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航空运输行业现状范文1
[关键词]上海自贸区；航空运输业；影响；对策
[中图分类号]F752[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）18-0126-02
改革开放30多年来，市场化改革循序渐进，我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就。2013年8月，国务院正式批准设立中国（上海）自由贸易试验区（以下简称自贸区）。自贸区特别是上海浦东机场综合保税区的建设对于中国航空运输业航空枢纽的建设和聚集人流、物流、资金流，加速浦东机场综合航空城的发展方面具有重要的意义。
1我国航空运输业的发展现状
1.1航空运输业总体发展态势良好，近年增速趋缓
从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，是世界航空运输大国，在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中，扮演着越来越重要的角色。旅客吞吐量增长率逐年增加，但货邮吞吐量增长缓慢。
2011年我国运输机场完成旅客吞吐量62053.7万人次，比2010年增长10.0%。其中，国内航线完成57116.8万人次，比上年增长9.9%；国际航线完成4936.8万人次，比上年增长10.5%。我国运输机场的旅客吞吐量在快速增长，增长率在逐年增加。2011年我国运输机场完成货邮吞吐量1157.8万吨，比上年增长2.6%。
中国民用航空局数据显示，2012年3月，国内航线旅客运输量同比增长8.3%，较上月减少了0.9个百分点，一季度同比增长10.3%，较上年同期增加1.2个百分点；国际航线旅客运输量同比增长12.8%，较上年同期减少3.8个百分点，货邮运输量同比下降7.4%。
1.2与发达国家存在较大差距
我国航空运输业的发展状况与我国的国土面积、人口情况、国民经济发展水平等明显不相适应。我国的航空运载量发展很迅速，但是和美国、欧盟相比还是存在一定差距。美国的GDP是中国的1.9倍，如果算我国航空运输业按比例落后，美国国内运输也应该只是我国的2倍，而现实却是美国国内运输总周转量是我国的3倍。
1.3我国航空运输企业的国际竞争力弱，导致我国航空运输业的国际市场开拓不足截至2010年，纳入中国民航局财经信息统计的通航企业共83家，资产总额仅94.7亿元，仅相当于运输航空企业的1.8%；全年营业收入26.6亿元，合计实现利润1亿元，不足运输航空企业的1%，且大多数企业半数飞机机龄超过30年。截至2011年年底，我国通航飞机在册总数仅为1154架，不到全球通航飞机总量的1%，通航飞行员1719人，年作业飞行量不足14万小时。通用航空经济社会效益的发挥受到极大制约。
1.4航空运输企业面临着“收入下降、成本上升”的现状由于国家对经济发展速度适度调整，同时高铁网络日趋完善，使国内航线旅客运输量增速持平。在货运市场方面，受外贸、内贸等增速下降的影响，航空货物运输量下滑严重，其中中国大陆、中国港澳台、国际航线分别下降1.6%、13.9%、19.0%，总体同比下降7.4%。由于通货膨胀蔓延的影响，航油、人工、设备、资金等几乎所有成本费用项目均面临着不断提升的压力，其中航油成本同比增长超过20%；“民工荒”的出现使航空公司人工成本同比增长超过10%，使航空运输企业的利润下降。根据学者的相关研究，国内航空运输企业的经营状况原本就非常脆弱，平均收入利润率（税后）不到2%。其中，运输收入下降1%会减少利润约58%，运输成本上升1%则会减少利润约46%。特别是航油成本上升1%则会减少利润15%以上。航空业成本上升利润下降将使其处于更加不利的境地。
2上海自贸区的设立对航空运输业的影响
现阶段，自贸区涵盖的4个海关特殊监管区域中，上海浦东机场综合保税区是唯一一个临空经济园区。上海自贸区对航空业的推动作用目前仅体现在自贸区内部，主要体现在对上海机场国际航空枢纽建设的影响，以及由于货源聚集给航空业带来的收入增长。随着上海浦东机场辐射和带动作用的显现，相信中国航空业将改善目前相对低增长的现状，向更加健康的方向发展。
2.1推动机场的客货吞吐量提升，加强上海机场航空枢纽的建设上海作为境内最重要国际航空货运港，2013年1月1日起，经浦东和虹桥国际机场中转第三国的45个国家外籍旅客将享受72小时过境免签的政策。便利的通关条件和更低的税费，会吸引更多的旅客和货物到中国转港，巩固上海的航空客运货运枢纽地位。伴随我国的产业升级，免税和自由港将有利于吸引高端制造业，带来更多的航空货源，有利于进一步巩固浦东机场的航空货运枢纽港地位。浦东机场可以依托自由贸易区发展国际航空物流中心，使其成为融入全球价值链的突破口。其对航空运输业的效应辐射范围将跨越园区，惠及整个长三角区域。
2.2集聚货源，扩大航运规模开拓国际市场，带来收入的大额增加便利的通关条件和较低的关税政策将有利于降低商品的流通成本，提高商品流通的速度，为航运业带来更大的利润空间。[1]制造企业对外出口成本降低，更多的加工、制造、贸易和仓储物流企业在自贸区内聚集，为航运业提供了更多的货运资源，进而增加航空运输业的收入，也给机场的非航运业务带来更大的发展空间。
2.3引导航空货运向多元化方向发展
自由贸易区的两大特色就是贸易自由和运输自由，这样的条件有利于在园区开展如保税物流、保税加工、仓储、商品展示等多元化货运业务。自由贸易区的综合可以解决货运业务单一、通关不畅、政策约束等诸多限制问题，引导航空货运向多元化的方向发展。[2]
2.4有利于航空运输业融资，节约成本
自贸区出台的金融服务方面的政策，取消融资租赁公司在区内设立单机单船子公司的最低注册资本限制、允许融资租赁公司兼营与主营业务有关的商业保理业务。这将为航空业融资租赁带来更多的契机。航空租赁起到了为航空业融资，降低成本，引导资本有序流动的作用。
2.5增大航空运输业竞争压力，考验面对冲击的能力
自贸区为航空运输业开拓国际市场的同时也增大了其竞争压力。我国航运业运力不足，成本高，利润低。相比于发达国家，我国在服务和整体机队建设水平上都与其他国家存在较大差距，在国际竞争中不占优势，开放程度越大我国的航运竞争压力越大，使得我国的劣势更加凸显。这些都考验着我国航运业在更加开放的政策下抵抗全球化冲击的能力。
3对航空运输业的建议
自贸区建设是积极推进服务业扩大开放和外商投资管理体制改革的重要战略，可以给航空业带来更多的发展机遇。但是，随着市场的扩大开放，越来越多的外资企业将进驻自贸区，而我国的航空运输业也要积极迎接巨大的挑战。
一是上海自贸区成立后，航空公司应该密切关注各项具体政策的，关注各项政策对航空货运市场结构的影响，进一步协调航空运力和最大化地利用资金。
二是航空公司应该增加在上海的货机运力投放，完善上海的航线网络布局，强化长三角地区的卡车网络建设，提升客机腹舱与货机中转对接的效率，加强在上海的枢纽集散能力。同时，关注以上海为中心的 3 小时航空运输圈的货源流动情况，适时调整货机航班在圈内城市的串飞安排，逐步构建以上海为运转中心的货机运行网络。
三是加强上海的货运地面服务保障能力建设，打造适合高科技产品、电子信息商品和其他高价值商品运输的产品服务体系，构建空中运输、地面操作和地面运输三者一致的产品服务程序[1]。
四是航空运输企业应该努力提高服务能力，树立良好的企业形象。通过加强自身的服务质量，提升服务意识与服务水平，完善服务体系，紧跟国际化服务标准。[3]
五是增强自主创新能力，提高自身的行业竞争力。尤其在技术创新和人才培养方面需要加大资金的投入。只有在技术上独立和过硬的创新能力才能真正缩小与发达国家的差距。
六是提升运输效率，更加合理地安排航空运输资源的配比。优化产业结构，有效利用自贸区开放的条件，开拓国际市场，扩大航空运输规模。
4结论
中国的航空运输业发展现状良好，但是近些年因受到国内外经济的影响而增速放缓。上海自贸区不仅为上海航空业带来了发展的契机，而且必将会推动整个航空运输业的发展。航空运输业不仅要加强创新能力，提升我国的国际竞争力，完善服务体系，提高运营效率，更要积极配合相关部门，做好监管协同工作，共同推进相关体制机制和政策创新，共同促进自贸区的发展。
参考文献：
[1]黄健威.设立上海自贸区利好航空货运业[J].现代物流报，2013（9）.
