前言：中文期刊网精心挑选了对航空运输的认识范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
对航空运输的认识范文1
(一)题目：民用航空运输成本管理研究
(二)研究领域：民用航空、运输成本管理
(三)理论意义和应用价值：
近年来国内外航空公司间的竞争日趋激烈，每家公司都是依赖于自己独特的成本管理系统在生存，没有恰当管理水平的航空公司相继被兼并或消失。然而从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的运输成本管理一直是民用航空发展的绊脚石，传统的运输成本管理系统在航空业的实际应用中己经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统运输成本管理系统进行功能补充和完善发展已成为研究的重点。
本文旨在分析航空公司运输成本的概念、构成和特征，并在此基础上探讨了我国航空公司运输成本管理存在的问题及其原因，提出了加强我国航空公司运输成本管理的系列措施。
(四)研究的概况和发展趋势：
目前理论界单独针对民用航空运输成本管理的研究还很少，一般是在研究民用航空成本管理时有所提及。针对该问题，一部分学者在研究中提出，我国民用航空运输成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏对运输成本管理的全面认识;运输成本管理方法和手段滞后;成本信息严重扭曲等;有鉴于此，部分学者认为，要提高我国民用航空运输成本管理水平，需要培养全员成本管理意识，大力加强民用航空成本的系统管理，等等。另外，还有一部分学者认为，航空公司为了在竞争中保持正常的利润水平，必须从降低航空公司本身的运营成本入手，而以低成本、低票价为特点的廉价航空公司模式正是航空公司进行有效成本管理，取得巨大成功的有力证明。
随着理论和实践的发展，有关航空公司成本管理的理论研究将不断与实践结合，其未来的研究将转向成本控制领域。
二、设计(论文)研究的内容
(一)重点解决的问题：
1.我国民用航空运输成本管理存在的问题
2.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议
(二)拟开展研究的几个主要方面：
1.民用航空运输成本理论概述
1.1民用航空运输成本的概念
1.2民用航空运输成本的构成
1.3民用航空运输成本的影响因素
1.4民用航空运输成本管理的特征
2.加强民用航空运输成本管理的意义
2. 1有利于促进航空公司内部成本目标的贯彻落实
2.2有利于提供准确的运输成本信息
2.3有利于改善民用航空运输成本管理现状
2.4有利于民用航空取得可持续的竞争优势
3.目前我国民用航空运输成本管理存在的问题
3.1成本管理观念落后
3.2. 运输成本管理模式单一化
3.3局限于过程控制，缺乏对成本动因的分析
3.4局限于单项活动的成本控制，缺乏全局意识
3.5局限于运输领域，忽视对外部环境的分析
4.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议
4.1强化成本意识，实行全员成本管理
4.2优化航线网络结构，减少不必要的运输环节
4.3减少运输事故损失
4.4统筹规划，降低燃油消耗
4.5提高飞机技术状况，降低维修费用
4.6加强制度建设，完善成本核算机制
(三)本设计(论文)预期取得的成果：
撰写出符合规定的毕业论文
四、需要阅读的参考文献(参考文献要求是近5年的，且j类文献不少于5个)
[1]杨春福.财务管理[m].湖北:华中科技大学出版社,XX,6:97-98
[2]谢获宝.成本管理思想与方法的创新[j].商业时代,XX,25(2): 91-93.
[3]夏云宽.战略成本管理[m].上海:立信会计出版社,XX,8:15-16
[4]陈胜群.企业成本管理战略[m].广东:广东经济出版社,XX,9:21-23
[5]吴彦龙.成本管理规范操作[m].北京:中国时代经济出版社,XX,11:48-51
[6]刘乃歌.浅析战略成本管理[j].管理与财富,XX,134(1):119-121
[7]翟铮,肖生苓.现代物流成本的管理的应用研究[j].森林工程,XX,254(7)：45-46
[8]田红春.论企业成本管理存在的误区及对策[j].财经界,XX,132(3):85-86.
[9]万寿义.现代企业成本管理研究[m].辽宁:东北财经大学出版社，XX,9： 20-28
对航空运输的认识范文2
关键词：航空运输 客运市场 大众化 消费特征
得益于社会经济等方面的快速发展，我国的航空运输服务正逐渐由“奢侈品”向“大众化”转身。趋势变革之下，为探讨我国航空运输业的“大众化”发展趋势及相关特征，本文立足我国航空客运业发展状况，结合中国民航管理干部学院航空运输市场研究所十余年来从事《民航旅客市场调查》所积累的相关数据进行了初步分析。
一、大众化趋势下的总体表征
（一）航空客运总量劲猛攀升
作为一种消费方式，消费总量达到一定规模是其步入大众化阶段最基本的数量性指标。作为世界第二大航空运输体系，2009年，我国民航旅客运输量首次突破2亿人次大关，2011年达到了2.96亿人次，人均乘机次数为0.21次。民航旅客运输量的劲猛攀升，标志着我国航空客运市场大众化消费时代的到来。
