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航空货运市场的特征范文1
随着全球经济一体化进程的加快，世界各国经贸往来也日益频繁。而航空运输作为一种快捷、安全的运输方式在国际贸易中也发挥着越来越重要的作用。中美市场是当今世界上最重要的商品贸易市场之一，不仅在两国的经济发展中占据着重要的地位，更是保证全球经济稳定的中坚力量。中国加入WTO后，中美货物贸易市场的大门进一步打开，两国商品进出口总额获得了爆发式增长。2011年，中美进出口商品总额为4466.47亿美元，是2001年的5.6倍，实现年均增速18.7%。美国成了中国的第一大贸易伙伴和第一大出口目的地。受益于贸易市场的快速发展，中美航空货运市场在这十年间的表现也非常惊人。2011年1～9月中美市场实现航空货运量437022.1吨，比2001年同期的93228.3吨增长了约3.7倍，年均增度为16.7%。中美航空货运市场获得如此快速的增长，一方面是由于商品贸易的快速增长，还有一个重要原因是航空运输市场的持续开放。进入新千年后，《中美航空运输协定》共经过了两次大的修订，且根据最近一次的修订，中美航空货运市场在2011年会完全开放。航权的开放使得这一市场更有活力，效率也得到了很大提升。截至2011年9月，在中美航线上运营货运业务的航空公司共有22家，7家内地航空公司，12家美国航空公司，另外3家是第三国的航空公司（新加坡航空、澳洲航空、长春藤航空）。而2001年只有8家公司可以运营中美航线，十年间增加了14家公司。
二、中美航空运输市场货邮运量不平衡
中美航空货运市场在迅速发展的同时，货邮运量的不平衡一直都存在并且持续加剧。图1给出了1996年到2011年中美航空货物流量比值趋势图。可以看出，除了1997年外，其余年份中美方向的货运量均要多于美中方向的货运量，而且这一比值在金融危机前一直在持续增长。1996年这一比值只是略大于1，2005年中美方向的货运量已经是美中方向货运量的3倍多了。之后2008年的金融危机，使得美国经济陷入衰退且复苏缓慢，国内失业率大幅增长。世界经济的发展困境也使得中国的出口增长放缓。因此，金融危机后，中美两国政府纷纷开始调整本国的产业政策，美国提出了“再工业化”战略，中国努力促进国内产业结构的调整。这给中美贸易结构带来变化的同时，也使得航空货物流向发生一些变化，这从图1可以看出，中美货物流比值在2009年短暂上升之后，一直处于下降趋势中。但由于目前中美方向的货流量要比中美方向货运量多很多，所以，中美航空货运市场的不平衡性暂时还会持续。航空货运流向的不平衡给航空公司的运营带来很多难题，比如说：航空公司运输资源的浪费，运营成本的上升，生产效率低下等一系列问题。而目前中国本土航空公司又普遍存在国际航线网络不完善、经营管理水平不高等问题，使得中国本土航空公司的盈利能力以及未来发展前景都不容乐观。
很多人认为中美货运市场不平衡的根本原因在于中国对美国的巨大商品贸易顺差。中美商品贸易顺差在过去的10年增加了6.2倍。虽说顺差是由多种原因造成的，但是巨大的贸易顺差确实很容易造成货运流向的不平衡。那么商品贸易差额与货运流向不平衡之间是否存在必然联系呢？表1是中国与七国（地区）货运市场流量比与商品贸易市场进出口额比值的对比表。观察这张表，会发现中国对韩国、澳大利亚、日本、东盟的商品贸易为逆差，对加拿大、欧盟和美国的商品贸易为顺差。但是，与中美市场的情况一样，中国运往其他六国（地区）的货物都要多于从这些国家（地区）运回中国的货物量。可见，商品贸易顺差不是造成货运市场不平衡的根本原因。虽然航空货运市场的不平衡与商品贸易市场的不平衡不存在必然的联系。但是在单个市场上，商品贸易的不平衡性是否会影响到国际航空货运市场不平衡的程度呢？如果不考虑金融危机的影响，我们对上述单个市场的货物流量差额与商品贸易差额的变化趋势进行分析，发现中美、中欧货运的不平衡随着贸易顺差的增长而增长；而中韩、中日货运的不平衡也随着贸易逆差的增加而增加。即便在单个市场，仍然不能轻易根据贸易差额的走势判断航空货物流量的变化趋势。
三、中美航空货运不平衡的深层次原因分析
有了商品的流通，才有了货物运输需求。运输货物的方式有很多种：铁路、公路、管道、航空、水运等。不同的运输方式有不同的特征，适合运输的货也是不同的。比如说水运比较适合大宗商品的运输，而航空则更适合高精尖类货物的运输。因此，要分析中美航空货运市场不平衡的深层次原因，就必须深入分析中美贸易的商品结构特征。
1.全球商品生产地和消费地分离现象分析
上世纪80年代，全球经济的快速发展、发达国家劳动力成本的持续上涨，使得发达经济体开始向服务型经济转变。于是大量的制造业务被转移到劳动力成本更低的发展中国家，只有一些核心生产环节被保留在国内，全球初步形成了垂直化的分工体系。之后的这30年中，世界政治经济环境的相对稳定使得全球经济快速发展的同时也更加融为一个整体。很多产品生产商可以在全球组织产品的生产，再分销到世界的各个角落。比如说来自美国的棉花在中国的纺织厂被加工成布料，然后把布料运回美国的家具厂制成高档家具，而其中一部分家具又出口卖给了中国日益壮大的高收入群体；由中国廉价的流水线工人组装的DVD机和录音机远渡重洋，运往美国的沃尔玛并卖给墨西哥移民；由中国大陆的代工厂组装的Ipad被苹果公司卖给了全球的苹果迷。这种在全球组织生产、销售的经济格局，使得发达国家因制造业的外移而更偏重服务业的发展，而不发达国家则借助于廉价的劳动力、土地资源，不断巩固本国工业的发展。表2列出了若干个具有代表性国家的产业结构，观察这张表，会发现发达国家相比其他国家拥有更大比重的服务业，同时拥有的工业比重也要明显小于其他国家。
2．中国进出口商品结构分析
改革开放以来，中国对外贸易实现了快速增长。1978到2011年的33年间，中国货物进出口总额增长了175倍，实现年均增速17%，高于同期中国GDP增速1.1个百分点。2010年，中国的出口总额和进口总额分别占世界货物出口总额和进口总额的10.4%和9.1%，是世界货物贸易第一出口大国和第二进口大国。国际货物贸易迅速增长的同时，中国对外贸易结构也发生着巨大的变化。中国出口商品结构，在20世纪80年代实现了由初级产品为主向工业制成品为主的转变，90年代实现了由轻纺产品为主向机电产品为主的转变，进入新世纪以来，以电子和信息技术为代表的高新技术产品出口比重不断扩大（见表2）。机电产品占出口的比重从1980年的7.7%增加到2011年的57.8%，目前中国出口产品的一半以上是机电产品。而高新技术产品的比重在近十年则翻了近一倍。此外，有关学者的研究发现，尽管中国出口品的附加值在向高端移动，但进口相对较高技术的产品、出口相对较低技术产品的格局没有根本改变。表4为中国进口商品的构成表，仔细观察会发现，初级产品在进口中的比重呈先降后升的趋势，工业制成品呈现了先升后降的趋势，但是工业制成品的进口比重一直保持在60%以上。此外，中国对食品及活动物和轻纺产品、橡胶制品、矿冶产品及其制品的进口比重一直在下降，而对非食用原料、矿物燃料、油及有关原料和机械及运输设备的进口比重则一直在增加，2011年对这三项的进口比重为68.32%。这主要是由于随着中国工业化进程的推进，对原材料、加工制造设备的需求在不断增加。