航空运输行业现状范文2
关键词：物流；航空物流 仓储
中图分类呈：F273.1 文献标识码:A
航空物流是以航空运输为主要运输方式发展起来，并借助现代信息技术，将产成品从运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等有机组合，形成完整的供应链，为用户提供便利化、一体化服务。由机航空运输成本核算简单、安全性好，因此航空物流也比较适合附加值高、时效性强的产品，以最便捷的手续、在最短的时间内完成货物运输的全过程。
一、近几年我国航空物流的发展现状
随着世界经济的复苏和我国经济的快速增长，依靠陆路物流和海路物流已不能满足需要，因此航空物流呈现出加速增长的势头。国内航空货运量平均每年以26.8%的速度增长，中国已经成为世界航空运输市场发展潜力最大的地区之一。根据民航总局的预测，2006年，中国航空物流同比增长达到11.7%，中国航空将成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场，在中国国际航空运输市场中，其中到东北亚地区的年运输增长率将为7%，成为中国国际航空运输市场中增长最快的地区，到北美地区的年运输增长率将为6.1%，到欧洲的年运输增氏率将为5.4%。面对如此巨大的市场，我国迫切需求与之相匹配的航空运输能力。
与此同时，国内一线城市均建设有较大吞吐能力的航空物流中心，航空运输量在过去几年增加了十几倍。中国加入WTO后这几年，不仅推动了我国航空货运市场需求的更快增长，而且航空运输的产品也越来越多样化。现如今，中国航空物流主要运输鲜活产品、精密仪器产品、电子产品、商务文件、通讯产品价值高、时效性强的产品。经过近几年的发展，我国航运市场呈现出以下特征：
1.航空物流总体水平低。我国航空物流虽然发展较快，但从总体上看，规模小、货运能力低。经营范围窄，多为从事中航空货运或航空，物流整合及技术水平低，服务水平有待提高。货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重较偏小，航空物流优势发挥不够，航空物流人才不足。
2.适合航空运输的货物增多。在物流方而，无论国内还是国际运输，航空运输量在整个运输量的比例，不足1%，但其增长却很快。这几年适合空运的货物增多了，即附加值高、体积小而且价格高、重视时间价值、讲究新鲜程度等物资。国航空物流主要服务十鲜活产品物冰果、鲜花、精密机械产品和医疗器械、电子产品、商务文件、通讯产品等行业。随着服务开放的不断深入，书籍、药品、软件、玩具等也逐渐会成为航空物流的服务行列。
二、当今我国航空物流存在的主要问题
1.我国航空运输能力需要大大提高。面对日益增大的航空运输的需求，国内航空运输能力的增长还不能适应运输需求的增长。航空运输能力主要取决行航空物流中心的货物吞吐能力、工作人员的技能熟练程度、货运飞机数量以及响应时间等因素，而我国的航空物流起步较晚，单从运力来看，国内航空公司货机的数量仅为美国联邦快递公司货机总量的2%，不仅适用货运的飞机数量少，运力有限，而且各项硬件设施和人员的工作技能还相对落后。
2.国外公司已占大部分市场。虽然国内航空公司都加大了货运业务的投入，试图将货运业务作为新的利润增长点，纷纷成立了专业性的货运公司或货运管理部。但是由于国内的航空公司起步晚，目前有近2/3的货运量被国外的航空公司所控，这就使得本就刚刚的起步的国内航空运输市场面临严重的危机。据统计，目前已有近60家国外航空公司在国内开展国际货运业务，如美利坚航空公司、英国航空公司等国际航空公司由于货运业务相对成熟，货运的均价更是低于国内的航空公司，冲击非常大。
3.基础设施条件及技术水平低。国内航空公司中，有一定规模的货代企业建立自己仓库及处理中心，但存在建设水准不高、网点布局不合理、集约化与规模化水平低、设施总体利用率低等问题，国内及本土物流企业管理与物流技术上严重落后于与国际著名物流企业。
三、面对严峻形势，我国航空物流可采取的措施
1.应该尽快增加航空物流基础设施的建设。航空物流业的发展，是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的。建立和完善现代化、高科技、一体化、专业化、程序化的硬件设施，是实现当前航空物流业发展的必要条件。一方面应加快物流设施的建设：主要是现代化的仓储设施，货物处理中心，保税物流设施，商务办公设施，基础服务设施，现代化专业化的机械设备等，实现场内物流设施的合理布局；另一方面应加快完善地勤交通体系，加快建设机场连接市中心以及主要工业开发区的快速干道，提高进出机场的道路系统建设，逐步形成以机场为中心，发散式的集、疏系统，提高空港物流聚散的效率和能力。
2.加快物流信息化管理建设。现代物流最具特色之处就是网络化、信息化，基本特征就是通过互联网进行电子数据的交换得到物流信息和电子商务的服务，以缩短物流的响应时间。充分利用信息技术，实现港口码头、货运场站、货运公司、货主之间的信息共享，甚至实现跨地区、跨运输系统的互联互通和信息共享，将大大提高运输效率，有效降低物流成本。
航空物流信息管理可分为内部的信息处理系统和外部的商务营销系统两个方面。内部的信息处理系统主要负责在作业过程中将运输、装卸、分拣、保管、配送等流程通过计算机和网络辅助完成，对整个作业过程进行监控，通过外部公共网络实现流程和货物跟踪的公开，实现信息共用和无缝交换；外部的商务营销系统则是对物流公司、货运等业务链上相关的企业，了解航空物流的运营模式，通过系统进行订单以及过程查询。
3.加强国际合作，建立全球网络。国际贸易的不断发展，跨国公司的快速扩张，要求国际物流企业必须建立一个全球网络而通过物流企业之间的合作与建立战略联系是开展全球物流服务。应对生产及销售企业的全球战略的必要于段。特别是针对于中国当今航空物流的现状，更应积极寻求与国际航空公司的合作。
4.利用优势，加强合作，进行多式联运，降低物流成本。现代国际物流发展的一个重要标志就是国际多式联运的发展和运作。公路是最具有门到门运输的便利条件，铁路则是多式联运的重要环节，而港口作为物流平台，可以成为物流所需的多种运输方式的交汇点。国际航运企业本身拥有在全球范围的网络，遍及各大洲的分支机构，对就地组织物流作业非常方便，海上运输又是物流链诸环节，流通时间最长、费用最高的一环，其投资也最大，因此国际航运企业应利用自身优势，密切与港口、铁路和公路企业及物流企业的物流配合，充分利用各自的优势，提供全程物流服务，共同构成便捷的供应链系统，达到现代物流服务“高效、节能、迅速”的目的。
5.大力培养专业的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一个人才和技术密集型的行业，企业的经营和管理要拥有一批具备熟悉服务对象的生产、经营和销售，熟悉航空物流服务组织、运输组织相关业务，熟悉市场营销、物流网络、现代航空货运业、计算机技术、电子商务等方面知识，了解相关的海关、工商、税务等部门业务运作程序等方面的专业人才。物流企业的竞争，实质上就是人才的竞争。为此，要大力培养专业人才，以适应快速发展的形势。
与其他运输方式相比，航空运输具有运输速度快、航程远、跨越地理障碍、安全、舒适等特点，同时在货物破损率、包装、储存费用方面优势明显。随着经济的快速成长和物流业的发展，航空物流也将发挥着越来越重要的作用，逐渐成为一艘新的物流航母，引领国际物流业的发展。
作者单位：河北工程大学
参考文献：
[1]何汉武，汪斌. 论我国航空物流的现状与对策[J].当代经济(下半月)， 2007，1:34-36.
[2]马骊. 论物流企业的营销战略[J].商业研究,2006,19:71-74.
[3]胡云涛. 我国第三方物流企业竞争环境及竞争对手分析[J].消费导刊. 2006,1:22-23.
