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关于航空运输的知识范文1
［关键词］航空公司 运输服务 投诉管理
现在，我国航空运输业快速发展，航空运输市场竞争十分激烈，但我国的航空公司面临着来自国内外其他运输企业的严峻挑战。如何提高自身服务质量，才能够赢得旅客忠诚，这是摆在我国航空公司面前的重要课题。而航空公司服务投诉是旅客对航空公司的服务质量水平的直接反映。如何做好服务投诉管理，从而赢得旅客信任，这是航空公司赢得市场的关键所在。
一、服务投诉文献的基本回顾
对顾客投诉行为的研究始于上世纪七十年代，而且首先始发于国外。在此之前，企业就开始关注顾客满意与顾客忠诚，因为忠诚顾客的重复购买给企业带来很多利润，留住他们而花费的成本也比吸引新顾客低。关于顾客投诉的研究开始成为学术界和企业界关注的一个重要问题。Day在1984年将投诉定义为不满意感受导致的行为，没有这种不满意的感受， 投诉就不是真正的投诉行为，而只是一种“博弈”行为或“谈判”手段。国际标准化组织认为，投诉是指由于产品质量或投诉处理本身，没有达到消费者的期望，消费者向组织提出不满意的表示。此后，许多学者从不同角度对投诉的相关问题进行了研究，包括对投诉行为的分类、定义、投诉的影响因素、投诉处理的基本程序和方法、原则等等。Melissa Cunliffe Robert Johnston则分析了公司投诉中首席执行官的角色，认为直接向公司首席执行官提出投诉的顾客对公司的服务失败具有更强程度的不满。Bernd Stauss and Andreas Schoeler则研究了投诉管理对公司利润的影响。 Eric W.T. Ngai等人则从跨文化的角度研究了不同文化背景顾客对投诉行为的影响。 Chulmin Kim等研究了认知和态度对消费者投诉意愿的影响。
国内对投诉行为的研究，相对较晚，而且研究领域集中在旅游业、酒店业、金融服务业等，例如，舒兆平、刘静艳以顾客资产理论为基础，分析了影响顾客资产的主要驱动因素，提出了任一驱动因素都可能引发投诉。有效管理投诉，提高顾客满意度和忠诚度，是管理顾客资产并增加顾客资产的重要因素。余保福和隋玲通过对商业银行客户投诉的成因的研究，提出：商业银行有效应对顾客投诉的建议.在民航领域深入研究投诉问题的文献，则比较少见。为此，基于2006年-2010年我国航空公司服务投诉的数据，来研究当前航空公司投诉管理问题，对于提高旅客满意度，赢得市场份额，促进自身可持续发展，具有重要意义。
二、目前我国航空公司投诉的基本情况
“十一五”期间，我国航空运输业发展迅速，尽管经历全球金融危机的影响，但实现了旅客运输总周转量上升到世界第2位的良好成绩。随着航空运输量的迅速增加，服务投诉和以前相比，发生了新的变化，需要给予密切关注。这五年中，我国航空公司的服务投诉表现出如下情况：
1.对航空公司投诉占到航空运输服务投诉总量的绝大部分但比例呈现下降趋势
我国近五年的航空运输服务中对航空公司投诉的有效投诉如下表所示：
需要说明的是，表1中“对航空公司有效投诉数”是指在我国境内提供航空运输服务而被投诉的航空公司，不仅包括对我国的航空公司的投诉，还包括少量的对外国航空公司的投诉。具体是2008年对外航的投诉有18件，2009年有1件，2010年有4件。为了考察在我国航空运输服务中，对航空公司投诉在整个投诉总量中的情况，所以在此将对外航的投诉也列入其中。从以上图表数据可以看出，我国近五年的航空运输服务投诉中，每年的投诉总量中，对航空公司的投诉均占到大部分，比例均超过50%，其中2006年对航空公司的投诉比例达到80.60%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但从总体来看，从2006年到2010年对航空公司投诉的比例呈现下降的趋势。这说明，在航空运输服务提供过程中，航空公司是最重要服务主体，航空公司的服务在航空运输服务链中占到相当大的一部分。因此，对旅客的每一服务环节都应当高度重视，只要认真做好服务的每一个环节，是能够有效降低被投诉比例的。
2.对航空公司服务投诉的内容比较广泛，但前五位的投诉内容相对集中
近五年来对我国航空公司的服务投诉内容位居前五位的情况如下表所示：
经研究统计显示，这五年中，对国内航空公司的投诉内容总计涉及到航班问题、旅客服务、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、超售等32项内容，每年的投诉内容排名前五位的项目虽然具有一定的差异，但主要集中在航班问题、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、旅客服务、航班信息、常旅客计划、超售、空中服务等方面的内容。其中，航班不正常服务（航班问题）、行李运输投诉内容从2006年到2010年中均位列前1或前2。这说明，对于航空公司而言，航班不正常服务和行李运输是航空公司在提供服务的过程中最容易被投诉的环节，需要重点关注，狠下功夫做好。
3.被投诉的国内航空公司覆盖面大，但比例呈现下降趋势
近五年，我国国内航空公司被投诉的覆盖面情况如下表所示：
该表格中的投诉，指的是有效投诉。从上表统计情况可以看出，从2006年到2010年，我国从事航空旅客运输的航空公司在逐年增加，被投诉的航空公司总量也呈现上升势头，但从被投诉的航空公司在从事旅客运输的航空公司的比例来看，总体上是下降的。这也说明我国民航运输业在快速发展的同时，不能够放松对服务质量的要求。只要狠抓航空运输质量不放松，就能够取得效果。
4.年度零投诉公司的数量在增加
近五年中，随着我国航空运输业快速发展，公司数量不断增加，但零投诉的航空公司数量也在增加。具体如下表所示：
表4中的投诉，指的是有效投诉。从表4的统计情况可以看出，从2006年到2010年这五年中，零投诉的航空公司数呈现上升趋势。这五年中，大新华航空公司和奥凯航空公司连续4年保持零投诉的优异记录，值得称道。西部航空公司、东北航空公司、重庆航空公司各有2年的零投诉记录，成绩也相当不错。表明我国航空公司都已经意识到航空服务质量的重要性，并积极采取措施，来提高服务质量，效果是明显的。值得注意的是，这五年中，作为中国航空运输的四大巨头南方航空公司、东方航空公司、国际航空公司、海南航空公司中没有一家在单年度实现零投诉的突破，值得深思。也说明了在快速发展的时期，随着旅客运输量急剧增加，我国大型航空公司要实现服务质量持续改进，不断创造顾客满意的服务质量，实现零投诉，其难度相当大。
当然，需要注意的是，对于航空公司的服务质量来说，出现零投诉并不说明这些航空公司的服务质量就达到了完美的程度。在旅客对航空公司服务质量的评价中，投诉只是反映了顾客对航空公司服务质量极端不满的一种情况，也有可能存在很多旅客虽然对航空公司的服务质量不满，但却没有采取投诉行为的情况。美国消费者办公室( TARP) 的一项调查显示: 在所有对产品发现问题的顾客中， 只有4%向公司有关部门进行抱怨或投诉， 而另外96%的顾客不会抱怨， 但他们会向9- 10 人来倾诉自己的不满。[10]所以，零投诉的航空公司尽管在服务质量上有了很大的提升，也决不能有松懈情绪而降低对服务质量的要求。
三、我国航空公司投诉管理中存在的主要问题
航空公司服务投诉管理是指航空公司对在提供航空运输服务的过程中，因为服务质量问题而导致旅客投诉，航空公司对旅客投诉行为所采取的系列管理活动。在航空运输服务链中，航空公司占据很大的一部分。近五年来，我国航空运输业发展迅速，如上所述，航空公司的服务投诉也表现出新的特点，也说明在竞争激烈的航空运输领域，我国航空公司在服务投诉管理上存在一些问题，值得高度关注，需要进行深入的研究。
1.对民航运输行业性的投诉及其投诉管理研究不足
航空运输是一种重要的交通运输方式，尤其在我国社会经济快速发展的背景下，它的地位日益突出。由航空运输服务而引起的服务投诉逐渐成为航空运输领域的问题。航空公司是航空运输最重要的主体，因而对航空公司的服务投诉已经成为航空运输服务投诉的大部分。虽然目前，国内对投诉及其投诉管理问题的理论和实践的有一定研究，但这些研究大多分布在其他行业，而对民航运输服务的投诉及其投诉管理作深入而系统研究的文献，还非常少见。理论研究的欠缺，导致实践应对中的理论指导不足。
2.对投诉及其投诉管理的认识存在误区
