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简述铁路运输的特点范文1
【关键字】数字调度系统；铁路通信；应用
铁路是一个集合机、车、工等多个部门的企业，各个部分均与铁路运输有着密切相关，保障各个部门信息之间的信息出于畅通状态。铁路数字调度通信系统主要包括站场分系统、网管、中心主系统等部分工程。，分系统与中心主系统采用2Mb/s通道展开连接，达到传输数据、及时呼叫的目的。铁路运输调度主要划分为三级调度通信系统，主要包括区段、局线、干线三个级别。根据业务的性质，铁路运输调度又分为货运调度、列车调度、电力牵引调度等等。铁路区段调度通信系统能够为铁路运输业提供实时信息，达到铁路运输统一指挥的效果。调度通信设备采用数字进行传输，数字调度系统能提供高效的数字连接，确保信号更强、数据不失真的情况。铁路调度通信系统实际运行中依然出现一系列故障，必须实施合理的维护方式进行维修。
一、简述数字调度系统
过去铁路建设过程中，使用的通信设备比较简单，主要运用办理站间路签、路牌及比赛电话传递相关信息。原有的铁路调度系统内把无线和有线进行分离，中间并未设置合理的转接途径，导致部分重要的业务无法进行。随着卫星通信技术和光纤通信技术的普及应用，两种技术合理结合能确保通信技术遍布各个领域。数字调度系统是基于数字传输通道上，采用数字化设备代替原有的区段调度系统、专用电话系统、区转机等设备，达到铁路专用通信的各项功能。数字调度系统是运用数字时分交换技术，把各项专业设备集合为一体，不仅满足铁路专用通信各项基本业务需求，也能实现集中监控、远程维护、故障诊断等功能，在一定程度上减轻维护人员的工作量。操作台使用全新的控制方法，提供最佳的人机界面和用户使用环境，方便操作人员进行操作。
数字调度系统主要划分为主系统、分系统、网络管理系统三个部分。主系统一般设置在调度指挥中线，达到合理调度中心设备的作用。分系统一般用于铁路沿线各个车站。编组场所等，达到合理调度站场电话、区间电话。车站值班台等设施的接入；主系统与分系统采用E1数字通道组合为专用通信网络，主、分系统采用2Mbit/s数字传输通道进行组网，调度员与值班员均设定键控式操作台，通常使用2B+D接口连接在枢纽主系统或分系统，实现呼叫、通话等功能。铁路数字调度通信系统具有直观、清晰、运行稳定、便于维护等特点，能在一定程度上提升列车调度的指挥效率，实现集中监控、远程维护等管理功效，便于展开维修检查工作。数字专用调度系统具备多种模拟与数字接口，主系统与分系统可以根据用户需求和业务状态通过不同形式进行组网。传统列车调度系统属于开发系统模式，并未设定相应的加密处理，用户不需要实施身份识别，方便加入无线调度系统的通道。GSM-R调度通信系统借助FAS网络与GSM-R无线网络合理融合，引进移动用户的SIM卡和固定号码，确保通信系统的私密性。
二、铁路数字调度系统组网方式
数字调度系统主要组网方式包括：总线型、树型、综合型、星型等，根据铁路系统管理的现状和特点，局部调度通信系统主要使用总线型组网方式，站场使用星型组网方式。主系统与分系统采用2个2m口作为基本共线单元，上行2m口和下行2m口各1个。整个调度系统主要设置2个透明传输通道、1个主用通道、1个备用通道，从而组成高效的数字自愈环。数字调度系统如图1。
图1 数字调度系统简图
由图1可知，该调度系统主系统设置下行2m口、各个分系统设置上下行2m口、末端分系统设置上行2m口，调度中心主系统与末端分系统采用备用2m通道进行连接，形成完善的数字调度系统。一般情况下，通信系统采用下行E1通道，系统进行实施监测通信状态的目的。若检测值数字下行E1通道某个部位断开时，及时使用自愈环功能，断开受分系统切换至上行E1通道方向展开通信，确保数字环某处断开不会影响整个系统的正常工作。如果某一个分系统发生断电的状况，系统则自动进行检测，促使断电部位分系统上、下系统进行自动对接，实现保护断点的功能。
三、铁路数字调度系统的主要通信业务
（―）调度电话系统
调度电话系统主要包括调度台、传输通道等组成，列车调度主要借助调度系统的操作台组呼、群呼、选呼沿线车站值班员达到通话的目的。货物调度机各个专用系统调度运用专用系统操作台，对要探险各个车站使用不同呼叫方式实现通话的效果。数字调度系统通过数字共线的功能与各个区段的值班员、调度员、机务段调度员等进行通信。
（二）站场通信系统
站场通信系统作为铁路通信的重要组成部分之一，既能起到调度、联系电话的目的，也能与车站站场用户进行联系，开展客运广播、扳道电话等业务。站场通信一班设置在车站的各个分系统内，能实现驼峰调车、货运通信等功能。
（三）区间通信系统
区间通信系统具有区转机的作用，为下行区间提供通信接口。区间电话可以呼叫上行车站值班室和下行区间电话。沿线各个区间的电话一次接入上行、下行车站系统模拟接口，运用系统的内部交换功能，区间用户可以任意呼叫上、下行值班员。
四、铁路通信系统常见的故障及处理措施
光缆线路日常运用在，因地形的因素致使光缆出现异常受压、接头盒子进水的问题。因此，及时给予针对性的解决对策，能保障通信系统的正常运行。
四、数字调度通信系统常见的故障及维修对策
（一）操作台出现的故障及处理对策
通信系统的操作台主要负责实现各个操作功能，操作台的正常工作是确保整个通信系统运行质量的关键。操作台通过2B+D接口与通信系统DSU板项链，设置主通回路和助通回路，通过这两个通话通路达到用户应答、呼叫等操作。操作台通常主要的故障有死机、直选键故障、数据丢失等等。⑴数据丢失：操作台内设有FLASH芯片，用来存储相关的数据信息。如果网络管理员重新对数据进行下发操作，操作台依然无法接收到有效数据，则通过串口进行连接。改用串口连接之后故障依然无法解决，表明该故障处在分系统和操作台传输部位。通常来说，数据丢失是因ISDN适配器不佳或出现故障，进行更换即可。⑵操作台死机：操作台死机是因不同因素引起的，例如：硬件出现故障、电源环境不佳、程序死锁等等。操作台值班员发现操作台出现死机，第一步再次开启机器。相关研究表明，90%的操作台重启后可以恢复正常操作，此时排除硬件故障这一因素。如果重启机器依然处于死机状态，可能由于电源环境或软件效率引起的。针对这一情况，调度台采用嵌入式设备，使用2B+D接口与分系统达到交换数据的目的。⑶操作台直选键出现故障：拖直选键无灯，查看主板与键盘连线是否出现松动，调度交换机与操作通信是否处在正常状态。操作台必须就席后方可正常工作，可以按下取消键查看是否恢复正常。若无法恢复症状，表示个别直选键卡住，操作台自身出现故障。