航空运输行业现状范文3
中国作为世界上最大的发展中国家，有一个明显的特点，就是东部发达地区和中西部的差别。这样造成了以往航空业和铁路的差异化竞争。但是随着中国东西部的快速发展，以及综合国力的进一步提高，铁路逐步开始侵蚀航空业固有的奶酪。近年来的两个因素加剧了这个现象，第一是金融危机造成的消费需求能力的下降，其次是铁路的进一步提速和大量推出高速铁路。我国台湾地区，高铁通车后，明显吃掉了航空业的份额，而日本新干线通车后，东京至名古屋及仙台的飞机，最后全都停飞。这样，民航企业面临的不仅仅是行业间的竞争，来自行业外，尤其是高速铁路的竞争已摆在了中国民航面前，我国民航业如何面对激烈的市场竞争已经成为整个行业发展的拦路虎。
二、民航和铁路竞争的现状
（一）铁路运输的网络布局接近航空化通过2009年4月的大提速，和2009年底开始的武广高铁运营，到2012年底铁路可以实现10000公里的高铁运营里程，同时已基本实现G、D、Z、T三级短、中、远程运输网络。铁路运输已基本上完成了以高速铁路、动车组、直达列车、特快列车为代表的，融合了空调快车和慢车等车型与线路的短、中、远程三级运输网络，尤其是在我国经济发达的环渤海经济圈、长江三角洲地区、珠江三角洲地区等，其枢纽建设与网络发展基本达到世界发达国家水平，上海到南京和杭州基本上实现了公交化铁路。其中，G（高铁）字头列车，基本上实现了以北京、上海为一级枢纽、以南昌、武汉、长沙、郑州为二级枢纽涵盖经济发达的环渤海经济圈与长江三角洲地区的铁路运输网络，这个网络在运行时间上形成了三个梯次，即：短程在1~2小时（400公里以内）、中程在2~4小时（400~800公里）、远程在5~10小时（800公里以上，最远为北京—上海，1436公里，5小时），在频率上实现了每天2个班次以上；Z（直达列车）字头列车则完全覆盖了北京与我国东南沿海、乃至中部地区的省会城市，甚至是经济高度发达的非省会城市（如苏州、扬州等），时间上表现为夕发朝至；T（特快列车）字头列车，则覆盖了我国所有省会城市，时间上基本与Z（直达列车）字头列车类似，但其在运输网点上却覆盖了主要经济城市，以及经济相对发达的城市。这样铁路进入了800公里以内的航空业竞争领域。在我国经济发达地区，铁路运输网络具有相当高的通达率与覆盖率。相比之下，在这些经济发达地区，我国的航空运输网络，由于支线航空与低成本航空运输主体的相对缺乏，网络的通达率与覆盖率明显不足。
（二）铁路的价格优势与此同时，铁路也针对性地推出了新的销售激励计划。根据铁道部新出台的《关于短途卧铺票价优惠办法的通知》，列车运行最后一日（含当日运行）6点以后的空闲卧铺可以执行卧铺优惠票价。通知中明确规定，200公里内的硬卧（上、中、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的170%计算，软卧（上、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的270%计算；200公里至400公里间的硬卧（上、中、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的158%计算；软卧（上、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的258%计算。根据这一规定，符合条件的空闲卧铺车票普遍优惠幅度在20～50%之间。与铁路运输打折优惠一样，航空运输票价折扣也到了白热化的状态。但是，这种高折扣率的价格是否真的能够起到杠杆的作用，将铁路客源吸引到航班上呢？通过调查发现，人们出行对交通运输方式的选择主要参考以下几个因素：一是价格因素，尤其是行政事业单位人员，机票至少在五折以下，他们才有可能接受，政策限制他们报销的费用标准是火车硬卧的价格（大致与3折机票价格相当）；二是通达方式因素，即是否直达，在需要中转的航班与直达的列车之间，大部分人会选择直达的方式；三是时间因素，这包含两个方面，即时间的长短与时刻的便利。由于铁路运输网络的完善，大多数经济发达城市都存在G、D、Z、T四级运输网络，时间较为灵活，且都具备“夕发朝至”的列车，一些对出行时间较为敏感的旅客，会习惯性地认为铁路运输比航空运输在时刻上更为便利。因此，仅以低价格的手段来吸引铁路运输客源是比较困难的。
（三）铁路的服务提升以前的铁路服务总给人不方便的感觉，这次随着铁路的提速，服务也上了一个台阶。铁路的G（高铁）字列车，无论是在服务硬件配置上、还是服务人员及软件配置上，都开始接近于、甚至是超越了航空运输的服务配置。当前铁路的安检程序较航空简化，售票也比以前方便（当前已经实现了全面网络化购票）。同时铁路很少出现因为天气等因素的延误现象，准点率明显高于民航。因此，在相同的市场上，航空运输与铁路运输之间表现出明显的竞争态势，服务也成为航空运输竞争成败的关键因素之一。
三、民航和铁路的合作化发展
但是，应该看到，二者之间并不会只是竞争关系。国内一些政府在枢纽规划与建设过程中，已提出了以机场为辐射中心的目标。就我国目前城市交通与机场建设现状来看，更要实现航空运输与铁路运输的有机结合。这样才能实现我国交通行业的大发展。从欧洲巴黎、法兰克福等城市的运营情况来看，航空运输与铁路运输之间具有合作的市场基础与共同需求。以法兰克福机场为例，作为德国与欧洲的地理中心，法兰克福机场是星空联盟的中心枢纽。在1991年，德国也开始开发城际快速列车服务。2001年，法兰克福机场提出了联合运输的发展战略，将机场与高质量的铁路系统连接起来，虽然由此流失了支线航空市场客源，弱化了支线航空服务，但却扩大了机场的容量与机场覆盖范围。自1998年以来，法兰克福机场先是于1999年建设了具有长途火车站功能的空铁候机楼，接着于2000年在法兰克福火车站设立了值机柜台，并于2001年扩展了行李传送系统，开始在斯图加特、科隆、莱茵/美茵地区提供空铁服务。在这些服务中，除了汉莎航空与德国铁路系统之间的代码共享之外，还有美利坚航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等与德国铁路系统之间的代码共享。由于这种空铁联运项目的开展，经由铁路到法兰克福机场乘机出行的旅客比例几乎达到了3年就翻一番的业绩。当前，法兰克福这个总人口65万的小城市的年旅客吞吐量超过5000万人次。在所有旅客中，30%的旅客是搭乘短途火车到达法兰克福机场，16%的旅客由远程火车站输送。在2010年，每天有174班远程火车和223班短途火车经过法兰克福机场。火车站与机场的零衔接加上高密度的火车频次，让法兰克福机场的空铁联运真正实现了联合运输。由此可见，航空运输与铁路运输的联合运营，有着市场需求与效率提升的基础，两者的联合能够实现双赢的局面。因此，未来空铁联运模式是可以实现的，但需要政府、企业等多方面的努力。同时，政府部门需要理明管理思路，理清目前的管理模式，树立大交通的理念，打破条块分割的现状，加强多式联运的规划与协调，在航空枢纽与铁路枢纽、机场选址与铁路车站选址等方面进行系统规划与统筹协调，奠定未来多式联运发展的基础。当前大部制改革为多式联运系统的形成提供了系统规划与设计的基础。
四、当前国内空铁联运的思考和发展
航空运输行业现状范文4
关键词：民航运输业；SCP范式；政府管制；政策建议
目前，我国自然垄断性行业伴随着市场经济体制的深化改革，已经成为社会各界关注的焦点。通过研究我发现，在政府严格的管制下，一些自然垄断性行业出现了资源配置不合理，市场竞争能力弱、消费者权益得不到保障、企业成本偏高等问题。在我国在"十二五"规划中又进一步明确提出："我国正处于改革的攻坚阶段，必须以更大决心加快推进问题，使关系经济社会发展全局的重大体制问题取得突破性进展"。
本文利用SCP范式，即结构、行为和绩效，对中国民航运输业进行分析，进一步分析了解我国民航运输业政府管制现状及其存在的问题，通过对比分析欧美发达国家对民航运输业管制的成功经验，得出适用于我国民航运输业政府管制的政策性建议。
一、中国民航运输业的结构、行为和绩效分析
1.市场结构
（1）行业集中度。在全行业的20家民航公司中，中国国际航空公司为最大航空公司，2010年完成运输总周转量34.4亿吨公里，占全行业的24.5%，为国内民航企业的龙头公司。与国航规模接近的有中国南方航空公司和中国东方航空公司，2010年完成航空运输总周转量分别为29.96亿吨和公里、239亿吨公里，分别占全行业运输总周转量的21.3%和17%。由此可以看出，民航运输业是高度集中的行业。
（2）进入壁垒和退出壁垒。在中国，民航业是一个高进入壁垒的行业。根据《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、行政法规规定的其他条件。这从技术水平等方面对企业进入形成了一定的壁垒。除了资金和技术的要求，阻碍航空公司进入的最主要的壁垒是航空公司的行政审批。中国《民航法》规定，设立公共航空运输企业，应当向国家民航总局申请领取经营许可证，并依法办理工商登记。
（3）成本结构。从短期分析，民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用，由机购置价格很高，高额折旧加上由于管理粗放居高不下的管理费用，形成航空公司巨大的固定成本；从变动成本分析，由于航空油料供应的垄断体制，部件的维修成本更高，库存占用资金和成本都很大），造成我国民航企业单飞变动成本处于较高水平。
2.企业行为
（1）价格竞争。长期以来，中国对民航运输价格实行严格的管制政策，中国民航总局对航空企业制定统一运价，严格限制航空企业降低运价进行竞争。由于运价过高和工作中的低效率，民航系统遭到了来自各方面的批评。
（2）服务竞争。随着国内民航运输市场价格大战的偃旗息鼓，航空公司进入了服务竞争阶段。目前，国内一些航空公司通过了ISO9000认证，基本上做到了服务"标准化、规范化、程序化"。