3.中国与美国双边贸易商品结构分析
中国和美国作为世界上最大的发展中国家和发达国家，两国贸易往来的快速发展对两国以及世界经济的稳健发展都很重要。随着科学技术的进步、全球一体化进程的加快，美国和大多数发达国家一样，国内的经济结构以服务业为主，很多制造厂商主要只负责产品的设计、研发和销售。作为世界上的人口大国，丰富的劳动力资源使得全球的企业主可以在中国以很低的成本完成产品的加工、组装，再把产品销往世界各地。于是在全球分工格局中，美国主要负责产业价值链的高端：设计、研发和销售，而中国则主要负责价值链的低端：加工、组装。据美国商务部统计：2011年美中双边贸易额为5032.1亿美元，其中美国对中国出口1038.8亿美元，自中国进口3993.4亿美元，美方实现贸易逆差2954.6亿美元。此外，美国对中国出口的主要商品为机电产品、运输设备、植物产品、贱金属及制品和化工用品。美国自中国的进口商品以机电产品、家具玩具和纺织品及原料为主。美欧位于产业价值链的顶端，主要负责产品的研发、设计，并且是最终产品最大的消费市场。这些国家通常主要进口最终消费品；出口设计、核心部件、高端制造设备等。而日韩、东盟的部分国家，位于国际产业价值链附加值较低的环节，主要负责中间商品的研发、生产，而中国和一些其他的发展中国家则负责最后的加工组装环节，进口原材料、中间产品，同时出口最终消费品。表5可以部分验证上述观点的合理性。从表5可以看出，美欧与日本对中国的出口结构有较大的相似性。运输设备和机电产品对中国的出口在对中国的出口总额中均占较大比重。比如：2011年，中国从美国进口飞机、发动机、航材等航空产品的价值为美国对中国出口额的9.2%。澳大利亚、加拿大对中国出口的最主要产品均是矿产品。
综上所述，改革开放后，我国在工业制造业的优势仍主要集中在加工组装环节，而美欧等发达国家处于产业价值链的顶端，向中国出口高端制造装备等，日韩等工业化较发达国家主要负责向中国出口中间产品，石油、矿石储量丰富的国家向中国出口原材料。这些设备、中间产品、原材料在中国完成加工、组装后再运送到世界各国。有时效性的最终消费品只有被及时运送各国的市场才能实现产品的最大价值。飞机作为世界上最快的交通运输工具，自然是把此类最终消费品运送市场的首选。这就难免会出现从中国飞往世界各地的货运航班在离开时满仓，返航时却很难装满货的情况。这是由中国在全球产业价值链中的地位决定的。由于中国航空公司没有建立全球性的货运网络，因而都采取在中美两国之间来回飞行的模式，则无法规避这种不平衡性对运营的严重不利影响。而其他国家的航空公司利用其全球网络一方面在中国到美国货源充足的去程市场获取利益，另一方面则减少甚至取消从美国到中国的回程货运运营回避损失。比如2011年(1～9月)中美航空货运市场，发现新加坡航空公司只运营中国飞往美国的航线，却没有回程航班。而UPS等美国航空货运公司在中国设立货运枢纽之前也采取了类似的减少回程航班运营策略。
航空货运市场的特征范文2
自1991年承建南方航空公司广州白云机场航空货物处理系统以来，中集天达通过收购国外企业和自主研发创新，其航空货物处理系统的建设能力已居于世界领先水平。截止到目前，中集天达的航空货物处理系统及设备在深圳、广州、福州、上海、青岛、杭州等机场得到了广泛应用，美国、香港等地的机场也采用了中集天达的部分航空货物处理系统设备。凭借在民航特种设备和航空货运处理系统领域多年积聚的丰富经验和综合技术实力，近年来，中集天达在自动化物流集成系统领域、立体停车系统领域也取得了良好业绩。
记者：与机场相关的物流系统建设业务主要包括哪些方面?中集天达可以提供哪些服务与产品?
沈鸿生：机场是为航空公司服务的，而航空公司其实只有两项业务：客运和货运。客运方面，与物流相关的主要是行李处理系统：货运方面，就是航空货物处理系统。目前，国内处理量比较大的货运站主要集中在上海、北京、广州、深圳等几个大型机场。在航空货运站建设方面，中集天达可以提供包括系统规划咨询、系统集成、设备设计制造以及工程实施、售后服务等全方位服务和全系列产品。
记者：您认为与其他行业的仓储设施相比，机场货库物流系统具有哪些特点，涉及哪些关键技术，有哪些建设难点?
沈鸿生：与机场外其他行业的仓库相比，机场货库系统需要的物流设备可以说是大同小异，主要以平面输送、垂直输送、立体存储、信息跟踪为主，但该系统也有一些鲜明的特点，如：
所处理货物的种类繁杂，规格尺寸千差万别。我们生活中的各种物品几乎都可以在航空货运中遇到，诸如电子产品、服装、食品、动植物甚至尸体等等。同时，单件货物有时很小，比如一个小小的邮包；有时又很大很重，如一辆超级豪华轿车，甚至是一个20尺的航空集装箱。集装单元(ULD)的规格种类也非常多，有些是符合国际标准的，也有相当多的是各航空公司根据自己对飞机的订货要求而产生的非标准的。而且随着新机型的推出，新的ULD规格也在不断变化中。
货物处理速度要求十分急迫，容不得在处理过程中出现差错。否则，将给客户与货运站经营者带来较大的经济损失。
所处理的货物包含的信息构成相当复杂，既要有货物的基本特种属性，又要有承运人、承运航班、中转地、商、ULD外形特征等一系列的其他的信息。
技术难度大。首先，物流计划一直处于动态变化之中。我们乘坐飞机旅行经常遇到航班调整的情况，货运也是一样的。一个全自动航空货库的工艺流程与货物或集装单元的物流路径，到临上飞机前的最后时刻都有可能由于航班的原因随时发生变化。于是整个计划又要临时更新，稍有不慎，将会导致系统的严重堵塞。其次，由于行业特殊的原因，人工干预的界面比较多，导致系统对货物的信息跟踪难度很大，同时对可靠性要求极高，因为货物在库时间非常短，是没有查库、盘库的机会的。再次，物流的不均衡性十分明显，高峰时的货物处理量是平常的几倍，对系统的总体设计和工艺、设备提出了更苛刻的要求。
由于航空货运系统使用者水平参差不齐(系统操作人员和货库的装卸工人基本上是一批人)，自动化设备要经受得起非常多的有意或无意的操作干扰，这对设备提出了非常高的耐用性要求；而且复杂的信息要以最简单的方式体现出来。这也是一般物流系统或项目不大会遇到的情况。
设备的规格特殊。如前面所说，ULD的最大规格可能会是一个20英尺的航空集装箱，其满载重量达13600千克。中集天达为全自动航空货运站提供的核心设备――堆垛机是目前世界上最大的ETV(Elevating Transfer Vehicle)，其运行速度也与一般的立体仓库使用的堆垛机相当，达到120米／分。
记者：机场货库物流系统可以说是中集天达的强项。在该领域。你们的核心技术与竞争优势有哪些?