（二）ATN板共总模块出现故障及处理
铁路系统运输调度过程中，经常出现共总用户不能呼叫操作台的问题，出现上述情况的原因，是因端口参数设置错误、ATN板共总系统出现故障、外线出现故障等等。实际维修过程中，选定室内外分断点，断开相应的外线，对设备侧用查线机进行测试。若呼叫通话处于正常状态，表明是因外线出现故障，及时对外线进行修复操作即可。如果没有配备查线机，用户线出现短路的情况，直至操作台响铃呼入、端口灯亮表示正常。若设备分断点测试无法正常通话，表示共总模块发生故障，找出对应端口及模块及时把备用模块进行更换。实际更换时，注意把板上标记与模块插槽处在相对应状态，防止出现插错、插反的情况。若更换模块后依然无法正常呼叫，必须及时检查端口的参数、组号类别、电话号码等等。电话号码作为端口号码，出现错误必须重新设定电话号码薄，采用笔记本对故障进行维护。模块维修过程中，故障点一般设置在几个元件内，元件出现故障及时进行修复。
（三）APU主处理器板出现的故障及处理
通信系统的的分系统核心处理器为APU处理板，这个处理板负责整个系统的处理、状态管理、故障处理等功能，内部配备CF存储卡、运行参数、局向表等。每个分系统均设定2个APU板，如果一块儿APU板发生故障，由另一个顶替上去。如果两个APU板出现故障，整个系统会面临瘫痪。APU板是不是出现故障，可以根据其指示灯状态判断。SND、RCV灯表明2Mb/s信号正常收发，PRUN灯表示基本级处于正常运行状态、若MRUN灯不亮，工控机就无法正常运行，可以及时替换APU板。若APU板硬件并未存在问题。可能因CMOS数据出现变化，可以把键盘、显示器与工控机进行连接，开启CMOS程序，修改合理的参数之后，系统再次回复正常操作。
（四）ATN板共分用户出现的故障及处理措施
ATN板工缝其接口通常使用广播接口与站间闭塞电话进行连接，发生故障大多由于接口存在较大的占用问题，从而影响正常的呼叫工作。ATN板共分用户故障一般是因端口参数不佳、模块故障等原因，进行维护操作时，共分和共总端口如果发生跳接故障，操作台助通回路必须占用一部分的呼叫通话，出现这种情况表示端口模块受到破坏，应及时进行相对应的处理。同时，要检查端口是否设置合理的参数，把中继号码设定为操作台号码。如果临站共总端对本站共分端口下发呼叫命令，连接时主要采用2B+D接口与操作台与对方组建响铃通话回路。如果呼叫共分用户的端口占用率不佳，呼叫3次只出现一次正常，表明软件系统出现障碍。软件系统出现故障，必须认真检查所使用的设备与节点，查看功率放大器与检测盘是否出现故障。维修人员要仔细查看操作台配备的直通键情况，如果设定的数据正确，就把用户直通键设定成其他用户，最后检查所用数据的参数。如果端口设置的数据参数与端口重合，呼叫系统就会霸占两个端口，广播机需要连接一个端口，在一定程度上占用较大的空间，修改参数之后即可恢复正常状态。
（五）2Mb/s环路出现的故障及处理
对铁路系统2Mb/s环路出现的故障进行维护过程中，先要认真检查传输节点。传输设备及DTK板之时灯情况。维护办法如下：先把对端设备进行断开处理，并把远端与近端进行打环，仔细检查DTK板知识点是否亮。以此判定出现的故障的位置是2Mb/s通道或DTK板。若远端回路设施一直处在正常运行状态，表示出现故障的地方为对端设备。同时，必须认真测量HDSL电缆的传输质量，拔掉设备规格端点的电路板，测试接线板、端子上要实施整体的绝缘和环阻设置。认真测试单线处于绝缘环境下与沿途配线设备保险器的状态，防止出现测量故障。对2Mb/s电缆质量进行测试时，采用万用表测量电缆的屏蔽层和芯线，芯线与屏蔽层之间设定绝缘。
结束语
总之，保障铁路通信系统的正常运行，需要所有工作人员的努力。铁路数字调度通信系统在操作台、ATN板共分用户、APU主处理器等方面容易出现故障，日常维护处理过程中，巡逻人员要认真操作，及时、冷静的处理存在的故障问题，从而保障铁路通信线路的正常运行。
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简述铁路运输的特点范文2
铁路货车按其用途不同，可分为通用货车和专用货车。通用货车是装运普通货物的车辆，货物类型多不固定，也无特殊要求。铁路货车中这类货车占的比重较大，一般有敞车、棚车、平车、保温车和罐车等几种。专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。用途比较单一，同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。专用货车一般有集装箱车、长大货物车、车、家畜车、水泥车、粮食车和特种车等。
货车载重大多数是60t，2006年按照铁路重载运输的要求推出了70t级通用敞车、平车、棚车煤专用货车和100t及以上载重的货车。
截止到2009年底，我国拥有铁路货车622 284辆，其中棚车108 724辆、敞车406 333辆、平车40 585辆、罐车33 864辆、保温车6 896辆、车2 152辆，其他车23 729辆。
敞车因具有很大通用性，在货车组成中数量最多，约占货车总数的65.3%，主要供运送煤炭、矿石、矿建物资、木材、钢材等大宗货物用，也可用来运送重量不大的机械设备。主型有C50、C65、C62B、C62A型通用敞车，C61、 C63、C63A型运煤专用敞车和C16、CF型全钢无门专用敞车。为满足重载及其它特殊需要，上世纪80年代末，陆续设计制造了CX1、CX2型、C76C型、C64A、 C64JC型敞车。
棚车约占货车总数的17.5%，用于运送怕日晒、雨淋、雪侵的货物，包括各种粮谷、日用工业品及贵重仪器设备等，一部分棚车还可以运送人员和马匹。我国从1951年开始设计制造棚车，先后制造有P1、P3、P50、P13、P60、P61、P62、P62N、P64、P38、P30、P31、P64、P64A、P65、P70型棚车，现主要使用的车型为P62、P62N、P64、P64A、P65型棚车。