（3）品牌和广告竞争。航空运输产品具有极高的同质性，为了获得竞争优势，航空公司需要将自己的产品和服务与其他供应者区分。虽然突出微笑服务、推出优质餐饮或赠送礼品等措施达到了差异化的目的，但这些措施肤浅和极易模仿性很快使各公司的产品趋于雷同。
（4）企业并购和重组行为。目前民航企业的兼并和重组主要是在政府主导下进行的。根据国务院批准的《民航体制改革方案》，2012年10月11日民航六大集团公司在京挂牌，分别是中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空运输集团，以及中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司三大航空服务保障集团。这种单纯提高产业集中度而非企业竞争力的购并效果如何，还有待实践的检验。
3.绩效分析
（1）生产效率。中国民航几十年来虽然发展速度很快，但航空运输规模仍然较小。中国民航企业收入仅相当于世界总量的2.8%，占国际航线市场的11%，在国际民航市场份额甚至不如人口仅为1700万人的澳大利业民航市场，远远不能适应国民经济和社会发展的需要。基础设施仍然比较薄弱，机场密度、航班频率都较低，全行业的管理水平和人员素质与快速发展的民航事业还不相适应。
（2）消费者剩余。中国航运购买价格其实极其昂贵，因为垄断而造成民航消费者的福利损失每年在75亿到100亿元之间。从绝对价格水平来看，中国航空公司相同飞行里程机票价格水平要比国外航空公司高得多。从相对价格水平来看，按实际购买力平价计算，中美人均GDP之比为l：8，如果单位里程机票价格之比是4：1，那么中美两国单位里程机票相对购买价格之比则是32：1。国内航线票价连年上升，极大地损害了消费者的利益。
（3）行业经济效益。目前世界前100家最大航空公司的平均销售收入利润率约5%，世界民航运输业平均销售收入利润率在16%左右。中国民航在1997年以前，由于实行高度计划管理体制，一直处于盈利状态。2010年上半年民航总局直属企业亏损达14亿元，再加上20多家地方航空公司和其他方面的统计数据，民航业总计亏损约21亿元。
二、中国民航运输业政府管制内容及其存在的问题
1. 政府管制内容
民航运输业对我国改革开放、投资环境改善具有积极的作用，同时兼具高投入、高风险、高科技、低回报、社会效益大于经济效益的特点，因此政府一直对其采取相应的管制措施。
（1）设立和经营民航运输企业的管制：我国政府对民用航空实行严格的管制政策，中国民航总局是国务院指定行政主管部门。航空公司的设立、航线进入、票价和收费项目等均由民航总局批准，否则航空公司不得运营。
（2）价格与服务质量体的管制：民用航空运输价格、机场使用费、服务收费，由国务院民航主管部门会同价格主管部门管制，其中国际航空运输价格主要通过通航国家间双边谈判协商确定，并报各自政府批准后生效。
（3）其他管制：包括民用航空器管制、用航空从业人员的管制、航材和航油供给管制、机场管制、空中交通管制和民航运输业的财务核算等。
2. 存在的问题
（1）法制体系不完善：在民用航空运输业运行过程中，参照国际民航组织的有关规定，我国也制定了相应的法规，例如《民用航空法》、《飞行管制条例》、《飞行安全间隔规定》、等，但随着时间的推移，有些法规已经跟不上时展的步伐，不但不能够促进民航运输业继续发展，反而对其发展壮大形成了阻碍。
（2）政府管制职能不专一：我国民航运输业的政府管制部门应该通过资源的配备，政策的解读，公正的裁决等方式履行职责，促进企业发展。但由于其职能不专一，干预面过宽，使得相关企业与之依赖性较强，逐步形成利益共同体。
（3）垄断型政府管制，造成不公平竞争：航空公司三条生命线，航线、航材、航油，全在政府管制范畴之内，民航总局负责航线审批，航材采购，中航油集团（国有企业）负责供应全国所有航空公司的飞机燃油。致使各家航空公司多年来运营成本普遍偏高。
三、国外民航运输业政府管制经验
美国是世界公认的航空航天强国，美国政府对民用航空运输业的管制法规体系非常完备，其面临政府管制问题也是在各国民用航空运输业中最早、最全面以及最具代表性的。因此，美国民用航空运输业的管制体系和运行模式最值得世界各国学习和借鉴。
1. 美国民航运输业政府管制措施
一是限制新航空公司的进入，严格管控航空公司数量。理由是防止航空业运力过剩，增速过快，供大于求，引发恶性竞争，价格战，内耗自损，因此，按照发送旅客的保有量作为基数，严格控制新航空公司进入，减小行业风险。
二是管控票价。理由是航空公司初期投入资金比较大，资本收回较慢，虽然航空运输无论何时对旅客提供的产品不变，但由于季节实践的不同，需要的人数也就不同，价格自然也有所区别，为了市场的稳定，防止利用繁忙时段大幅提高机票价格，快速回笼资金，损害消费者利益，政府必须对票价制定的合理性进行管控。
三是严禁合并。理由是航空公司的合并，将大幅提升竞争实力，打破行业发展的格局，形成新的行业垄断，致使公众权益受损。
2. 美国民航运输业政府管制具体内容
（1）进入退出管制：凡是跨州或者是国外的民航公司想要进入美国航空市场，首先必须获得CAB的许可；凡是民航公司欲要开辟新航线或加入已有其他公司经营的航线时，也必须获得CAB的许可。CAB严格划分了包机、地方和干线这三类航空公司各自的服务市场。
（2） 价格管制：1978年以前，CAB一直采用公正报酬率方式确定运费，并于1970年建立了系统性的价格政策分析工具，以调整行业的价格水平。它以55%的行业平均客座率为基准确定行业的平均成本，另加上12%的投资回报率，得出最终允许收取的运费。
（3）反托拉斯与补贴制：CAB被授权批准或不批准涉及到航空公司之间的交易和协调行为，包括兼并、收购和合资等行为。CAB也有权对发生欺诈或不公平竞争的现象进行调查。此外，CAB对飞往偏远地区的航线亏损进行直接补贴。
四、中国民航运输业政府管制政策性建议
1. 打破垄断、放开竞争
由于航空公司普遍规模小、竞争力低下，加之企业资产负债率高，导致经营成本居高不下。因此，有必要通过联合、兼并等方式对现有存量进行重组和优化配置，使企业达到合理的规模，获得规模经济效益并增强竞争实力。应降低甚至完全拆除民航运输业的国内资本进入壁垒，鼓励各种类型企业特别是民营航空企业的发展，积极吸引外商直接投资，给予不同性质的企业以平等的市场竞争机会，通过优胜劣汰的市场竞争过程，形成强有力的市场竞争结构，带动中国民航运输业实际竞争力的根本提高。
2. 依据市场需求变化趋势.实施产业结构调整和升级政策
调整民航运输产业结构，鼓励发展货运航空，大力扶持现有航空货运公司，鼓励成立新的航空货运公司，在航线安排、飞机租购、航材供应、航务保障等方面积极协调航空货运与其他运输方式的关系，建立统一的货运网络体系；鼓励发展支线航空，引导地方航空公司开辟支线航线，逐步形成合理的航线网络体系；鼓励发展通用航空运输，鼓励和支持各方兴办通用航空。逐步建立多种形式的、分散的、适应市场不同需求的通用航空企业结构；科学规划机场布局，建立支-干线机场配垂机场分布体系。
3. 加快国有民航企业和国有控股民航企业体制改革.优化公司治理机制
提高企业运营效率在国有民航企业中大力推行规范化的公司制改造，引入非国有投资，健全法人治理结构，真正转换经营机制；强化企业内部改革，改革收入分配制度，建立对企业经营者有效的激励和约束机制；鼓励和支持符合条件的民航公司和民航企业集用到境外上市；采取多种形式放开搞活中小民航企业.有步骤地做好中小民航企业的收购兼并与合作。
4. 加快制定反垄断和公平竞争法规和政策
在寡头的市场结构下，企业为了获得超额利润，很容易实施相互勾结、串谋等措施抬高票价，损害消费者利益。政府应瞻前顾后，充分估计航空全球化和大企业集团形成可能造成的垄断现象及其危害，加快反垄断和公平竞争政策的制定。政府通过健全管理机构，完善法规，加强对企业经营活动的监管，为企业间的自由竞争创造条件.而不是继续插手企业经营管理事务。
参考文献：
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航空运输行业现状范文5
[关键词] 郑州航空港;产业选择;五维度模型
[中图分类号] F062.9 [文献标识码] A 文章编号：1671-0037（2015）07-4-7
Study on 5D Model and Method of Zhengzhou Airport Industry Selection
Zhou Yangmin Han Yu
（Business School of Zhengzhou University， Zhengzhou Henan 450001）
Abstract：The five dimensional model has been constructed to choose industrybased on five indexes――density，additional value，easy transportation，time，science.What’s more，it formed 32 industry classifications according to 66 advantage industries of 51 largest airports in China. This 32 industrieshavebeen carried on quantitative analysis and comprehensive analysis，according to the five dimensional model，and it obtained the leading industries of Zhengzhou Airport.
