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铁路运输发展史范文1
关键词：铁路运输；竞争力；发展战略
中图分类号：F53 文献标识码：A
收录日期：2011年11月21日
一、我国铁路运输业发展现状及存在的主要问题
随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。
（一）我国主要铁路干线运输状况。目前，我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的60%，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。春运40多天，为调整运力，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。
1、货运需求不能得到满足。全国每天货运装车需求有14万～16万车，铁路只能满足60%左右，大量货物不能及时承运。以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全国日均请求车满足率仍不到60%，许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力企业“因煤限电”。
2、运输密度大，运输能力紧张饱和。部分繁忙干线货运能力十分紧张。据《人民日报》登载：京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大干线，平均运输密度8，100万换算吨公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄罗斯平均值的5倍、日本的6倍、美国的7倍、德国的20倍、英国的22倍……大部分区段运输能力已接近100%。
（二）我国铁路季节性运能紧张。我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的2～3倍。2010年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再创历史新高。
（三）我国铁路现有技术装备情况。改革开放以来，中国铁路虽然有较大发展，但技术装备水平及质量仍远远落后于全社会日益增长的运输需求。2005年全世界铁路营业总里程约120万公里，完成工作量8.5万亿换算吨公里，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，却完成了全世界铁路工作总量的近1/4。
1、铁路运输密度大。2005年我国铁路运输密度为3，550万吨/公里，是美国的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法国的7.92倍，英国的9.65倍。
2、列车速度慢。发达国家铁路运行速度已经达200～300公里，2000年世界高速铁路总长达6，858公里。经过四次大提速，我国主要干线特快列车的最高时速达到了140～160公里，但是目前旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。
3、客货混跑、互相干扰。除即将投入运营的秦沈客运专线外，全国铁路均为客货混跑模式。
4、装备水平低，维修成本高。铁路机车车辆安全可靠性不高，存在危及运输安全的大量隐患，设备功能难以满足服务质量的要求，设备运用和维修成本高，需要运营单位大量的人力、物力和财力支持。
（四）我国路网分布现状。从《人民铁道报》等权威报刊的统计中显示，我国的铁路路网分布不均衡，路网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理效率低、运输主业负担沉重。我国铁路网主要分布在东北、华中和华北地区，而我国的西北、西南等西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。
按每平方公里拥有的铁路里程比较：中国0.56km/万人，加拿大16.180km/万人，俄罗斯5.900km/万人，美国5.55km/万人，法国5.00Km/万人，德国4.40Km/万人，英国2.85km/万人，日本1.59km/万人，印度0.63km/万人。从数据中我们看到：中国仅为加拿大的3.5%，美国的10%，人均才5.6cm，不及半根铅笔长，在世界排名100位之后；而另一方面铁路运输企业却是“国中之国”，机构庞大、人员众多。除仅拥有直接从事运输生产的车、机、工、电、辆等部门外，文、教、卫、生单位虽然已于2003年交地方，但公、检、法及一些附属工厂仍然存在，职工近300万人。据统计资料显示：在美国，1.5人管理1公里铁路；而在我国，43个人管理1公里铁路，可见效率的差距之大。
（五）我国铁路运输现行价格机制。计划经济时代形成的铁路现行价格机制缺乏灵活性，使得铁路运输企业不能运用这双“无形的手”调节客货运量，不仅在一定程度上约束了铁路自身发展，也造成了运量在不同时期、不同区段“忙”、“闲”差异巨大。旧的体制使铁路无法运用“价格”这支“无形的手”调节客货运量，造成运能紧张，有时又使得运能虚糜；而另一方面由于铁路运价由铁道部统一制定，路局、站段只能执行，没有调整的权利，致使运输站段无法根据市场信号调整运价使物资分流，造成部分铁路区段货源流失，运能虚糜。
二、铁路运输行业发展思路
（一）制定铁路交通运输行业发展战略的基本前提。经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意以下两个基本前提：
1、将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察，还是从西方铁路复苏的国际比较考察，抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益。占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。
2、依行业市场化趋势制定行业发展战略规划。铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪九十年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局已不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争。铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
（二）我国铁路交通运输行业发展战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业分离。根据铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数为228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
2、对铁路运输行业进行股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其他渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度上扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决。
4、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
5、注重和其他运输行业协调配合，创建交通运输领域“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能，因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
三、我国铁路运输行业发展问题解决方法
（一）硬件改革思路
1、提高速度。提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步，能够克服介质阻力而不断提高前进速度。但是，如果与提速带来的效益相比没有明显的优势，那么这种提速也就没有生命力。所以，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。
各种运输方式提速的方法有共同的特点：首先，必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率，才能克服周围介质的阻力，跑得快、停得住；其次，必须有动力特性优良的运载工具，自重轻、阻力小、运行平稳、确保安全；另外，在运输基础设施方面也应尽量平直，减少对运载工具的干扰。
2、提高载重。如果说客运最关注速度的话，那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。
重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等，都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。
（二）软件改革思路
1、智能化。智能运输系统（ITS）是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。交通运输现代化的必由之路是信息化，信息化的高级阶段就是智能化。智能交通系统是当前发展的重点方向。
2、环保化。交通运输在环境持续性危机中起着很大的影响。例如，汽车尾气对大气的污染，油船的泄漏和垃圾排放对水的污染，公路铁路施工中的不合理取土和填方，飞机、汽车、火车等噪声污染，电气化铁路和通信线路的电磁干扰等，都说明建设生态洁净型的现代交通运输系统是非常重要的。
四、结论
铁路运输行业的发展问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题，而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。21世纪服务业的竞争主要是品牌的竞争，积极主动与国际管理模式接轨，进行质量认证，取得进入国际市场的通行证，是市场竞争全球化、国际化的客观要求。中国运输物流企业必须借鉴国内外成功的经验，积极开展质量认证制度，建立品牌战略，实施品牌经营。只有这样，才能保持企业的持续竞争优势。同时，仿效外资运输物流企业的成功经验，积极开展境外业务，开拓国外市场。
主要参考文献：
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[2]辛希孟.2011-2015年中国交通运输产业市场调查与投资发展前景预测分析报告.北京：中国社会科学出版社，2010.7.19.