平车用于装运原木、钢材、建筑材料等长型货物和集装箱、机械设备等的货车，约占货车总数的6.52%，虽然数量不是很多，但是在运输方面依然起到很重要的地位。
我国生产的平车种类很多，从构造上分，主要有平板式、带活动墙板式和双层平车3种，车型主要有N12、N60、N16、 N17和N17A型，此外还有X6A、X6B、X1X集装箱专用平车和SQ1、SQ2、SQ3、SQ4型运输小汽车的专用平车及XN17A型两用平车。
我国从上世纪50年代开始进行平车的设计制造，陆续生产制造出N1型、N4车、N6、N60型、N12、N16型、N17型，为适应集重、用途、速度、重载方面发展，在上世纪80年代陆续设计制造出NI4A 、NJ6A 、X6B、 NX17A、NX17B、NX70、NX70H型平车。
罐车用于装运液态、气态或粉状货物的车辆，约占货车总数的5.44%，在铁路运输中占有很重要的地位。按其用途不同分为粘油、轻油、酸碱类、液化气、粉状货物罐车；从结构特点分有或无空气包罐车、底架有或无中梁式罐车、立罐式罐车和式罐车；按卸货方式不同分为上或下卸式罐车。
我国在20世纪50年代初期开始生产制造罐车，随着生产技术和制造工艺的发展，罐车的载重从25t发展到63t、有效容积从30.5m3发展到110m3。我国的罐车主要车型有G16、G60A、G70 、T85、 GH40、GF、GLB型。在轻油类罐车中有G3型、G50型、G60型、G19型；在粘油类罐车中有 G4型、G12型、G17型（1966年）；在酸碱类罐车中有G10型、G11型；其他类型罐车还有GL型、GQ型等。
保温车又称冷藏车，约占货车总数的1.11%，用于运送易腐货物。保温车按制冷方式的不同分为冰箱冷藏车、机械冷藏车和冷冻冷藏车，此外，还有用干冰、液态二氧化碳、液态氮等作制冷剂的冷藏车。我国铁路的冷藏车型号主要有：B11、B14、B16、B17型冰箱式冷藏车和B18、B19、B21、B23型机械冷藏车及BSY型冷冻冷藏车。
其它货车主要指专用货车，约占货车总数的3.81%。种类有K系列的漏斗车、J系列的家畜车、U系列散装水泥车、L系列粮食漏斗车、W系列的车、X系列的集装箱车以及D系列长大货车、大型凹底平车、大型落下孔车、大型双联车平车、大型钳夹式货车等。
2 现行货车检修制度简析
目前，我国铁路实行的车辆检修制度是计划预防修理制度，按修理内容分为日常维修和定期检修两类。
2.1 日常维修
铁路车辆日常维修又称运用维修，其主要任务是保证车辆在运用中具有良好的技术状态，防止事故发生，确保行车安全。由于我国铁路货车的特点是数量多多、车型杂，一般无固定配属，所以流动性大，运用条件参差不齐。如不及时对货车进行检查维修，随机故障势必会危及行车安全。
货车日常维修的内容包括技术检查和故障修理两个方面。技术检查是对货车的技术状态进行检查，发现故障后及时进行摘车修理或不摘车修理。货车的日常维修由列检所和站修所等单位承担。
2.2 定期检修
所谓定期检修，是指对运用中的车辆，每隔一定时间，进行一次具有一定内容的检修工作。货车定期检修按照修程分为厂修、段修、辅修、轴检4种。
厂修是对车辆进行全面检查和彻底修理，并进行必要的现代化技术改造。目的在于恢复车辆的基本技术性能，使整个车辆修理后接近新造车辆水平。厂修一般在车辆修理工厂进行，必要时可以在有条件的车辆段进行。
段修是对车辆进行全面检查、重点分析，着重分解检查车辆的走行部、车钩缓冲装置和制动装置等部件。消除故障隐患，修复损坏、磨耗的零部件；按规定更换磨损过限的零部件，防止故障扩大。目的是保持车辆的基本性能，延长车辆的使用寿命，保证车辆安全运行。段修在车辆段进行。
辅修主要对车辆的制动装置和轴箱油润装置进行检修，同时对其他部件进行辅修理，以保证这些部件在运用中保持良好的状态。辅修在检修所（线）进行。
轴检是按辅修的要求，对车辆的轴箱油润装置和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行，不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润装置故障。
2.3 现行检修制度存在的问题
2.3.1 检修周期制订不合理
目前，铁道部对铁路货车的定检周期进行了硬性规定，但由于车辆的使用率不一致，造成了检修与车辆技术状态不相适应的情况。对于使用率高的车辆，往往未等定检到期，已经出现了较严重的技术状态不良现象；对于使用率低的车辆，定检期到后，其各种损伤还不大，由于无法衡量使用率大小，只好仍按规定进行定期检修，造成了检修能力和检修费用的浪费。
检修周期制定的不合理导致最直接后果是：一方面由于厂修能力的不足，破损较大、失修严重的车辆不能及时进厂得到修理，因带病作业而加速了其破损程度；另一方面一些新造车质量较好，可以继续运用，但到了检修期也要进厂实施修理，而且，修理工厂也愿意修理这种破损较小的车辆，因为修理起来比较容易。这样既降低了车辆的运用效率，也造成了修理工厂的人力和物力的浪费，使经济效益大为降低。
2.3.2 控修管理体制不合理
目前，我国铁路车辆工业是一个又修又造的混合生产体系。具有如下特点：第一，铁路工厂分散布局；第二，工业系统内部组织配套按专业分工、推行定点生产，对需要的专用配件要求自行供应；第三，即修又造。
正是由于铁路车辆工业存在上述自身特点，导致检修管理体制不合理，主要表现在“配、修、造”的比例失调上。在修与造的关系上，往往会在客观上重造轻修，在修造与配件的关系上，常常会满足了修造上的需要而忽视了专用配件的供应。虽然经过多方面努力调整，通过工厂的扩建改建来提高修车和配件生产能力，但仍不能满足运输需要，这种修造不分的体制必然造成重制造、轻修理、忽略配件生产和供应的现象。
3 运用现代设备维修管理理论完善我国铁路货车检修制度
3.1 我国检修制度的推广