沈鸿生：机场货库系统的确是中集天达的强项。我们很早就介入了这个行业，而且是以志存高远的态度来发展，并非图一时一事或某一订单。到目前为止，中集天达通过收购和自主研发，拥有了航空货库所涉及的各项产品和技术的自主知识产权，拥有在同行中最多的专利，不仅在国内市场占据绝对领先的地位，而且为我们以后进军国际市场打下了坚实的基础。
对知识产权的重视，使我们在决定全力投入到这个行业时，就考虑到将来可能会遇到的狙击。所以，我们在花重金收购了美国最老牌的行业鼻祖后，迅速地组织自己的力量，将其核心技术完善、改进、提高到以中集天达品牌为基础的平台上，使我们的系统和技术可以在全球畅通无阻地同别人竞争。
中国人的勤劳和智慧也体现到我们的核心竞争力之中。因为航空货运系统的客户量身定做程度相当高，对客户要求的挖掘和快速反应能力是项目取得成功的前提。
越来越丰富的货运站项目经验也转化为我们核心竞争优势的一部分。目前，中集天达拥有一批对航空货运系统和设备有深刻认识和丰富经验的专家。与国际上的同行相比，我们的专家无论在创新精神还是知识构成方面可以说毫不逊色。
记者：根据您的经验，评价一个货库系统好与不好的标准有哪些?
沈鸿生：我认为，衡量一个货库系统好与不好的标准主要包括以下几方面：
第一，工艺流程的规划是否合理，现阶段是否合适，预期时段内是否合用。货运系统不一定都要全自动的，都搞成立体库。在设计时可以留有适度的发展空间，以后分期分批建设。
第二，设备选型是否恰当。航空货库设备很多时候既作为现场装卸分拆作业的平台使用，又兼作信息系统的最底层的“神经末梢”，需要既结实又智能，不能只顾了一头。
第三，必要的备份措施，包括信息和工艺设备两个方面。
最后是经济性。货运站毕竟是一个经营实体，其中设备投资占有相当一部分比例。
记者：您认为客户在进行一个项目建设时有哪些问题值得关注?
沈鸿生：刚才我已经列出了评价一个货库系统好与不好的一些基本点。如果我作为一个货运站项目的投资方，我觉得还有一些问题应当引起足够重视：
我所关心的时段的货物处理
量及增长预期：这些是决定要建一个什么样的货库的非常重要的前提。
经营模式：你想更多地依靠还是想自己来处理进出港货物。
技术发展：我认为技术发展必将促进航空货运站的业务处理模式，如安检模式、客户订舱模式等的变化。
记者：请您谈谈此领域的技术发展趋势，近年来出现了哪些新技术?
沈鸿生：现在很多信息只在一个货运站内部流转，信息载体(RFID或条码或ULD的ID号)通常只在一个货运站有效，出了这个站就没有用了，到另一个货运站一切又要重新构造。由于航空货物的来路和去向是面向全球的，要做到信息在全球范围内畅通无阻还是有许多困难的，短期内未必能实现，需要各方面一起努力。但是，各货运站信息共享和重复利用应当是一种发展趋势。
近年来，在航空货运站领域发展最快的也是信息技术的应用。如RFID的应用、现场信息的采集及处理等方面出现了许多新的要求和应用实例。另外，集中安检方式随着技术的完善，相信不久也将会被业界采纳。集中安检将给航空货物处理方式带来一些新的变化。
记者：您如何看待航空货运市场的发展前景?
沈鸿生：的确，目前我国的航空货运市场正处在高速发展期，航空货运增长速度远超出经济增长速度，货运已经成为各航空公司新的利润增长点，货运设备的需求也随之剧增。从最新的统计资料来看，我国2006年度完成的货邮运输量为342万吨。但是对照一下居于世界货邮处理量前五位的国家或地区的情况：美国孟菲斯机场369万吨，中国香港机场360万吨，美国安克雷奇机场280万吨，韩国仁川机场233万吨，东京成田机场228万吨，我国大陆地区的货邮处理总量还不及一个香港机场，其中绝大部分集中在上海浦东机场，其货邮处理量已达到216万吨。以中国制造业现有规模和今后的发展潜力来看，我国其他地区的航空货运市场空间还是非常巨大的。所以，我们认为在今后相当一段时期内，国内航空货运处理系统市场应当是有许多机会的，特别是北京奥运会、上海世博会、亚运会等带来的发展机遇。
记者：目前。与机场相关的物流业务领域都有哪些供应商，竞争是否激烈?
沈鸿生：现在该领域的供应商主要是欧洲的老牌企业，多年来，国际市场(包括中国国内市场)一直被这几家供应商所瓜分。在中集天达未进入这个领域之前，应当说是一种半垄断的局面。自从中集天达进入航空货运物流系统领域并成长起来之后，首先在中国市场引发了激烈的竞争，受益者毫无疑问是国内的客户。相信随着中集天达的一步一步强大，这种竞争也会发生在国际市场上。
记者：中集天达近年来做过哪些项目，未来的发展规划是怎样的?
航空货运市场的特征范文3
物流园区开题报告ƪһ 供应链模式下的航空物流研究
一、研究的目的及意义
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。
航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。
目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。
竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。
为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!
