应当建立重大风险预警机制和突发事件应急处理机制，明确风险预警标准，对可能发生的重大风险或突发事件，制定应急预案、明确责任人员、规范处置程序，确保突发事件得到及时妥善处理。
这次事故把铁道部推向了舆论的风口浪尖，铁道部也似乎处处被动。新闻发言人调离岗位、事故死亡人数的最终结果总会导致公众质疑、发言人独创的“不管你信不信，反正我信了”的“铁道体”解释发言等等，一系列的事项反映出铁道部显然没有完善的重大风险预警机制，对突发事件的应急处理程序不到位。
7月24日上午，中国之声《央广新闻》连线铁道部新闻发言人，该发言人称，“预计今天下午15时将会通车。”这种把快速通车放在第一位，搜救工作放在第二位的做法显然是违背应急处理原则的。并且7月24日17点40分左右，搜救人员却发现了生还的项炜伊。当晚，铁道部召开新闻会，上述新闻发言人称，项炜伊的生还“是一个奇迹”。
这充分地反映了在追尾事故处理过程中存在不少问题，比如上述盲目宣布没有生命迹象，没有各类事故处理的程序和原则可供执行和参考等。
与营运安全息息相关的铁路行业，应该要设置有关危机管理的预案，搭建良好的危机处理组织架构，设立危机管理委员会，危机出现，该委员会迅速成立危机处理指挥中心，同时找到相关的内部和外部危机处理顾问，可以包括法律顾问、公关顾问、财务顾问等，专业对口的分步骤处理危机事项。
但铁道部的能力显然有欠缺，比如事故现场的取证一个非常专业的技术，铁道部是否拥有这样的资源和人力储备？人们广泛质疑的挖掘机损毁机车行为，需要有一个充分、合理、专业的解释，而不是一句“反正我信了”来对付。
完善重大风险预警机制，梳理突发事件应急处理流程，在今后的处理过程中规范化、流程化应对突发事件相当重要。
五、该事件反映出的内部控制建设与执行其他相关问题
当然，这次事故反映出的远不止上述内部控制相关问题，从不同角度、不同流程关键控制点来分析，还会相应折射出采购业务、工程项目、人力资源管理等方方面面的内控问题。
1.关于采购业务。雷击造成轨道区段的列控系统故障，软件设计没有遵循“故障导向安全”原则，工程建设设备的采购肯定是存在问题的。中国铁路通信信号集团公司（以下简称“通号集团”）的道歉信，充分反映供应商的选择是失败的。这家搭上高铁建设快车的铁路信号系统集成及施工行业垄断者，是否有能力在短时间内承担如此大的工程量（2009年其签订合同7257项，合同总额190亿元）？是否过度分包，导致其丧失了集成商控制监管工程设备质量的责任？通号集团是否在短时间内磨合、消化了从国外引进的技术转换为己用？这些问题都是在招标采购过程中未进行充分风险评估。
我们建议相关责任方应该以风险评估为导向，梳理招标采购业务流程，对于供应商选择这一关键控制环节，制定有针对性的管控措施。
2.关于工程项目管理。对在建的高铁项目，铁道部正在进行全面检查，充分反映过去在工程项目管理上存在这样或者那样的问题，让监管机构无法对安全质量的风险控制做到胸有成竹。怎样把安全设施要同工程项目一起设计、一起施工、一起投入使用，即国家安监局正在研究完善安全生产的“三同时”制度，促使这一制度的规范实施，在高铁项目初期，就进行安全论证和评估，有关的安全设施也应该随着高铁项目的建设一起进行。从源头上来解决制约安全生产的一些问题，从源头上能够把住安全生产的准入关，从而避免使那些本身就存在着安全隐患的一些工程、一些设施、一些设备进入市场，这确实是相关责任方在工程项目管理方面需要完善的内部控制问题。
3.关于人力资源管理。我们前面也提到，在过于激进的发展战略思维下，人力资源可持续的供应会产生相应的问题。如司机需求量大，技术尚未成熟即上岗；因对职工的教育培训不到位，使得其对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备；通号集团消化吸收国外先进技术的特殊人才短缺等。相关责任方应该重新评估人力资源政策是否有利于企业可持续发展和内部控制的有效执行，是否建立员工培训长效机制，培训是否能满足职工和业务岗位需要，在高铁时代是否存在员工知识老化。这些人力资源管理的问题是必须要予以关注的。
“7·23”事故暴露出相关责任方在内部控制建设和执行方面一连串的问题，在追尾之后，如何“学错”，要反思，更要赶紧行动。相关各方应该根据五部委联合的企业内部控制规范体系，反思调整其发展战略，推进铁路体制改革并形成相互制衡的组织架构，加强企业全面风险管理意识，梳理再造各项管理和业务流程，我想这些是刻不容缓的。
参考文献：
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[2] 石彩红.浅谈铁路企业的内部控制[J].甘肃科技，2011，(19)：36-39.