[3]张春.范多俊.我国铁路运输业目前存在的问题及对策的探讨.甘肃科技，2010.
[4]郎茂祥，胡思继.用因素影响分析法进行铁路运营分析的研究[A].2001年中国管理科学学术会议论文集，2001.
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铁路运输发展史范文2
关键词：我国铁路运输发展；提速战略；带动作用
中图分类号：TE833 文献标识码：A
铁路跨越式发展战略有所提出，为了可以将我国发达铁路网建设起来，既有线列车提速的大力推进是很有必要的，从而使既有干线列车达到200公里时速目标，既有干线的提速网络，衔接未来的客运专线、城际铁路，在此基础上，我国铁路快速客运网络得以形成，从而使客货分线得以实现，在根本上使铁路运输能力得以提升。改造既有线，使其达到200公里时速，这种做法在美国、德国等很多发达国家中普遍采用的方法，而且也获得了较大的成功。
一、首创速度、密度、重载并举的运输组织方式
国外铁路在提速过程中，日本和西欧铁路客运所占有的份额是比较大的，客运专线是其重点发展的方向；美国铁路只有很小的客运量，货运专线是其发展的重点，开行货运重载列车，主要针对重载问题进行解决。与国外铁路不同，我国铁路客运和货运都有较大的需求，不能完全按照国外模式进行，需要将旅客运输和货物运输相结合共同发展，在实施的过程中，不仅可以得以提速，通过客运共线运输模式，使铁路运输运能紧张的局面得以缓解。
在不同种类客货列车共线运行的基础上，速度、密度以及重载三个要素要相互制约，相互协调。一方面，在提速以后，一些慢速的货车要逐渐被快速的客车越行，不断提升的速度和客货列车速度的增大，使列车的密度呈现下降趋势；另一方面，不断增大的重载列车对线路的损伤，而快速客车对于线路的平顺性要求比较高，重载列车的开行对于快速旅客列车的开行而言，会造成很多不良影响。所以，速度、密度以及重载三大要素对于我国铁路提速工程而言是尤为重要的，在列车运行速度提升的同时，通过压缩追踪列车间隔时间使行车密度得以增加。通过6次的提速调图，我国动车组列车的追踪间隔时间大概会缩短到5分钟，在重点干线上的货物列车的追踪间隔时间缩短到6分钟，在其他干线上，客车和货物列车追踪间隔时间都会缩短到7分钟，从而使“重载、高密度、中低速度”运输模式逐渐实现向“快速度、高密度、重载”运输新模式进行转变。
在速度提升以后，我国直达特快列车第一次采用追踪连发方式运行，从而使列车运行的冗余时间得以减少，使列车运行密度得以提升，这样一来，速度和密度之间的关系就会更加和谐。例如，京沪线上行直达特快列车在高峰时段会连发11列，列车追踪时间间隔为7分钟，从而使高速度列车的高密度运行得以实现。在我国不仅有线上，不仅开行时速达到200Km以上的动车组，而且也开行了5000t级到6000t级货运列车以及双层集装箱列车，这种在铁路客货共线的运输干线实现快速、重载、密度相互协调的运输组织方式，也是世界铁路史上作重要的一次创新。
二、推进铁路运输经营市场化的进程
在提速战略的不断发展中，我国铁路的经营战略需要调整，在此基础上，使以市场需求为导向的经营理念的转变得以实现，从而使铁路运输经营与市场需求更为贴近。通过对列车速度的提升、运输条件的改善、服务模式的创新，使安全快捷、舒适方便等人性化的运输需求得到最大程度的满足，从而使“人便其行，货畅其流”的目标得以实现。为了可以与旅客以及货主对客货运输质量要求的不断提升相适应，开发运输新产品，优化客货运输产品结构以及列车开行方案是很有必要的，只有这样，铁路资源的使用效率和劳动生产率才能够得以提升。
在货运方面，产品整体和产品组合策略的运用是最佳的方式，当前，运输能力并不是十分宽裕，在长远发展的角度上，特快和快速行邮专列的开行，以及冷藏快运专列的开行，与现代物流发展的需要相符合，相适应；大量增开大宗货物直达列车和远程直达货物列车，从而使重点物资运输有了良好的条件。各种货运品牌部列车的发展，将铁路货物运输的优势得到了有效地体现，铁路运输产品与市场需求更为贴近。
三、更新改造是大提速工程顺利实施的主要手段
为了可以使铁路运输能力的制约得以解决，提升客货运输的旅行速度是很有必要的，在此基础上，使铁路产业的跨越式发展得以实现，站在长远角度上进行分析，需要将国务院常务会议制定的《中长期铁路网规划》精神作为基本依据和条件，在“四纵四横”客运专线等措施的基础上，使建设新线的速度不断加快，使路网规模不断扩大，从而使技术装备的现代化速度加快，在一定程度上使繁忙干线的客货分线得以实现，换言之，是在修建新线的基础上，使快速客运和货运分线的网络成为铁路大提速的长远目标。通过《中长期铁路网规划》显示，到2020年我姑的铁路营业里程会达到10万Km,主要繁忙干线可以实现客货分线，达到50%的复线率和电化率，运输能力能够与国民经济和社会发展需要相符合，主要技术装备可以与国际先进水平相匹配或者相接近。从中可以发现，我国铁路网在大提速过程中，新建线路里程仅仅有2.8万Km，在总营业里程中占有28%的比例，从数量上来分析，我国铁路大提速工程的主体还是既有线，也就是，在既有线的电气化、技术装备的现代化等内涵式基础上，形成的一种扩大再生产手段，铁路网络整体速度水平也在此基础上得以实现，从而使我国铁路跨越式发展各项宏伟目标的确立得以实现。