如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。
二、国内外研究现状和发展趋势
到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：
(1)从可持续发展角度研究航空物.例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。
(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。
(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性
分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。
(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。
三、主要研究内容(大纲)
第1章 绪论
1.1 研究背景
1.2 研究目的与意义
1.3 研究内容与研究框架
1.3.1 研究内容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理论概述
2.1 航空物流基本理论
2.1.1 航空物流的含义
2.1.2 航空物流的特点
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供应链基本理论
2.2.1 供应链的含义
2.2.3 供应链管理的含义
2.2.4 供应链管理的特点
2.3 供应链模式下航空物流浅析
2.3.1 航空物流供应链管理的含义
2.3.2 航空物流供应链成员
2.3.3 航空物流供应链管理实施
第3章 航空物流现状与问题
3.1 航空物流发展现状
3.2 航空物流存在的问题
3.2.1 硬件设施基础差
3.2.2 竞争力不足
3.2.3 物流资源整合程度低
3.2.4 专业人才不足
第4章 供应链模式下航空物流发展对策
4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设
4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合
4.3 加强航空物流资源的优化整合
4.4 注重航空物流人才培养
第5章 案例研究
5.1 A航空公司简介及问题分析
5.2 A航空公司供应链解决方案
5.2.1 物流供应链内外部环境分析
5.2.2 供应链方案描述
5.3 A航空公司供应链方案评价
第6章 总结与展望
四、论文的进度安排
论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周
五、现有条件
1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。
2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。
六、参考文献
[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)
[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)
[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)
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[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)
[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)
[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100
[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)
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[11]余润：中国航空货运业的竞争格局与发展趋势研究.上海：上海交通大学,2003：5-13
物流园区开题报告篇二 上海物流发展现状、问题及对策研究
研究的目的及意义
在现代商品经济条件下,随着经济发展和科技进步的加快,物流在经济发展中的重要作用日益受到重视。由于商品经济的主导因素已从商品的制造转移到商品的流通,所以物流过程是否通畅、高效,物流功能是否完备,将直接影响经济运行的效率。要发展我国的物流业,有必要分析我国物流业的现状。
一、中国物流业现状透视
建国以来,随着国民经济的发展,物流业在不同程度上也得到提高和发展。特别是进入九十年代,改革开放的步伐加快,国民经济进入了大发展时期,促进了物流业的高速发展。但是囿于传统的自然经济思想的影响,人们只重视生产过程,而忽视由于生产社会化和专业化发展所引起的物流过程,致使物流状况远远落后于经济发展的客观要求,成为国民经济发展中突出的薄弱环节。目前,物流业发展现状具体表现在以下几方面。
1.物流业基础设施薄弱、技术落后。
(1)运输业
中国现有铁路6万公里,线路长度仅是美国的1/6,印度的4/5,按国土面积拥有量排居70位之后,按人均铁路拥有量排居世界第100位之后。不仅铁路数量少,而且装备陈旧,技术落后,能力低。近年,铁路运输密度高达2500万吨/公里,居前苏联之后第二位。但是我国铁路的装备水平,包括复线率(占32%)、电气化率(占20.4%)、机车功率和通讯信号设施也都远远落后于这些国家。据铁路部门统计,全路有1/3的路段和2/3的主要编组站目前已处于超负荷运行;1.3万公里路轨和占半数的机车及客车超期服役。因此,铁路已出现高负荷、高磨损、大密度、大运量的状态,设备使用周期缩短而养护时间越来越少,事故隐患增加。
公路运输问题也很严重。拥有960万平方公里国土的中国,公路长度只有111.5万公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二级公路只占2%。在60多万公里县乡公路中,90%以上是雨天无法行车的土路,绝大多数柏油路面超期服役,好路率不足60%。同时,全国尚有20%的乡村未通公路。另外,在用货车大多数技术落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行车、拖拉机、人力车、畜力车与汽车混合行驶,使汽车的平均时速只有20)30公里,不及经济时速的一半,繁忙路段发生长时间堵塞已司空见惯。低速、堵塞的直接经济损失每年在10亿元以上。
水运突出表现在港口吞吐能力严重不足,沿海15个主要港口完成的吞吐量已超过设计能力的16%,压船、压港、压货的现象十分严重,高峰时每天压船500多艘,一些船只在港滞留长达两个月之久,年滞港损失赔偿金多达2亿美元。船舶老旧、能耗高、技术性能较差,船龄在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,个别船龄已高达50)60年。此外,内河航道大多处于自然状态,缺乏应有的整治。
(2)仓储业
我国现有储运设施老化,仓库多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%属于危房。仓库内的装卸搬运设施自动化程度低,很多作业还是靠人搬肩扛去完成。仓储能力分布不尽合理,仓储功能单一,技术装备落后。