航空货运的优缺点范文4
随着电商的发展和网络购物的兴起，我国物流产业发展得十分迅速。伴随着其发展，一系列问题日益凸显，其中在物流产业中尤为重要的有关运输的问题也逐渐显露出来。运输环节几乎是整个物流链条的核心，在物流产业的成本中，运输占到了50%。它不但对物流行业的整体运行起着重要作用，而且决定着物流行业的成本以及利润的大小。有效地解决运输不合理问题会给物流业带来更加丰厚的利润，节约成本。
本文以实例研究物流运输中的不合理问题，并对其问题进行深入的分析，提出有效措施，在保证运输货物安全及时的前提下尽量降低物流运输的成本，不但让物流企业成本最低化，也让物流业的消费者能以合理的价格体验到最迅速的物流运输服务。
1物流运输概述
1.1不合理运输的定义
运输是使用设施和工具，将物品从一个点向另一个点移动的物流活动。运输包含铁路、公路、水路、航空及管道五种运输方式，它们各有自己的优缺点。
而不合理运输是在现有条件下可以达到的运输水平而未达到，从而造成了运力浪费、运输时间增加、运费超支等问题的运输形式。
1.2运输合理化的作用
（1）合理组织物品的运输，有利于加速社会再生产的进程，促进国民经济的持续稳定协调的发展。
（2）物品合理运输能节约运输费用，降低物流成本。运输费用是物流成本的重要组成部分，运输作业中所消耗的劳动占比例最大。
（3）缩短运输时间，加快了物流速度。运输时间长短决定物流速度的快慢，合理地组织运输，才能使运输时间尽可能缩短，从而减少物流在运输中的成本，也降低了货物损耗概率。
（4）可以节约运力，缓解运力紧张的状况，节约能源。物品运输合理化可避免很多不必要的资源浪费，节约运力，降低运输部门的资源消耗，提高资源的利用率。
1.3不合理运输的表现
1.3.1返程或起程空驶
空车无货载行驶，可以说是不合理运输的最严重形式。在实际运输组织中，有时候必须调运空车，从管理上不能将其看成不合理运输。但是，因调运不当、货源计划不周、不采用运输社会化而形成的空驶，是不合理运输的表现。
1.3.2对流运输
亦称“相向运输”“交错运输”，指同一种货物，或彼此间可以互相代用而又不影响管理、技术及效益的货物，在同一线路上或平行线路上作相对方向的运送，而与对方运程的全部或一部分发生重叠交错的运输称对流运输。已经制定了合理流向图的产品，一般必须按合理流向的方向运输，如果与合理流向图指定的方向相反，也属对流运输。
在判断对流运输时需注意的是，有的对流运输是不很明显的隐蔽对流，例如，不同时间的相向运输，从发生运输的那个时间看，并没有出现对流，可能做出错误的判断，所以要注意隐蔽的对流运输。
1.3.3迂回运输
是舍近求远的一种运输。可以选取短距离进行运输而不选择，却选择路程较长路线进行运输的一种不合理形式。迂回运输有一定复杂性，不能简单处之，只有当计划不周、地理不熟、组织不当而发生的迂回，才属于不合理运输。如果最短距离有交通阻塞、道路情况不好或有对噪声、排气等特殊限制而不能使用时发生的迂回，不能称不合理运输。
1.3.4重复运输
本来可以直接将货物运到目的地，但是在未到达目的地之处，或目的地之外的其他场所将货卸下，再重复装运送达目的地，这是重复运输的一种形式。另一种形式是，同品种货物在同一地点一面运进，同时又向外运出。重复运输的最大弊端是增加了非必要的中间环节，这就延缓了流通速度，增加了费用，增大了货损。
1.3.5倒流运输
指货物从销地或中转地向产地或起运地回流的一种运输现象。其不合理程度要甚于对流运输，原因在于：往返两程的运输都是不必要的，形成了双程的浪费。倒流运输也可以看成是隐蔽对流的一种特殊形式。
1.3.6过远运输
指调运物资舍近求远，近处有资源不调而从远处调，这就造成可采取近程运输而未采取，拉长了货物运距的浪费现象。过远运输占用运力时间长、运输工具周转慢、占压资金时间长、远距离自然条件相差大，又易出现货损，增加了费用支出。
1.3.7运力选择不当
未选择各种运输工具优势而不正确地利用运输工具造成的不合理现象，常见有以下几种形式：