四、铁路运输生产力布局的变革
全国铁路对运输生产力布局进行了大规模调整，运输站段数量由 1491 个减少到 627 个，减幅 58%，扩大了站段管理跨度，从根本上解决了我国铁路长期以来存在的运力资源高度分散的问题，运力资源配置全面优化，劳动组织改革取得新突破，运输效率和劳动生产率大幅度提高。基本完成了社会职能移交，主辅分离取得重要进展。 铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，达到了精干运输 主业和拓宽辅业发展空间的“双赢”效果。
参考资料：
1.文力.我国铁路跨越式发展战略的评价[J].综合运输. 2004(01).
2.魏瑜.铁路运输业实行资产经营责任制与计划管理若干问题的思考[J].综合运输. 1998(10).
铁路运输发展史范文3
关键词：集装箱；多式联运；铁路运输
引言
通常我们把按照集装箱多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由集装箱多式联运承运人将以集装箱为基本运输单元的货物从接管地点运输至交付地点的运输方式称为集装箱多式联运。这种运输方式具有高投资、规模化、高效率、高协作、标准化等特点，客户仅需要与一个多式联运经营者办理托运手续，全程一次计费，只使用一张单据，购买一次保险，整个货物运输过程由多个承运人共同完成。建设综合交通运输体系是我国“十二五”时期建设的重点任务，“十二五”发展规划纲要中提出：“按照客运零距离换乘、货运无缝化衔接的要求，加强铁路、公路、港口、机场、城市公共交通的有机衔接，加快综合交通枢纽建设。推广先进装备技术应用，提高交通运输信息化水平。优化运输组织，创新服务方式，推进客票一体联程、货物多式联运。”[1]
集装箱运输相对于传统运输方式的优势是显而易见的，它是运输现代化、标准化的产物，是现代物流业的重要基础。在现在贸易全球化、信息化的背景下集装箱多式联运在国际物流中占据了主导的地位，其本身的发展非常迅速。在这样的背景的影响下，国内贸易也在更多的采用集装箱这种运输形式。
集装箱铁路运输是集装箱多式联运的一项重要环节，在外贸和内贸运输中担负着重要任务，铁路运输与其他内陆运输相比有着特有的优势，这是铁路运输参与集装箱多式联运的机遇。
1.集装箱班列市场需求旺盛
世界金融危机后的几年世界经济发展趋于缓步恢复，我国集装箱国际运输需求逐步扩大，各港口集装箱吞吐量持续增长。2010年全国规模以上港口完成国际集装箱吞吐量14500万TEU，同比年增长18.46%；2011年达到16400万TEU，同比年增长13.10%。这为集装箱多式联运经营企业开行包括海铁联运和国际班列提供了发展机遇。从国内经济形势来看，经济发展平稳速度较快，城市化、工业化、信息化进程明显加快，产业结构优化升级，以高附加值、高科技含量的现代制造业发展迅速，带动包括纺织品、IT产品、文化相关产品、五金、烟酒副食、汽车电器等货物运输量的提升。这些货物要求安全性高、市场时效性强且运输频次高，这些为集装箱铁路运输提供了丰富的货源，也为速度较高的、小编组集装箱班列提供了可能性[2]。
2.铁路运输与集装箱运输优势结合
铁路运输的优点有运行速度快、运输能力大、运输过程受自然环境影响较小、通用性能好、发到时间准确性较高、安全程度高，且从经济的角度讲运输成本较低、能源消耗较低，此外铁路运输占地面积少、污染小，符合建设环境友好型交通运输设施的要求，其许多优势是公路、航空、水路等运输方式无法比拟的。集装箱运输方便、快捷，可以实现“门到门”运输。铁路集装箱运输可以将这两者的优势结合起来，更具市场竞争力。
3.铁路运输信息化标准化保障多式联运顺利进行
铁路运输系统的信息化和标准化是开展集装箱多式联运的基础保障。铁路运输企业信息化过程自改革开放以来已经走过30多年的发展，铁路信息系统已经建立了比较完善的信息网络。全路建成了覆盖铁道部、路局和主要站段的包括传输网、交换网、数据通讯网在内的计算机通信网络。建立并应用了调度信息系统DMIS，2005年又在此基础上规范为列车调度指挥系统TDCS，该系统实现了对列车的实时追踪、调整和指挥控制。2004年建成的铁路运输管理信息系统TMIS基本上涵盖了铁路货运生产的全过程。车号识别系统等为代表的信息系统，提高了铁路运输的准确性和效率。此外，铁路办公信息系统OMIS，实现了机关办公电子化、网络化，提高了行政管理和应急指挥能力。在信息标准化方面，铁道部制订了18套标准体系，覆盖了车辆、通信、运输等各个方面。[3]
4.加快我国铁路集装箱运输发展
面对这样有利地发展局面，必须加快我国铁路集装箱运输的发展步伐，建立起与集装箱多式联运相适应的技术装备标准、运输能力和信息化水平等。
4.1 构建铁路集装箱运输通道