(3)包装业
由于忽视商品包装和为了单纯降低包装费用而忽视商品安全,从而造成物流费用上升的问题是比较普遍的。据不完全统计,由于包装技术和包装管理差造成的商品损失每年已超过了140亿元。近几年来,全国水泥由于散装率低(13.9%),仍以袋装为主,在物流过程中的破包率平均在18%左右,损失量相当于产量的5%,直接损失4.5亿元;平板玻璃由于常年采取木制包装,破损率达8)10%,每年破损玻璃100多万箱,相当于大型玻璃厂一年的产量;化肥的破袋率达8%左右,直接损失达4.2亿元。
2.物流业管理分散化、行政化。
我国生产社会化、专业化有很大发展,但物流社会化、专业化水平还不高。其主要症结在于物流业管理上的分散化、行政化。
目前,我国有许多部门涉及生产资料的物流管理。如铁道部门的货运管理系统,内贸部、供销总社的储运管理系统,对外贸易部的外运管理系统。此外,机械、冶金、化工、轻工、石油、煤炭、城乡环保、军队后勤系统,也都有自己庞大的储运机构。人们尽可以举出种种理由来证明这些各自独立的物流系统有存在的必要性,但无可否认的一个基本事实是,片面强调局部的合理性造成了宏观上的管理混乱和极大浪费。主要表现是,自我封闭,多头领导,政出多门;内部一应俱全,仓库林立,车队繁多、运力分散;外部互不衔接、互相封锁、各行其是、很少协调。这割断了宏观物流系统的内在联系,许多需要整体协调配套才能解决的问题长期得不到解决。因而出现了在物流能力极度紧张、严重短缺的同时,却又普遍存在
大量的浪费,物流本应具有的整体功能被大大削弱,综合效益低,物流成本高。同时,大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流专业化、集约化的发展。
与分散化并存的是物流管理行政化。如果说我国经济运行普遍缺乏市场机制的调节作用的话,那么生产资料物流领域则是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自为政的领导部门采用行政手段和行政方式直接干预、调节物流活动。在行政化运行格局中,政企不分非常严重,物流企业缺少经济利益上的内在动力机制,也缺少自我发展能力,物流行业普遍处于低效率状态。
二、上海物流业发展现状
十一五在中国物流与采购联合会的大力推动下，全国开启了现代物流业发展之河，上海物流业也从传统物流迈向了现代物流。进入十二五，上海物流业又开始研究产业转型升级、消费需求变化、新的物流发展方向。当下我们又在中国上海自由贸易实验区的建设背景下，展望全球投资贸易发展新格局，探索上海物流业。
目前，在上海物流业的发展过程当中，一直面临向全球开放的问题。2013年上海物流业的增加值是2614亿元，占全市GDP比重为12.1%，占全市第三产业比重19.5%，2013年上海商品销售总额突破6万亿元，保持多年来的两位数增长。全社会零售总额突破8000亿元，货物进出口贸易达到4400多亿美元，全市商业的增加值3847亿元，占三产28.6%，电子商务去年超过1万亿元，跨境电子商品有十万余种商品，累计实现1200亿元。在这样一个经济运行的状态下，港口货物吞吐量去年依然保持世界第一，社会物流总费用占GDP总量为15%，上海的A级物流企业已经达到132家，55%以上是4A级物流企业。
十二五是上海深入推动创新驱动、转型发展的关键时期。国内外经济、社会的发展变化，既为本市现代物流业加快发展提供了重要机遇，也提出了更高的发展要求。
上海市的进一步发展，需要加快金融产品创新、促进新型贸易发展、开展航运中转集拼等业务，这些都需要坚强有力的物流体系支撑。上海加速调整产业结构，也为提升供应链管理服务带来了有利契机。
国际金融危机后，全球产业结构发生深刻调整，物联网等战略新兴产业快速发展，生产方式加快向智能化方向变革，国内外跨地区产业转移和区域产业一体
化进程加速，这些为物流技术革新和拓展供应链管理服务空间带来了契机。
物流业对满足消费需求起到基础保障作用，上海城市化进程加快和配套举措落实，扩大内需战略的政策效应明显发挥，居民消费规模持续快速扩大，网络购物等电子商务新型消费方式迅猛发展，这些，对通过改善运营方式来扩大物流规模创造了条件。
强化节能减排约束，对转变物流运行方式提出了迫切要求。发达国家逐步推行碳关税等绿色壁垒，我国逐步推进各领域合理使用能源消费总量方案，把节能减排作为硬约束，这些，对物流业发展向绿色低碳转型提出了迫切要求。因此上海必须切实转变物流运行方式，节约集约利用物流资源，发展低碳物流。
物流业健康发展离不开政策措施的完善。国务院高度重视物流业发展，出台了调整振兴规划和一系列配套政策措施，并选择上海率先在交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，这些，对上海市促进社会化、专业化物流发展提出了明确任务。
主要研究内容(大纲)
第一章 绪论
1.1研究背景
1.2研究目的及意义
第二章 研究内容和框架
2.1研究内容
2.2研究框架
第三章 上海物流业现状与问题
3.1上海物流业的发展现状
3.2上海物流业发展中的问题
3.2.1物流管理体制和机制存在障碍
3.2.2物流人才稀缺
3.2.3企业物流外包受到限制
3.2.4物流园区建设前缺少必要的商业计划
航空货运市场的特征范文4
一、客货兼营航空公司货机队概况
随着航空公司扩充自有货机机队战略，各航空公司通过自有资金购买、贷款购买、经营租赁、融资租赁、售后回租、改装等形式引进货机。这类客货兼营的航空公司，货运业对公司总收入的贡献度为8%～40%不等。目前，已有货机的客货兼营航空公司有汉莎航空集团、国泰航空、大韩航空、新加坡航空、中国国航、南方航空、东方航空、海南航空等。截止到2015年6月，国内客货兼营航空公司的货机机队规模如下表：
中国国航主要控股子公司――国货航独家经营中国国航全部客机腹舱，其拥有13架货机，包括3架波音747-400货机，6架777F货机，4架757-200SF货机投入货邮包机运营。2015年还将迎来2架777F货机。
南方航空拥有13架货机，包括11架波音777-200F货机、2架747-400F货机，其中波音777货机的数量居国内首位、全球第三。至7月下旬，南航还将迎来第12架波音777货机。届时，南航货机机队规模将达到14架。
东方航空控股的货运子公司――中货航经营东航客机腹舱的货运业务，其拥有11架货机，包括6架777F，1架757-200F，4架747-400F。中货航的“十二五”战略还确定了机队规模30架的目标。
海南航空的子公司――海航货运有限公司经营海航客机腹舱的货运业务，其拥有14架货机，包括5架330货机在香港航空运营，9架747货机，其中3架在扬子江快运运营，6架在土耳其ACT运营。
二、货机分类
按照货机空机重量，货机目前分为三类：标准货机、中型宽体机、大型宽体货机。各类机型的特征及型号具体见上表：
三、客货兼营航空公司货机经营模式
较客机而言，腹舱所提供运力的成本要比货机低30%，营利性非常高，约65%左右。客机腹舱经营把飞机运营的部分成本转嫁到客运业务上，而货机需承担飞机运营的所有成本。因此，货机经营模式的确定对客货兼营航空公司的收益贡献起着举足轻重的作用。
货机经营模式包括自营、外包等方式。自营模式是指客货兼营航空公司的货运部门或分公司经营货机业务。营销手段包括直接向终端客户提供航空货运服务的直销和直接向货运商提供航空货运服务的分销；而外包是指客货兼营航空公司将货机租赁给承租方，或将货机的全部舱位提供给一家航空货运人，以定额或者任务考核的方式收取包机费，由人实施营销。包机又可以分为湿租和干租，和客机的租赁方式一致，其主要客户为快递运营商。