车辆检修制度的目的是从本国实际出发，在保证车辆使用和行车安全的前提下最大限度地降低修车成本。从“事后维修”到“计划修”，进而再到“状态修”，科学性越来越强，对技术、设备及人员素质、管理水平要求也越来越高。但由于目前我国的车辆设计、制造水平还不够理想，技术诊断手段还不够完善，尚缺乏一些必须的工艺装备。加之我国货车车型、种类及运用条件都很复杂，所以，在我国铁路货车车辆检修系统全面推广和普及状态修的技术条件和组织准备尚不具备。
何况，近年来，我国铁路货物运输一直处于超负荷运行状态，货车车辆也正处在上世纪80年代以前制造的车型大面积淘汰；其之后制造的一批车辆到了厂修、段修的交替时期，当务之急，铁路货车检修部门不仅不应该弱化车辆的定检定修作业，而且应加强这方面的工作，保证厂、段修车质量，确保铁路运输安全。
3.2 货车检修制度的制订应以提高运行可靠性为中心
目前，我国铁路货车产品质量总体较差，在设计、制造、运用、维修的各个环节还存在很多问题，其中的关键是可靠性差。由于产品可靠性不高，因而在使用中故障较多，车辆利用率低。为了改进产品的可靠性，只针对发生故障的零部件进行改进是远远不够的，必须运用可靠性理论对其进行全面、系统、深入的研究。首先，铁道部可以建立可靠性数据库，对来自全路各车辆段和修理厂的数据进行处理、分析和公布。特别需要重视对铁路货车故障的研究，不但对运行中的故障，而且对车辆段和修理厂在车辆拆卸和维修中发现的故障进行收集、处理、分析和研究。研究制定出统一的代码系统，其中包括重要的工作代码和故障代码，并形成统一的文件格式。各铁路单位(车辆段、修理工厂和铁路局)按照统一代码和文件格式收集、传输数据，由铁道部数据中心对数据进行检验、存储，形成数据库，定期进行可靠性统计和计算，得出可靠性指标，形成报表。
然后，铁道部再把形成的报表下发到各铁路单位，这样，各铁路单位可以对照统计出的可靠性指标，通过改进设计、引进新的维修理念、采用新技术和新材料等手段来提高货车零部件及配件的可靠性指标，力争接近或达到事先预期的可靠性指标。
3.3 建立车辆检修信息管理系统，加强设备综合管理
我国应该建立铁道车辆维修的信息管理系统，用计算机存储各种车辆及其零配件的履历、特征、数量、检修计划等。
现代设备维修管理的实践证明：企业用于现有固定资产维修的费用虽然逐年增加，然而与用于设备故障修理的直接费用和设备故障停用导致的损失相比，其在全部费用中所占的比例微乎其微，设备故障停用损失往往百倍乃至千倍于修理。这就要求货车检修部门加强设备综合管理，减少设备故障停机损失。在建立信息系统，实现数据共享的同时，还要加强对现场的管理。尤其在维修配件的存储管理上，应该建立多级配件库，实现中心配件、贵重精密配件、专用配件、易损配件等专库专配。在降低库存成本的同时，缩短了故障维修时选用和取用配件的时间。加强对维修车辆的跟踪管理，维修厂或车辆段可以对每次厂修或段修车辆采取状态跟踪，这样可以相对准确的预测这批车辆的随机故障，提前通知其它维修厂或车辆段做好故障检查和排除准备，以此来降低车辆随机故障发生的概率。
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简述铁路运输的特点范文3
【关键词】通信技术；客运专线；通信网络
前言
铁路通信技术的应用为我国铁路事业的发展带来了良好的机遇，目前我国的铁路通信工程已经取得了一系列的发展，但是相比于国外诸多国家的铁路通信技术，我国仍然急需进步。因此，本文研究铁路通信技术在客运专线中的价值体现具有十分重要的现实意义，希望能促进我国的铁路通信工程行业更进一步发展。
1铁路通信技术在客运专线的发展状况
众所周知，铁路工程为我国的国民工程，随着社会经济的快速发展，铁路工程的发展受到了新的挑战，如在铁路事业中我国的铁路通信技术虽然越来越强大，但是总体上与国外的铁路通信技术相比还有差距，仍然存在不稳定的状况亟待解决。针对当前我国的铁路通信技术而言，主要以光纤技术为主，电缆通信技术等为辅。铁路通信技术的结构较为复杂，整体机构节点十分繁多，使得铁路传输设备必须具有强大的网络管理能力。由于铁路铺设光纤通信技术时，需要承载多种系统，因此光纤系统的光纤芯数应该尽可能减少，从而满足将来铁路通信技术的发展。虽然目前与发达国家相比还有差距，但是我国铁路通信技术的发展前景广阔。同时，铁路部门只有不断完善铁路通信技术，才能为人们的出行活动提供更多的便利。
2铁路通信技术在客运专线中的价值体现
目前，我国的整体科技水平已经排在世界前列，人们的日常生活发生了巨大变化，特别是人们的出行方式有了极大的改变。除了高速公路之外，其他交通行业也在不断地快速发展中，如铁路行业的快速发展，使人们远距离的出行变得方便快捷。但随着人们生活水平的不断提高，其对铁路方面的要求也越来越高，因此国家要在不断发展铁路行业的同时，越加重视通信技术在铁路中的应用。总的来说，通信技术在我国铁路的客运专线中展现的自身价值有如下几点：
2.1铁路客运专线的通信基础平台
新形势下，铁路工程面临着跨越式的发展，无论是线上列车、动车还是客运专线等，与之相配的各种设施在不断完善[1]。在科技创新技术日新月异的今天，铁路部门对运行的列车不断提高要求。如针对客运专线列车构建了通信基础平台，在基础平台中包括了信息共享平台、信息安全保障平台等在内的五大平台，推动了我国铁路事业的快速发展。在铁路通信网平台中，任何一个平台的缺失都会给铁路通信系统的运行带来阻碍。因此，在构建铁路客运专线的通信基础平台的同时，应保障各个平台的完整性，推动铁路客运专线高效运行。
2.2通信网络基础平台
所谓的通信网络基础平台包含了数据网、计算机基础平台等，其主要负责信息系统等外部业务信息的传送以及诸多互联网业务。
2.2.1通信网