（1）弃水走陆。在同时可以利用水运及陆运时，不利用成本较低的水运或水陆联运，而选择成本较高的铁路运输或汽车运输，使水运优势不能发挥。
（2）铁路、大型船舶的过近运输。不是铁路及大型船舶的经济运行里程却利用这些运力进行运输的不合理做法。主要不合理之处在于火车及大型船舶起运及到达目的地的准备、装卸时间长，且机动灵活性不足，在过近距离中利用，不能发挥运输快的优势。相反，由于装卸时间长，反而会延长运输时间。另外，和小型运输设备比较，火车及大型船舶装卸难度大、费用也较高。
（3）运输工具承载能力选择不当。不根据承运货物数量及重量选择，而盲目决定运输工具，造成过分超载、损坏车辆及货物不满载、浪费运力的现象。
1.3.8托运方式选择不当
对于货主而言，可以选择最好托运方式而未选择，造成运力浪费及费用支出加大的一种不合理运输。
1.3.9无效运输
凡装运的物资中有无使用价值的杂质（如煤炭中的矸石、原油中的水分、矿石中的泥土和沙石）含量过多或含量超过规定的标准的运输。
2物流中不合理运输的案例分析
21案例背景
某公司目前主要的销售区域仍集中于南方，南北大致销售比例为7∶3（以长江划分南北）。由于生产的是低附加值的玻璃罐装食品（暂时只有小部分使用PET瓶），所以公司对物流成本一直比较注重。目前整体物流费用占公司销售成本的4%左右。A厂每天运输数量在300～500吨。省内配送主要使用汽运，而省外港口城市多使用海运集装箱再短驳至客户。省内配送也使用过一段时间的自由车辆，但考虑到成本较高最终也改用第三方物流车辆。
运输管理主要工作：监控运作质量、管理合同价格（价格谈判）、日常回顾、提供发货的信息给其他相关部门、运费结算：汽车运输价格设定，按不同吨位不同标准收取（例如，同一目的地1～3吨，3～8吨，8～10吨，10吨以上，计价单位元/吨），每天客服将订单通知车队（运输供应商），由供应商根据订单情况派出车辆到工厂装货，具体车辆调度由供应商完成（比如某车装哪几票货物，或者每票货装多少）。供应商根据每月发货情况跟客服部门对账确认运费。那么问题来了：公司如果想降低运输费用可以从哪些方面考虑或者关注点是什么？（目前主要通过每年跟供应商的价格谈判降低价格）
2.2不合理化问题分析
在这个案例中，作为物流部门管理者只是关注到了价格表面化的问题。如果只是通过单一的谈判方式来降低运输价格，效果是很差的。原因主要是企业很难清楚运输企业物流费用构成具体情况是怎样的，物流企业一旦咬定价格已经是最低，谈起来就会有一定困难。当然，企业可以参照其他物流供应商价格，但由于其他企业并没有操作过企业具体业务，对企业实际物流运作情况并不了解，报价也可能有偏差（比如，业务量、业务特点、线路分布、频率都可能影响到价格）；另外报价还要考虑物流供应商的规模、运作能力及信用等能力。所以对外部价格的收集，对后备供应商的考察都是物流部门日常很重要的工作。
在案例中，我们留意到该企业的物流调度管理职能很弱，派单实际上是由供应商协助完成的，这样无疑丢失了价格管理的重要管理工具――订单管理和线路规划。订单由供应商分配，其结算方式无疑是按票结算，无法实现线路规划，更无法实现规模管理，订单被迫都按最小基数结算，这样企业就可能会吃亏（比如1个10吨车，装了3票货，其中1车25吨到中山、25吨到韶关、5吨到江门，这样的话就是用25吨中山+25吨到韶关+5吨到江门，有的都是价格表中相对较高的价格。而实际运作中，更多企业是用整车到最远一个点的单价加多点的计价方式，当然这些点之间距离不会太远，而且都是在一条线路上。以上方式不一定最佳，部分企业通过实践或与供应商沟通还会有所调整）。放弃调度主动权的同时，其实还有两个坏处，对于订单管理而言，控制订单大小、客户下单时间的目的没有完全达到；而对于运输时间控制难度加大。物流供应商考虑的最多的还是如何做会使成本最低，所以有时线路安排合理性考虑就少了。线路不合理，运输时间就可能因此而拉长。如果因物流企业线路规划不合理增加了运作成本却要企业承担，那这样的价格无疑更不合理。
3物流运输合理化的有效途径
各种不合理运输的形式都在特定的条件下显露出来，在进行判断时必须注意其处于什么前提条件下。只有系统考虑，才能准确判定其是否不合理。