四、思考
自2011年以来，航空货运一直呈疲软态势且竞争日益激烈。最近，货运需求有所提升，但货运依然面临重重困难。行业预测，在未来20年内，现役货机将有720架飞机退役。到2032年，货机额外需求量将超过1600架。目前，客机腹舱空间随着新运力的引进已经增长，一部分航空公司淘汰老旧机型逐渐缩减货机机队规模，一部分航空公司逐步扩大货机机队规模。对于客货兼营航空公司来说，需要考虑的是什么才是正确的发展模式和货机引进、经营策略。
第一，客货兼营航空公司引进货机，不管初期是否成立货运子公司，在发展中成立货运子公司是必然的。货运子公司将不再受限航空公司的经营范围，经营更加灵活。
第二，客货兼营航空公司可实现客机腹舱与货机的完美结合。客机航线丰富，货机可布局客机无法或不愿到达的航点，并可通过布局经停点的方式，充分实现航线网络化。同时，货机能够载运多样化货物，除普货以外还可载运“仅限货机”的特种货物，普通货物是货机的货量支撑，特种货物是货机的品质支撑。
第三，电商飞速发展的时代，海淘、网上购网等催生航空货运量迅猛增长，客货兼营航空公司应与快递运营商保持紧密的合作，除提供舱位或包机服务外，还可提供货机运输的解决方案；或者自身涉足电商行业。
第四，将货运业务立足综合物流服务供应商的航空公司，延伸传统空中运输服务，增加门到门、地面仓储等服务，形成完整的服务供应链。
第五，货机的时刻资源在运营中起着非常重要的作用，应积极争取时刻与所在区域的货源集中时间的高度匹配。圆通速递2014年底就因两个时间的不匹配导致舱位虚耗而停运了第一架落地成都的货机。
第六，客货兼营航空公司当机队达到中等规模时，应根据货运业务的发展情况，考虑是否引进货机。根据货机运行区域和所在市场特征，选好货机类型。
航空货运市场的特征范文5
科尼尔认为，中国的运输物流行业目前整体处于发展的积累阶段，市场集中程度较低，行业竞争激烈，产品和服务相似度高且种类单一，未来全行业将逐步向行业集中阶段发展（如图1所示）。
在这一过程中，受中国经济总量持续稳定增长，对运输物流行业业务外包的逐步认可导致的客户行为改变，运输物流基础设施建设加快，国内消费增长以及中国对外贸易发展等因素的推动，中国运输物流业将出现四个主要的宏观趋势：
趋势一：更高质量、更加综合的产品将成为全行业一致的发展方向，同时各个行业之间的界限逐渐模糊。
科尔尼公司和同济大学联合研究再一次证实，在客户挑选运输物流服务提供商的过程中，服务的质量而非价格才是最重要的选择因素。同时，客户需求的演变，包括运输物流的外包、一站式服务、对供应链协同的附加要求（如JIT、VMI），还将推动运输物流服务从基本服务向增值服务和一体化服务拓展。
这些变化将导致运输物流各个子行业之间的界限愈发模糊，比如，未来我们将会看到一些传统的货运企业才提供的门到门的限时服务。使运输物流企业产生这样变化的重要原因，除了客户需求的演变外，也包括一些子行业自身发展的瓶颈，例如航空货运普货业务的利润越来越薄，国际货代的盈利空间被挤压，公路货运整车/零担业务回报有限等，也是使运输物流企业思变的重要原因。
趋势二：行业将经历更为明显的整合。
受企业自身发展的需求、客户需求的变化以及政策支持的推动，中国运输物流行业会从积累阶段逐渐发展到集中阶段，市场集中度逐渐增加。同时，根据不同子行业的特点，既会出现同子行业内部及同领域内不同企业的横向整合，也会出现不同子行业之间的，甚至不同行业之间的纵向整合。但这并不会一味地催生更大规模企业的出现，而是那些已经有一定规模的企业会从简单的规模增长转变为价值增长，步入了“做大做强”的合理增长轨迹（如图2所示）。
趋势三：对网络的广度及密度的要求提高。
以往运输物流企业的网络往往侧重于三大经济圈即珠三角、长三角及环渤海，未来网络覆盖所需的宽度将加大，向中国的西部和北部转移（如图3所示）。这是由多方面的因素所导致的：一是中央及地方的政策鼓励西部等地区的经济发展；二是未来几年，上万亿的基础设施投资计划用于西部地区的铁路、道路和高速公路的建设；三是西部及北部的消费将稳步提高。除了对网络广度的要求扩大，对网络密度的要求也将提高。这里一方面是由于B2C和C2C电子商务的快速发展，另一方面是企业分销模式的转变。中国电子商务市场总额从2006年的258亿人民币增长到2008年的1887亿人民币，平均增长达到94%，而企业的分销渠道也由原来的经销商模式向多渠道和直营模式转变，这对网络的密度及反应的速度也提出新的要求。
趋势四；“低碳经济”带来成本结构的新挑战。
全球经济向低碳模式转变是不可逆转的趋势，中国对此也将积极应对，将减排目标作为约束性指标纳入国民经济和社会发展的中长期规划，而加快建设以低碳为特征的交通体系就是其中之一。政府的种种“低碳”的举措会给运输物流企业带来成本上的挑战，比如对于欧洲一个大型航空公司，欧盟的碳排放税将使其排放成本在2012年达到经营成本的1.6%，而对于国内一个大型的航空公司，由于航线网络的差异，排放成本的比例将会小于1%。而对于公路货运企业，不仅是成本增加，还可能带来车辆更新的投资增加。另外，由于在等量运输下，铁路与公路的能耗比为1：9.3，因此政府可能会出台一些举措来引导交通运输的变化，从而导致铁路对公路货量的分流。
五大行业的现状及未来
一、快递行业
中国国内快递市场，主要呈现出产品同质化、行业集中化相对较低（如图4所示）以及运营水平参差不齐的特点；而国际快递由于有四大国际快递公司（FedEx、UHL、TNT、DHL）的参与，从产品种类、服务质量到市场集中度和运营效率都比国内要好得多。
2009年，中国国内和国际快递市场的规模分别达到373亿元和155亿元，同时，受经济增加、市场需求、电子商务的发展以及政策支持的推动，将保持23%和13%的增长，到2015年时达到1292亿元和323亿元（图5所示）。
在整体快速发展的前提下，国内市场主要呈现出以下趋势：一是对网络覆盖的要求不断提高，快递公司需要建立更深入内地的网络以有效捕捉新兴市场并满足电子商务的迅猛发展；二是面对产品同质化和价格竞争，满足客户多元化的需求的产品和服务将日益成为企业实现差异化，建立竞争优势的关键；三是运输方式向陆运转变，随着公路运输的日趋成熟及客户企业成本压力的加大，公路快递将蚕食一部分传统的空运快递市场（如图6所示）；四是市场及客户需求的变化及政府将推动国内快递的进一步整合。
中国国际快递市场由于其在外资企业的参与下相对成熟，其未来的发展存在以下四个趋势：“快递”和“快货”之间的界限日益模糊（如图7所示），产品复杂度正在增加；专线公司的份额不断提升；从传统的以网络为销售核心向客户为销售核心转变；中国入境快递收方付款市场将呈现快速发展。
二、公路货运行业
目前的中国公路运输市场主要呈现出竞争激烈、市场极其分散、服务单一、运营水平较低的特点，与发达市场相比仍处于初级阶段（如图8所示）。
航空货运市场的特征范文6
[关键词]航空物流；发展机制；利益驱动；技术创新
一、问题的提出
马克思在描述流通的地位时说：“在商品生产中，流通和生产本身一样重要。”在商品经济社会，生产和流通相伴相生、不可或缺。恩格斯对现代生产和交换的描述更加形象具体：“这两种职能在每一瞬间都相互制约，并且相互影响，以致它们可以叫做经济曲线的横坐标和纵坐标。”也就是说，生产和流通是经济活动中联系最为紧密的两个环节。物流是社会化大生产下专业化、整合化的流通过程，航空物流更是经济全球化过程中生产区域化布局与即时消费的连接链。