集装箱运输对时效性要求较高，这与集装箱运输的货物类别有关，不同于传统散货或大宗货物运输，集装箱运输的货物多为高附加值的工业产品或高价值的农副产品，这就要求提高运输效率，提高运输能力，加快建设发达完善的铁路网[4]。得益于世界经济危机国家为提振经济加大对铁路等基础设施建设投资，近年来我国铁路发展速度较快，铁路运输能力快速提升，部分繁忙干线已经或即将实现客货分离，形成了覆盖全国主要城市的货运网络。根据《国家铁路中长期发展规划》，到2020年，建成客运专线1.2万公里以上，铁路运营总里程达到12万公里，其中客车速度目标达到200公里/小时以上。建设集装箱中心站，发展双层集装箱运输通道，使中心站间具备开行双层集装箱列车的条件也被列为发展规划。发达的铁路运输网络将为铁路发展集装箱多式联运提供基础保障。此外通过国家宏观调控政策，科学管理和资源配置优化，铁路和其他运输方式从竞争关系转向相互协作，打通货物运输全过程，共同完成整个运输过程，实现货物“门到门”的运输过程。
4.2 提升集装箱技术装备水平
2007年我国铁路发送集装箱仅占铁路总货物发送量的2.3%，远低于发达国家的水平，铁路集装箱现有技术装备水平相对落后是制约铁路参与集装箱多式联运的重要障碍。这主要表现为几个方面：一是集装箱办理站或中心站与港口等交通枢纽衔接不够；二是针对铁路集装箱专用车种数量少，发展速度缓慢；三是办理集装箱运输车站站内设备落后、能力不足，缺少适应的装卸设备。
因此必须采取措施，加快专用车种和集装箱型的改造建设步伐，加快非国际通用集装箱型的淘汰力度和新箱更新[4]。同时，加快铁路集装箱专业车站及网络的现代化建设步伐，加速车站集装箱专用设备升级，加速集装箱管理信息系统建设，加强与其他运输方式的衔接。此外，集装箱运输集中办理能很大程度提高集装箱运输效率、降低运营管理成本，因此将集装箱专业分离势在必行。
4.3 改革铁路运输管理体制
现行的铁路管理体制制约了铁路运输发展的空间，健全的企业制度，政企分离，引入市场竞争机制，科学的管理体系是改革的方向。在新的体制中，（上转第82页）
背后所涉及的经济学基本原理进行讨论。
铁路运输发展史范文4
[关键词]铁路运输；信息化；OA网络；现在车
中图分类号：F253.9 文献标识码：A 文章编号：
1前言
近年来，随着信息技术的飞速发展，国家启动了铁路智能运输系统的基础工程，如TMIS、DMIS和pMIS，使计算机、信息、网络技术等在铁路运输生产管理中应用范围进一步扩大、影响更加深入，铁路智能运输系统已经成为了必然的目标。
济钢铁路的站场因受地理环境限制，呈现出线路复杂、总体布局不合理、线路短、运量大等特点。虽然济钢铁路运输采取了一些相应的管理、组织措施，但现有运输设备与方法面对不断降低运输成本及确保安全的要求，仍然感觉到压力巨大。考虑当前企业的生存与发展，尽快实现信息化、智能化铁路运输是济钢运输部打开目前生产运输僵局，实现铁路运输持续发展的可行性方案之一。
2设计方案
济钢铁路运输现在车信息技术开发的网络架设主要是考虑到济钢铁路运输的现状，以及其具体的地理位置分布情况。目前，济钢铁路运输有以下几个情况需要考虑：
（1）济钢现有车站3个，分别为工厂站、120站、210站，其中，按照区域位置的不同分为五个区：编组场、原料区、焦化区、320区、厚板区。
（2）工厂站位于济钢铁路运输与国铁的接口处，负责路局车的进出厂作业。
（3）厂区内的装卸点按照位置不同划分至各个区域和车站，完成路局车和自备车的装卸作业。
（4）在生产管理模式上分为中心、站、区三级调度组织模式。中心调度制定生产计划，调度命令，站区调接受计划并组织具体实施。
考虑济钢自动化、信息化的整体发展情况，设计系统借助计质量系统平台，通过现有的OA网络系统，分别在物流管理中心的五个站区调设立终端工作站，共用自动化部的中央服务器，各相关管理部门通过OA网络按用户口令进入系统，组成一个完整的信息网。
3系统功能
根据铁路运输组织的特点和要求，通过对济钢铁路运输组织结构、业务流程特点、管理过程和信息处理流程进行详细的了解和分析，系统客户端功能设计主要有火车业务功能、火车业务查询功能、火车业务报表功能和火车基础维护功能等四大类功能。
3.1火车业务功能
火车业务功能主要包括车列编组、卸车作业、装车作业、出厂作业、调拨作业、自备车管理作业等几个界面，主要由货运调度人员进行操作，实现车辆信息的录入、修改，完成火车的厂内运转流程。
3.2火车业务查询功能
火车业务查询功能考虑到济钢铁路运输调度作业的实际需要，听取调度人员的工作意见，设计并实现了包括车辆信息查询、车辆停时查询在内的等查询功能，操作人员可以通过查询功能了解车辆所在位置、各库房装卸车情况等信息。
3.3火车业务报表功能
火车业务报表功能结合目前济钢铁路运输现有的统计报表，听取专业统计人员的建议，保留以前工作中实用性较高的内容，删除无效统计内容，重新汇总设计出适合铁路运输调度人员分析的火车业务报表，大大减少统计人员的工作时间。
3.4火车基础维护功能
火车基础维护功能主要是对车辆信息记录时的一些重复性信息进行集中维护，从而简化操作人员的工作量。
4应用效果
本系统自运行以来，对货区调度和统计管理工作起到了很大的帮助，在实际铁路运输中应用效果明显。主要表现在以下几个方面：