3.1合理设计运输方式
运输方式作为物流中的重要部分，要求企业要合理地选择运输方式，同时要根据企业货物的实际情况选择。因为各种运输方式都有其不同的特征和不同的使用范围，所以在选择运输方式时应该系统全面地考虑，首先注重成本和运输的速度，其次要考虑运输物品本身包括运输的数量、运输的距离、运输的时间等，将双方的各种因素条件都考虑分明。全盘地考虑之后再进行各种车辆的调配、人员的调剂。这样既可以给自身节约资源，也可给客户带来优质的服务。再次，应该有个统一的系统，完善制度。最后，物流企业要紧抓自己的核心竞争力，不擅长的可以寻找供应商，降低成本。
运输方式的适用范围方式适宜运输的货物铁路运输大宗、笨重、长途运输：如矿产、金属、牲畜等工农业原料及产品公路运输短程、量小的货物水路运输大宗、远程、时间要求不高的货物航空运输急需、贵重、数量不大的货品管道运输主要是原油、天然气、煤浆，以及其他矿浆
3.2合理安排运输工具
比如中短距离铁路公路分流，“以公代铁”的运输，这一措施的要点，是在公路运输经济里程范围内，或者经过论证，超出通常平均经济里程范围，也尽量利用公路。
这种运输合理化的表现主要有两点：一是对于比较紧张的铁路运输，用公路分流后，可以得到一定程度的缓解，从而加大这一区段的运输通过能力；二是充分利用公路从门到门和在中途运输中速度快且灵活机动的优势，实现铁路运输服务难以达到的水平。我国“以公代铁”目前在杂货、日用百货运输及煤炭运输中较为普遍，一般在200千米以内，有时可达 700～1000千米。山西煤炭外运经认真的技术经济论证，用公路代替铁路运至河北、天津、北京等地是合理的。
3.3提高运输工具的实载率
实载率有两个含义：一是单车实际载重与运距之乘积和标定载重与行驶里程之乘积的比率，这在安排单车、单船运输时，是作为判断装载合理与否的重要指标；二是车船的统计指标，即一定时期内车船实际完成的货物周转量（以吨千米计）占车船载重吨位与行驶千米之乘积的百分比。在计算时车船行驶的千米数，不但包括载货行驶，也包括空驶。
配载运输也是提高运输工具实载率的一种有效形式。配载运输往往是轻重商品的混合配载，在以重质货物运输为主的情况下，同时搭载一些轻泡货物，如海运矿石、黄沙等重质货物，在仓面捎运木材、毛竹等，铁路运矿石、钢材等重物上面搭运轻泡农、副产品等，在基本不增加运力投入以及不减少重质货物运输的情况下，解决了轻泡货的搭运，因而效果显著。
3.4采取减少动力投入、增加运输能力的有效措施求得合理化这种合理化的要点是，少投入、多产出，走高效益之路。运输的投入主要是能耗和基础设施的建设，在设施建设已定型和完成的情况下，尽量减少能源投入，是少投入的核心。做到了这一点就能大大节约运费，降低单位货物的运输成本，达到合理化的目的。
3.5正确选择运输线路
尽量发展直达运输。直达运输是追求运输合理化的重要形式，其对合理化的追求要点是通过减少中转过载换载，从而提高运输速度，省却装卸费用，降低中转货损。直达的优势，尤其是在一次运输批量和用户一次需求量达到了一整车时表现最为突出。此外，在生产资料、生活资料运输中，通过直达，建立稳定的产销关系和运输系统，也有利于提高运输的计划水平，考虑用最有效的技术来实现这种稳定运输，从而大大提高运输效率。
3.6发展特殊运输技术和运输工具依靠科技进步
例如，专用散装及罐车，解决了粉状、液状物运输损耗大、安全性差等问题；袋鼠式车皮，大型半挂车解决了大型设备整体运输问题；“滚装船”解决了车载货的运输问题，集装箱船比一般船能容纳更多的箱体，集装箱高速直达车船加快了运输速度等，都是通过采用先进的科学技术实现合理化。
3.7通过流通加工，使运输合理化
有不少产品，由于产品本身形态及特性问题，很难实现运输的合理化，如果进行适当加工，就能够有效解决合理运输问题，例如，将造纸材在产地预先加工成干纸浆，然后压缩体积运输，就能解决造纸材运输不满载的问题。轻泡产品预先捆紧包装成规定尺寸，装车就容易提高装载量；水产品及肉类预先冷冻，就可提高车辆装载率并降低运输损耗。
4结论