由于投诉对于航空公司来说并不是一件愉快的事情，因此，长期以来，被投诉者往往对投诉都采取抵触和回避的态度，至于如何认真地做好投诉管理就更无从谈起。这是人们对投诉及其投诉管理认识上的重大误区。投诉管理的真正重要性并未反映公司的战略相关性，相反在很多情况下顾客服务部门和投诉管理部门仅仅被当作与顾客对话的运营单位而没有被包括进公司的战略过程中。[11]研究表明，在一个投诉者的背后，可能就有9个对航空公司不满者存在，由于种种原因，很多不满者并未直接采取投诉的方式，但是他们的言行会对公司的发展带来负面影响。因为他们并没有把公司在服务中存在的问题反馈给公司，由此导致公司可能仍然继续犯着同样的错误。而投诉者虽然对公司不满，甚至充满愤怒，但至少他们把公司存在的问题说了出来，使公司有机会知道自身的不足所在。如果这家公司想要长久发展的话，它应当认真对待投诉者的意见并做出改进，从而促进自身服务水平的不断提高。因此，目前，对待投诉的认识存在误区，导致投诉管理处于薄弱的状态。
3.投诉管理应对体系缺失
由于航空运输服务是一项系统的活动。服务投诉是对这项系统的运行状况的反馈，说明了系统运行的确存在一定的问题。因此，纠正系统运行中存在的问题应当有一套完整的管理体系。由于投诉管理体系的缺失或者不完善，导致服务投诉发生以后，一些航空公司要么不够重视，以至于就事论事，即使对投诉处理了，也没有从提高服务质量的高度来做好后续工作。结果，不断接待和处理投诉，而投诉又不断发生，往复循环。
4.服务环节与投诉管理环节连接疏脱
航空公司承担了航空运输服务的绝大部分职能。服务的每一个环节都应当精心运作，悉心对待，否则，在面对需求日益多样化、质量要求日益挑剔的旅客时，就很可能会发生服务投诉事件。处理投诉不仅仅是为了平息旅客的愤怒与不满，更应该是作为航空公司实现服务质量持续改进的重要手段。而目前的情况是，服务环节和投诉管理环节自成一体，相互的良性互动较少。结果，大大降低了投诉管理应有的功能和效果。
5.服务投诉管理执行力欠缺
有效的投诉管理不仅是化解旅客不满情绪、留住旅客的重要手段，也是促使航空公司不断提高服务质量水准的工具。高效的服务投诉管理，需要从事该工作的工作人员具有很强的执行力。因为能够对公司投诉的旅客，除了自身的知识、能力与个性等因素以外，一方面说明他想要解决问题，另一方面也说明他对公司还报有一定的信心。这就需要投诉管理工作人员具备多方面的素质，既要有高操的沟通技巧，能够与投诉者进行很好的沟通，平抑其愤怒的情绪，又要熟悉航空运输服务的业务知识和法律规章，还要与服务执行部门做到有效协调，运用专业水准应对投诉问题并实施高效的投诉管理。但目前的情况来看，我国航空公司的投诉管理人员，在应对旅客投诉的执行力方面，距离旅客的要求还有比较大的差距。
四、改进航空公司投诉管理的对策
研究证实，良好的投诉管理和服务补救能够增加顾客的满意度。好的投诉管理和服务补救能够影响到顾客的重新购买意向、顾客信任和承诺，以及长期的关系。有效的服务投诉管理是航空公司减少投诉行为的发生，降低投诉行为对航空公司的负面影响，增加旅客对航空公司忠诚度和满意度的重要手段。尽管服务投诉会对航空公司造成重要的负面影响，但是，只要积极做好服务投诉管理的各项工作，还是会得到旅客的认可的。
1.加强对航空公司服务投诉及其投诉管理问题的研究
和对有形产品的投诉相比，航空运输服务投诉有其自身的特点。目前国内外对非民航领域的投诉及其投诉管理的研究较多，但对国内航空运输服务投诉及其投诉管理的研究则相当少。理论从实践中来，但又反过来对实践提供指导。研究不足导致理论欠缺，如果简单套用其他行业和领域的投诉管理方法理论，很有可能会事与愿违，难以取得良好的效果。因此，民航运输应当有自身的投诉管理理论，这就需要通过深入的调查研究，在充分把握航空运输特性的基础上，对航空运输投诉及其投诉管理的属性、特性、重要性形成科学认识，建立和丰富具有民航行业特点的投诉管理理论，为做好航空公司的投诉管理工作提供理论指导。
2.从服务系统性的高度来处理航空公司服务和投诉管理的关系
航空公司服务和投诉管理都应当属于航空运输服务系统的组成部分。由于航空运输业的特殊性质，行业内外历来对运输安全非常重视。因此，航空运输服务的有效提供所受到的制约因素非常多。在诸多的限制性因素交互作用的情况下，就很可能会导致服务投诉的发生。服务投诉发生以后如果还不能够得到有效及时的妥善处理，就会恶化旅客与航空公司之间的关系，对航空公司势必带来重要的负面影响。而科学有效的投诉管理的目的则在于将发生的投诉得到及时处理，使其负面影响及时消除。因此，投诉管理服务应当是航空运输服务系统的一部分，通过投诉管理活动，将获取的必要信息及时有效地反馈给航空公司，从而促进航空公司在提供航空运输服务过程中不再犯同样的错误，达到不断提高服务质量的目的。
3.建立健全适合自身特色的投诉管理体系
健全有效的投诉管理体系是航空公司做好投诉管理工作的基本保障。健全有效的投诉管理体系应当包括健全的投诉管理机构、高素质的投诉管理人员、完善的投诉管理行为规范和科学的投诉管理应对流程、有效的投诉管理信息沟通反馈系统等。由于各个航空公司的情况不同，投诉管理应对体系也有所区别。但都应当以高效服务为基本目的。
4.加强组织学习，提高服务人员和投诉管理工作人员的执行力
人是一切的根本。如果没有高素质的人，有再好的制度、机制都不足以达到预期的目的。因此，航空公司应当加强对服务人员和投诉管理人员的培训，使提供航空服务的人员能够按照规范的服务流程提供优质的服务，从而尽可能减少投诉现象的发生。而通过对投诉管理工作人员的培训，使之能够有效地与旅客进行沟通，运用专业的水平处理旅客的投诉问题，从而使旅客愤怒的情绪得到消解，问题得到解决，并及时将投诉的有关信息向航空公司服务部门反馈，以减少类似的问题再次发生。良好的组织学习，使航空公司形成重视服务质量和投诉管理的氛围，让相关人员能够感受到组织对他们的重视，并有机会学习业务所需的必要知识和技能，增强了自信心，提高了做好本职工作的执行力。
总之，有效的航空公司投诉管理是减少服务投诉对航空公司负面影响、挽回旅客信任和忠诚的重要手段。现在中国的民航发展迅速，航空公司正在面临来自多方的压力和挑战，它们要想在激烈的市场竞争中扩大市场空间，就必须从战略高度重视旅客的投诉行为，加强投诉管理，提高管理效率，才能够变被动为主动，扩大公司的正面影响力，实现可持续发展。
参考文献
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关于航空运输的知识范文2
关键词：“一带一路” 国际航空枢纽 民航 机场
“一带一路”战略是新时期我国最重要的国家战略，是我国为推动经济全球化深入发展而提出的国际区域经济合作新模式，将对中华民族伟大复兴产生深远的历史影响。“一带一路”的核心目标是促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合，推动开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作。其中，基础设施互联互通是降低贸易成本、增强国际联系的基本条件，也是“一带一路”构建的优先和重点领域。在多种交通运输方式中，民航业具有快速高效、国际化、先联快通的鲜明特征，是发展双边关系的重要纽带，是提升综合实力和国际竞争力的重要因素，也是我国率先“走出去”的先行军。因此，充分发挥民航业基础性先导性作用，实现先联快通，率先突破，对于实施和落实“一带一路”战略具有举足轻重的战略意义。
一、我国民航的基础与优势
（一）我国民航综合实力处于领先位置
当前，我国共有民航运输机场210个，对外开放机场69个，年旅客吞吐量超过1000人次以上的机场达到26个，其中，北京首都机场全球旅客吞吐量排名第二，上海浦东机场货邮吞吐量排名世界第三，基本形成了布局合理、功能完善的机场体系。在民航运营方面，拥有运输飞机2650架，完成运输总周转量850亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次，运输规模位居世界第二，航空运输能力显著增强。此外，我国航空公司发展迅速，国航、南航、东航等航空公司加速布局国际国内市场，国际竞争力不断增强，2015年分别完成旅客运输量5872、7444和6204万人次，均位居全球前十大航空公司。随着我国全面将成小康社会和城镇化进程的加快推进，未来我国人家是全球最具发展潜力和最大的航空运输市场，也将是推动全球民航业增长的重要引擎。
（二）国际航空运输合作范围逐步拓展
近年来，我国积极推进双边航空运输政策协调机制，与沿线国家航空运输关系进一步增强，合作服务广泛。近年来，我国已与全球118个国家和地区签署了双边政府间航空运输协定，覆盖了全球超过95%的GDP和90%的人口，并与东盟签订了首个区域性航空运输协定，为建立和发展我国对外民航关系奠定了较好的法律基础，为民航业发展创造了更加开放和自由的飞行环境。从区域来看，对欧洲、北美和亚太等经济发达和人口稠密地区均实现了较好的覆盖，覆盖了均达到了90%以上。当前，民航利用自身优势，在“一带一路”战略基础设施互联互通中实现了率先突破，已与沿线国家中的60多个国家签订了双边航空运输协定，与40多个国家实现直航，航班计划每周达到4420多个航班。当前，我国正积极就商签航空运输协定和扩大航权安排进行会谈，继续拓展与“一带一路”沿线国家的民航关系。