目前，我国的航空客运市场已步入了大众化发展的快速成长期（如图1所示）。据估计，2015年我国民航旅客运输量有望达到4.5亿人次；2020年，中国旅客运输量将达到7亿人次，人均乘机次数将上升为0.47次，航空运输将步入大众化发展的成熟期。到2030年，旅客运输量达到15亿人次，人均乘机次数跃升为1次，届时，民航将成为大众熟悉并普遍选择的出行方式。
（二）航空客运通达性迅速提高
通达性是大众化战略的基础和保障，也是大众化发展的必要条件。与大众化趋势相适应，近些年来，我国的机场数量不断增加，机队规模不断扩大，航空运输网络不断完善，通达性日益提高，航空运输服务社会大众的能力得到了进一步增强。“十一五”期间我国定期航班航线增加623条，至2010年底达到了1880条，年均增长8.4%。截至2011年，我国境内民用航空（颁证）机场共有180个（不含台、港、澳地区），定期通航城市达175个。
航空运输主体的增多以及市场有序竞争的增强，也为航空客运的大众化“正反馈式”发展创造了良好的市场条件。截至2011年底，我国共有从事航空客运的航空公司32家，全行业运输飞机期末在册架数1700多架，比2年前增加近300架。随着地方和民营航空公司的增多、运力规模的不断扩大以及廉价航空等差异化竞争形式的纵深发展，航空出行的门槛将日益降低，大众化的市场需求潜能亦将加速释放。
二、大众化趋势下的主要消费特征
随着航空客运大众化的快速发展，旅客在旅行目的、收入水平、乘飞机频率、购票资金来源、购票渠道与支付方式等方面也发生了深刻变化。这既是中国航空客运市场进入大众化发展时期的新表征，也是其典型的佐证。比较分析来看，大众化趋势下的消费特征主要体现于以下几方面：
（一）出行目的休闲化
休闲类旅客比例的不断增加既是反映航空运输业消费主体结构变化的重要变量，也是反映航空运输业进入大众化发展时期的典型指标。数据显示，1999年我国民航旅客中，公商务旅客比例高达67.4%，探亲访友、旅游等休闲类旅客比例仅占32.6%左右。2006年，休闲类旅客的比例开始出现反超，至2010年，对应比例变成了43.4%和56.6%，如图2所示。休闲类旅客比例的占优，有力地说明乘坐飞机已不再是公商务旅客出差的“专利”，航空运输消费目的正在不断地“普适化”。
（二）收入水平离散化
旅客群体年收入水平的离散化分布及低收入群体的增加，是航空客运市场大众化发展的另一个重要特点。数据显示，自2004年以来，低收入旅客群体的比例持续在增加。以2010年数据为例，年收入5万元以下及无收入旅客比例已达41.7%，占最高比例；年收入5—10万元旅客占次高比例，达27.6%；尤其是旅游旺季，休闲旅客大量增加，无收入旅客比例由淡季的9.7%上升到了17.5%。
低收入群体比例的增加有力地反映了我国航空运输消费主体正在由金字塔尖的高端商务旅客向中低端休闲旅客方向移动，航空客运市场正历经由“贵族式”向“平民化”的嬗变。
（三）购票资金自费化
在国内航空旅行只属于少数高端群体的消费时代，购买机票的资金也绝大多数来源于公费报销。毫无疑问，民航自费购票旅客比例的不断增加是民航大众化发展的一支“晴雨表”。
调查数据显示，我国民航自费购票旅客比例在不断上升，公费购票旅客比例则在不断下降。2004年，公费购票旅客比例占51.4%，自费购票旅客比例占45.1%，其他占3.5%；2006年，公、自费两大主体的比例分别变为42%和49.5%，自费旅客比例超过了公费旅客，至2010年，公、自费旅客比例结构进一步调整为40.5%、54.9%。
进一步的交叉分析表明，2010年，自费旅客群体中，公商务出差的仅占18.6%，度假旅游和探亲访友等休闲旅客则高达81.4%。
（四）旅行频率适众化
旅客乘坐飞机的旅行频率与旅行目的直接相关。一般而言，公商务旅客年出行次数较多，而休闲旅客年出行次数相对较少。当首次坐飞机出行的旅客群体越来越多时，民航的大众化程度也就广。
2004—2010年休闲旅客旅行频率的比例变化表明，近些年来，年乘机5次以下的群体几年以来都高居50%以上，且以休闲旅客为主，其中包括了很大一部分首次乘坐飞机的新生力量。旅行频率的“适众化”也指向性地说明，航空运输方式在我国已渐普及，乘飞机出行正逐渐成为大众化的旅行方式。
（五）购票渠道和支付方式大众化
与航空消费主体结构变化相一致，近几年来，民航旅客购买机票的渠道和票款支付方式同样呈现出了大众化态势。
从购买机票渠道看，2006年，作为当时很多单位和公商务旅客非常认可的机票购买渠道，电话购票比例占64%，占绝对领先优势，售票处和网上购票的比例分别只占14.5%和17%。2010年，网上购票（占39%）和售票处购票（占33%）分别取而代之，电话购票（占28%）比例排在了第三位。这与中、低端购票群体最经常使用“网购”行为密切相关。尤值一提的是，首次或低频率坐飞机的旅客群体往往会选择像买火车票一样的方式到售票处直接购买机票，这直接提升了售票处购票的比例。
旅客支付机票款项的方式同样呈现了大众化的特点。仅以2008年和2010年的数据比较就不难发现，尽管2010年现金支付（44.8%）还占最大比例，但与2008年（占54.4%）相比已下降了约10%，而刷卡、网上支付的比例分别由2008年的19.8%、7.3%明显上升至28.6%和13.4%。
三、大众化趋势下的浅显思考
（一）顺应趋势，确立大众化的营销战略