通信网所指代的是通过数据业务对信息进行传送，在各个路由器之间形成高速连接。在铁路通信网中，其总体分为长途通信网和本地铁路通信网、本地接入网等。针对我国的铁路客运专线而言，一般情况下将铁路专线分为两个部分，分别是有线网络控制和无线网络控制。在这些控制系统中，铁路客运列车的通信系统主要由十四个子系统组成，并且配备有专门的信号传输系统，如在日常铁路运输中，人们经常可以看到铁路专员会手持对讲机进行实时语音交流，或者进行视频等相关内容的传输，这些信息的传输都需要在一个平台上才能进行。铁路客运专列在对相关信息进行传送时，将所接收到的信息寄托在进行传导的接入层中，然后将此接入层通过与外界进行相互连接，同时此平台可以将用户的需求进行传输，这样一来在很大程度上减少了用户的麻烦，提升了用户的使用感[2]。此外，在铁路的客运专线中还包含了专用的移动通信系统，在移动通信系统中主要应用的技术为GSM-R。虽然这个系统看起来简单，但是其中所包含的组成部分却不少，在该系统中将无线网络作为支持系统，在此基础上设有无线终端等。这些网络系统的相辅相成最终使铁路行业向前发展，反之，如果铁路行业脱离通信技术，那么最终导致的结果不堪设想。因此，铁路行业在建设发展过程中，尤其面对人们需求日益增加的情况，铁路的客运专列只有不断引进新的通信技术，才能使乘坐者的体验感不断优化，最终为人们带来良好的乘坐感受，使人们的出行活动更加舒适。
2.2.2数据网
在铁路的客运专列中，建立数据网需要构建汇聚层、骨干层、接入层等。在汇聚层中，通常要在网络的枢纽位置设置路由器，从而确保全车网络的使用。在骨干层中，通常会组成传输通道组网。总的来说，我国铁路通信技术在不断发展过程中进行了多项完善，并且已经发展到了较高的水平。所谓通信网络相当于整个客运列车的神经，可见网络在列车当中的重要性，通信技术对客运列车的正常运行起着重要的保障作用。除此之外，通信技术的应用在很大程度上能够使客运列车的各项工作简洁化，使列车的管理工作能够有序进行[3]。
2.2.3调度通信设备
在铁路通信系统中还有一项设备至关重要，即调度通信设备。该设备在客运列车中是最为核心的部分，并且在火车运行过程中，调度是一个十分重要的词语，一列火车之所以能够正常运行，究其最根本的原因是因为调度室的安排，而调度室所依靠的便是运用新型的网络配置进行相互连接，从而调度火车运行。监控系统是火车运行过程中另一个较为重要的系统，此系统也是基于通信网络技术构建而成。众所周知，当前视频监控系统的应用十分广泛，在火车的客运专列中，监控铁路运输状况能够有效针对铁路中发生的情况进行实时监测，及时发现问题并解决问题，使铁路运行能够顺利畅通。
3铁路通信网的发展
在我国科学技术不断创新的背景下，铁路通信技术也在不断发展，铁路通信技术中宽带技术的应用也随之越来越广泛。铁路通信技术的发展有以下两个特点：首先，在铁路通信技术中运用光纤通信，这种通信技术不仅传播速度快，更重要的是效率高，但是在使用光纤技术过程中应该注意，光纤技术虽然传播速度快但是想要搭建光纤网络却不容易，光纤网络的结构十分复杂，并且我国在这方面的相关研究还不成熟，给光纤技术的普及带来了严重的阻碍。此外，铁路通信技术在构建过程中应该满足各个部门的需求，要做到视频语音等内容全面融合，只有这样才能使铁路的通信网全方面满足运行需求。
简述铁路运输的特点范文4
文章对公众移动通信网络铁路覆盖工程的特点和问题，特别是红线内（铁路部门管辖范围）部分，进行相关总结和分析，并由此提出了促进公众移动通信网络铁路覆盖建设的建议。
关键词
铁路覆盖通信运营商铁路部门
中图分类号：TE833文献标识码： A 文章编号：
概述
随着中国社会经济的发展，人民生活水平的提高，移动通信已成为人民出行必备工具，加上铁路交通的大幅度提速，火车已经成为市民日常生活中常用交通工具，铁路沿线现有基站多为其他覆盖用途，或没有基站，造成铁路沿线室外和隧道基本为信号覆盖的弱区或盲区。
为了改善铁路覆盖，尽管从2008年以来，铁道部与工信部和通信运营商之间，也曾签订了几个相关协议，在一定程度上支持了铁路公众移动网络的建设，但在具体推动方面还存在很大的欠缺。
从重庆地区铁路覆盖项目的实施情况来看，中国移动通信集团重庆公司铁路覆盖项目，还不包括前期的理论准备工作，仅从2009年正式开始勘察设计算起，到2012年7月，暂无突破性进展，多年来与铁路相关部门的协商沟通，至今仍然未果。
公众移动通信网络铁路覆盖工程方案简述
一个完整的铁路覆盖，包含了铁路红线外宏站覆盖和铁路红线内隧道覆盖两部分，红线外部分实施和常规宏站差别不大，通信运营商可自行独立完成，其规划设计时，需考虑与铁路垂直距离、站间距、重叠覆盖区域、容量、与隧道共小区等关键因素。而红线内隧道部分，因属于铁路部门管辖范围，且其环境的复杂性，需铁路部门支持的地方较多。隧道内覆盖系统构成并不复杂，主设备方面，根据设备区的不同，有分布式基站设备片区，优先采用该类设备，在所需远端数目超出系统允许时，则考虑允许更多远端数的数字光纤直放站；无分布式基站设备的片区，则只能采用数字光纤直放站。分布系统方面，隧道内一般都采用架设漏泄同轴电缆的方式进行覆盖，在隧道间距离足够短的隧道群区段，则在隧道口架设天线将隧道内信号进行延伸。该技术方案需要完成在隧道内涵洞及隧道口安装无线主设备及电源设备、在隧道壁上架设漏泄电缆、在隧道口安装天线以及在铁路沿线两侧的沟槽内布放光缆和电力电缆等。虽然隧道内覆盖系统结构简单，但需要考虑的相关网络因素却并不简单，其关键问题包含多隧道共小区、容量、隧道口切换、隧道间或者可能出现的隧道内信号切换、隧道与红线外宏站共小区等，同时还要规划好红线内与红线外工程间的接口，两部分工程完美结合才算完成整个铁路覆盖项目。
公众移动通信网络铁路覆盖工程的特殊性
红线外宏站部分工程实施和常规站点差别不大，以下着重论述红线内工程方面。红线内部分，因属于铁路部门管理范围，其设计和施工组织须具备铁路工程相关资质，设计和施工方案须符合铁路运输安全规定和技术规范，建设方案须保证对铁路运行影响最小。工程中涉及到运输安全的设备和器件须得到铁路部门的认可，施工须铁路部门的许可和配合，且施工时间需提前申请，审批通过后方能实施。对于已运行铁路，为避免影响正常的铁路运行，每天获批的施工时间相当有限。
目前工程实施中的突出问题：
认识不统一，特别是铁路部门
尽管铁路覆盖的投资收益相对于常规覆盖场景要低得多，但随着各运营商对用户的争夺日益激烈，运营商为了继续保持网络优势，提高用户感知美誉度，近年来，各运营商对铁路覆盖意愿和需求呈逐年上升的态势。与此同时，由于铁路部门因还处于特殊状态，竞争性不强，乘客在铁路上通信问题对其利害关系不大，紧迫性明显偏弱，所以尽管工信部和铁道部共同下发过促进铁路公众移动通信网络建设的相关文件，但铁路部门对铁路覆盖项目上的支持力度还远远不够，造成通信运营商和铁路部门之间的商务谈判迟迟未果，几年间进展缓慢。