（三）国际航空竞争力迅速提升
随着近两年走出去战略的深入实施，民航业在已有的基础上，加大了对国际航空市场的拓展，国际航空运输影响力逐步提升，对沿线国家的航空网络覆盖范围不断扩大。2015年，我国航空公司已经实现通航55个国家和地区的137个城市，国际航线较2010年增加了近360条，达到660条，国际航空市场份额占比也超过了50%。仅2015年上半年，新开国际航线84条，同比增长35%，国际客运量增长高达38.5%。目前，我国已经与“一带一路”沿线40多个国家实现定期通航，通航国家数量占比达59.4%，通航国家人口累计占沿线国家总人口的94.6%，GDP累计占沿线国家总GDP的90.9%。四大航已在“一带一路”沿线的20多个国家设立了境外营业部，开展航空运输相关的国际业务。
（四）国际航空合作水平显著提高
近年来，我国民航在安全管理、行业发展建设、人才培养等方面取得了瞩目的成就，特别是在机场设计、建设和运营管理以及一些专业设备等都已具备相当的国际竞争力。在建设领域，从最初的机场承包建设咨询设计为主逐步拓展到全面开展海外规划建设工程总承包，目前已参与30多个国家的海外机场项目。在资本市场，积极海外民航领域内的投资与市场拓展，近年来海南航空等企业通过股权投资和管理输出等方式参与国际民航市场开拓，积累了丰富的经验。在人才教育培训领域，加快了民航教育培训走出去步伐，多次定期举办面向东盟和非洲等发展中国家安全管理、适航等培训项目。在中非区域航空合作计划下，我国与非洲在基础设施建设、飞机出口、技术合作、飞行员培训等方面取得了巨大成绩，为未来开展更多的国际民航多边合作奠定了基础。
二、沿线国家民航发展基础
（一）沿线国家经济发展潜力巨大，与我国贸易联系日益紧密
总体来看，“一带一路”沿线国家区位条件优越，是链接全球经济发达地区的核心腹地。沿线65个国家（含中国），总人口约44亿，占全球总人口60%，年生产总值占全球30%以上。自加入WTO以来，我国与“一带一路”沿线国家贸易增长迅速，沿线国家在我国外贸市场中的地位不断上升。从2001年至2014年，我国与沿线国家贸易总额从839亿美元增长到1.12万亿美元，占我国对外贸易的比重从16.5%增长到26.0%。
然而，沿线国家经济社会环境差异较大。蒙、俄、中东欧与西亚北非等地区国家的经济平均发展水平较好；中亚、独联体与东南亚等地区国家的经济发展水平与我国相近；南亚国家经济发展水平较为落后，但人口众多，具有较大发展潜力。从国家政治环境的稳定性来看，蒙、俄、中亚、南亚等地区相对稳定，东南亚、中东欧、独联体等国家次之，西亚北非地区较为不稳定。各地区内不同国家的政治稳定性也有所不同。
（二）沿线国家航空运输发展潜力巨大
从沿线国家的民航业发展情况来看，2015年，“一带一路”沿线64个沿线国家全年航空旅客运输规模合计在10亿人次左右，占全球航空市场份额的28%，超过我国旅客运输总量2倍多。与此同时，沿线国家也是我国最重要的国际航空市场，2015年，与我国往来的国际航空旅客运输量超过3300万人次，超过我国国际旅客运输量三分之一（见图1）。
（三）沿线国家民航发展水平发展差异较大
从区域层面看，东南亚、西亚北非国家航空旅客运输规模最大，均达超过3.75亿人次，但是中亚、独联体国家均不到3000万人次。从国家层面看，航空旅客运输量在1亿人次以上国家仅有印度和印度尼西亚两个国家，超过5000万人次的国家有六个，分别为俄罗斯、泰国、土耳其、沙特、马来西亚和阿联酋，但是超过三分之二的国家航空旅客运输量不足千万。从基础设施看，东南亚国家拥有1800米跑道以上机场103个，西亚北非国家的62个，中亚国家仅有16个机场。总体看，西亚北非国家民航普及程度较高，人均乘机数达到0.57，依次为俄罗斯、东南亚国家，而中亚、独联体和南亚国家相对落后，人均乘机数不到0.15（见图2）。
（四）我国与沿线国家互联互通水平不一
从各地区看，与我国航空联系最为密切的地区为东南亚，通航班次达到3412班/周，与我国的航空旅客运输量达到2565.8万人次，占我国与全部沿线国家旅客运输总量的76.22%。其次为西亚北非、蒙俄、南亚、中亚、中东欧、独联体。从国家来看，与我国通达通畅性最好的（联系最紧密）国家是泰国，通航班次达到1660班/周，与我国间的航空旅客运输量达到1185万人次，依次为新加坡、马来西亚、印度尼西亚等国家（见表1）。
三、面临的问题
（一）我国国际枢纽机场国际竞争能力较弱
与周边成田、仁川、樟宜、曼谷、迪拜等国际航空枢纽已经形成的规模优势相比，我国北京、上海、广州航空枢纽建设处于劣势地位。国外枢纽对我国国际中转市场分流较为严重，每年经中东、日韩中转来往我国的国际旅客分别均超过了200多万人次，迪拜、伊斯坦布尔等机场在国际中转航空市场的快速扩张，将对我国重庆、成都、乌鲁木齐等枢纽机场造成较大冲击。此外，我国骨干航空公司国际运输总体规模较小，行业集中度低，在进入汉莎、法航、大韩、阿联酋等大型网络型航空公司垄断区域和亚航等低成本区域航空市场缺乏有效竞争力，抵御油价、汇率波动风险的能力较弱。
（二）与沿线国家通达通畅水平有待提升
航权是民航发展国际航空的基本前提，航权利用情况也能够体现航空市场的发展环境。但是，航权不足和航权闲置的矛盾同时存在，此外仍有一些航权空白国家。一方面，部分国家航空运输需求大，而航权及运力额度明显不足。随着我国居民生活水平的提升，国内出境游需求成倍增长，在全球著名旅游目的地和经贸联系密切的东南亚和欧洲国家，航空市场需求旺盛，但是我国航权和运力投入和竞争力等方面明显不足。另一方面，我国航空公司对航权利用不充分，通航点及航班较少，我国在中东、西亚北非、中东欧、独联体等欠发达地区的市场需求较少，双边航空市场处于萎缩态势，加上中东地区大型航空公司的市场垄断，国内航空公司开通此类地区航线积极性不高，造成了该类地区航权利用不足。此外，据统计，目前还有19个已签双边协定尚未利用的沿线国家，以及东帝汶、不丹、巴勒斯坦、黎巴嫩、波黑、斯洛文尼亚和马其顿等7个尚未签订航权协定的国家。
（三）风险管控能力亟待提高
沿线国家文化、经济、法律、政治和监管体系差异较大，特别是中亚、西亚北非等地区和国家存在着政治不稳、政府监管低效等问题。另外，不少发展中国家实行多党制，在民族矛盾以及西方势力的干预下，也容易出现短暂的动荡。然而民航业是政治文化环境高敏感性产业，面对政治经济社会不稳定环境影响产生的波动剧烈，且影响很难在短时间内消除。此外，由于我国与部分沿线国家的经贸往来基础较为薄弱，国内航空公司在处理不稳定地区的民航关系的经验不足，风险意识和信息收集和处置能力比较薄弱，缺乏完整的风险控制体系，风险应对能力较差。因此，民航业在参与落实一带一路战略，扩展国际航空市场的同时将面临较大的投资和安全风险。
四、国际航空枢纽建设思路
基础设施“先联快通”是“一带一路”战略的优先发展领域，是实现政策互通、贸易畅通、资金融通、民心相通的必要前提。拥有具备较高国际竞争力的大型航空枢纽是国家综合国际竞争力的重要标志。国家“一带一路”的实施，要求我国建设与国家对外开放体系相适应的国际航空枢纽格局，也将是推动民航走出去的前提条件。在国家“十三五”发展规划纲要中明确提出了打造国际航空枢纽机场的目标，具体为“建设京津冀、长三角、珠三角世界级机场群。加快建设哈尔滨、深圳、昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等国际航空枢纽，强化区域枢纽功能。”七大国际航空枢纽将是我国未来参与“一带一路”战略的重要突破口，下面就各大国际航空枢纽的发展基础、区位条件提出具体发展建议。
（一）三大世界级机场群
京津冀、长三角和珠三角城市群是世界级城市群，是我国经济发展高地和对外开放的核心门户，也是我国“一带一路”战略的战略支撑。要依托城市群发展，加快北京、上海、广州等大型国际航空枢纽建设，进一步完善航线网络，发展中远程国际航线打造复合型国际航空枢纽。加快北京新机场、上海三机场、广州二机场等机场建设和研究，推进城市群内综合交通枢纽建设，完善机场布局和机场体系建设，满足不断增长的客货运需求。在巩固本地集散枢纽基本功能的基础上，强化我国门户的核心功能，加大航权开放力度，定向增加沿线国家首都和经济核心城市通航点和航班频次，培育国际中转枢纽的潜在功能，丰富其他国际航线网络。对内推进区域机场的协同发展，通过区域内机场的股权和业务合作，整合多机场体系资源，优化机场群航线网络结构，明确支线机场的功能定位，承接核心机场的溢出效应，发展低成本、货运等差异化特色业务，强化对腹地市场的辐射能力。
（二）重庆―成都―昆明国际航空枢纽