（1）系统解决了信息化代替车号本的问题。重组和优化火车作业流程，通过操作人员的实时数据录入，计算机更好地解决了车辆的实时追踪和货物入库，物流管理中心车站和库房双重确认，实现了济钢全厂车流和货流信息资源互访和共享，充分满足了冶金运输工艺流程和生产的要求，也充分满足了各级用户的需求。
（2）系统解决了人工统计停时、运量问题。系统运行后具有查询和自动生成报表功能，消除了生产数据的重复采集，提高了工作效率，减轻了劳动强度，保证了运输生产数据的真实、可靠、完整、及时。
（3）通过进入系统不同界面，我中心调度及各级运输管理人员更能清楚了解各区装卸作业动态和车列信息，有利于科学化、规范化指挥生产。对于易发生疑议的操作环节实现双方确认，明确权责。该系统的应用可以提高济钢路局车辆的周转速度，有效地压缩局车停时，提升运输作业效率，对降本增效工作起了积极的作用，有较为明显的经济效益。
（4）按照计算机管理的特点重组运输业务流程，不仅可以加速信息流在各车站间的利用，而且可以加速计算机知识在企业中的传播，不断提高职工素质，同时在济钢铁路运输发展史上也起到里程碑的作用。
5创新点
5.1以计质量系统为依托设计实现济钢铁路运输现在车信息技术
与其他企业以运输为主开发其他辅助系统的角度不同，济钢铁路运输现在车信息技术是以计质量系统为设计平台开发的，主要原因是由于济钢的铁路运输的现状决定的。济钢的计质量系统由于上线运行时间长，系统功能比较完善，而铁路运输信息技术则由于种种原因基本属于空白阶段，这导致了两者之间的信息以及技术上不平衡，考虑现在存在的情况，以计质量系统为平台，整合物流管控系统的去向指定、路企直通系统的车辆信息和计量系统的计量功能，进一步开发出铁路运输现在车信息技术，是最为符合济钢铁路运输现状的方案。同时实现了铁路运输现在车信息的功能独立，资源共享的局面，为铁路运输信息化的发展迈出了长足的一步。
5.2车辆信息的实时跟踪及信息无缝化处理
济钢铁路运输现在车技术通过对现有铁路运输流程的优化处理，实时录入车辆信息，实现了对于进出厂货物的实时跟踪，并且通过流程优化，实现了物流中心和计量处两者之间信息传递的实时交接，生产环节一环扣一环，整合相对应的信息。考虑到铁路运输车辆在厂内的运转流程，结合铁路运输现在车信息技术的开发方向，设计实现了卸车作业信息自动转为装车作业信息的步骤。主要是实现了车辆在厂内的作业流程无缝连接，停时处理完善，使作业流程完整化，保证了车辆信息的准确性。
5.3车辆状态的自动转换及外部单位路局车的优化处理
济钢铁路运输现在车信息技术主要集中在软件功能上的开发，缺少对于车辆的空重状态变化的硬件检测设备，设计从整体运输流程下手研究，通过分析车辆在厂内的运转作业过程，从调度的作业程序来确定车辆的空重状态，通过软件设计实现自动生成车辆空重状态的信息，经检验，结果符合铁路运输的实际情况。对于铁路运输过程中出现的一些外部单位车辆、空车车辆的进厂，为了减少操作人员的工作负担，设计实现了对于这类车辆信息的直接出厂功能。使外部单位途经济钢的车辆记录信息与实际情况相符合，不必经过复杂的厂内运转操作流程，减少操作人员的工作量。
铁路运输发展史范文5
公路运输对地方经济发展的促进作用
交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力，除了工农业的生产水平之外，另一个很重要的衡量指标，就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来，是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分，在世界交通发展史中，它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点，在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。
一、公路运输的主要特点与优势
公路运输的特点与优势主要表现在：
（1）机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”，也就是说，公路运输在时间方面的机动性也比较大。（2）运送速度快。与其它运输方式相比，公路运输在途时间较短，运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘，即可以直接将客货运达目的地。（3）“门到门”直达运输。由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。（4）操作方式简单，投资少，资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易，同时，公路运输所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期较短。（5）适应性强。公路运输过程中，车辆可随时装运、调度，各环节之间的衔接时间较短，特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。