Keywords：Zhengzhou Airport;Industrial choice;The five dimensional model
2013年3月7日，郑州航空港经济综合实验区发展规划获国务院正式批复，这是全国第一个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。一个新区迅速崛起往往带动一个城市甚至一个区域的快速发展。河南迫切需要选择一个战略突破口，一个核心增长极，一个带动区域发展的强大引擎。那么，不禁发问，规格如此之高，规模如此之大的郑州航空港，哪些产业会选择落户在航空港，选择的标准和方法是什么，本文构建了航空港产业选择的五维度模型，深入探讨产业选择的标准和方法。
1 郑州航空港经济区产业选择的研究现状
航空港是以飞机场为核心，以机场中心进行产业布局的空间区域。临空经济区可以借助航空航天的运输便利，实现经济发展的目标。事实证明，发展临空经济最好的载体是航空港。产业选择是指针对航空港布局中对产业的挑选，价值链的架构，产业发展模式，产业引进等。产业选择是航空港区进行产业布局的重要前提，也是后续健康发展的重要保障。
目前，关于郑州航空港的研究较多，但是关于产业选择的研究较少。如申振君等（2014）从产业所需生产要素、产业生产产品特征和产业面向的市场特征三个角度出发，构建航空港经济区制造业的选择指标体系。经过初步测算，航空、航材制造业，智能终端制造业和生物医药产业具有明显的空港产业特性，郑州航空港经济综合实验区发展上述三个产业具有较好的前景[1]。李君玲（2014）根据主导产业选择的五大原则，即扩散效应最大化准则、收入弹性基准和生产率上升基准、产业关联度准则、比较优势和动态比较优势原则及结合区域经济特征原则把脉郑州航空港，应把电子信息及相关产业作为实验区的主导产业[2]。刘春玲（2014）认为航空经济区产业发展存在一般规律：以航空指向性产业为主导，多种产业共同发展是各航空经济区产业结构的共同特点;国际航空枢纽是航空产业发展的重要条件;优越的地理位置和通达的交通运输系统是航空产业发展的基础。郑州航空港应当大力发展外向型产业，发展航空产业。也有一些学者对其他地方的航空港区的产业选择做了研究[3]。如隋广军等（2008）认为广州航空港的产业要结合信息产业、高新技术产业和现代服务业。广州特色的基础产业体系有为旅客提供的地勤服务、为货运提供的仓储、装卸服务、飞机本身的维修等、零售商业等。物流产业和生物医药对航空港的依赖越来越强[4]。魏晓芳等（2010）认为空港可能存在的产业类型有：必要的传统临空产业、地方产业基础延续的产业、特色区位和资源带来的新型环保产业、相关配套产业等[5]。
2 产业选择的五大性能指标
众所周知，航空运输是当前主要的运输方式中最为快速的，但是，航空运输不是在任何时候都是最高效和最合适的运输选择方式。为了选择适合航空运输的产业和适合在郑州航空港布局的产业，通过将各个产业所提供的产品或者服务的属性划分为五大指标来进行选择。其中五大性能指标分别是密度性、增殖性、易载性、时间性、科技性。对于这五个性能指标来说，为了更清楚的说明各个指标所指代的内容，对其又分别细分了多个维度，并对细分后的多个维度进行了详细的解释和举例说明。
2.1 密度性
密度性指的是各个行业的产业密度，而产业密度指的是某个产业在其落户地每单位面积上所能产出的以货币单位所衡量的价值量的多少，单位面积产值大的产业密度就高，相反的，产业密度低。航空港选择产业为的是让落户在港区的产业密度越高越好，考虑到航空港区的整体产业布局，密度性较低的行业很可能会被排除在港区的布局之外。为了更好地说明密度性，对其进行纵向细分为生产型密度性和销售型密度性。生产型密度性又向下横向分为三个维度：资本密度性、劳动密度性、技术密度性;销售型密度性向下分为初级产品密度和再生产品密度。
生产型密度性产业指的是这些产业的密度性是通过投入各生产要素最终产出的产品或者服务的价值体现的，如金融业、纺织业、生物产业等。资本密度性指的是产业的价值主要是靠资本投入产生，如金融业、房地产业等;劳动密度性代表的产业指的是那些需要大量劳动力投入生产出产品的产业，代表性的产业如纺织业等;技术密度性需要大量的科技性投入，同时也伴随着大量的资本投入，属于技术密集型产业，这些产业也是航空港区产业选择中的重点关注行业，代表性的产业如高新材料、生物产业、航空制造业等。
相对于生产型产业的密度性，销售型密度性顾名思义指的是不用自己本身去生产产品或者服务，整个产业的主要工作是将其他产业生产出来的产品销售出去，属于产品到达最终消费者的中间层，这些产业的代表性行业有农、牧、海鲜产业、批发餐饮业等。根据销售的产品是否经过再加工或者再生产，可以把销售型密度性分为初级产品密度性和再生产品密度性。初级产品密度性指的是初级产品的产业密度，产业代表有农、牧、海鲜产业;而再生产品密度性是指那些再生产后的产品属于销售型的产业密度，如批发零售业就是按此属性划分的密度性的代表性产业。
产业密度的高低是航空港选择产业落户的重要指标之一，为了使郑州航空港的经济效益达到最大，也为了使其带头示范效用得到更大发挥，不但要考虑航空偏好度高的产业落户于航空港，而且要同时兼顾选择产业密度比较高的产业布局到航空港。
2.2 增殖性
增殖性指的就是产品的附加值，产品增殖性指通过智力劳动（包括技术、知识产权、管理经验等）、人工劳动投入、设备配合加工、流通中的营销等创造的超过本身的劳动、资本、技术等投入成本的价值的增加值，生产环节创造的价值和流通环节创造的价值皆为产品增殖性的一部分。得到产品增殖性的途径不是单一的，为了更清楚地说明各个环节在增殖性中的作用，将其分为智力型增殖性、投入型增殖性、流通型增殖性。而智力型增殖性又可以横向划分类型，分别是技术增殖性、产权增殖性、管理增殖性;投入型增殖性又可分为人工投入增殖性、设备投入增殖性;流通型增殖性分为陆运增殖性（陆运包括公路和铁路运输两种，以下陆运皆表此意）、水运增殖性、空运增殖性，再加上营销增殖性。
智力型增殖性指的就是通过技术、知识产权、管理等因素使产品的价值增加，它们往往是资本密集型产业或者是技术密集型产业。智力型增殖性又可细分为技术增殖性、产权增殖性和管理增殖性。对于某些产品或者说某些产业来说，要求技术性的投入，有些产品或者服务的技术性投入要求很高，如生物技术和金融业等;产权增殖性在很多产业的表现很明显，由知识产权导致的增殖性增加的产品变现很明显的一个行业就是医药制造业。管理增殖性从字面中就很明显地看出其所表示的意思就是管理一个产品或者一项服务所创造的价值，当然没有哪个产业中的企业经营是不需要管理的，只是管理的方式和管理的重要性等有区别罢了，并且在管理之中多多少少都会产生增殖性，对于像航空制造业来说，不但涉及企业内部人员的管理而且涉及科技人员对高精尖的电子和机械设备的管理。
对投入型增殖性，分为人工投入增殖性和设备投入增殖性，人工投入增殖性在服务业里的表现比较纯粹，比如酒店服务业;设备投入增殖性的产生往往要结合人口投入，也就是说设备投入的增殖性依赖于人口投入的增殖性，它们是结合起来为产品或服务的利润贡献力量，比如生产线的管理人员结合生产线设备一起创造了产品价值的一部分，当然也包括结合后产生的增殖性。
流通型增殖性，可以分为陆运增殖性、水运增殖性、航运增殖性和营销增殖性。营销增殖性之所以被算到流通增殖性中，是因为产品的宣传营销本身就是在流通中做的。而营销增殖性指的是在产品或服务的宣传营销带给产品的增殖性，营销的方式是多样的，成功商业营销的最终结果是品牌的价值，反过来一旦产品的品牌价值节节上升也会带来产品本身增殖性的上升。
对于在航空港布局的产业，以增殖性来说，增殖性越高越有利。这是因为：第一，航空港产业园区的产业布局就是要引进一批高端的制造业，优质的服务业，最终发挥航空港的土地、财政、地理位置等优势创造出有利于生态环境的繁荣产业区;第二，选择在航空港布局的产业最好是能利用上航空运输的快捷高效的便利，而航空运输的成本较高，如果产品本身的增殖性比较低的话，就无法弥补航空运输所带来的运输成本，这样一来航空运输的便利性就无法在此产业中体现。
2.3 易载性