西南板块是我国民航发展的第四高地，区位优势和战略地位突出，重庆、成都、昆明三大枢纽机场是我国“一带一路”战略辐射东南亚、南亚的国际航空门户和排头兵。目前，西南板块已经成为我国面向南亚、东南亚的最大的航空市场，在“一带一路”战略中应继续发挥核心辐射带动作用，三大核心机场从国内枢纽功能向国际枢纽转型，不断开辟和加密南亚、东南亚航线，发展国内中转至南亚、东南亚航线，建设成为全国面向南亚东南亚的航空辐射核心区。加强核心枢纽机场基础设施建设，缓解目前容量饱和困境，提高机场的综合保障能力。稳步推进成都新机场、重庆新机场建设研究，完善支线机场功能布局，形成规模适当、分工明确的机场体系。优化三大机场的中转流程，通关流程，简化中转手续，打造便利的中转服务流程，提升门户枢纽中转效率。扩大西南板块的航权开放力度，争取第五、第六航权，吸引国际大型网络型航空公司和低成本航空公司入驻，提高国际―国内―国际的航班互转衔接能力。培育主基地航空公司，发掘西南地区旅游资源深度、扩大旅游宣传、深挖南亚、东南亚航空旅游市场潜力，打造南亚、东南亚等国际航线航班波。
（三）深圳国际航空枢纽
深圳机场位于我国三大国际机场群之一的珠三角机场群，是我国民航参与国际航空运输市场竞争的主战场之一，目前已经形成了以广州、香港为核心的区域多机场体系，以广州、香港为核心的珠三角机场群已不能满足本地旺盛的国际航市场需求，也不能满足深圳市日益提高的国际城市地位。建设深圳国际航空枢纽将有利于满足深圳本地航空市场的强劲需求，也将提升我国国际航空市场的国际竞争力。因此，加快第三跑道、T4航站楼等基础设施建设，优化空域环境，提高机场运行效率，完善机场国际航空业务设施和流程。主动把握我国国际航空市场的战略机遇，发挥深圳机场的市场资源和地理区位优势，以市场需求为基础，打造区域国际航空快线，提升面向东北亚、东南亚地区的门户枢纽作用，积极拓展欧洲等洲际远程国际航线。重点强化本地国际航空市场服务能力，逐步拓展国际中转市场，开拓沿线航空市场，构建经深圳中转至中亚、西亚、中东、东欧的空中通道。依托顺丰、ups等航空快件企业，提高航空快件转运服务能力，建设辐射亚太的航空货运中心。培育或成立与深圳国际航枢纽战略协同的主基地航空公司，优化国际航线运力投放结构，完善国际航线网络布局。
（四）西安―乌鲁木齐国际航空枢纽
以西安、乌鲁木齐为核心的西北航空板块是我国西北战略屏障和向西开放的门户，是“丝绸之路经济带”建设的起点和核心区。西北地区地处亚欧大陆腹地，具有得天独厚的区位优势，建设西安、乌鲁木齐国际航空枢纽有利于引领西部地区进一步扩大开放，将强我国与中亚、西亚及欧洲的联系。西安、乌鲁木齐机场应充分发挥其区位优势，打造通达中亚、西亚和欧洲地区的航空网络，开辟由内地经停乌鲁木齐、西安至中东、欧洲的远程国际航线，逐步培育连接东北亚、东南亚和中亚、西亚、欧洲的枢纽中转能力，形成连接欧亚，面向中西亚的国际航空枢纽。扩大对外开放力度，推进与丝路沿线国家航空运输市场的自由化和便利化，支持扩大乌鲁木齐和西安机场与沿线国家的航权安排，重点推动与中亚、西亚的航权开放，争取第五航权开放。保障能力不足和航班时刻资源紧张是西北两大核心机场面临的两大关键问题，应加快机场基础设施改扩建进程，提高宽体飞机投放比例，强化国际航线通道建设，提升机场的综合保障能力。支持基地航空公司建设，或强化与南航、海航合作，或组建本地航空公司，加大对远程国际航线补贴力度，全面提升在丝绸之路经济带的国际航空枢纽地位。
（五）哈尔滨国际航空枢纽
哈尔滨机场位于东北亚的中心地带，有着与俄罗斯、日韩、蒙古等国开展合作的天然区位优势，是我国向北开放的重要门户，是国家“一带一路”战略的主要组成部分，是建设“中蒙俄经济走廊” 的重要窗口。应基于哈尔滨机场天然的区位优势和发展基础，强化面向日韩、螺丝的航线网络，提升哈尔滨机场面向东北亚和俄罗斯的门户枢纽功能。积极开拓面向东南亚、台湾等国际和地区航线，挖掘本地旅游资源，培育旅游快线。引入低成本航空公司，鼓励低成本航空公司参与国际竞争，开通周边国家航线。加快国际中转、国际采购、国际配送和转口贸易等国际航空物流发展，建设内地通往俄罗斯远东地区的门户机场和物流集散地。
参考文献：
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关键词：企业；货运；项目化教学
目前，我国物流的教学起步比较晚，国际货运课程更比国际发展要慢得多，根据估计，中国有大约5万多家，货运企业中既有国有企业，又有大量的各种中小型企业。物流货运是国际物流的一个分支。物流行业中的企业的数量很多，然而这些企业对人才的需求每年都巨大，在实际生活中，对物流企业而言，货运这一行业更加喜欢去招聘已经工作了几年有工作经验的人才，并且货运这个行业的特点要求相关人员具备大量的操作技能和一些经验知识，而学校的物流专业相对传统的模式和教学内容很难适合这一需求，而本专业是理论教学和实践教学相结合的根据工作的岗位，自行设置项目化教学。学生通过课程学习，满足货运企业的进出口业务操作、物流客户服务、物流员、单证员等各种不同岗位的工作要求。从历年的物流专业学生的毕业信息来看，很多学生对此课程有比较高的认可度。所以，本专业是关系到学生专业水平的高低的重要课程，同样也是关系到所有用人单位对学生认可度高低的一门课程。
一、课程设计的依据
在中国目前货运企业虽然在性质等方面存在着差异，但是实际工作却没有太大的差距。为了真正了解今后的工作――从事的货运行业，首先要知道企业目前在货运企业有些什么样的岗位，以及有些什么工作需求，从而知道需要什么样的技能和知识。通过对不同岗位的调研，通过国际货运企业人士的调研，汇总出相关的工作领域的分析图表。
在企业的合作中，选择企业的真实数据，组织学生进行项目化的教学。第一点，在校内和校外建立相关的实训场所，最好和企业联办建立校内实训基地，比如申通快递店、部分4S店，在具体业务环节组织学生进行专项的教学，通过学生进行调查问卷、客户走访、总结分析等步骤来完成相关的业务。最后，通过模拟真正的企业场景，以学生小组为单位，组织进行项目化的教学，以项目为引导，以实际的数据和结果为基础，让学生通过自己的模拟来熟练掌握货代行业的基本操作和处理相关业务的能力。
二、物流货运的项目设计
项目一：货代企业从事的领域。该训练项目的目标是要熟悉人从事的业务内容、货运行业需要遵守的一般的行为规范；要熟悉货运从事的注意事项，了解货代企业在成为海运的人、航空人、无船承运人、国际多式联运经营人等经营资质的申请条件、申请文件、审批程序；了解国际货运企业的主要工作岗位，岗位的工作内容。
项目二：对进出口相关的业务进行的操作。目标是以进出口贸易的过程为主要的路线，模拟出一个商品交易的过程作为背景，同时对进出口中的价格进行核算、进行交易磋商和签订相关的书面合同等主要的操作过程，经过训练模拟操作，使每一个学生掌握进出口的基本流程和认识单证的操作。
项目三：在海上从事的货运业务。货物业务一般通过水路运输去完成，当今社会最多的是集装箱运输，通过让每个学生扮演操作员、单证员来完成运输手续，熟悉所有关于租船订舱的业务流程，并且掌握船期和价格的变化，学会填写托运单和所有委托书。对海运的货运整箱拼箱进出口业务进行相关的操作。
项目四：“航空货代业务”。在中国加入了世界贸易组织后，从事跨国运输的业务一般由航空运输完成，尤其在我国飞速的发展下，更加高速和快捷的运输服务更是越来越被企业所青睐，通过让学生模拟操作办理运输手续，熟悉作为航空货运人的业务，同时随时掌握运输费用的动态变化、学会填写关于航空运输托运单据，让学生了解航空人的行为规范准则。
项目五：多式联运的业务。在国际上普遍对货物的运输采用多式联运完成，尤其在我国香港作为一贸易大港，从事大量的转船货运，多数货物通过此来完成的，可以通过模拟操作让学生熟悉和了解运输的手续，熟悉关于多式联运经营人相关的业务。
三、项目的关键
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1对临空经济内涵的研究
国外关于临空经济的发展与研究相对于国内来说起步较早，最早的临空经济开始于1959年在爱尔兰香农国际航空港成立的自由贸易区，该区利用外资发展出口加工业。随着经济全球化步伐的逐步加快和国际贸易的快速发展，机场周边地区的经济发展优势越发显现，因此，研究热点逐步转向机场经济，即临空经济。
1.1对“临空经济”的多维理解
国内外的学者将临空经济从产生到发展的原因与形成机理按照理论背景、适用性研究和应用性研究为主线，从新经济地理学、分形理论和发展经济学三方面来解释。