航空运输大众化趋势的显现是多种宏观和微观动力因素相互作用的结果，并将会是一个长期过程。随着国家提出的“转方式、调结构、促内需、惠民生”战略指导方针的纵深、区域经济的快速成长以及人民生活水平的迅速提升，航空运输的指向性需求将会猛增，地方政府的热情参与也将加快航空运输在区域间梯度转移的速度，以大众为消费主体的航空需求潜能将会不断迸发，成为民航市场新的增长点。
因此，航空运输“大众化”不仅意味着一个民航发展新时代的到来，也昭示着航空运输消费主体将逐步走出贵族化的“围墙”转型面向“普罗大众”。这亟需航空公司、机场等企业主体顺应趋势，切实思考，转变过去对航空运输过分高端化的认识偏差，确立大众化的营销战略。这不仅有利于企业从战略高度发掘新的消费热点，把握新的营销机遇，也将有利于企业培育新的消费群体，开辟新的航空消费领域。
（二）聚焦大众，制定差异化的营销策略
高端旅客支撑起了中国民航业的昨天，哺育了今天，但未必足以支撑起中国民航业的明天。大众化趋势之下，一个规模大得多、构成极为复杂的大众消费群体正在崛起，他们的购买力将重新定义中国的航空运输市场。毫无疑问，对于提供公众交通服务的航空公司及相关企业而言，今后最大的机遇将来自新崛起的以中产阶层为主的大众群体。创新服务模式，关注高端客户管理，聚焦大众旅客需求，制定并采取差异性的市场营销策略，亦是航空公司及相关企业的明智之举。
参考文献：
①庄文武，李章萍．航空运输大众化的发展机制研究[J]. 综合运输，2010（4）：62—64
②中国民用航空局．2010年民航行业发展统计公报[R]．
对航空运输的认识范文3
促进“一带一路”沿线国家和地区产业发展。“一带一路”建设的最终目的是促进沿线地区经济发展，形成休戚相关的利益共同体。航空运输业能直接带动飞机制造、维修和租赁等航空产业蓬勃发展。同时，能迅速促进现代物流产业发展。电子电器设备、通信设备、医疗器械、特殊金属及塑料部件制造等产品附加值高、运输时效要求高的高新技术企业随之大量出现在机场周边，刺激航空物流产业进一步扩张，并对其他物流企业产生了更大吸引力，形成不断自我加强的循环。此外，随着当代知识经济的发展，对公司和机构人员的流动性要求大为提高，尤其是在广告、法律、数据处理、会计审计、金融、咨询以及公共关系等需要经常和客户进行沟通的行业。航空运输业能充分满足这种要求，从而吸引大量上述产业集聚在机场附近，促进机场附近总部经济、现代商贸服务业的发展。由于航空运输产业有着较长的产业链条，故对经济的带动作用较其他运输方式更为明显。据统计，在全世界各种运输方式中，航空运输的运量占全部的6.6%，但创造的价值量占48.9%。航空运输业的投入和产出比是1∶8，在各类行业中比较高的。因此，建设空中丝绸之路，发展航空运输业，有利于促进“一带一路”沿线国家经济发展，将交流合作成效体现在实际的经济发展成果上，并通过经济的融合发展带动交流合作的进一步深化拓展。
二、阿拉伯国家具有作为建设
空中丝绸之路突破口的优势由于航空运输业具备上述优势，故应以其作为推进“一带一路”建设的重要抓手，大力打造空中丝绸之路。但由于“一带一路”沿线国家众多，必须集中资源、精准发力，才能起到提纲挈领、事半功倍的效果。综合考虑，阿拉伯国家应该是推进空中丝绸之路建设的理想突破口。
1.位置居中、承东启西的核心区位优势。阿拉伯国家尤其是海湾阿拉伯国家，位居亚洲、欧洲、非洲的几何中心，扼守苏伊士运河、红海、曼德海峡、亚丁湾、霍尔木兹海峡等交通要道，区位优势十分突出，自古以来就是战略要地。当前，东亚是世界经济增长的最重要引擎，西欧是世界经济技术最发达的地区之一，而非洲作为世界重要的原料产地和消费市场，经济也在持续高速增长。阿拉伯国家作为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的交汇点，在以其为中心8小时的飞行半径内，覆盖了全世界约2/3的人口和约65%的经济总量，是洲际远程航线的中转点和枢纽。以其为空中丝绸之路的突破口，能充分借助其区位优势，迅速对接“一带一路”的其他区域，收到很好的引领效果。
2.良好的航空运输产业基础。近年来，海湾阿拉伯国家充分利用自身区位优势，大力发展航空运输产业，成为世界航空运输领域最具竞争力的地区。迪拜国际机场、多哈国际机场在世界上享有盛名，人员、货物吞吐能力在世界机场中排名靠前。规模更大、设备更加先进的迪拜世界中央机场也正在有序建设中，力图打造全球最大机场。该地区的阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空均已成长为世界著名的航空公司。同时，这些航空公司克服国内市场狭小的制约，专攻于发展跨国航运，国际业务量均达到95%以上。根据IATA（国际航空运输协会）统计，按照2013年世界航空公司国际货邮周转量排名，这3家公司分别位居第一、九、十六位；按照国际旅客周转量排名，分别位居世界第一、十二、十九位。在这些航空公司的带动下，阿联酋、卡塔尔这两个国内航空运输市场几乎为零的国家，在2013年世界航班运输总周转量排名中击败众多拥有巨大国内市场的大国，分别位居世界第三、十五位，且年度增速分别达到16%和12%，远远超过世界平均4%的增速。因此，海湾阿拉伯国家已成为世界航空产业的枢纽，并拥有极为广阔的发展前景。以其为空中丝绸之路的突破口，不仅有利于我国学习、借鉴其航空运输发展经验，更有助于我国借助该地区业已较为发达的国际航运业务优势，实现事半功倍的效果。