易载性是指货物运输过程中的难易程度。可以把运输过程分为三个部分：装卸的易载性、运输的易载性、联运的易载性。装卸的易载性又可以分为陆运装卸易载性（包括公路和铁路）、水运装卸易载性和航运装卸易载性;运输的易载性是指货物是否有利于运用某种交通工具运输，运输的方式有陆运、水运、航运，相应的就有陆运运输易载性、水运运输易载性、航运运输易载性。所谓联运的易载性，其实就是指货物联合运输的方便性，联合运输是综合利用某一区间中各种不同运输方式的优势来进行不同运输方式的协作，使货主能够按一个统一的运输规章或制度，使同一个运输凭证，享受不同运输方式综合优势的一种运输形式。
对于装卸，具体来说，是指在物流过程中对物品进行装卸货、搬运移送、堆垛拆垛、放置取出、分拣配货等作业。在物流过程中，装卸活动是不断出现和反复进行的，它出现的频率高于其他各项物流活动，每次装卸活动都要花费很长时间，所以往往成为决定物流速度的关键。单纯从装卸过程来讲，更关注的是航运装卸的易载性，相对于陆运和水运，航运对装卸设备的技术性要求更高，对工作人员的操作性要求也更高。
航空运输不能不考虑运输的本身是否方便，比如煤炭这样重量大增殖性低就不能运用航空运输。而医药产品凭借着方便航空运输的特点（单位空间打板更多的产品并且重量轻方便航空运输），再加上增殖性较高，用航空运输就非常合理。
多式联运经营人通过各种运输方式的有效组合来形成高效的运输链，从而提高整个运输过程的经济效益。简单来讲，多式联运经营人组织两种或两种以上的运输方式，通过一次托运、一次收费、全程负责的形式，为托运人提供“门到门”运输服务，这就是多式联运[6]。这里主要关注水航联运和路航联运。随着运输行业科技水平的提升和现代运输业对高效快捷的要求更高，联运的易载性变得越来越重要。
2.4 时间性
时间性是指某种产品从生产出来到最终的使用者手中，对时间要求的紧迫性。对时间的要求有三方面的特点：一是产品保质期的长短;二是产品随时间的贬值速度;三是产品的属性要求。
特点一：产品保质期的长短。选择航空运输的一个关键性要素就是运送时间短，在常用的几种运输方式中，航空运输成本无疑是其他运输方式的数倍。在这么高的成本代价情况下为什么还会选择飞机作为运输工具呢？背后的原因就是：如果没有在指定的时间内把要运送的产品运达到指定地点，由此造成的损失会更大，甚至远远大机运送这批货物的运送成本。由于保质期的时间短而选择航空运输的典型产品就是海鲜产品。不易存放的特点要求它们从打捞上岸到送到人们餐桌上的时间越短越好，时间越短味道越鲜美，在现有所有运输方式中，空运无疑是最快的，三个特点加在一起的结果就是，空运价格昂贵的海鲜到距离较远的内陆城市选择航空运输是一个不错的选择。
特点二：产品随时间的贬值速度。现实社会中某种产品的价值会随着时间的流逝造成价值的快速贬值，特别是现代的电子设备，刚刚推出市场时的价格和推出一个月后的价格可能相差几百块，厂商更希望一批产品生产出来以后能够以最快的速度到达消费者手中，特别是国际运输，货车根本无法抵达，而选择海运所要花费的时间太长，完全无法满足增殖性较高的手机等电子产品的快速送达要求。当然，企业的战略要素中快速的产品送达性也是维护产品市场地位的手段之一。
特点三：产品的属性要求。对于有些产品来说，是因为产品的某些属性导致其选择航空的快速运送来缩短运送时间。这些产品大多时候是跨国的国际运输。比如，医药制品。首先，医药制品体积小重量轻，单位体积内可以装运更多的产品，适合航空;其次，医药制品增殖性高，能够弥补空运造成的成本增加;再次，药品具有挽救性命的属性，很多医药产品是救人性命的关键要素，越快到达就越能挽救更多人的性命。综上分析，航空运输抗癌药物是从可行性和时间性要求下的最优选择。
2.5 科技性
科技性指的是某个产业所提供的产品或服务科技含量的高低。科技是科学技术的简称，意思是通过研究事物内部的客观规律并利用科学的手段将其加以吸收利用，并发明出可以提升工作效率的方法和手段。科技涉及人类现代社会中的方方面面，研究的方向有生物学、医学、机械动力学、农业科学、能源科学等等。科技性指标是一个相对的概念，科技含量的高低也是一个相对的会随时间变化而变化的人为的认知，以前被誉为科技含量很高的发明，现在也许就是普通的甚至被淘汰的产品，比如日本的便携式随身听播放机，在1990年代，中国以拥有一部这样的随身听而感到骄傲，现在已经被新的科技产品所代替。通过研究发现，一种产品科技含量越高其作用越难以被替代，所产生的价值就越高，当然本身的增殖性也就越高。高新技术产品的研发和生产理所当然地成为郑州航空港产业区布局产业的主要选择之一。
3 选取进入五大指标体系的产业
为了解决郑州航空港在产业选择上的问题，本文选择了中国规模较大的51家机场，其中国家级的机场4家（分别是北京首部国际机场、上海虹桥国际机场、上海浦东国际机场、郑州新郑国际机场），省级机场17家，市级机场29家，县级机场一家（西双版纳嘎洒国际机场），对于选取的51家机场来说，除了北京的首都国际机场、广州白云、上海浦东和虹桥国际机场等少数大型机场形成了较好的临空经济带和比较全的产业布局数据资料外，其他大多数机场的临空经济带产业布局无法获得完整有效的数据资料。统计数据显示，城市规模越大，人口流动越大，货物运输越多，航空运输的规模也就越大，这是成正相关的。显然，机场所在城市的经济规模和产业布局对机场有很大的影响，反过来便利的航空运输又会对城市的产业布局产生很大的影响。为了找出机场所在城市的优势产业，通过统计51个城市的优势产业（本报告选取产值在本地区排名前五的产业）得出，总共有66个产业，其中有些产业是共性产业，如汽车制造业，而有些产业只是某一个城市的优势产业，如郑州的铝及铝精深加工产业。这些产业中，有些产业虽然名称不同但实际上是相同或相近的产业，如汽车制造业和运输设备制造业;有些产业被另外的产业包含，如生物医药产业就被生物产业所包括，还有一些因为统计口径过大而失去了产业选择依据，如农业、工业等，另外像煤炭行业、有色金属冶炼和压延加工业、天然气开采业等明显不适合航空港布局的产业选择，也做了剔除，而把像航空制造业、航空维修业等有着明显航空偏好性产业加了进来，形成了32个产业分类。32个行业分别是精密制造业、生物产业、金融业、航空航天制造业、高新材料、（计算机、通信和其他电子设备制造业）、信息传输和软件业、汽车及零部件制造业、航空维修业、家用电器制造业、医药制造业、节能环保产业、烟草制品业、新能源产业、精细化工制造业、专用设备制造业、通用设备制造业、房地产、电气器械和器材制造业、日用品生产、批发业、非金属矿物制品业、（皮革、制鞋业）、纺织业、现代食品制造业、化学原料和化学制品、金属制品业、住宿和餐饮、建材工业、农副产品加工业、（航空物流业）、（农、牧、海鲜产业）。
4 航空港区（郑州）产业选择模型――五维度模型
对于选择的32个产业类别，通过五大性能指标去衡量哪些产业更适合在航空港布局，怎样去布局等等问题。课题组为了更好地说明产业在五大性能指标排列高低和建立航空港区（郑州）的产业选择模型，将五大性能指标体系下的产业类别量化，把每一个指标都划分了十个等级，量化的数值从10到1，10是最高指标，对于单个指标来说，也就是最有利于选择在航空港布局的产业，而1是最低指标，相比较而言是航空港布局最后考虑布局的产业类型（选取的32个产业原则上都是可以在航空港区布局的产业）。选择最终适合航空港区落户的产业是要综合考虑五大性能指标的，所以就要建立产业选择模型。五大性能指标分别是密度性（Density）、增殖性（Additional value）、易载性（Easy transportation）、时间性（Time）、科技性（Science），分别用D来表示密度性，V表示增殖性，E表示易载性，T表示时间性，S表示科技性。再用α表示D的系数，β表示V的系数，γ表示E的系数，δ表示T的系数，ε表示S的系数。最终是否在航空港最先布局某产业，是要凭借每个产业在五大性能指标下的量化值乘以各自的系数然后相加所得到的总体衡量值来决定的。以此建立的航空港区产业选择的模型是：
F=αD+βV+γE+δT+εS
其中F是综合量化值，它的数值大小是衡量一个产业是否适合航空港布局的综合性指标，也是建立指标体系要得到的量值。F的数值越大代表产业越是要优先选择布局在航空港内，相反，数值越小，越是代表是最后考虑布局或者是要排除在航空港布局的产业。