二、公路运输在经济发展中的重要作用
公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中，公路运输的运输量居于各种运输方式之首，而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来，我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长，发展到了程序化、系统化、技术化的阶段，大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备，充斥到运输行业的各个领域，并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用，公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言，公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面：
1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品，使生产者获得原材料，从而保证生产过程的顺利进行，同时，又将产品运送给各种类别的需求者，以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在，主要是靠公路运输来维系，由此，国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行，另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会，因此，公路运输对于国民经济的整体发本文由收集整理展有着重要的推动作用。
2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间，减少了燃料的使用和消耗，降低了运输车辆的机械磨损，在一定程度上延长了车辆的使用寿命，从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现，改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输，减轻了铁路的压力，实现了公路与铁路的合理分工，形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说，能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用，有利于降低经济发展的成本，进而有利于社会的经济发展。
3、公路运输有利于改善经济运行方式，实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展，但是经济运行方式不合理，质量不高，经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。
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由于各种运输方式分立，技术相对落后，基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此，公路运输相对于其他运输方式更具有优势，可以有效地弥补其他运输方式的不足，衔接其他运输方式之间的断裂带。因此，采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式，进而提升经济质量。
铁路运输发展史范文6
法国有漫长的铁路发展史，至今法国人的生活还与铁路密不可分，乘坐火车是法国人最钟情的出行方式。在一项由票务搜索引擎kelbillet关于城际旅行所采用的交通工具的调查中，48%的法国人表示出行的首选交通工具是火车，其次是自驾车（22%）、公交车（17%）和飞机（13%）。但有意思的是，另一项调查却显示法国人乘坐火车并非因为费用更加低廉，法国每百公里的火车票价格在欧洲国家中位列第5位，仅次于瑞士、英国、荷兰和比利时。
法国人为何偏爱坐火车出行？除了铁路网络的发达和便捷，成立于1937年的法国国家铁路公司（SNCF），不断创新火车与乘客之间的关系，把枯燥的交通工具变成一台造梦机，承载起法国人的“旅行冲动”。
倡导人文观光的铁路App
700多个巴黎市及近郊地区的文化遗产，如同一颗颗散落在山谷里的珍珠，日前通过法国国家铁路公司的手机应用HAPI（法兰西岛古迹的历史轶事）串成了一条美丽的项链。
打开手机应用后，用户可以穿梭时空隧道，以阅读或聆听的方式，了解700多个古迹的故事。隐藏的伟人“秘密”逐一浮出水面：路易十六和皇后玛丽・安托瓦内特除了凡尔赛宫的花园之外，还有一座“世外桃源”，座落在巴黎近郊的朗布依埃，皇后曾经在那里每天扮作农妇挤奶为乐。法国寓言诗人拉封丹的第五篇作品《磨坊主、儿子和驴》的创作，源于诗人在瓦尔蒙代的一座磨坊内旅居时的灵感，他在那里写下家喻户晓的名言：“走自己的路，让别人去说吧。”