3.巨大的经济发展潜力。阿拉伯国家拥有极为丰富的石油天然气等资源，是世界主要的油气供应地，也是我国最主要的原油进口来源地。据初步统计，2013年我国共消费了5.14亿吨原油。其中，有约25%从阿拉伯国家进口。此外，海湾石油富国历年来积累了大量的石油美元，迫切希望丰富投资组合，实现降低风险、保值增值的目的，我国高速发展的经济、稳定的政治环境为阿方提供了很好的投资选择；我国也需要引入更多的外资，用于经济社会建设。双方在资金供需上存在很好的匹配性和结合点。除能源、金融合作外，阿拉伯人口达3.5亿人，2014年地区生产总值超过3万亿美元，是世界重要的市场。阿拉伯国家总体上属于中等偏低收入国家，基础设施相对落后，对我国生产的消费品以及机械设备需求很大，与我国经贸合作互补性强，开发潜力巨大。但目前，阿拉伯主要国家（沙特、阿联酋、科威特、阿曼、卡塔尔、巴林、阿尔及利亚、埃及、利比亚、摩洛哥、约旦、苏丹、叙利亚）从我国的进口额仅占其进口总额不到16%，与我国存在巨额贸易顺差（2013年达约400亿美元）。以其为空中丝绸之路的突破口，能够增进中阿了解，深化合作层次，帮助我国商品、服务、装备、技术开拓其巨大的消费和投资市场，同时，有利于为我国经济发展获取更多能源、金融资源。
4.重要的地缘政治地位。阿拉伯地区覆盖西亚北非1400多万平方公里土地，国家总数达22个，均是阿拉伯同一民族国家，语言宗教相同，风俗习惯相似，在一些重大问题上立场相近，是世界地缘政治舞台上的重要力量。同时，阿拉伯又是伊斯兰文化和宗教的起源地，在全世界16亿穆斯林群体中拥有巨大的影响力。开罗、利雅得是世界著名的旅游胜地和宗教圣地，迪拜充分体现了现代物质文明和创新理念，在东西方文化交流的桥梁作用十分突出。在当前的多极化世界中，我国和阿拉伯国家均有深化双方交流合作、平衡自身现有地缘政治环境的强烈愿望。以其为突破口，能够促进我国与阿拉伯国家在国际事务中良性互动，对我国营造国际形象、拓展国际空间、提升国际影响具有重要意义。
三、政策建议
目前，我国对阿航空运输业务仍有如下的不足：一是缺乏宏观的战略指引；二是缺乏门户机场支撑；三是对阿航线不够多；四是临空港经济业态不丰富。为解决这些问题，建议采取如下措施。
1.制定空中丝绸之路相关规划。充分认识到发展现代航空运输业对“一带一路”建设的促进作用，对我国提升国际竞争力、推动经济转型升级、改善人民生活水平的重要意义，将建设空中丝绸之路作为重要战略加以推进。充分学习阿联酋、卡塔尔、美国、新加坡等国利用航空运输业发展经济的先进经验和成功案例，在紧密联系我国国情基础上，制定空中丝绸之路建设规划。以推动“一带一路”建设为目标，以建设世界航空大国、国际航空强国为导向，以发展临空港经济为抓手，以阿拉伯国家为突破口，明确工作任务和实施路径，制定支持措施，务实推动空中丝绸之路建设。
2.建设空中丝绸之路门户机场。建设空中丝绸之路，在具备区位优势的地区打造面向“一带一路”的门户机场是关键。由于“一带一路”国家基本上位于我国以西，而我国幅员辽阔，东西跨度5000多公里。在此背景下，广大中西部地区“一带一路”国家的客货流如以东部的北京、上海、广州为枢纽机场，则必须先往东再折返往西，浪费大量时间和航程。因此，应在我国西部的银川、西安、成都、重庆、昆明等地建设面向“一带一路”的门户机场。银川位居我国西北部的雅布赖国际航路上，空域潜力大，加之宁夏与阿拉伯国家长期保持密切交往，通过成功举办中阿博览会等重要活动，已成为我国与阿拉伯交往的综合性平台，具备打造面向阿拉伯国家门户机场的条件。通过新建空中丝绸之路门户机场，就近集散中西部地区的“一带一路”客货流，可迅速提高空中丝绸之路运行效率。
3.发展通往阿拉伯的空中航线。加大与阿拉伯国家的航权双向开放工作力度，鼓励国内航空企业将阿拉伯作为重要市场培育，改善服务品质，提高竞争力。支持阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空、沙特航空等在西部地区关键机场开通更多的涉阿航线，或者引入其与国内企业组建合资航空公司，并给予在合资公司中控股权、运营权方面的支持。借助这些阿拉伯航空公司发达的国际航线网络、丰富的运营经验、高端的服务品质，吸引“一带一路”客货流集聚，助推西部地区有潜力的机场打造“一带一路”门户机场。
对航空运输的认识范文4
营销风险是企业进行市场营销活动中，对企业带来正面或负面性影响的不确定性。营销风险由营销风险因素、营销风险事故、营销损益三部分构成，它们决定了风险存在与否的基本条件。营销风险因素指促使或引起风险事故发生的条件，以及风险事故发生时，是营销风险损益增加，扩大的条件；营销风险事故又称营销风险事件，指引起损失或带来机会的直接或外在的原因，是使营销风险的可能性转化为现实性的媒介；营销损益指非计划，非预期的经济价值的减少或增加。营销风险因素、营销风险事件、营销风险损益关系如下图。
营销风险因素、事件、损益关系图
二、营销环境风险分析
飞利浦·科特勒将营销环境分为：宏观营销环境，微观营销环境，本文从这两方面分析航空公司营销环境风险。
1.宏观环境风险分析
宏观营销环境风险因素由：人口环境、经济发展、技术进步、政策法律、自然环境、社会文化、政治等因素构成，由于国内社会文化，政治因素发展变化比较稳定，不确定性较小，不作为本文分析对象。
(1)人口环境。市场是由有购买欲望，有支付能力的人构成的，其影响着市场的规模和特征。由人口环境因素引起的营销风险事件主要体现为人口数量、结构、质量变动三方面。人口环境变化趋势比较清楚，明显，一般不会造成对航空公司营销战略的影响。