20世纪70年代以来，世界航空物流空前发展，市场以每10年提高一倍的速度增长。20世纪90年代后，国际航空货运量的增速几乎是客运量的两倍。我国民航业也发展加速。机场新建、改扩建项目此起彼伏，建设等级逐步提高，民航网点日趋密集。随着国际经贸合作的加深，我国已成为世界航空货运的第二大市场。电子商务的盛行，使得物流成为虚拟交易的中心环节，涌现了一大批第三方物流企业。《中国物流年鉴2009》预测，我国航空运输市场在未来10年的年均增长将达到9%。
2010年，中国民用航空局提出了民航强国战略。航空物流作为民航业的核心业务之一，是国民经济的战略性产业，它在维护经济安全、促进经济增长等方面发挥着重要作用。回顾相关文献，学者们主要采用案例分析法、趋势分析法、系统分析法和战略管理分析方法，探讨了以下三个问题。（1）我国航空物流前景问题。云俊（2001）指出，物流将成为机场及航空公司新的利润增长点。朱文彰（2008）认为，我国航空物流业竞争力较弱，提出了提升竞争力的若干策略。（2）我国航空物流发展战略问题。何涛（2002）针对建设机场物流园区的热潮，以及七成机场亏损的现象，提出以机场为出发点的航空物流发展战略。曹允春等（2010）对航空物流产业化标志进行分析，认为世界范围内航空物流在规模上尚未产业化，我国未形成真正意义上的航空物流业。陈卫等（2010）提出，快递化、准时化、综合化是我国航空物流发展的基本方向。（3）构建航空物流体系的问题。秦岩（2006）在对国内航空货运发展及竞争力分析的基础上，提出了我国航空物流体系形成与发展的系统理论、方法。何颖川（2006）、陈海勇（2008）基于航空运输企业转型、管理模式改造以及业务流程重构，提出了新兴的航空物流模式。白杨等（2009）从物流作业内容、服务职能、管理层次三个维度，建立了航空物流系统的三维概念模型。
马克思认为：“人们奋斗所争取的一切，都同他们的利益有关。”追求利益是人类社会一切活动的动因。市场经济条件下，任何产业的发展都依赖利益的支撑，其本质都是创造价值、实现价值，物流业也不例外。避开讨论各方利益、企业利润、生产成本而谈产业发展，是本末倒置。前人未深入挖掘航空物流产生的经济根源，探讨产业壮大的要素条件及作用原理，给本研究提供了写作空间。本文以利益为基点和支点，探究物流与经济支撑之间的关系，探索适合经济发展的产业形式。
二、航空物流发展机制的构建
“机制”一词源于希腊文，原意是指机器的构造与运转原理。过去主要用来描述自然机体作用过程或物理学中的机械运动，后来被广泛应用于哲学、法学、政治学以及经济学等多门学科之中，并拓展到宏观、中观、微观各个层面，如市场机制、就业机制等。产业发展机制是产业生成和发展过程中各要素的结合方式和作用形式。
本文从三个层面界定“发展机制”。一是“产业发展”的特性。产业发展指单个产业从无到有、从小到大、从弱到强的过程，对应波特产业生命周期（Poker，1980）中的萌芽期、成长期和成熟期。二是发展机制的构成要素及运行机理。动力要素具有不稳定性、孤立性，具有各自独立的运动规律。某些要素随着产业的成熟壮大作用不断消退。三是要素之间的有机结合及交互作用。实际上，各要素对产业的影响并不是孤立的，而是相互联系、相互补充。动力系统的功能能否发挥以及发挥的程度决定了产业的规模和效率。
（一）动力机制
动力是推动事物运动与发展的力量。动力机制是事物在实现某一目标的过程中，各种关键因素的作用原理与传导过程，其本质是描述动力因素与事物运动、发展的内在联系。探讨产业发展的动力是研究产业问题的核心，完善的动力机制是产业得以持续、健康发展的保证。
1 利益机制。利益是生产力形成和进步的原始驱动力。马克思指出：“生产的观念上的内在动机，……作为内心的图像，作为需要，作为动机和目的”。同时，利益具有社会性，“把人和社会连接起来的唯一纽带是天然的必然性，是需要和私人利益”。“利益是社会化的需要，人通过一定的社会关系表现出来的需要。利益在本质上属于社会关系范畴。社会主体维持自身的生存和发展，只有通过对社会劳动产品的占有和享有才能实现，社会主体与社会劳动产品的这种对立统一关系就是利益。”利益的实现方式和途径受到社会条件和社会环境的制约。
在国际贸易、电子商务、弹性专精等新的生产方式共同推动下，资本流向了航空货运领域。2011年，我国电子商，务交易总额5.88万亿元，同比增长29.2%，网购用户达1.94亿人，庞大的货物流通量，引发了物流业规模的快速扩张。货运企业作为活动主体，探索多种方式降低成本，获取最大利润。在长期，一个不以利润最大化为目标的物流企业终将会被市场给淘汰。只有存在共同利益，并试图实现总体和个体的利益最大化，不同产业组织之间才有合作的可能，利益机制成为航空物流产业化经营的纽带。
除了实际收益，预期收益也会影响产业结构的演进和产业内部分工的深化。如果投资者预期航空物流的收益高于其他行业，资源（人力、资本等）会从附加值低的行业向附加值高的行业转移，或者缩小原有产业规模，增加新兴行业投资，进而影响现有产业结构。艾林·杨指出，产业间的不断分工和专业化是收益递增实现过程的一个基本组成部分，产业分化曾经是并仍将是与生产增长相联系的典型的变化类型。随着经济发展和产业分工的深化，介入生产者和最终消费者之间的专业化企业网络越来越复杂，在专业化企业不断扩展的过程中，一个收益递增机制会逐渐形成。
2 动力机制。航空物流业的形成涉及诸多因素，是一个复杂系统。各要素之间存在许多循环的连锁的关系，运用系统动力学思想，可以描述为正反馈回路和负反馈回路。改变回路中任何一个因素的大小，都会引起一连串的变化。通过增加或改善某些动力因素的质态或量态，可以加快产业发展，促使产业腾飞。反之，如果缺少某些要素，则会抑制产业成长。在正反馈回路中，增加输入信号的有效值，会使得输出信号变大，回收到系统输入端的量值增加得更大。负反馈回路作为系统的调节机制，其作用机制正好相反。
经济增长理论认为，产业发展主要依靠资本积累、劳动增加、技术进步等因素共同作用。在单个产业系统中，影响产业发展速度和规模的因素各有侧重。决定航空物流业产值的因素主要有成本（价格）、收入、市场需求、企业供给、投资和经济总量，其作用机制见图-1。动力要素之间存在三条正反馈回路和两条负反馈回路，分别是：航空物流产值与经济总量正反馈回路；航空物流产值与航空物流需求正反馈回路；航空物流产值与航空物流供给负反馈回路；航空物流产值与航空物流收入负反馈回路；航空物流产值与航空物流供给负反馈回路。
（二）供求机制
1 航空物流的需求。在一定时期内，新的社会需求萌生并增加，对市场产生强大的拉动作用。生产新产品的企业由此诞生，可能成长为一个新兴产业。物流属于生产业，其业态与所在地区的经济发展水平息息相关。一般来说，地区间的经济依存度越大，人员、物资流动就越频繁。发达国家和地区需求旺盛，市场相对成熟。国际航空货运规律表明，一个地区人均GDP达到4500-5000美元时，航空运输开始出现跳跃式发展。世界经济平稳增长期，业务量大，产业规模迅速扩张。反之，在经济低迷期，物资流通量减少，产业发展放缓。例如，“9·11”事件就使美国航空业损失了77亿美元。
国际民航组织的统计资料显示，2000年全球空运货物量占全球物流总量的2%，空运货值约占全球货物总值的40%。空运物品从计算机、医药、电子设备等高附加值产品，扩展到食品、纺织品、化妆品等日常生活用品。特别是对于地域跨度大且时间价值高的物品，空运有利于货物的保鲜成活，占领市场先机。空运在发达国家国际货运中的优势地位已成为不争的事实，空港物流成为大部分机场规划和发展时最优先考虑的因素，发展航空物流也已成为世界各国的共识。