“现代法国小说之父”巴尔扎克的故居并不只有巴尔扎克博物馆，在1840到1847年的7年里，他还曾经秘密居住在现在巴黎16区的肯尼迪总统路，他在那里与一些贵妇人风流相遇，还灵感爆棚――几十万字的《高老头》三天内一气呵成，《乡村医生》花了72小时，《赛查・皮罗多》是25小时内写成……
铁路公司用心编写一本历史故事书，颇有效仿米其林轮胎公司做美食指南的意味――HAPI的灵感来自于2012年法国国家铁路公司举办的一次“创新大赛”。在调查中，他们发现欧洲交通运输公司提供的App中，60%的关于出行信息和道路状况，而40%提供的则是路线指南。
但翻遍现存的所有App，这些功能性的产品只是帮助乘客解决了出行时“时间如何去分配”的问题，却没有以私人顾问的身份，去帮助乘客安排和利用他们的空余时间，例如怎么样度过一个空闲的周末？万圣节带孩子去哪里玩？因此，法国国家铁路公司有志于变为历史和人文观光旅游的倡导者。
在3年的准备过程中，包括法兰西岛铁路运输公司、法兰西岛运输联合会、历史学家、作家、记者、科技创新企业都参与了软件的策划，Parigramme作为深耕巴黎地区历史的出版社为软件提供了丰富翔实的内容，TBWA/BEING作为一家新媒介艺术公司则负责了软件的设计与开发。
手机就是精准导游
App的功能被分为了四类：“附近的景点”帮助乘客利用地理信息，发现跟自己距离最近的文化与自然遗产，并了解它们的历史；“沿途的景点”让乘客在旅行途中，发现火车站周围或沿途的历史遗迹，从而设计和规划线路；“弗兰克・费朗的一见钟情”从历史学家的专业眼光，探寻他眼中最值得一看的遗迹；“我的一见钟情”则系统地梳理了法兰西岛大区所拥有的所有文化遗产，从艺术与当代建筑到城堡、森林与公园，从艺术家故居到工业遗产，还有宗教遗产和农业遗迹。
发生在巴黎近郊的故事层出不穷，如何筛选制作一本逗趣又实用的历史读物，是最有挑战的部分。最后他们制定的标准为，离开火车站步行距离在15分钟内的景点，或是有公交车衔接的目的地。
手机App每个景点的页面，除了文字介绍，还填充了大量具有史料价值的图片。你可以看到100多年前巴黎歌剧院、埃菲尔铁塔、奥赛博物馆的老照片，这些图片通常只在博物馆里才能看到。而对一些孩子来说，这个手机App更像一本有声读物，每个景点的页面都有一段一分钟左右绘声绘色的语音故事，有法语或英语朗读供选择。
在2015年3月4日上线后，所有从巴黎市区开往郊县的铁路，都转变为了一台时光穿梭机和一名向导，带领乘客去亲身体验那些并未被遗忘的故事和传闻。“你可以一下子有700多个灵感，给自己动力走出安乐窝，去更远的地方看一看。”法国国家铁路公司负责人弗雷德里克说。
为了配合“发现历史”的穿梭感，法国国家铁路公司还对车厢内饰重新调整，例如开往凡尔赛宫的车厢里被刷上一层高科技的镀膜，平庸的车厢成了艺术博物馆，惟妙惟肖地模拟了路易十四金碧辉煌的战争廊、见证过签署“一战”停战条约的镜廊以及被欧洲王室争相效仿的凡尔赛宫花园。
据测算，每位在法兰西岛旅行的乘客，乘坐一次火车平均花费的时间为96分钟，而有了这款软件后，打发时间不用只盯着手机屏幕了。法国国家铁路公司发现，乘客的使用习惯不仅在出发前查阅用于规划行程线路，而且他们非常喜欢在旅行途中，用这款软件去填补时间上的空白，丰富了旅行体验。
“通过这款软件我们想告诉乘客，不用走很远，也可以去旅行。”这款App带动了中短途火车乘客流量的攀升――2014年在法兰西岛乘坐中短途火车出行的乘客，平日流量仅为每天170万人次，而在手机App上线后不到一年的时间里，这个数字达到了190万人次，周末更是显著攀升到230万（周六）和270万（周日）人次。一些乘客在受访时表示，他们的周末出行是因为被这款App中的某个故事和想法所吸引，好奇心驱使他们坐火车去看一看。
“脑洞大开”的故事机
最近，另一项“黑科技”也让法国国家铁路公司红遍了Facebook、Twitter、Vimeo这样的社交网络――一台派送故事的售货机。通常，在法国乘坐火车的乘客上车前，最习惯的动作就是去机器上给火车票打孔，这样火车票就被视作有效。而现在，很多乘客还会去完成另一个动作，去机器上拿上一段看起来像超市收银条的神秘纸条。这是一段由专业人员创作的短篇故事，想要读几分钟的故事，就按下机器上对应的按钮“1分钟”、“3分钟”、“5分钟”，然后故事就会从机器里嘎吱嘎吱地打印出来。
原来自动售卖机还可以卖异想天开的东西，如这篇小说。从2016年9月起，法国24个主要车站里，都装起了故事机，在一些大的火车站，每天可以打印出几千条故事。短短的几个月时间内，游客们共领走了超过10万篇故事，对那些不想带一本厚书的乘客，这些故事太有用了，还免费。
推出这项服务的法国国家铁路公司站线建设部，早几年就开始了诸多貌似“不可能”。2012年第一架钢琴出现在巴黎的蒙帕纳斯车站，任何人都可以坐到火车站钢琴前弹奏，任何人都可以坐下弹奏一曲，再拖着行李继续往前，两个陌生人会因为一支四手联弹的曲子而结缘。他们还在候车室展出前卫的艺术作品，在站厅里玩台式足球游戏，甚至匆匆赶路时，可能不经意路过一场乐队现场表演。站线建设部还组织过诗歌作品竞赛，任何人都可以投稿，获奖作品会张贴在车厢内，在乘车时就能欣赏到短小精悍的法语诗作，来自儿童组最小的获奖者只有9岁。