(2)经济发展。经济发展因素引起的营销风险事件可从经济周期波动，经济发展趋势，经济发展水平三方面考虑，其走势一般可以在一定范围内预测。航空运输是一种派生需求，是由社会经济活动这一本源需求引起的，其对经济发展状况十分敏感。故一般经济环境带来的风险对航空公司营销战略有重大影响。
(3)政策法律。政策法律与航空运输业联系非常密切，影响最大的政策法律风险事件莫过于：放松管制与自由化及修订，颁布的相关法律法规。一般政策法律变化有多种可能，各可能性结果可以通常可以预测，但其可能程度较难预测，有可能对营销战略造成较大影响。
(4)技术进步。技术因素引起的营销风险事件一般体现在：航空公司是否应用新技术，技术进步增强消费者竞价能力两方面。其变化有多种可能，各可能性结果一般可以预测，但各可能性程度往往无法预测，对营销战略可能造成较大影响。
(5)自然环境。自然环境与航空公司经营联系密切，其中自然资源短缺，航空气象条件对航空运输有重大影响，航空气象风险持续时间一般较短，影响范围一般不大，对航空公司营销战略造成较大影响的可能性较低，但其造成的直接经济损失一般较大。其变化有多种可能，可能结果一般可以预测，但各可能性程度无法准确预测。
从总体来看，宏观环境各因素间相互作用，共同影响航空公司，其对航空公司营销活动影响不是单一的，某一方面，是全面的，综合交错的，其带给航空公司带来的风险是一个宏观环境系统风险。系统的不确定性，一般无法合理估计各种可能结果，也无法预测可能结果发生的概率，很有可能带来战略性影响，造成航空公司的致命威胁。
2.微观环境风险分析
根据波特五力理论，微观营销环境中包括：现有竞争者、潜在进入者、替代品、供应商、买方五种影响因素，直接作用于航空公司营销整个过程。
(1)现有内竞争者。现有竞争程度主要受行业增长率，竞争者集中度，差异度，超额能力，进出壁垒等因素影响。我国航空运输业需求由于经济长期持续高速发展和民航体制改革的影响，一直保持较高的增速，市场集中度持续提高，行业进出壁垒相应降低，但由于运力增速过快，运输产品差异度低，行业竞争异常激烈，导致行业竞争风险显著提高。行业竞争者受多种因素相互作用共同影响，不确定性较高，而且较难合理估计各种可能性，又无法预测各可能性发生的概率，很有可能带来战略性影响，造成致命威胁。
(2)潜在进入者。新加入企业的竞争程度取决于该行业进入的容易程度，主要体现在：规模经济，进入分销渠道和关系网的难易度，法律障碍等方面。航空运输业属于高投入，高技术，高风险行业，新进入航空公司仍然面临规模不经济，但随着航空，直销渠道的快速发展，以及民航体制改革行业进入门槛降低，使航空公司面临越来越多的潜在进入者风险。潜在进入者可能带来的不确定性有多种可能，一般各可能性结果可以预测，但各可能性程度无法预测，可能对营销战略造成较大影响。
(3)替代品。替代品的风险是由于存在替代品及消费者转购替代品的成本等因素导致顾客转向其他竞争者，严格地说是生产同类或同种产品的企业都构成了对企业产品的威胁。航空运输的替代品主要包括：铁路运输，公路运输，水路运输。我国各铁路，公路，水陆交通运输系统建设发展一般受国家计划控制，总体上在一定范围内的未来，一般能够预测其发展可能发生的范围，该范围是连续的，对航空公司营销战略影响较大。
(4)供应商。航空公司供应商主要包括：机场，空管，航材企业，航油企业，航空电信企业，航空维修企业等航空运输保障组织。我国民航市场化改革目前较多涉及到航空公司，而对航空公司个保障组织市场化改革涉及较少，仍处于政府管制的垄断状态，受市场环境影响较小，不确定性较低，一般不会营销航空公司的营销展略。
(5)买方（消费者与人）。买方主要通过压低价格和对产品质量和服务质量的要求，以及对产品偏好的选择来影响市场上现有企业的盈利，因此其对企业营销活动的风险比较大。由于大多数情况下消费者是通过航空人来消费航空运输产品，为了分析方便本文将航空人也归入买方这一类。消费者因素引起的风险主要体现为消费者需求变异带来的风险；人因素引起的风险主要是人信用风险。在一定范围内的未来，只能确定消费需求变异或人信用风险未来可能发生的范围，该范围往往是连续的，其对营销战略影响较大。
微观环境因素构成微观营销环境系统，系统各因素间相互作用，相互影响，共同影响航空公司，其对航空公司营销活动影响是全面的，综合的，其带给航空公司带来的风险是微观环境系统风险。由于多种风险因素共同作用，系统带有极强的不确定性，既无法完全预测各种可能性，也无法合理预测各可能性发生的概率，极有可能给航空公司带来战略性影响，造成致命威胁。
3.营销风险分级
通过以上分析本文根据航空公司营销环境的不确定性和对营销战略影响程度将营销环境风险分为四级，得出航空公司各级营销环境风险，如表。
营销风险等级表
三、营销环境风险对策
营销环境风险因素是客观存在，是不以人的意志为转移的，是所有航空公司都要面对的。但并不因风险因素是客观的，是无法改变的，航空公司就束手无策，坐以待毙，航空公司是可以对这些营销环境风险进行管理，以发现营销机会，规避或降低风险损失。针对营销环境风险特点本文认为应从以下五方面着手应对航空公司营销环境风险。
1.提高营销风险意识
在我国，航空运输业长期国有制基础上的垄断，航空公司基本上没有风险意识。但随着民航运输业市场化改革的深入，市场环境变幻莫测，航空公司经营管理者迫切需要树立营销风险意识。目前我国航空公司营销人员素质不高，风险意识薄弱，要应对日益增强的营销环境风险，就要加强对航空公司营销人员素质的培养，特别是加强营销人员风险观念，营销风险意识，掌握基本风险管理理论知识和技术方法，提高风险管理专业水平。