(1)新经济地理学视角的解释克鲁格曼将20世纪90年代初兴起的经济学空间维度的研究领域称为“新经济地理学”，新经济地理学以一种全新的思维方式和经典的建模技巧吸引了众多的学者，它的一个典型特征是:当规模报酬递增时，将历史上的偶然事件放大并呈现出一定的依赖。国外最早关于临空经济含义的研究开始于美国著名航空专家麦金利?康维(MckinleyConw-ay)［1］。在1965年麦金利?康维在其发表的“TheFly－inConcept”文章中提出了“临空”的概念，提出未来在工商产业区的设计以及城市和大都市区的规划等方面，临空经济将产生深远的影响。麦金利?康维关于临空经济的思想总结在其1970年出版的《航空城》一书中，在1993年出版的最新修订版中该书书名变更为《航空城:21世纪发展的新概念》，是目前关于临空经济研究的最权威著作。麦金利?康维提出了航空综合体(AirportComplex)的概念:以机场为核心综合开发航空运输、物流、购物、休闲及工业开发等多项功能为一体的大型机场综合体。曹允春(2009)提出基于机场资源的临空经济定义:依托机场设施资源，通过航空运输行为或航空制造活动，利用机场的产业聚集效应，促使相关资本、信息、技术、人口等生产要素向机场周边地区集中，以机场为中心的经济空间形成了航空关联度不同的产业集群，这种新兴的区域经济形态称之为临空经济［2］。
(2)分形理论视角的解释数学家曼德布罗特(Mandelbrot)将组成部分与整体具有的某种自相似形式称为“分形”，最先创用了“分形”一词，英文是fractal。分形理论的研究对象是自然界和社会活动中广泛存在、无序而又具有自相似的复杂系统，借助相似性原理进行研究。整体与局部的相似性是研究临空产业集聚时引入分形理论的主要出发点。临空产业区是非线性的复杂系统，其演化和发展在结构上具有分形特征。临空产业集聚规模表现为精细的层次结构，因此其区内的企业(分形元)生产经营的实施及运行过程也表现出层次结构的相似性，从而使临空经济具有分形的特征。Lrwin，Kasarda(1991)［3］认为机场在吸引了制造业和物流业的同时也对大量的公司总部、区域办事处以及咨询等需要长距离出差的职业产生了强烈吸引。Testa(1992)［4］认为，由于广告、法律、数据处理、会计审计以及公共关系等服务业需要利用便捷的交通和客户进行经常性的沟通，这些行业的特点使得机场的可达性对其产生了深深的吸引。O’Connor(1995)［5］认为随着知识经济的发展，人员流动性大大提高，区位选择的关键因素是全球可达性，并且，航空公司能对许多产品实现直接运输，因此机场在知识经济发展中起着越来越重要的作用，发挥着越来越重要的作用。Rovertson(1995)［6］对英格兰东南部的机场进行调查分析，总结出了这样的结论:大多数电子、药品、IT和金融业机构倾向于选择在离机场较为近的商务园设置产业。Bowen(2000)认为，航空工业(AerospaceIndustry)主要是指飞机机架和发动机制造以及飞机维修和组装等，这些航空工业多数也布置在机场临近地区，尤其在枢纽型机场表现更加明显。约翰?卡萨达(JohnKasarda)认为临空经济的发展结构模式应该是廊道加集群的航空大都市的空间结构发展形式。刘武君(1998)［7］认为，国外机场地区综合开发的地域特征可以分为三个层次的九种功能，并总结了这些功能的空间分布规律。三个大层次的功能是机场基础功能、机场相关功能和机场强化功能。九种具体细化的功能分别是:基础功能、物流功能、交流功能、产业技术功能、商务功能、信息功能、疗养娱乐功能、文化、艺术及体育功能、学术研究功能。欧阳杰［8］总结了三种类型的临空产业(直接为航空运输业服务的产业、利用机场运输优势发展的高附加值产业和利用机场区位优势发展的相关产业)，并提出临空经济空间布局结构布局模式是一种主要由机场陆侧地区、空侧地区、邻近地区和地区共同构成的空间结构布局模式。《发展北京临空经济的经济社会影响研究》(2006)课题组认为临空经济是一个多层次的圈层结构的空间布局模式。
(3)发展经济学视角的解释发展经济学中比较著名的是二元经济论，1954年刘易斯开创了经济发展的二元结构模型，把发展中国家或地区的经济划分为现代部门和农业部门。法国经济学家佩鲁的增长极理论也指出不同等级的增长极与其腹地构成地域空间的核心———腹地结构单元，这就是区域经济的非均衡增长。为满足现代经济发展的需要，现代空港已经并仍将经历从传统的机场空港或市区空港向机场外港的迁移。空港外迁的国际趋势意味着新建的空港区往往处于远离城市中心但自然条件优越的地点。临空经济区由于和市区相分离，具备二元结构的特征、增长极特征和产业梯度特征。杨雪萍(1999)研究了浦东机场临空经济地区临空经济的发展情况。佛山市三水区临空经济发展研究课题组(2007)对佛山市三水区空港经济的发展战略进行了研究，并提出了战略性的举措来发展佛山市三水区的空港经济。中国民航大学临空经济研究所专家曹允春教授针对中国北京、天津、广州、重庆、昆明、成都、青岛、呼和浩特、佛山等九个城市临空经济的发展编制了发展规划。曹江涛(2007)［9］对临空经济区与区域经济发展的互动关系进行了研究。梳理和评价了国内外临空经济区相关研究的理论基础、研究内容、方法和进展情况;归纳和总结了临空经济区的空间特征、产业特征、功能分区和演进过程;并且对临空经济区与区域经济发展的相互关系作了宏、微观上的理论分析，对两者之间的作用机理进行了较为完整的研究，并针对顺义临空经济区的发展提出了一些合理性的建议。中国人民大学区域经济与城市管理研究所孙久文教授(2006)认为，在发展临空产业时必须根据每个空港所依托区域的不同特点来协调发展，应该统一规划临空产业与当其产业的发展，使区域的协调发展得到实现，否则临空产业区就很容易变成一个“孤岛型”的产业区。
1.2临空经济内涵的理论界定
我国学者从不同角度对临空经济的发展在理论上进行了界定，主要可以划分为三个层次，即经济性概念、产业性概念和区域性概念。张雄(1997)认为，临空经济主要是指由国际航空港的需求所带动的周边地区投资、消费、劳务等方面的发展。产业形式主要包括临空工业、临空服务业以及临空仓储业等。曹允春、踪家峰(1999)认为，临空经济区指的是由于航空运输的巨大效益，促使航空港周围生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成了具备多功能的经济区。关于临空经济区的含义，曹允春、李晓津(2004)认为临空经济主要是指由于机场对周边地区产生经济影响而产生的多功能经济区，这种经济影响既包括直接的经济影响也包括间接经济影响。金忠民(2004)［10］对临空经济中关于空港城的含义进行了简单概括:“空港城是一种以国际枢纽机场为依托，包括客货运输、仓储加工、综合贸易、商业服务、会议展览、生活居住、园艺农业和文娱体育等设施的、以航空产业为特色的综合性新城”。刘武君(2005)通过研究比较区分了关于临空产业、临空地区与航空城的概念。欧阳杰(2005)指出，比较严格的关于航空城的定义是指依托于国际枢纽机场的综合性新城。但同时也指出，航空城所依托的机场多为枢纽型机场或国内干线机场，所依附的城市多为大中城市。李江涛、蒋年云、涂成林以及彭湃(2005)认为，临空经济更主要地是指依托国际型大机场的物流和人流优势而发展起来的，因此也叫机场经济，是一种区域经济形态。关于临空经济的内涵问题，国内外的诸多学者进行了大量的研究，但国外关于临空经济内涵的界定大多是属于描述性的，我国学者进行了较为系统的总结和概括。虽然国内外学者从多个视角对临空经济的内涵进行了大量分析，但对于临空经济发展的内在机理还只是处于探索研究，需要进一步进行深入细致的研究。
2对临空经济发展经验与模式的研究
在临空经济的发展模式方面，主要是我国专家和学者进行的总结性研究。杨友孝(2008)通过对爱尔兰香农、美国丹佛、香港赤腊角、荷兰史基浦等国际大型空港及其周边临空经济发展的成功案例分析，提出临空经济发展具有渐进式、跳跃式、更新式和大型航空城等四种发展模式，提出临空经济的发展要经历的准备、成长、成熟、瓶颈和航空城开发等五个阶段并描述了各阶段的特征;划分了我国大陆地区空港和临空经济的三种发展类型为:全国性枢纽型空港、地区性枢纽型空港和)辅助型空港。周少华(2009)从产业角度将临空经济发展模式分为四种:多种产业并进与集群化发展模式、现代服务业主导型发展模式、航空产业主导模式和以高轻产品制造业主导型发展模式;从空间布局角度将临空经济发展模式分为圈层结构、扇形结构、“双核双圈”结构和棒棒糖结构四种模式;从扩展方式角度将其分为渐进式、跳跃式和更新式三种发展模式;从主导形式角度将临空经济发展分为政府主导型、机场(企业)主导型和政府与企业共同主导三种发展模式。王晓明(2009)提出应以“综合保税港区”模式推动我国临空经济的发展，理由是我国20世纪90年代初期开始实行临港“保税区”政策，先后在十几个城市设立了20多个不同类型的保税区，对我国临港经济的发展起到了非常大的促进作用。但在实践中，也存在海关监管制度建设滞后、保税区与港口缺乏一体化联动、空港的管理体制创新落后于海港等问题。为此，建议在我国重点临空经济区域实行“综合保税港区”的政策模式，并以此为契机推动我国临空经济更好、更快地发展。曹允春(2009)总结了国际上临空经济发展的经验，提出国际上以临空经济区主要产业产生的来源为基准，国外临空经济可以分为以下三种类型:
(1)综合枢纽导向型临空经济，该类临空经济所依托的机场是连通区域或洲际的复合型航空枢纽，机场的复合性运营及其巨大的客货流量给周边带来了独特的流量经济;
(2)航空制造业驱动型临空经济，是指以飞机的总装制造为龙头，在机场周边形成的以航空制造产业为主导的临空经济;
(3)区域资源导向型临空经济，这类临空经济区所依托的机场客货流量尚未形成很强的流量经济，然而腹地具有良好的环境、丰富的资源，在腹地经济和环境的影响下，机场周边形成了独特的临空经济。施蔷生(2010)对国际临空经济(产业)园区的发展模式进行了比较，总结出临空产业的的发展大致分为三种类型:临空关联型、临空附属型和临空服务型。并分析总结出国际上临空经济园区的开发由于规划和开发主体不同存在三种普遍的模式:统一规划与统一开发(ICN)模式、统一规划与协调开发模式(AMS)和各自规划与单独开发模式(CDG)。通过对国际上的发展模式进行总结提出上海市浦东区临空经济产业发展的对策。由于临空经济的研究率先出现在国外，成功的临空经济最先在国外显示出示范效应，因此，关于临空经济发展经验与模式的研究主要是我国专家和学者对国外经验与发展模式的总结，并依据国外的发展模式提出国内不同地区发展临空经济应借鉴的经验。鉴于此，国内对临空经济的发展模式只是进行了总结性的概括，创新性提出新的发展模式的研究极其罕见。这是当前在此方面研究的严重不足，应该依据中国各个省市的不同特点提出适合中国临空经济发展的独特模式。
3对临空经济评价方法和模型的研究
数据包络分析(DEA)是以“相对效率”概念为基础发展起来的一种效率评价方法。该方法的基本思路是:通过对投入、产出指标数据的分析，确定有效生产前沿面，并根据各决策单元(DMU)在平面上的投影确定与有效生产前沿面的距离。Gillen，Lall(1997)［11］首次建议使用DEA方法对机场的运行效率进行评估，他们使用这种方法对美国的部分机场进行了分析，但是其机场输入数据中并没有金融指标，如成本和收益。Sarkis(2000)［12］使用了DEA方法对美国的机场作了评估，其主要目的是验证3个假设。Pels(2003)用DEA方法分析了欧洲机场，他们的焦点集中在机场的运行是处于规模经济递增、规模经济不变，还是规模经济递减，在他们的研究中劳动力和资本投入没有被考虑进去。最后得出的结论是规模经济递增。Fernandes(2002)研究了35个巴西机场的运行效率问题，他们对机场的空侧效率和路侧效率分别进行了研究。Massoud等人(2003)［13］使用DEA方法对美国的45个商用机场进行了研究，这45个机场由大、中、小三类机场组成，分析了机场大小与运行效率之间的关系。Joseph(2004)对美国的44个机场进行了评价，他们使用这些机场5年的数据，从横向和纵向比较了这些机场的运行效率问题。曹允春(2003)从ERP概念入手，探讨ERP如何与航空运输业结合，以及ERP将在哪些方面提升航空运输的竞争能力，讨论了中国民航实施ERP的策略。2009年又提出动力机制是驱动临空经济演进的力量结构体系及其运行规则，基础性动力、内生性动力和外源性动力是推动临空经济演进的三种动力，然后依据三种动力在不同阶段的作用差异性所产生的演化路径，提出了“基于时间成本的区位选择机制”是机场极化空间阶段的形成机制，临空产业综合体空间的演进机制是“基于专业化分工的临空产业链群的网络协同机制”和“基于机场竞争优势获取的资源要素需求机制”，知识创新空间阶段的演进机制是“创新机制”。都业富(2006)［14］指出，很多学者的研究虽然都是从自身的角度出发使用DEA方法评价机场效率，但由于有些数据获取的困难，在指标选取上还有一些片面之处。如有的作者投入指标用登机门数量、跑道数量等，显然不合适。用登机门的数量不能完整地反映投入，因为登机门的结构、大小均不同。而跑道的长、宽、厚度及有关其它的质量指标差异较大，用跑道数量说明投入也是不恰当的，其评价结果的准确性受到限制。因此，他采用DEA方法对中国民用机场运行的相对有效性进行了评价。用财务指标作为输入，对机场投入与产出指标进行了更新。何艳(2011)［15］采用DEA模型对我国30家国际机场的效率进行了评价，分析出导致机场无效率的原因主要有技术和规模两个方面，并从投入和产出上指出了无效机场的优化路径。通过实证结果显示出，我国的机场在总体上运营稳定，但大部分仍处于无效率的生产前沿面上。提出我国的机场效率优化的目标还可以通过投入产出变动来达到，其中货邮吞吐量和飞机起降架次是其中调整幅度最大的产出变量，而投入变动方向则因机场规模报酬特征而异。刘雪妮(2008)［16］利用集中系数对首都机场临空产业集群进行识别，并采用基于熵权的多目标决策方法评估集群绩效，分析形成产业集群的产业类型和优势产业集群;在此基础上，进一步对首都机场临空经济的发展阶段以及需要重点发展的产业集群进行界定;指出临空产业集群可以提高集聚企业的盈利水平和竞争力。由于产业集聚能带来运输成本的节约并获得外部经济效应，大多数企业在集聚后都获得了经营绩效的提升。发展临空工业集群是提高临空工业企业经营绩效的重要途径。对于临空经济的评价方法研究还处于初级阶段，主要是定性的描述性的方法较多，定量研究较少，目前已有的定量分析主要是采用数据包络分析(DEA)来对机场的运营效率进行评价，方法比较单一匮乏，将其他评价方法和DEA相结合对机场效率进行评价的研究更是少之又少，这是目前研究的严重不足。
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关键词：危险品 旅客 查询 微信公众平台 航空安全
中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（b）-0112-05
危险品运输安全是航空安全的重要组成部分之一。但危险品运输环节繁杂，涉及人员众多，危险品的理化性质大不相同，危险性爆发时极易造成严重后果。旅客获取危险品运输要求的途径主要为航空企业宣传挂图和主动网络搜索，信息获取的全面性和准确性受限。2016年12月13日，民航局公布《民航旅客禁止随身携带和托运物品目录》和《民航旅客限制随身携带或托运物品目录》，但依照危险性分类的概括性介绍对于普通旅客易读性较差。旅客携带的危险品存在数量小但种类多，新产品频频出现不易识别。设计信息全面准确易读性高的大众危险品信息平台以提高大众危险品安全意识，为乘机危险品限制查询提供便捷途径。
国内外学者关于危险品运输监控和风险控制的研究较多。Joanne Ellis[1]认为确保危险品被正确记录与处理对于安全十分重要。杜B[2，3]等国内航空危险品运输专家对航空危险品运输的风险管理和监督提供了大量指导。在航空危险品知识宣传方面，王永刚[4]提出要摆脱谎报、瞒报、夹带进行运输危险品的局面，局方及航司必须协调一致，利用各种新闻媒体和手段，加强宣传学习。徐刚[5]提出机场应在适当位置提供足够信息，告知旅客禁止携带危险品的种类规定。如何把危险物品航空运输安全意识灌输到安全工作的各个环节当中，特别是在公众中普及危险品知识，已成为危险品运输的一个重要研究方向。
建立危险品查询微信平台，用户可以快速获取准确信息，节约询问航空公司及网络查询的时间。通过定期推广危险品安全常识，实现提高用户危险品安全意识，减少因误带禁限制物品乘机造成的经济和时间损失。
1 信息推V平台功能设计
1.1 大众危险品常识需求调研
通过开展网上问卷及现场访谈调查，重点关注大众对乘机携带危险品规定的了解情况、处理携带危险品意识、信息获取途径及常用网络工具等方面的内容。回收有效调研结果共计247份，调研人群年龄分布集中于18～30岁（见图1）。
危险品知识水平结果分析。有效被调查样本中，8.91%准确知道乘机危险品限制，28.34%准确了解常见物品乘机限制，60.32%知道有限制，但不了解或记不清具体要求，2.43%完全不知道有乘机危险品限制。联系对查询途径的多项选择的调查结果，89.47%人群选择网页搜索，就进行百度搜索“乘坐飞机限制携带危险品”来说，首页的10个结果中分别来自“百度知道”、航空公司网站、旅游网址及危险品运输网，其中“百度知道”中用户均询问特定的物品是否可携带乘机，如，剃须刀刀片、皮带等，最佳回答却是民航局关于限制危险品的全文规定，不能清楚针对地回答用户问题，同时存在部分有乘机经历的旅客的经验之谈，不具有普遍适用性。