勘察环节
由于未与铁路部门签订有效协议，造成铁路部门相关配合不到位，通信运营商委派的设计单位难以得到铁路部门全面、及时的协助，从而使勘察信息很容易出现不完备或者不准确的情况。通信设计单位在铁路上往往是在无铁路部门配合人员情况下独自勘察，为了获取铁路信息，时常违规进入铁路护栏内。因铁路状况比较复杂，即使这样，所勘察的信息是否准确完备，都存在较大问题。在没有铁路部门的全力配合下，铁路勘察很难有效完成。
设计环节
由于勘察信息可能的不完备和不准确，设计肯定会存在相应问题，造成设计反复修改，并且重复勘察，对人力财力造成浪费。除一些基础铁路信息问题造成的设计问题，铁路红线内设计，还涉及到铁路方面的技术规范，由于设计过程中无铁路相关设计院的有效参与，通信设计院仅能按照通信行业技术规范进行设计，但铁路环境的严酷，常规的技术指标肯定难以满足铁路方面的技术条件，故在铁路相关设计院实质性参与进来之前，无法得出符合铁路技术规范的设计方案。除无线和传输设计之外，引电方面问题更为突出，到底是通信运营商自引电，还是利用铁路部门供电，从技术和施工难易度，电力保障的可靠性考虑而言，后者引电更具有优势，但因费用方面分歧较大，故引电问题也一直悬而未决。
施工环节
因铁路建设和运营的特殊性，铁路相关项目的施工时间和要求较为严格。对于未能与铁路工程的同步实施的项目，只有在铁路运营期间开展主体工程的施工。由于列车运行速度快，特别是高铁，安全至关重要，红线内的施工是受到严格限制和规定的，每天具体的施工时间都得通过审批，而且相当有限，且需要铁路运维部门的密切配合，这都大大延长施工时间且工程进度难以控制，同时，施工的安全压力也很大，最终导致施工费用会大大增加。
维护环节
因铁路运营环境的特殊性，铁路红线内设施的维护有着特殊的规定，常规维护规则难以适应其要求，比如维护单位资质、维护人员技能、安全要求以及维护时间等等，可能性最大的解决方案就是委托铁路部门的维护单位进行维护，由此产生的维护费用势必会影响铁路覆盖项目前期的决策，所以商务谈判中，该问题也将成为双方磨合的一大焦点，影响项目实施进度。
与铁路部门沟通不畅
由于铁路部门组织庞大，结构复杂，加上对其内部架构和职责分工不胜了解，从目前项目实施的情况来看，对方无统一接口完成其内部的联络工作，造成通信运营商需要与相关的铁路部门分别单独进行相关事宜的洽谈，但所遇问题到底与何部门相关，本身就是一个需要解决的棘手问题。个别铁路部门从部门利益出发，很有可能将相关收费标准拔高，无法从铁路通信整体效益出发，从而造成商务谈判停滞不前。
目标管控难度较大
由于以上因素，从一开始相关关系就未理顺，加上铁路环境本身的特殊性、复杂性，造成项目进度、质量、安全、成本等方面的管理难度加大，从而造成项目目标的制定和实现也困难重重。特别需要指出的是，通信运营商一开始对与铁路部门之间的商务谈判估计不足，在未与铁路方面达成有效协议之前，就让通信设计院先行介入铁路覆盖勘察设计，这种方式导致的直接后果就是，因未得到铁路部门全力配合，红线内勘察数据可能存在偏差，设计方案可能未达到铁路相关标准，最后因与铁路部门无法谈拢，致使整个项目流产，前期所做工作束之高阁，设计单位在花费大量人力物力财力之后，也无法取得相应报酬等严重问题。
工程实施建议
简述铁路运输的特点范文5
中图分类号: TQ541 文献标识码：A
一、现状概述
根据政府间气候变化专门委员会（Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC）的划分，主要有如下六种温室气体排放（Green Hose Gas, GHG）导致了大气温度的异常变化，即二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）、氧化亚氮（N2O）、氢氟碳化物（HFCS）、全氟碳化物（PFCS）、六氟化硫（SF6）。在此基础上，各国政府拟定了各种国内温室气体管控机制[]，他们独自或与其它第三方组织、跨国企业建立温室气体计量的相关准则，或者在企业可持续性指标中加入温室气体评价项目，透过供应链的力量，要求企业上游供应链提供温室气体排放量相关信息，并寻求第三公证单位进行检验与查证。
这些温室气体计量方法或准则。《商品和服务生命周期温室气体排放评估规范》（PAS2050）是基于生命周期评价的产品碳排放计量方法。生命周期评价方法是一种“从摇篮到坟墓”的评价方法，正越来越多地被用来评价人类活动所产生的环境问题。它要求详细研究其生命周期内各单元过程的能源需求、原材料利用和活动可能造成的污染排放，包括原材料资源化、开采、运输、制造/加工、分配、利用/再利用/维护以及废弃物处理。因此，生命周期评价能够更加全面的体现企业在原料选取、生产过程、成品运输及控制产品能耗等方面的减排潜能，可以促进企业采取落实循环经济，使用再生原材料，合理处置副产品及废料，技术改造控制产品能耗等措施降低排放量，更好地实现节能减排的目的。
在本文用生命周期评价方法分析了国内某复合木地板生产工厂连续2年温室气体排放量，并尝试通过数据对比探讨生产型企业的碳减排途径。
二、方法简述
（一）方法学及参数的确定
LCA碳盘查在方法学上主要采用PAS2050：2008中生命周期评价方法学；产品的排放因子主要来自英国政府DEFRA碳排放数据库以及GHG protocol排放因子数据库，同时参考了《2006年IPCC国家温室气体清单指南》、《中国能源统计年鉴2010》、《中国区域电网基准线排放因子》等相关资料。
（二）分析阶段的划分
在LCA评价中，产品的生产过程分为原材料生产阶段、产品生产阶段、运输分销阶段、安装使用阶段、以及处置或再生阶段。其中，原材料生产阶段主要指原、辅材料的生产和有关的过程；产品生产阶段指所有生产过程和与生产有关的运输/储存活动、包装、与场地相关的排放，以及产生的所有材料如产品、废物、共生产品和直接排放，排放源包括厂内叉车、空调、冰箱、检测设备制冷、灭火器、乙炔、柴油、化粪池及电力等的使用；运输阶段主要包括卡车、轮船、火车等；安装使用阶段是指安装过程中使用的材料及能源，包括防潮膜及极少量电力，使用阶段消费者基本无能源消耗；处置阶段指产品废弃后的处理处置排放。
三、盘查结果及分析