2.加强营销环境的调查与研究
从根本上讲，营销环境风险的产生是由于营销主体对营销环境中的不确定性因素的认识和控制不够产生的，即由于营销环境信息不对称导致的。要对营销环境风险经行有效管理，最好、也是最简单的办法就是时刻跟踪营销环境因素发展变化，要做到这一点，就要加强市场营销环境的调查研究，航空公司从航空运输产品设计开始到产品定位，分销和促销活动的全过程都必须深入市场进行调查研究。通过市场的调研活动掌握营销环境相关的情报信息，包括营销宏观，微观环境信息。航空公司必须在充分掌握营销环境相关信息的基础上才可能降低或避免企业的营销环境风险。
3.建立营销风险管理信息系统
营销风险管理决策是依据对营销环境信息的分析做出的，对营销环境信息的掌握程度直接影响决策的效率和效果。要全面有效管理营销环境信息就需要有信息和技术的支持，即运用计算机网络来记录，整理和分析营销环境数据信息变化的趋势。因此，航空公司要建立营销风险管理信息系统，对其中各类信息进行有效的分类、存储、计算、分析等处理，以便为营销环境风险控制处理提供信息支持。
4.建立人信用管理机制
航空公司大部分运力是由航空人销售的，航空人对航空公司营销战略有重大影响，航空人风险主要是信用风险，要管理航空人信用风险就要建立人信用管理机制。建立人信用管理机制，首先要建立人信息档案，人档案是运力调配、运力销售、服务以及回收账款的基础和依据，与航空公司营销的每个环节都密不可分，直接关系到航空公司的运作和效益；其次，评估人资信状况，评估的方法可采取定量分析与定性分析相结合、静态分析和动态分析相结合，以准确、全面反映企业的资信状况；最后，实行人资信分级管理，根据人信用评价等级的不同，分别制订不同的营销政策。
5.建立营销风险防范与处理机构
营销环境是不断变化的，风险随时有可能发生，要发现营销机会，降低风险损失就要持续的监控营销环境的变化。而做到时刻的监控，防范，就要建立专门的营销风险防范与处理机构，专门统一管理航空公司营销风险。风险防范机构工作主要包括：一是在航空公司内部建立营销风险预防的规章制度，并督促规章制度的贯彻执行；二是调查研究相关信息资料，对市场环境，客户信息和能力进行分析和评定；三是进行营销风险处理日常管理工作，提高对营销风险应变能力，强化员工营销风险防范意识；四是当营销风险放生时，处理风险事件；五是营销风险事件发生后，启动营销风险损失处理机制，降低风险损失。
对航空运输的认识范文5
对于民航业而言，客票系统是与客户发生直接联系的最主要业务之一。过去，传统的纸质客票对应的是民航公司的手工服务，而今天，电子客票的出现和广泛应用意味着民航业将发生新一轮的变革。
直观影响
客票电子化对于航空公司最深远的影响就是缩减了客票的印刷成本以及航空公司的处理成本。这也是各大航空公司能够以较快的速度推广电子客票的一个重要原因。
由于电子客票可以大幅度降低成本，国际航空运输协会(IATA)计划于2008年1月全面采用电子客票的计划。整个民航服务业为了实现这一目标而不断努力着，同时，由于此计划早于五年前就已经制定，这为全世界的航空公司提供了充足的时间去进行相应的系统改造。据估计，电子客票将会降低80%纸质机票的印发和处理成本。电子客票的另一个优点，就是可以大幅度减少假票出现的情况;目前，假票至少已经减少了60%。
电子客票也可以给旅客带来更多的便利:旅客不用再担心丢失或者忘带机票的问题了;也不用再担心取送机票的问题了;将机票改期这样的问题只需要一通电话就可以解决;更换航空公司的问题也将方便许多，不再在需要机票上盖章或者更换机票这样麻烦;旅客可以直接通过互联网订票及出票。
电子客票同时与网上预定服务一同发展。旅客不再需要去航空公司或者旅行社购买机票，取而代之的是网上预定、网上支付。
这一变革席卷全世界，在北美，有95%的机票是电子客票;在欧洲及亚洲分别是75%和60%;其他地区电子客票比例占5～50%不等，但这些地区正积极推广电子客票。
公众的接受程度直接影响电子客票的发展。旅客一般都需较长的时间认识和接受电子客票，但一旦使用电子客票，旅客便可亲身体验其可靠性及便利性，电子客票的使用比例将呈跳跃式增长。
虽然相比西方，亚洲的电子客票发展程度有所落后，但是在近几年中电子客票的接受程度正大幅提升，这一趋势也将继续下去。航空公司也将继续从降低纸质机票成本中获得利益，而降低成本也符合了目前各个行业降低成本的趋势。
信息技术:电子客票实现工具
近几年里，各航空公司和机票服务网点都为使用电子客票进行了信息技术改进。在位于瑞士日内瓦的国际航空运输协会有一个特别专家小组专门从事对电子客票的界定和规范，这一小组成立于上世纪90年代中期，目前他们依然定期召开会议进行更多的讨论。
随着更多的个体公司开始发展电子客票业务，它获得越来越多的改进，到今天为止，几乎所有关于电子客票的预期特征解读都已经被收录进国际航空运输协会的决议中，这是全世界各航空公司共同合作努力的结果。
电子客票需要对程序和某些机场硬件进行改动，将用条形码读写机代替原有的机票打印机。条形码读写机是通过识别旅客的旅行计划来找到他的电子客票。在IT基础构架中，各航空公司的一大挑战是他们必须结合电子客票的特点，对机票、预定以及离港系统进行相应调整。