飞行安全意识结果分析。有效被调查样本中，86.64%认为危险品对飞行存在极大危害性，必须制定限带、禁带要求来限制，10.93%认为危险发生的可能性很低，但仍愿意遵守要求，2.43%认为日常用品没有危险性，要求完全是多此一举。调查表明，绝大部分民众具备较高安全意识，若配合危险品知识的宣传，将在公众配合度层面提升飞行安全，而少部分民众对飞行安全认识不够，需要及时普及相关知识。
危险品处理方式结果分析。安检时发现自己携带有不符合规定的危险品时，有68.42%的被调查者选择主动丢弃或邮寄，24.7%的被调查者在被查到后才会选择丢弃或邮寄，而6.88%选择藏在隐蔽处，尽量带上飞机来避免损失。同时调查得知，有71.2%的被调查者发生过由于携带危险品乘机而导致的财物损失。上述说明大部分民众能自觉遵守要求，而仍然存在一部分民众心存侥幸，安全意识淡薄，在危险品知识宣传须加大对航空危险品事故严重性的关注度，同时增大惩罚力度增加违规成本，以降低部分民众侥幸心理。
常用网络工具结果分析。有93.12%的民众经常使用微信，76.92%经常使用QQ，56.28%经常使用微博，其余依次是手机网站53.04%、手机APP52.63%以及电脑网站48.5%。由结果可得，微信是绝大部分民众获取信息的首选网络工具，同时绝大部分工具可通过手机实现，说明公众倾向于快捷、灵活的信息获取途径。
调研结果表明，大众具备基本乘机安全意识，但是大部分不了解具体的要求，部分存在侥幸心理，存在较大安全隐患，而当前危险品信息宣传方式存在覆盖面窄、信息失真、传播效率不高等问题。针对此类问题，建立该危险品信息推广平台，兼顾生活安全与乘机危险品限制查询，采取大众喜爱的新媒体起到良好的宣传效果基于调研结果建设了危险品查询微信公众号，微信号为wxpcxpt。
1.2 功能菜单设计
基于调研结果，同时考虑到增加平台受众面，简化用户查询操作，微信公众平台功能菜单设计如图2所示。
微信平台分为三大模块，分别是“安全小常识”“乘机限带”以及“联系我们”。
安全小常识板块现包含3个子模块，“食品安全”“设备安全”以及“更多”。用户可以获得关于衣食住行方面的安全常识，内容包括社会热点安全问题、常见生活设施设备的安全使用。如，在“吸尘器的安全使用”一文中，可以了解到吸尘器在使用之后若不及时清理，达到一定阈度时会发生粉尘爆炸的危险。
乘机限带板块包含5个子模块：“电子产品类”“日常用品类”“户外用品类”“医疗用品类”以及“其他类别”。该分类考虑了各大电商平台的分类模式，尽可能涵盖用户日常生活中的各类物品。如旅客不清楚能否随身携带化妆水乘机，可以在此模块中输入“化妆”的关键字，平台会自动推送化妆类信息，其中包括“化妆水”可否携带以及限制数量的文章。
联系我们板块包含5子模块：“国内航空公司客服查询”“答疑解惑”“联系我们”“联系航司”以及“投稿专区”。如果旅客在现有的数据库中无法查阅到乘机限带要求，可以在“答疑解惑”中进行询问。如需要携带电饭煲乘坐飞机，在乘机限带中查询不到，用户可以选择以下途径查询：通过答疑解惑询问后台工作人员，后台将问题收集后发送至航空专家群，专家回答后工作人员再将信息反馈给用户。此外可在联系航司模块查找即将乘坐的航空公司联系方式，进行电话或网站查询。
2 信息推送与查询功能实现方式
2.1 安全小常识板块
“安全小常识”模块预期功能是实现对用户日常安全常识的普及，模块中包含安全注意事项以及案例（见图3）。
此模块数据库的文章来自网络转载及项目组编撰，推送文章主题涉及日常生活的安全现象及常识。现包括食品及设备两方面，在逐步地填充数据后该模块内容覆盖面会不断扩大，将新增交通安全、财务安全、信息安全等内容，逐步覆盖用户日常生活。由平台维护人员负责微信平台的维护，每日午饭时间或晚上9点更新推送，以提高阅读量。同时接收用户意见及反馈，确定推文主题，改进页面编排。
2.2 乘机限带板块
“乘机限带”板块预期功能是实现用户快速、准确查询到乘机时是否携带了限制数量物品或违禁品、限制数量及相关要求等信息。
该模块是本平台的核心模块，查询方式按信息陈列模式分为列表式搜索、关键字搜索及网页智能搜索（见图4）。
列表式搜索主要提供对物品种类较少的三类用品的信息获取，需要用户按所查物品的分类顺序点击，获取内容。关键字搜索提供日常用品类的物品信息查询，输入化妆、母婴、厨房或家用，获取内容。上述两种搜索模式优点在于查询特定目标物品的同时可以学习到其他物品的限带要求，但缺点在于受微信平台后台限制，需要用户对查询物品事先分类。
添加的网页智能搜索弥补了该缺点，通过对数据库信息拆分，每一件物品受独有的关键字链接，可以实现输入查询名称，即得所需信息的效果。如查询电池是否可以携带时，查询流程如图5所示。
数据库内信息来自民航局及各航空公司的权威公示公告。数据库将持续关注民航局的最新公示公告、各航司的声明等权威信息，及时变更不符合最新公告的条目，保障信息的持续适用性，使旅客可以获取准确有效的危险品信息。通过将公示公文进行口语化、生活化转述，编写为二人对话的形式，方便不同文化程度的用户准确获取所查信息。
3 信息反馈与咨询功能实现方式
用户在出现以下两种情况时，可以通过“联系我们”模块来解决。第一，如果用户无法在“乘机限带”模块中查询到所需要的物品是否可以带上飞机，或具备什么样的危险性的时候。第二，如果用户对于在“乘机限带”模块中查询到的信息存在疑惑、不理解的时候。平台将联系航空危险品方面的专家对用户提出的疑惑进行解释，再通过电子邮件、短信、电话等途径将信息反馈给用户。此模块用于方便用户获得权威、专业的危险品方面问题的解答、拓展数据库内的信息条目，解决危险平台的局限性问题。此外，平台还接收用户来稿，来稿在审核通过后可用作“安全小常识”的推送的文章，并给予投稿用户一定酬劳。用户在使用过程中对此微信平台有意见或建议，也可通过“联系我们”模块与平台进行交流（见图6）。
通过借助辅助工具――表单大师，收集每天用户提交的疑问，由平台后台工作人员整理后将表格传送至已经建立好的QQ群内，该QQ群内为航空危险品方面的专家，均为来自民航企事业单位的民航科研工作者，具备危险品运输的丰富经验，可以对用户提出的问题进行权威而且专业的解答。专家们会就表单内容进行讨论，解答用户们的疑惑并填写回复，在两天之内将解决版表单传送至后台工作人员处，平台维护人员会在一天内根据用户留下的通讯方式一一回复。同时分析该解决版表单，排除无实质意义的提问、没有危险的物品，将问题中未包含在数据库内的危险品、隐含的危险品创建条目，扩充到数据库中。
4 航司咨询模块详细设计
民航局出台的危险品运输相关的规章规范属于国家层面对危险品的安全运输可接受水平，而细化到各个航空公司之后难免存在差异。由此为避免在数据库中登入的信息不适用于部分特殊情况，平台在“联系我们”中添加了“咨询航司”模块，其中登入了国内及国外部分航空公司的联系电话、官网网址等信息，当用户需要的信息过于特殊，而未能在查询中获取到时；或者当用户对查询信息存疑时，均可以通过联系航空公司获得该公司对于特定危险品的运输规定。同时在“联系航司”模块提供了部分航空公司的电话、网站等联系方式，可供用户自行选择查询危险品的信息或其他信息。
通过汇总的方式，可减少用户自行查询航空公司联系电话的时间，也降低用户查询发生失误遭受不法分子诈骗的机率。
5 危险品信息微信公共平台推广与展望
危险品查询平台利用互联网传播的快速性及普遍性，填补了旅客乘机前对携带物品的查询需求。该文分析了乘机危险品查询现状及微信公众号的功能价值，得到现存在的危险品宣传途径存在的问题，结合实际建设危险品知识推广平台，为航空危险品运输及日常安全常识的普及提供了新的思路。针对平台的推广运行，以下方面值得关注。
（1）立足服务号，通过平台回复、线上及线下活动等方式与用户积极互动，搭建双向沟通平台，确保平台保持活力，形成主动更新和用户促进的双效机制。
（2）采用多平台的模式，微信为主，微博宣传造势，扩大受众，探索更多传播途径，覆盖尽可能多年龄段的群体。
（3）与航空公司和机场安检沟通，共同推广查询平台。例如：在购票信息后提供微信公共号二维码或在购票确认短信后增加查询网址链接，在休息区增加平台宣传牌提醒旅客即使处置禁限带危险品，将遇到的新危险商品信息上传至该平台以供其他旅客及行业内企业参考。
（4）创建微信安全机制。微信平台的安全机制包括认证、日常密码保密、防止被病毒感染等防范与应对制度。建立风险防范预案，针对发生推送内容错误、网友恶意攻击等情况下的处理措施。
在运行过程中，平台将进一步扩充后台数据库，丰富内容展现形式，分析关注平台运行的状态，对用户增长数、推送阅读量、点赞数等信息进行分析，推动平台的优质发展。
参考文献
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关于航空运输的知识范文6
关键词：组织；RPMMP；产业链
一、引言
飞机制造业是国家重要国防装备，为国民经济开发高新技术，提供快捷运输手段的主要战略性产业。新舟700飞机是在国家战略和国防工业的发展基础上产生的先期工程项目，地方政府为了顺利实施军民融合产业化，应从国家战略高度，打造相应高新飞机制造业有关政策、技术标准、生产、市场等产业组织框架。