（一）主辅料排放
第二年与第一年相比总产量减少了102321平方米，主料排放量减少710tCO2e，辅料排放量增加310 tCO2e，总体上原材料部分排放量减少400 tCO2e，但减排量相对产生量极小。
（二）生产阶段排放
生产环节的排放量增加了1662tCO2e，经对比可以看出，除原材料运输外，生产阶段排放主要来自用电、叉车运输和自有车辆使用三个部分。
进一步分析得知，第二年生产环节电、油等消耗有所增加导致排放量增加，具体见下表
可以看出，该厂在产量大幅下降的同时生产电耗、油耗和自有车辆使用量的相对增加造成了生产阶段的排放量增加。
（三）运输阶段排放量
运输阶段排放量增加了577tCO2e，其中海运和铁路运输的比例有所增加，由于海运和铁运的排放因子小于汽运的排放因子，因此增加海运和铁运的比例有助于降低运输阶段排放量。但由于业务范围日趋扩大，产品的销售网络也日益完善，随即增加了运往各地的里程数，因此运输总里程增加较多，运输阶段排放量仍有较明显的增加。
（四）安装使用阶段排放
由于盘查的前设条件为安装阶段仅消耗极少电力并使用一定量的防潮膜，消费者在使用过程中仅消耗少量水进行清洁，电力和水的消耗量极小，可忽略不计，因此安装和消费者使用阶段的主要排放来自防潮膜的上游排放。该部分排放量约占总排放量的5%左右，但因防潮膜的使用量不在企业可控范围内，对于企业主动减排讨论意义不大，因此不做赘述。
（五）废弃阶段
该厂生产的废弃物主要为木糠和地板产品最终废弃后的处置，其中木糠处理分为厂内做燃料燃烧和外运做其他产品原料；因此厂内处理的排放为木糠燃烧的排放量，而厂外处理的排放仅为运输阶段的排放，厂外处置部分排放计入下游产品排放，不在盘查范围内；废弃地板处置方式假设为全部燃烧。
可以看出废弃阶段主要排放来自废弃地板处理，占废弃阶段总排放的90%以上。
四、评价结果及减排途径分析
由以上分析可以看出，各阶段的GHG排放特点各有不同，其中有汇率、价格变动等客观原因导致的排放量变化，也有生产率变化、生产能耗变化等企业经营管理方面的原因导致的排放量变化。
原材料阶段排放主要来自原辅材料的上游排放，包括材料从自然界开采、加工、包装等过程的排放，因此这一阶段的减排应主要依靠：①提高工艺技术水平，提高成品率，减少原辅材料的使用量；②尽量采购上游排放较少的原辅材料，如经过碳中和认证的材料、或生产过程中碳排放较少的产品，以及其他生产的副产品等。
生产阶段的主要排放来自用电、叉车使用和自有车辆使用。这一阶段的减排主要依靠：①企业提高自身管理水平，减少不必要的出行，或提高自有车辆的使用效率；②因叉车主要用于物料的搬运，电力使用也是生产不可或缺的一部分，与生产息息相关，企业应自查原因，在产量较大幅度减少的前提下，生产能耗和叉车使用量大大增加，提高管理水平，优化电力和叉车的使用效率，降低排放。
运输阶段的排放量上升与企业业务发展水平有关，同时也与企业运输外包商的运输策略有关。在相同的运输距离和载重前提下，不同运输途径的排放因子为海运＜铁运＜汽运，因此运输外包商应尽可能多的使用海运和铁运，减少汽运。若企业依靠自身的市场地位影响运输外包商的运输策略，将有可能对企业的GHG减排带来较为可观的效益；此外，企业在经销商的设置上也可以考虑布局方式和位置，以便减少运输距离，减少运输阶段排放量。
废弃阶段排放主要来自残品的处置排放。这一阶段的减排策略包括：①提高生产技术和管理水平，提高产品优良率，减少残品数量；②尽量与其他厂商签订回收协议，使废弃的地板进入下游产业链，成为其他产品的原辅料，降低下游排放。
五、结论
简述铁路运输的特点范文6
［关键词］广西特色农产品;营销策略;品牌;销售渠道;物流研究
广西特色农产品的营销策略，做好广西特色农产品的推广工作，把广西特色农产品推向全国市场，既可以极大地丰富人们的物质生活，也可以为当地带来极大的经济效益，增加当地人民尤其是农民的收益，实现脱贫致富的目标。文章就如何做好广西特色农产品的营销工作，提出了几条具体的策略，以供参考。
1广西特色农产品概述
广西因其独特的地理位置和气候，出产了众多极具地方特色的农产品，例如桂林米粉、巴马香猪、白色芒果、横县茉莉花茶、永福罗汉果、田林灵芝、钦州石斑鱼等。这些农产品有着极高的经济价值，要想发展好广西的农业和旅游业，就要重视这些极具地方特色的农产品的推广。
2广西特色农产品的特点以及营销现状
2.1广西特色农产品的特点
(1)广西特色农产品跟市场上一般的商品有很大的不同，一是新鲜的特色农产品多易腐坏，尤其是蔬菜、水果类，在营销过程中，一旦没有做好保鲜措施，就会大大增加市场销售困难，甚至会造成巨大的经济损失，例如百色芒果，消费者对芒果的新鲜程度要求高，而芒果又极易变质腐烂，所以百色芒果从采摘到运输再到销售，要克服许多困难，既要在时间上争分夺秒，又要在保鲜技术上攻克难关。二是有些特色农产品体积大，不利于产品的运输，如田林灵芝，一吨田林灵芝的体积比一吨钢筋大得多，在运输上，占用空间大，这就大大增加了运输成本。(2)运输困难，广西特色农产品的生产大部分都在乡间，而农产品的消费主要集中在城市，广西位于我国的西南边陲，距离市场需求量大的北京、上海、南京等这样的一线城市远，再加上农产品本身体积大、易腐坏的特点，所以要把广西特色农产品销向更为广阔的市场，运输困难很大。(3)生产规模小，资金链薄弱。当前，广西特色农产品的生产大部分都是家庭作坊式生产，这样的生产规模小，农民收入较低，资金链非常薄弱，它不但不利于农产品的品种改良和耕种技术进步，甚至在产品的销售环节，对于销售渠道的选取和价格的决定上也缺少影响力，因此不利于特色农产品做大做强，形成品牌。(4)销售中间环节多，销售费用高。目前广西特色农产品从生产到消费，要经过收集、集中、运输、批发、零售等多个环节，在这个过程中中间环节的销售费用大，最终导致消费者购买价格高，不利于产品的销售。
2.2广西特色农产品营销存在的问题
当前广西特色农产品营销存在的主要问题是:第一，没有创建品牌，形成品牌效应，经济效益仍然偏低。第二，物流服务滞后，特色农产品采摘后，很难保质按时地运送到各大市场，严重制约着特色农产品的销售和推广。第三，销售渠道不合理，销售渠道的单一性和复杂性，使得特色农产品销售的整体质量和效益低下。