故事机的诞生，让你仿佛闯入陌生人的书房随手翻阅起一本书。 “1”、“3”、“5”的数字镌刻在故事机透明柱上，像投射到天空的光束。机器下方只留有一行文字：“火车站给您提供了一份小小的快乐”，一些乘客只是路过，却因为所好奇心，忍不住按下其中的一个按钮。纸条读物的来源五花八门，最上方印着创作者的名字，有时候是匿名，有时候是经典读物。从散文到诗歌，从童话故事到短篇小说，一共有10多种文学题材。负责内容运营的Short Edition公司来自格勒诺布尔，他们花了整整一年的时间去创作和筛选“简短、受欢迎、高品质”的大众读物。
法国国家铁路公司希望乘客读完故事后，不会把它扔到垃圾桶。事实上，乘客们不仅愿意把它收藏在钱包里，还愿意每次坐火车时像收集童年的糖果纸一样，收集这些短篇故事。多年以后再翻开这些小纸条，当年乘火车的心情又会涌上心头，窗外呼啸而过的风景又会浮现眼前。
故事机所有的打印纸都是热敏材料、不需要墨水，纸张不含双酚A，而且通过无线网络的连接，法国国家铁路公司随时了解被取阅的故事数量以及需求的时间曲线：何时是高峰何时是低谷？乘客们倾向于1分钟的极短故事，还是5分钟的长故事？
目前法国的460个火车站都提供自动售票机的服务，在此购买、打印、退换火车票，这样的自动化服务广受好评。故事机今年4月开始在布列塔尼、波尔多和巴黎的5家车站试运营，但很快这台机器就放入了24个火车站，到2016年底将在全法国的35个火车站可以找到它的踪影，包括尼斯、马赛、埃克斯和阿维尼翁这些人流密集的车站，预计将在3年的时间内在法国所有的车站投入使用。
维护故事机的志愿者
这台机器已经在乘客中里引起积极反响。“比起眼睛整日盯着手机，这些内容阅读起来更有意思。”“应该有一些更长的故事可以让我阅读，因为上次火车晚点了整整4个小时，而那些故事我一下子都看完了”。“我想在家里也有一台这样的机器，这样每晚睡前我女儿就不会缠着我讲故事了。”
值得一书的是，故事机的内容维护由一支民间志愿者团队进行。目前后台共累积了4万篇故事，其中相当大一部分作品来自互联网。网络上的这个社群吸引了超过5000名网民持续创作，每天都有100名左右的志愿者在网站和APP上投稿，用户给他们的故事打分，在经过择优筛选后，评分靠前的故事会第一时间“推送”给读者。因为故事机实时联网，所以在内容维护上也具有相当的便捷性。后台系统在指定时间自动升级，每天乘客从故事机上取出的内容都不会重复。
“我们的小目标是通过这样的故事机，燃起很多人阅读和写作的欲望。然后让这些平凡的作家变得小有名气。”法国人爱读书是出了名的，同时他们也热爱写作。专业调查机构 IFOP在2013年的一项调查显示，17%的法国人曾经撰写过各类体裁的手稿，虽然其中大多数都没有出版。或许有一天，诺贝尔文学奖获得者的起步不仅可以是在咖啡馆，也会是从一台故事机开始。
这台故事机已经从法国的火车站，走入了美国旧金山的咖啡馆。创立于1997年的Zoetrope咖啡馆，它的特色是有一本自己的刊物――只刊登短篇故事，而法国国家铁路公司的创意得到了他们的采纳。咖啡馆的主人是创作过《教父》三部曲的著名导演弗朗西斯・科波拉，他也经常在自己的咖啡馆里码字编剧，他把这台机器直接从法国搬到了美国，“这样的机器需要放在全世界的每一个火车站。”
早在1804年，英国工程师德里维列克研制出了第一辆在铁轨上行驶的蒸汽列车，然而由于机车所拉的货物过重，造成铁轨断裂。直到1825年，英格兰在达林顿和斯托克顿之间建造起第一条成功的蒸汽火车铁路时后，铁路在人类历史上显示出了巨大的发展潜力。
人与货物在陆地上的运输，有史以来第一次不再需要畜力的牵引，这种如同“恶魔般”的机器，不仅将物品运输到各地，更让当时一辈子都不曾远离家园的人们，用低廉的旅行费用走向了世界。
1821年5月5日，法国政府收到申请一家公司的申请，希望在圣艾提安到昂德雷齐厄这两座小城间，建造一段长达21公里的铁路线用于运输煤炭，开启了法国的铁路运输史。从1921年开工到1928年正式投入商用，7年的时间里，尽管只有3节列车，法国也步入了“蒸汽机”时代，开始了持续100多年的铁路牵引动力居于垄断地位的黄金时代。
轨道与蒸汽机逐年遍布到世界各个角落。法国作为铁路发展史上的先行者之一，在历史发展中扮演着不可或缺的角色。1825年，史蒂芬逊的蒸汽火车在英国以每小时22公里的速度运行，而仅在27年之后，1852法国投运的克兰普顿蒸汽火车速度就达到了每小时122公里。很多欧洲国家铁路的诞生远晚于法国，1846年匈牙利才有了第一条铁路，1847年第一条瑞士的铁路建成，1848年西班牙巴塞罗那通了火车。
在1827年到1842年的短短15年时间里，法国建起了20几条铁路，其中最长的一条达到了140公里。1937年建成的巴黎到圣日耳曼市全长为19公里的火车，是法国第一条载人火车，开通第一天就吸引到了18000名乘客。