产业组织的研究对象是同一产业链上各个企业间的关系，尤其是针对市场或关联企业之间的竞争、垄断、规模经济关系[1]。基于SCP，结合航空市场RPSCP结构，本文认为，分析中国战略高新飞机制造业组织问题，应采用如下框架（简称RPMMP框架），见表1。
战略高新飞机制造业产业组织涵盖研制、产权投入结构、生产制造、市场与售后、政策与规制等层面，因此战略高新飞机制造业就不只是考虑一级、二级零部件制造、总装机环节，尤其是要考虑产业组织中的研发与市场拓展问题。
二、战略高新飞机制造产业组织架构
（一）战略高新飞机制造业的产业链问题
战略高新飞机制造业产业链是指从最初的自然资源到研制生产制造成为最终产品，再到航空运输公司手中，中间所涉及的所有链条过程。
此链条可重新整合为原材料加工、研制与零部件制造、整机集成装配、市场与售后服务等环节。以新舟700飞机为例，原材料供应涉及到供应商的管理，不同档次材料的选择；研制涉及整个制造业中最尖端核心的技术，发动机、涡桨、涡扇都是有很大的技术壁垒与障碍；集成装配是整个新舟700产业链中价值增加最多和技术含量最高的环节；售后与诊断对提高飞机安全性和运行效率具有重要的作用，成熟的航空市场比的就是售后。战略高新飞机制造业产业链结构见图1。
（二）战略高新飞机制造业产业组织中的研发
我国战略高新飞机研发需突破多项关键技术，先期产品新舟700项目研发过程可能会有一些代表性的突破值得借鉴。
1.新舟700飞机的研发模式。新舟700项目的研发集成过程，组建有工程师、项目经理的领导团队，也是创新环节中的核心队伍，从市场需求进行概念设计与招标，并吸收客户参与设计，拿出初步的草图、说明书、技术分析等，制作标书，参与投标。招标后，进入详细设计阶段，参与人员有本单位的生产部门，还有研究所、企业博士后和产学研联合供应商，设计出详细的产品构架、功能模块、工艺路径以及制定研制计划等。
2.采取政府主导与市场机制相结合的研发组织与融资模式。研发目前主要有两种模式，政府主导的培根模式，多用于公共产品；市场主导的斯密模式，多用于竞争型产品，中国开展高新飞机制造业战略，既有服务于国防和国家竞争力的需要，又有跻身于其他国家高端市场航空运输的要求，同时参照欧美空客和波音的成熟化模式，采用政府主导和市场化运作结合的研发与融资优势。关于研制费用的融资问题，需要市场化机制融资，地方政府可以发行国债，政府只负责研发的必要启动资金；在保证核心控制权的前提下，研制机构自行上市融资，并吸引央企和民企购入股份。
3.选择技术难点分包策略，对研制过程组建现代管理团队。战略高新飞机的制造蕴含了诸多技术难点，单凭一己之力是无法克服所有的困难，如何整理多方资源，实现技术尖端沟通分包合作是很重要的，技术难点在各个阶段的特征不同，核心技术采用自主创新，辅助技术用国际合作，一般技术可以采用全球采购或外包。掌握很好的技术、工艺、生产线固然重要，但激励绩效式的管理却是一种内在理念，并对研制起到巨大的助推作用，可以借鉴航天科技的“总指挥和总工程师两套系统”，组建现代管理团队，提升战略高新飞机研制过程管理能力，还要引入如招标制、监理制、审计制等制度。
（三）战略高新飞机制造业组织中的产权结构
随着新制度经济学的兴起，产业组织理论越来越多地开始考察产权对于产业组织及其绩效的影响。两种不同性质的所有权带来企业的目标差异，进而会导致公有企业与私有企业的市场行为差异。新舟700飞机项目的融资更是紧随市场，和其他高新技术项目一样，它的融资方式和投资主体是多元化的，股权融资对于高新技术新舟700飞机项目来说，是一条长期资金来源渠道，也是新舟700飞机融合产业项目快速进入到成长期和成熟期的重要融资渠道。
（四）战略高新飞机产业组织中的生产制造
借鉴已有的实践与以往合作的经验，战略飞机制造业的生产活动应该注意以下几个方面：
1.采用市场化机制组织生产制造活动。战略高新飞机的研制工作存在很多风险与代价，其他国企和民企可能顾虑较多，涉足的积极性也不是很大，但在制造环节引入市场化后会有利可图，民企还是愿意参与制造行业竞争的。战略高新飞机生产制造过程应建设好科学技术支撑体系和生产制造保证体系，新舟700项目公司从技术支撑设计开始，到对原材料的采购、核心工艺的开发，应具备高标准的技术支撑体系，从生产线设计、到部件设计、外包模块控制、形成一套质量过硬的设计制造体系。
2.新成立的生产组织主体新舟700项目管理公司方式。陕西涡桨飞机新舟700项目管理公司主要从事涡桨支线飞机及相关产品的设计、研制、生产、改装、试飞、销售、维修、服务、技术开发和技术咨询业务，及与之相关的租赁和金融服务业务；经营本公司或所属单位进出口业务；承接零部件的加工生产业务；从事业务范围内的投融资、外贸流通经营、国际合作、对外工程承包和对外技术、劳务合作等业务。该公司着重在这些方面做设计：（1）融资构建（2）生产（3）运营（4）回报与开发（5）增持或退出。客观地看，新舟700项目管理公司有利于我国支线涡桨飞机生产制造能力的市场优选和全国整合。
3.运用不同的生产组织策略。产业化初期，采用整零集团化非独立组织策略，总装机与一级甚至二级、三级可以实现纵向一体化，也就是图2中的虚框部分。产业化成熟阶段，采用整零分离外包策略，部件供应企业拥有独立产权，与总装企业是合作竞争关系，在图2中就是去掉虚框部分，A1、A12、总整机都是拥有独立产权，总装机企业只负责总装、动力、研制等核心设计，A1、A12的关键被采购部分由于涉及到知识产权与技术机密，要放在国内，而一般部分零部件可以国际采购。
（五）战略高新飞机制造业产业组织中的市场
1.支线飞机新舟700商业运营模式特征。根据新舟系列飞机商业运营模式的思路，结合商业运营模式机理与国外经验，明确新舟系列产业链定位，对新舟60飞机，新舟600飞机模块整合，优化新舟600和700量产的产业链，对新舟600和700的盈利模式做一个设计，如新舟600在几年后要达到总量300架，新舟700单机利润为2852万元，通过出租飞机或支线航班盈利分配，销售127架飞机后可达到盈亏平衡点等。
2.面对挑战建立战略高新飞机的市场与售后应对机制。新舟700飞机是“新舟”飞机家族的新生代产品，同样也是中国战略高新飞机自主制造的起步产品，以参与全球同类飞机高端市场竞争为目标。战略高新飞机销售市场的建立，主要提出以下思路：政府对战略高新飞机研发与制造予以补贴，使航空运输公司的购进成本降低；也可以不同机不同票价，吸引旅客；另外采用航线激励，使购买该飞机的航空运输公司获得热门航线和周转枢纽配置的优厚待遇。战略高新飞机的市场售后，正如新舟700飞机的市场售后一样，要善于运用ERP管理系统，确保提供售前、售中、售后全程的支持与服务；要引入CRM软件，建立专门的客户关系维护系统，对销售人员的日常活动进行有效的管理。
（六）政府对战略高新飞机产业组织的政策与规制
高新飞机制造产业是在国家战略和国防工业技术基础上产生的，政府要从国家战略高度制定相应政策，包括先期产品新舟700飞机融合技术、统一标准等。中国在进行飞机制造业融合的过程中，需要借鉴国外成功的经验，效仿成熟的融合做法，保障高新飞机产业化发展战略的实施，重视提高产业链绩效，针对研发、产权、制造、市场与售后进行优化设计，对各个环节都要做好政策规制，例如在产业链的前端研发环节，要给予专款投资支持，减免研发机构税收，当然也可以鼓励有实力的高校和民营技术机构参与研发；在制造环节，给参与的大型国企多渠道税收优惠，对一般企业给予融资支持，并提高其利润产出率，在市场与售后环节，对购买战略高新飞机的航空运输公司给予热门航线资源支持，枢纽机场运营补贴，为有关售后企业提供税收优惠。
（三）结束语
根据本文的战略高新飞机制造业结合先期新舟700项目为例的RPMMP组织范式，本文得出飞机制造业中的产业链是个关键问题，产业链的上中下游涵盖有原材料供应、研制与零部件制造、整机集成与装配、市场与售后；在飞机制造业的研发环节，采取政府主导与市场机制相结合的研发组织与融资模式，选择技术难点分包策略，对研制过程组建现代管理团队；在飞机制造业的产权结构上，采取产权主体多元化，降低国有产权比率；在飞机制造业的生产制造环节，采用市场化机制组织生产活动，成立诸如新舟700项目管理公司为新的组织主体方式，运用不同的生产组织策略；在飞机制造业的市场环节，研究新舟700项目的商业运用模式特征，分析战略高新飞机市场预期拓展面临的挑战，建立战略高新飞机的市场拓展与售后应对机制；在飞机制造业的政策与规制环节，参照美国和欧盟的行为，要对研发、产权、制造、市场与售后各个过程做细化政策扶持与规制引导。
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