同样的，其他一些合作伙伴也面临着特殊的挑战，这些合作伙伴包括:航空公司联盟伙伴、代码共享合作伙伴、旅游团承办商、旅行社、地勤服务以及机场管理处。例如，电子客票数据库属于某个航空公司的预定系统，但在登机时，登机系统也许会要求进入到电子客票数据库；或者，一个更改过航空公司的电子客票必须得到系统确认。
另外，机场管理处必须同意使用电子客票以及重新培训员工如何处理普通影印纸旅程表，而非传统的纸质机票。这要求各方在技术上以及程序上协同合作，共同努力。
各个航空公司根据EDIFACT通信协议交换电子客票信息。最新的EDIFACT协议已于过去数年制定完成。但在2008年1月之前，会有更多的新条款、新改动正在不断地被国际航空运输协会添加进去。全球所有希望采用电子客票的航空公司必须更改他们的系统，这样才能根据新修订的标准彼此进行互动。
电子客票、新的安全措施以及新增的机上服务，这些都将在各航空公司系统之间产生大量的信息，特别是那些大型团队。这将是国际航空运输协会、航空公司以及国际航空电讯集团（SITA）、航空无线电通信公司(ARINC)等的通信公司面临的一个新挑战。
在中国还有一个语言的问题。由于没有了纸机票，中国人名及其他信息都应该被打印在登记证上，如果登机证打印机不支持中文打印的话，我们将会考虑升级或者干脆换掉它。
关键在于应用软件
在电子客票的规则和程序发展的过程中，航空公司和相关机构发现和改善了许多其自身与电子客票相互依赖的关系。
比如:飞行时刻表显示牌展示了是否有航班可以使用电子客票，预定显示牌展示了旅客的旅行表中每次航班都使用了哪种机票，航空公司间又产生了更多关于旅客使用、更改机票的信息。航空公司票据交换所和航空公司收入制度要求更新电子客票处理纪录，它代替了过去的人工输入信息。
所以，最后的结果是:只是用电子机票取代纸质机票这一个过程就会有许许多多的航空公司应用随之改变。毕竟“机票”是航空公司与旅客之间的合同，机票的售出、内容、使用以及状况都将在旅客的旅行过程中被追踪。
这一切都是不可避免的，因为任何一个订票系统核心功能的改动都将会对航空系统的其他很多部分产生影响。
大多数机票预定，出票和登机系统都建立在主机系统之上，但是，电子客票的关键在于应用软件而非主机系统。所有航空公司都需要对现行的票务软件进行调整以配合新的应用需要。
从纸质机票到电子客票将为整个行业带来了新的挑战。国际航空运输协会电子客票工作组仍在探讨这些挑战。它们包括:婴儿票、航空公司雇员机票，因航班临时取消而需要做的变更，及杂项服务，诸如餐券，住宿券，行李超重费及机上娱乐服务。这些服务以往一直采用纸质文件。
关于电子客票标准
对航空运输的认识范文6
【关键词】临空经济区；发展模式；产业结构；航空；因素
一、引言
随着经济全球化进程的不断加快，产业结构的不断升级，航空运输在经济发展中的作用愈来愈大。而作为现代经济一种新兴经济形态的临空经济，对推动区域经济发展的作用也越来越显著。它以机场为核心，特别是国际性、枢纽性大型机场，并借助其对人流、物流的集散特征，积极发展临空经济的发展，并形成强大的资金流和信息流的聚集，带动所在区域社会经济全面发展。临空经济区是以机场为地理中心，沿交通线向外发散式扩张而形成的经济区。能够带动资金、技术等生产要素集聚的机场是发展临空产业的核心，并对比邻其他经济区产生直接或间接影响，继而形成集聚效应和扩展效应的一种新型经济发展模式。临空产业以运输业（客运、货运）、民航综合服务为主导，以配套服务、传统制造业、物流配送及商务餐饮等相关产业为辅。其核心要素包括机场、产业、空间三方面。
当前，我国正处于工业化、信息化、城镇化和农业现代化的深入发展阶段，转变经济发展方式和调整经济结构步伐不断加快。历经改革开放几十年发展的中国民航业，已经成长为全球航空运输不可或缺的的力量。同时，随着航空港优势的不断扩大，国内临空经济的发展潜力也越来越受关注。抓住现阶段我国民航业发展机遇期，致力发展依托于航空的临空经济区已成为推动我国经济发展的新动力。
二、临空经济区的发展模式
模式是主体行为的一般方式。由于区域经济构成层次、空间要素表现形式的不同导致了其发展模式等不尽相同，同时也形成了其发展模式多样性的特点。
1.依据划分视角的发展模式分类
根据划分视角的不同临空经济区具有土地发展模式、方式发展模式及资源发展模式等模式。
（1）土地发展模式
①同轴模式。该模式呈现出由内到外依次为核心区、不可建设区、带动区、控制区的同心圆布局，该状态常在机场周边地形平坦、各因素分布较为均匀的区域；②点轴模式。点轴模式通常由机场与所在城区相距较远情况下。这种情况下连接两地的交通线就犹如带动区域发展的轴，且该区将沿交通线发展，并与中间及末端节点共同构成发模式；③星状模式。机场处于孤立区域（如填海区等）且周边区域不适于发展时，将导致核心区域带动区空间布局相对独立，进而形成特色鲜明的星状模式。
（2）方式发展模式
①渐进式发展模式。该模式具有自发、长期及无序性特征，且其是以机场周围既有城镇为基石，从机场内部逐渐向其周围区域进行扩张辐射，经长时间的发展，进而形成综合性且具有城市规模的功能区。起初由于同机场高层次客货需求的差异使得周围的城镇发展相对较慢，同时，由于机场与周围城镇在劳动力资源、格局等存在差异，仅依靠现有增长动力无法与航空产业发展相适应，导致双方的良性互促机制难以实现；②跨越式发展模式。根据规划对机场周边区域进行划区开发，通过各区开发促进区域城市化，进而形成临空经济区。跨越式发展模式具有自觉、先导等特性，且收效期段，其也是自上而下的发展模式，因此常被新建机场及新兴临空经济区采用。
（3）资源发展模式