3广西特色农产品的营销策略
3.1增强市场营销观念
当今农产品市场竞争异常激烈，要做好特色农产品的营销，首先就要改变农产品的销售观念，不能再固守原来的生产销售观念，而应该要确立以市场需求为中心的现代农产品营销观念，生产户和当地政府都要转改营销观念，及时去了解市场的供需动态。
3.2创建品牌，形成品牌效应
3.2.1建立农产品品质差异性，突出特色(1)改良品种和技术，优化产品品种。不同的农产品品种，品质上存在很大的差异，主要体现在外观、口感、色泽上，尤其是特色农产品，要想创建特色农产品品牌，首先要保证产品质量，因此要通过改良品种和技术来提高农产品的产品质量。如巴马香猪的养殖，巴马香猪是广西壮族自治区巴马瑶族自治县的特产，因其口感极好而闻名于世，但是因为香猪的产量有限，在市场上经常是供不应求，这也限制了香猪的推广，不利于香猪品牌的创建。因此在香猪养殖上，可以靠改良养殖技术来增加香猪的产量，例如通过打疫苗来提高香猪猪仔的存活率，通过对养猪场的环境控制，如通过野外放养来保证香猪的质量等。(2)扩大规模，区域性生产。创建品牌最重要的就是要扩大生产规模，实行区域性生产。过去以家庭为单位的作坊式生产局限性太多，不适合创建品牌，难以形成规模。因此要改变这一简单落后的生产方式，寻找合适的生产方式。广西特色农产品的生产要扩大规模，实现区域性生产，尤其需要政府的干预，一方面需要政府根据农产品的生长特性，划定生产区域。另一方面要扩大生产规模，生产户的资金非常有限，政府要在政策、财政、技术上加大投入，提供支持。如承包制，鼓励农民承包土地进行特色农产品的规模生产。比如田林的灵芝养殖，当地政府就通过财政补贴和技术支持来鼓励村民承包土地养殖灵芝，这就大大提高了养殖的门槛，有效地扩大了养殖的规模。再比如，政府出面，引进企业投资。
3.2.2做好特色农产品的商标注册和保护工作特色农产品没有品牌就会在市场上没有竞争力，没有竞争力也就不能卖出好价钱，商标是农产品的无形资产，对提升农产品的品牌效益和产品的附加值有着极其重要的作用。所以注重农产品的商标注册和保护是非常重要的。但是商标对于很多农产品生产户来说是一个笼统抽象的概念，他们意识不到商标的实际意义和保护商标的重要性。做好特色农产品的商标注册和保护可以从以下两个方面入手。第一，商标名称。好的商标名称应该与产品特性相符，既要能突出农产品的特色，也要有深厚的文化内涵，要易读易记还要能够让购买者产生联想，能清楚地表达产品，此外还要求标志鲜明，能够凸显广西的地方特色和民族特色。第二，商标保护。商标要是被他人冒用，后果是非常严重的，不但会让商标价值降低，更重要的是会损害品牌产品的形象，影响广西特色农产品的声誉，所以商标注册了之后，要重视保护，这就要求农产品生产户提高法律意识，懂得用法律的手段来保护自己的商标。
3.3拓宽销售渠道
拓宽销售渠道是做好广西特色农产品营销的关键。拓宽和优化销售渠道可以通过扩大营销范围和减少中间环节来实现。一是扩大销售范围，广西特色农产品在销售过程中进一步扩大销售范围，提升销售数量，实现即时销售。如桂林米粉的销售，除了广西境内销售桂林米粉，可以通过物流把桂林米粉运往全国各地进行销售，这样就大大地增加了桂林米粉的销售范围，对于桂林米粉的销售有积极的影响。目前很多的广西特色农产品不轻易扩大销售范围，最主要的还是基于对销售成本的考虑。为此，特色农产品企业或者生产户要更加重视物流业务，降低物流成本，不断扩大特色农产品的销售范围。另外，要扩大产品的销售范围可以应用互联网技术，通过互联网来扩大营销范围，实现一对一的直接销售，互联网销售不但可以保证销售数量，还能缩短销售时间，保证农产品的质量。例如，利用淘宝网和京东商城来销售特色农产品，根据数据统计显示，淘宝网和京城商城每天的固定访客量在6000万，这是一个巨大的市场，让广西特色农产品进驻到这两个平台进行网上销售，一定会是一个有效的营销渠道，但是类似淘宝和京东商城这样的电商平台，对技术要求比较高，如需要后台管理，所以在运用这种销售渠道时，需要加大资金的投入。二是减少中间环节，考虑到特色农产品本身的特点，要进一步优化销售渠道，生产户应该要尽量地减少中间环节，这样才能节约销售时间和销售成本，让农产品以最佳的质量和最低的价格到达消费者手上，减少中间环节的具体措施有，农产品生产企业或者个人直接和超市合作，也就是农产品的生产商把收购的农产品直接放入城市中的各大超市进行售卖。这样就能把批发这一环节取消，大大地缩短了销售时间，减少了农产品变质带来的经济损失。要特别提出的是，农产品生产商应该根据自己的产品特点选择合适的合作超市，这样才能加快农产品销售，提升销售数量，实现特色农产品的高效销售。例如，水果蔬菜类产品，农产品生产商应该与当地的超市进行合作，销售产品。
3.4做好物流管理服务
做好广西特色农产品的营销还需要提高物流服务水平，因为农产品的推广要靠物流。农产品物流难度大，要求高。如农产品的多样性，果蔬类，有生鲜类，小型农产品，大型农产品等这就增加了物流的难度，增强了对物流的软件设施和硬件设施的要求，例如保鲜技术、运输方式、物流管理等。要做好物流工作可以从加强广西境内尤其是特色农产品生产地的交通设施建设，提高农产品的保鲜、加工、贮存技术两个方面着手。一是，加强境内的交通设施建设，俗话说，想致富，先修路。所以要想把广西的特色农产品运出去，首先要大力发展广西境内的交通，尤其是产品生产地的交通。陆路运输、水路运输、航空运输齐头并进，共同发展。具体就是要多修高速，尤其是联通外省的高速，大力发展铁路运输，提高航空运输的运输量，广西靠海，有很多港口，所以也要重视海路运输事业的发展。二是，提高农产品的保鲜、加工、贮存技术，在农产品的运输上，由于农产品本身的特点，保鲜技术、加工技术、贮存技术非常重要。第一，提升农产品的保鲜技术，减少农产品在物流过程中变质和缩水，如低温保鲜技术、生物保鲜技术、化学保鲜技术等，值得注意的是，在运输过程中，要灵活运用各种保鲜技术，对不同的农产品采取不同的保鲜技术，达到最佳的保鲜效果。第二，要提高农产品物流加工水平，如永福罗汉果的运输，为了保证罗汉果的品质，一般会采取在包装上再加工的手段。第三，要提高农产品的贮存技术，建立科学的配送中心和存储空间，实现运送量的最大化。