经过对航空港产业选择各个要素细致的分析，对比五大性能指标对产业选择的重要性及其影响程度，没有发现哪一个指标能比其他四个指标更有显著的重要性，也就是说五个指标对航空港产业选择来说几乎是具有同等重要的程度，最终将五大指标的系数定为相等的数值，即α=β=γ=δ=ε，由于它们相加等于1，所以每个系数都为0.2，即α=β=γ=δ=ε=0.2。为了把郑州航空港区的产业选择模型与其他模型区分开，将该模型正式命名为郑州航空港区产业选择五维度模型：F=αD+βV+γE+δT+εS。
5 五大性能指标下各产业的量化值与综合量化值
模型建立后，就要看五大性能指标下各个产业量化值是多少，根据各个产业在D、V、E、T、S下的客观表现，并结合产业对航空偏好性的基本认识，给予指标体系下客观的量化值。然后根据F=αD+βV+γE+δT+εS，将以上五大性能指标所对应的相同产业的量化值带入模型中，可以得到综合值。五大性能指标下各产业的量化值与综合值如表1所示：
综上所述，依据五维度模型得到了郑州航空港的主导产业是航空制造业、航空物流业、高端服务业（航空维修业与金融业）、电子信息业（电子信息产品制造业、计算机、通信和其他电子设备制造业、信息传输和软件业）、高新材料业（或高端材料业）、生物医药业（生物产业、医药制造业）等。而基础产业是高端制造业（含高端装备制造业、高端服装业与珠宝饰品业等等）、汽车及零部件制造业、节能环保产业、家用电器制造业、新能源产业等。
6 郑州航空港主导产业分析
根据航空偏好值的区间划分为七大区域，如图1。
根据模型中综合量化值的得分情况，以选择更优的产业大类为原则，对综合量化值在6.0以上的产业做了相关分析，排除了烟草制品业，尽管烟草制品业的航空运输偏好度较高（增殖性和易载性等很好）且规模大利润高，但是烟草业本身有其自己独有的特点，包括国家政策的限制，地方政府的控制和烟草产地等原因。除了烟草制品业外，还有14个产业大类。其中高技术产业占了大多数，产业大类中包括了航空港基础配套产业中的航空维修业、航空物流业、金融业、信息传输和软件业等。
航空偏好的第一区域（综合评分值在9.5-10）为航空航天制造、航空维修等2个航空产业。通过数据分析可以得出，航空航天制造业的产业密度、易载性以及科技性量化值皆为10，增殖性与时间性量化值皆为9，最终综合量化值高达9.6，在所有行业中居前位。由于其自身特有的属性决定航空航天制造业必须规划在机场周围，以达到顺利及时地实现产品价值。航空维修业的增殖性、易载性、时间性与科技性量化值皆为10，综合量化值达到9.6，在所有行业中处于前位。另外，由于航空维修业与航空航天业密不可分的关系也说明航空港区应该引进航空维修业，并且应该将航空维修企业规划在机场紧邻位置，以便满足维修的不定性与实效性。
航空偏好的第二区域（综合评分值在9.0-9.5）为计算机、通信和其他电子设备制造业、金融业、信息传输和软件业等三个航空偏好紧密的产业。通过数据分析得出，计算机、通信和其他电子设备制造业产业密度、增殖性以及时间性都比较高，其指标量化值皆为10，科技性指标量化值也为9，综合量化值达到9.4。这些数据表明航空港区引进此产业是很有必要的，这些企业推动能够给港区的经济发展。结合航空港区本身自有的电子信息产品制造企业等与之相关的企业，给引进计算机、通信和其他电子设备制造企业落户创造了很大的便利，这是一个循环的过程。金融业的产业密度与易载性指标量化值皆为10，时间性与科技性指标量化值皆为9，综合量化值也高达9.2，这些数据表明航空港区引进金融业是必不可少的。由于金融业本身的性质与特点，可以将金融企业规划在现代服务业集聚区内，与各种办公楼相间，顺利实现其职能，也为其他企业的投融资提供便利。此外，还应在居民生活园区规划便利的金融服务设备，例如：银行自动取款机、自动交水电气费设备等。
航空偏好的第三区域（综合评分值在8.0-9.0）为精密制造业、高新材料、生物产业、医药制造业等四个航空偏好高度相关产业。通过数据分析可以得出，信息传输与软件业易载性与科技性量化值都为10，且产业密度与时间性也比较高，其指标量化值都为9，结合上述情况，航空港区应该协调好信息传输与软件业企业的布局，做到合理配置以达到最优化。高端装备制造业的综合量化值为8.2，属于非常适合航空港区（郑州）布局的产业，无论是密度性、增殖性还是科技性，高端装备制造业都达到了最高值10，由于精密制造业的高附加值的特点，加上比较方便航空运输的特性，依托郑州港区大力发展航空物流业和港区内提供的政策和生态环境的支持，精密制造业在郑州航空港区的落户和发展大有所为。高新材料的产业密度、增殖性以及科技性都比较高，这些属性指标量化值皆为10，这表明港区承接高新材料产业转移是很有必要的，应当合理地规划企业布局。由于高新材料的对时间性要求不是特别地高，且本身易载性量化值也只有7，表明高新材料与医药制造以及生物产业相比，可以离机场及港区核心位置较远一些。由于高新材料企业本身可以形成产业链这样利于形成产业园区，也表明位置可以稍微偏远一些的高端制造集聚区。生物产业具有较高的产业密度、增殖性以及科技性，这三项指标量化值皆为10，说明生物产业具有较高的高端制造性质，承接生物产业具有一定的迫切性。而生物产业的时间性量化值为5，同时说明把生物产业所属企业放到紧邻机场的核心位置并不是最佳的选择。这时可以把生物企业规划在距离机场一定距离的高端制造业集聚区，如果条件允许的话可以将生物产业与医药制造业规划在相邻位置。通过数据分析可以得出，医药制造业因此相比于计算机、通信和其他电子设备制造业，它依托于航空业的强度稍缓，其产业布局可以不处于机场紧邻核心位置。但是，由于现代物流业对医药制造业有着重要的影响，且其易载性量化值为9，增殖性量化值为9比较高，决定着医药制造企业必须处于交通便利的位置，以便能够提高运输效率。
航空偏好的第四区域（综合评分值在6.5-8.0）为航空物流业、烟草制品业、汽车及零部件制造业、新能源产业、节能环保产业等五个航空偏好中度相关的产业。航空物流业是航空港区（郑州）的核心产业，尽管在五性加权模型中分值不是非常高，但是航空偏好度却是最高值，表示航空偏好度的三个指标的量化值都是10，说明产业对航空的依赖度非常之高，另外，航空港区的重要产业和未来的发展都依赖航空物流业的发展。汽车及零部件制造业的综合量化值是7.2，是比较适合航空港区布局的产业之一，分开看五大指标，其中的E和T量化值分别是4和5是比较偏低的，也就是说航空偏好度不是很高，但这并不影响其在航空港区的布局，考虑到产业与飞机场的位置关系，结合汽车和零部件制造业的特点和它得出的综合量化值，可以将其布局在航空港区的最工业区，其中一个重要原因是考虑到汽车的运送不考航空运输。新能源产业综合量化值为7.2，综合指标表明了它是适合在航空港区（郑州）布局的产业之一，当然越早引入和发展新能源产业越能在今后的地区产业之间的竞争中使郑州航空港在新能源产业中处于有利地位。节能环保产业的综合量化值为6.8，科技性为9和增殖性为8，科技性和增殖性的量化值高正符合航空港区（郑州）的产业聚集区的产业定位，郑州航空港区的布局的产业需要一大批科技含量高且有较强产业带动作用的产业落户航空港，形成一条相互协同的制造业生产基地。
航空偏好的第五区域（综合评分值在5.0-6.5）为家用电器制造业、通用设备制造业、纺织业、日用品制造业等与航空相关性较小的四个产业。家用电器制造业的综合量化值为6.2，五大性能指标来看家电是适合在航空港区（郑州）内布局的，河南省本土的家电产业并不发达，所以可以借助郑州航空港的相关产业优惠政策引进比较知名的国内外家电厂商在港区内建厂生产。郑州在承接家电行业产业转移方面有先例和经验，如郑州高新技术开发区就成功引入珠海格力集团的空调生产基地。
航空偏好的第六区域（综合评分值在3.5-5.0）为电气器械和器材制造业、专用设备制造业、精细化工制造业、现代食品制造业、房地产、农、牧、海鲜产业、皮革、制鞋业、非金属矿物制品业等航空偏好极低的7个产业。
航空偏好的第七区域（综合评分值在3.5-0）为金属制品业、化学原料和化学制品、住宿和餐饮、农副产品加工业、批发业、建材工业等基础性产业，这些产业基本上没有航空的偏好性，也是基础支持性产业。由于第六、七区域得分较低，本文不对其进行分析。
参考文献：
[1] 申振君，等.郑州航空港经济综合实验区产业选择标准研究[J].河南科技，2014（16）.