2 航空物流的供应。航空物流是一个整合性产业，需要多个层面的主体共同发挥作用。基础层面为航空物流网络系统，包括路线（航线网络、信息网络）、手段（运输工具飞机）、结点（机场、仓库、场站等基础设施），是开展物流活动的基础和保障。业务层面指航空物流生产服务系统，企业根据用户需要提供以空运为特色的物流服务，包括仓储、车队等服务，是物流产业的运作主体。调控层面即航空物流管理和协调系统，由相关的物流管理组织机构、物流产业政策、物流法规体系、物流产业发展规划等构成。
跨国公司是经济全球化的主角，是航空物流的需求主体。当前，许多跨国公司的全球战略已发生转变，我国正在成为诸多跨国公司的“全球分销中心”、“国际配送中心”、“国际采购中心”和“海外制造中心”。截至2007年底，《财富》500强公司中已有400多家在中国投资了2000多个项目。高新技术企业对原材料到达生产线的时间要求越发严格，市场也不断挑战新产品的推广速度，对物流需求不再局限于简单的仓储和运输等功能上，而是需要能够提供全方位一体化物流服务的航空物流企业，加速了航空货运企业的转型。为适应跨国公司全球分销的需要，国际物流巨头和本土物流公司加快了市场扩张速度。
（三）竞争机制
竞争机制是市场机制中最具活力、最为复杂的运行机制。它是价格、供求、风险等机制集中作用的体现，融利益的诱惑和生存的压力于一体，从正反两方面调动企业的积极性，迫使企业不断提高生产效率。所以，不只有合作能达到协同发展，适当的竞争同样可以做到。产业规模在供求的双向拉动下不断扩大，竞争加快了产业扩张的速度。物流业规模扩张的内在压力源于物流活动主体之间的竞争，尤其是物流公司之间的竞争；外在压力主要来自于各种运输方式之间的生存竞争。竞争的内涵也由过去的运输费率的单一竞争发展到成本、服务及基于消费者满意的内涵丰富的竞争。
物流运输企业、速递公司根据市场需求的变动，调整运作中心的规划布局，增设新的运作网点，建立更为庞大的物流网络体系；根据客户需要提供差异化服务，就近设置物资集散中心，提供门对门的便利服务，争取在区域市场中占据更大份额。各地政府纷纷规划机场物流保税园区，吸引医药、宝石、通信设备等企业在机场附近布局，这些举措既加速了物流业的发展，也加剧了物流企业之间的竞争。
在有限资源条件下，各地空港相继提高建设等级，兴建第二、第三条跑道，加快机场后期建设，增强机场运作能力。机场货站实施扩建工程，提升货物处理能力，以免受限于硬件设施导致货物的流失。机场之间还通过价格竞争的方式，降低航空公司入场费、停机费，吸引更多的航空公司人驻，更多的航班在此中转。大面积的产业投资增长和有限度的市场增量导致相邻机场之间的竞争激烈，出现了盲目投资、定位相似、发展规划和措施雷同、经营亏损等诸多问题，降低了竞争的有序性和有效性。
（四）创新机制
创新是产业结构演进的导火线，是产业发展的活力之源。创新的实质是对已有惯例和模式的突破与新模式的形成，主要指以技术变革和技术推广为主要内容的技术创新和以制度变革和制度建设为主要内容的制度创新。熊彼特（Schumpeter，1912）第一个从创新角度阐述产业成长理论。卡曼和施瓦茨（Kaman&Schwarz，1974）认为，任何一个产业要获得可持续发展必须有技术作为支持力和推动力，技术创新的速度决定了产业成长的速度。演化经济学家塔什曼（Tushman，1986）、安德森（Anderson，1986）等认为，技术创新是企业演化与发展的决定力量。内生增长理论认为，技术是经济发展的主要源泉，技术进步的动力来源于企业的盈利动机和创新精神。
产业发展不仅仅是量的扩张，更有质的飞跃。质的飞跃才是产业发展的关键所在。如果没有技术改进，产业扩张只是规模的横向扩大，是量的增加，也就不是真正意义上产业发展。随着网络技术的进步，各种高新技术被运用到物流领域。目前，航空物流信息技术主要有四大类：一是物流信息化和标准化技术，包括网络、EDI（电子数据交换）、GPS（全球卫星定位系统）、GIS（地理信息）、条形码（Barcode）、智能卡等；二是管理软件，包括CCS（货运社区系统）、SCM（供应链管理系统）、CRM（客户关系管理系统）等；三是运输、装卸、搬运技术；四是仓储技术，包括自动化立体库、货架、托盘、分拣、识别系统等。
航空信息技术正朝实时化、智能化和先进化方向发展。国际上的主要货运系统信息服务商，包括STIA、Sbare、汉莎系统、Atrxasi等都能为客户提供创新性的解决方案。他们可以针对客户的需要，随时修改自己的信息服务技术，尤其是对一些大客户，他们可以设计出个性化的信息技术为之服务。我国航空物流还远没有达到这个水平，要实现信息创新服务和个，还有很长的路要走。
在新制度经济学家诺斯看来，产业革命与主导产业的更替与其说是科技创新的结果，不如说是制度创新的结果。从表面上看，科技创新创造了新兴产业；但从深层次上看，科技进步需要制度的激励。有效的制度安排提供了技术扩散的路径，使产业发展成为现实；反之，则会抑制技术拓展。
我国现代物流业发展的大背景是经济体制转型期，存在很大的制度创新空间。近20年来，我国进行了大规模的制度创新试验，市场化程度有了很大的提升，极大地改变了经济增长方式。但是，基础结构和主体框架还不完善，部门分割与地方保护主义依然存在，国内统一市场尚未形成，全社会物流成本居高不下。航空运输市场曾长期处于国家强制性管制政策之下，有些航空公司、机场一度出现亏损。近年来，政府大力推进民航的市场化进程，放松了市场管制，成效初见。
市场不是万能的。航空物流产业环境的形成有赖于政府的支持和营造。特别是产业发展前期，政府推进起着至关重要的作用。物流基础设施建设具有投资大、周期长、回收期长和利润低等特征，需要政府提供资金和技术支持。此外，起步阶段的物流业是一个低利润行业，基本处于盈亏平衡的状态，需要政府在税收、资金等方面给予一定的补助。2009年，我国把物流业列为十大振兴产业之一，颁布了《物流业调整和振兴规划》，提出要加强多功能国际货运站、国际机场等物流节点的多式联运物流设施建设，逐步建成一批适应国际贸易发展需要的大型国际物流港。《物流业调整和振兴规划》将物流发展提高到国家政策层面，充分显示了物流业在国民经济中的基础性作用。
（五）航空物流发展机制模型
综上所述，动力、供求、竞争以及创新构成了航空物流业发展的机身模型（见图-2）。利益是产业生成的“导火索”，是产业演进的“导航仪”，其它机制都受其支配。资本、技术等动力要素是产业发展不可或缺的支撑条件，良性的市场竞争是产业成长的有利外部条件，两者协调达到产业内部平衡，促进要素有序流动。航空物流的产业主体是企业，企业满足需求，需求决定供给。需求是市场的“风向标”，是航空物流业兴衰的决定因素之一；供给实质是产业内在本质的运行机制。技术创新是根本动力的实现机制，只有技术创新产业才可能获得持续发展；政府通过制度安排，为产业发展提供良好的外部环境，形成产业发展的决策与协调机制。四种机制全面协调，相互制约，共同决定航空物流业的发展。
航空物流业发展的作用机理如图-3所示。首先，在货运需求的诱发下，资本家发现航空物流领域有利可图，于是整合资本和生产要素开展物流业务，物流服务供给能力增强，物流产业规模扩大。第二，物流市场需求旺盛，服务价格走高，国民收入中投入物流业的资金增加，物流业产值稳步提升。第三，物流企业数量增加，市场竞争激烈，甚至出现恶性竞争的现象，要求国家出台新的制度来规范行业竞争，维护市场秩序。同时，领导型企业率先调整经营策略，引进物流信息技术，提高服务质量，带动中小企业进行技术革新。