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[4] 隋广军，等.广州空港产业选择与空港经济发展的探讨[J].国际经贸探索，2008（6）.
航空运输行业现状范文6
关键词：民航 发展 支线
一、中国民航的发展
上世纪八十年代末，中国改革开放刚刚起步，中国民航在国际民航组织的排名是第37位，领先我国的若干国家中，包括印度、巴基斯坦、泰国等发展中国家，也包括一些人口较少的国家。当时我国民航开辟的航线少，航线网络不完善，拥有国际、国内各类航线总共162条，全民航拥有各类运输飞机140余架，且多数是上世纪50年代或40年代生产的苏式中小型客机，载客量仅20—40人，等级低、条件差，国际航空运输业务主要由民航北京管理局承担，仅有中国民航第一飞行总队开通了国际航线通往前苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家，国内拥有通航定期航班的机场仅70个，且设备落后，保障能力差。
改革开放30年来，中国经济迅速发展，从1978年到2008年，年均增长率为9.88%，远远高于同期世界经济平均3.3%左右的增长速度；国内生产总值从1978年的3645亿元增长至2007年的246619亿元，增长60多倍。截至2007年，中国经济总量已位居世界第4位，外贸总额位居世界第3位，外汇储备位居世界第1位。
宏观经济的快速发展使中国老百姓的生活水平也得到了不断的改善。从1978年，农村居民人均纯收入133.6元，到2007年达到4140.4元，增长近30倍；1978年，我国城镇居民人均可支配收入为343.4元，到2007年达13785.8元，比1978年增长39倍多。老百姓口袋鼓了，自然也就有钱花在飞机旅行上了。
2007年，中国民航全行业运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到365.3亿吨公里、18576万人次和401.8万吨，分别是1978年的122倍、80倍和63倍。2007年的定期航线总数达到1506条，其中国际航线290条，分别为1978年的9倍多和24倍，机队规模达到1134架，通航定期航班的机场数量为152个。
2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上，中国以141张的高票当选为一类理事国。2007年9月，在国际民航组织第36届大会上，中国以167张的最高票数再次当选一类理事国。这意味着国际社会普遍认可了我国对世界运输的贡献，承认了我国在世界航空运输领域中的重要地位，标志我国从一个航空弱国正式成为航空大国，在未来国际航空运输规则的制定、国际航空运输关系的协调中有了更多的发言权。
然而在航空也快速发展的同时与之配套的民航法律规章并不健全。从飞行安全管理到服务质量监督，从政府行业管理到企业依法经营，从保证企业合法权益到维护旅客货主利益，方方面面都还有待完善。同时在国际上，随着与各国航空业的不断交流，我国的制度与标准的缺陷也日益显现，对飞行安全产生了极大的影响。在这样的形势下，经过充分研究、消化吸收国际经验的基础上，我国政府确定要和国际接轨，《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》应运而生，至此，走向成熟的中国民航，终于有了较为系统完整的民航法律体系。
二、新世纪民航面临挑战
2009年是值得所有民航人关注的一年，随着科技的不断进步与国家的大力支持，武广高铁开通，标志着中国铁路步入一个新的时代。在中短途运输路线上，高铁以其准点率，低廉的票价，巨大的运力和便捷的乘坐地点等优势使得多年来井水不犯河水的铁路与航空短兵相接，特别对于800公里以下的支线航空，随着高铁线路的不断开通，上座率急剧下降，各大航空公司不是降价应对就是干脆取消航线，退出与高铁的厮杀。一时间看来航空业毫无还手之力。
放眼世界，在日本，新干线开通后，日航不久便停飞了部分短途航线。法国高速铁路公司开通巴黎至里昂和马赛的路线后，法航也推出了这些线路。英国欧洲之星，韩国高铁等等，可以看出，随着高速铁道交通的快速发展，全世界的民航业承受着同样的压力，那么民航的出路在何方？
仔细分析上面所讲各国的事例不难发现，这些在与高铁竞争中落败的线路距离都在1000公里以下地势起伏不大的地区，在这些地区高铁的低运营成本和高效快速的优势得以完全发挥，相比之下中短途的航空线路运营成本高，同时航空飞行容易受到多种因素的干扰而导致延迟的缺点也是的其进一步在与高铁的对决中落败。但是同时我们注意到，对于大于1000公里的航线运输，因为地形、地貌的影响将使高铁建设成本增加，维护难度加大从而安全性更有待考验，反观航空运输，不受地形限制，相比高铁的巨额建设费用，机场跑道建设费用有着绝对优势，在偏远地区，铁路难以触及，作为航空运输，只需短短几公里的跑道，便可将其与周边的城市连接。为了应对日益激烈的竞争笔者认为，支线航空将在未来发挥巨大的潜力。
三、未来民航发展重要力量
首先从基础设施建设上看，机场建设成本远低于高铁，有人算过这样一笔帐，3公里的高铁建设资金就可以建成一座机场，而一座机场可以连接周围数千公里地域乃至世界，相比之下3公里铁道的作用是十分有限的。其次支线航空通过简化登机手续，航班快速过站，航班穿梭运行等方法使得他在于高铁的竞争中也能有一席立足之地。
支线航空有助于拉动小城市的经济发展，尤其对于一些边远穷地区，支线航空做为城市与城市间的纽带所发挥的作用更是传统交通无法取代的。经济、安全和高效是旅客选择交通方式的首要条件，当下国内大力发展国产大飞机项目，中航工业研制的MA系列飞机以其低廉的运营成本和可靠的安全性为支线航空提供了新的选择，而国家从2011年起免征支线飞机执飞国内支线航班机场管理建设费也进一步为旅客降低了出行成本。同时7-23温甬线特大事故的发生从客观上说明铁道提速的可行性还有待进一步验证，一定程度上促进了旅客向航空回流。
支线航空对地方经济的拉动和社会贡献作用突出，是我国航空运输的重要组成部分，然而当下重要却又亏损的尴尬局面无法回避。如何在逆境中求生存，除了政府财政补贴这样的外援，怎样自力更生，内蒙古机场集团公司走出了一条创新之路。
从少到多，第一步解决的是增加运力的问题。怕亏损，航空公司一般不愿意投入更多运力，内蒙古机场集团公司就成立模拟航空公司，长期租赁航空公司的飞机，等市场稳定、运营成功后，再无条件交还给航空公司。其运营的13条航线全部实现盈利，打破了业内普遍认同的支线不可能盈利的说法，让内蒙古的支线航空市场从此走上良性循环的轨道。
从高到低，第二步解决的是票价过高的问题。一般来说，因为支线航空竞争少，航空公司一家独大，往往导致票价过高，只有少数商务人士坐得起。那么，老百姓能坐起支线航空吗？支线航空公交化会带来亏损吗？模拟航空公司就尝试“支线快线”的运营模式，通过小机型、大密度、高客座、低票价的策略，成功达到了支线航空也能大众化、公交化的目的。既保障了公司的盈利水平，又能够充分兼顾百姓的需求，同时还切实提高了支线的通达性，可谓一举三得。
发展支线航空不仅是民航发展的需要，也是民航强国战略的重要组成部分，它需要依托支线飞机特别是国产支线飞机的支撑。虽然我国目前取得了很大成绩，但同西方发达国家相比，总体上还存在较大差距。支线航空对航空运输网络拓展与地方经济发展起到重大推动作用，低票价和公交化模式也与改善民生息息相关。
四、总结
作为现代社会两种主流的交通工具，高铁和航空都有其明显的优劣势，两者应该扬长避短，找准自己的定位，实现互补协调发展，不可偏废。目前已经有航空公司开始尝试空铁联运，从针锋相对到携手发展，这也不失为一个双赢的好办法。竞争能够推动行业健康发展。从某种程度上来说，高铁对航空的冲击有利于形成更加合理和优化的运输结构，最大程度地为人们出行提供方便。
参考文献：
[1]姜轩平.中国民航与高速铁路竞争分析，《商场现代化》2010年3月.
[2]李渊.中国支线机场与支线航空现状分析，民航资源网 2011年1月.
[3]中国民航业现状及未来发展趋势，民航新闻，物有网，2011年5月.
[4]模式创新 一举三得，人民网新闻，2013年4月