①优势主导模式。通常依托大型国际机场时该模式较为适用。依靠机场对周围的强大辐射效果，吸引本区发展所需的资源并进行整合，进而形成高档、完善的临空经济；②要素导入模式。当机场自身优势显著，吸引自身发展所需资源能力较弱时常采用该模式。机场通过提升自身要素，满足临空经济发展条件。通过相互促进作用形成协同发展局面；③综合联动模式。在本区存在一定机场优势且拥有发展临空经济的其他优势时通常采用该模式。同时还应引进其他优势资源与本区既有基础共同发展临空济。
2.依据不同导向驱动的模式划分
临空经济发展的模式对于指导实践非常具有价值，总结国内外临空经济的发展特征，依据主导因素不同主要有以下几个发展模式：航空运输驱动模式、航空制造驱动模式、航空物流驱动模式、航空关联产业驱动模式。
（1）航空运输驱动模式
航空运输驱动模式指通过国际综合性航空枢纽强大的航空运输网络辐射力来驱动的临空经济发展模式。基于航空运输“全球易达性”特点，临空经济具有外向型经济特征。机场能够为供应商及顾客提供便捷、快速的连接方式，进而提高效率，故，全球易达性对商业地点选择以及地区经济发展具有重要影响。在经济全球化的背景下，在机场周围落地是各公司的最佳抉择，这些企业往往具有以国际市场需求为导向、扩大出口为核心的特征，这也使得临空经济具有外向型经济的特征。
（2）航空制造驱动模式
航空制造驱动模式指的是通过飞机的总装制造为先导，在机场周边形成以航空制造产业集群为主导的临空经济发展模式。飞机制作业具有较长的产业链，而作为起核心的总装制造能够吸引与其相关的企业等集聚在机场周围。
（3）航空物流驱动模式
航空物流驱动模式指通过机场航空物流驱动，在机场周边形成以航空物流、临空高科产业集群为主导的临空经济发展模式。物流业对临空经济的发展意义重大。临空经济区内以航空物流业为核心，结合公路、铁路、集装箱运输等运输方式，形成集运输、仓储、航空货运等现代化空港物流。目前，空港物流业在临空经济区发展的模式就是利用机场口岸的功能和机场周边物流基地的保税功能，满足临空经济区内园区企业对物流的需求，实现港区联动推动临空经济的发展。而，当企业对运输的安全、速度等要求到达一定程度，机场周边地区将成为其选址的首选。
（4）航空关联产业驱动模式
航空关联产业驱动模式指的是利用航空关联产业的拉动，形成航空关联产业和航空核心产业联动的临空经济发展模式。基于企业与机场“产业关联差异”的特性，临空产业形成多样性的特征。临空产业与机场资源具有关联性，但关联方式与程度的差异性使机场吸引产业呈现多样性特征。航空关联产业指对航空运输服务敏感性较高、利用航空货运快速安全和机场口岸功能的特殊优势，能够有效降低其客货运输时间及成本、对快速便捷的人流、物流具有较高需求的产业。机场通过提供良好的运输环境，加强相关人员间的交流及产品的流通，能够在一定水平上降低企业运营成本。
三、临空经济区发展路径
由于各地机场的资源状况和周边地区条件的不同，临空经济区应从机场的规模和区域的实际情况出发选择各自的发展路径。
1.空间布局：“点线面”相结合
点是指大型国际航空枢纽、门户机场和区域性枢纽；线是指海港、铁路及高速公路等交通轴线；面是指机场群及所在区域的城市群与经济圈，点线面等空间要素对临空经济整体统筹规划及布局具有重要作用。临空经济发展在空间布局上应突出“点线面”的紧密结合，“点”是指以枢纽机场航空港为核心所形成的增长极，可以是一个或多个。“线”是指在进出机场交通系统沿线两侧地带进行开发而形成的增长轴，除了机场道路以外还包括规划建设的轻轨、地铁等其他交通轴线。同时，还要整合地区资源，通过不断完善的“面”域，即机场群建设，实现与区域经济腹地资源、产业和信息的融合和强化。
2.产业链：“上中下”相衔接
临空经济产业类型主要有航空物流业、高科技产品制造业、和国际商务会展业等。从产业链条角度需要构建临空经济的全产业链，包括核心产业、关联产业和引致产业。因此，临空经济发展除了继续注重航空公司发展、民用机场建设、航路空域保障等民航行业内事务，还应站在产业链打造的高度合理调配和科学布局临空经济发展的各种资源，吸引上下游关联企业形成产业链，带动临空经济区产业结构的优化。
3.市场细分：“左中右”并行
R空经济发展应把握市场定位，在发展航空客货运输、通用航空与航空制造等核心市场的基础上，继续巩固农、林航空等传统业务，并且服务市场应向纵深拓展，满足私人、公务飞行等新兴通用航空服务等市场需求，更要拓展至航空金融、航空旅游和航空物流等新兴市场，以满足不同客户、不同需求的发展形态。
4.规划先行：机场与腹地整体发展
首先，应根据机场的服务规模与发展定位和腹地所在区域经济的特点规划临空产业。其次，分阶段规划发展临空经济。机场的发展阶段及其发展特点直接影响其产生的影响效应，这将影响临空经济区的规模及功能。最后，临空经济区的空间结构及布局应与机场及腹地主体功能分区相适应。以便实现基础设施共享及规模效应。
四、临空经济发展影响因素
1.机场自身条件
临空经济与一般经济形势的发展模式不同，其以机场为核心，并伴随着机场的不断发展而逐渐发展，因此，机场的产生与发展对临空经济的出现以及后续的发展有着重要影响。临空经济的发展同机场自身定位、机场在区域经济发展中的地位、机场自身设施的完善程度密切相关，机场是临空经济发展的基础，机场的规模将直接影响临空经济辐射范围，机场本身的客货流量会直接影响到临空经济的发展。因此，机场是决定临空经济发展的最基本条件。
2.交通条件
完善的交通网络能为机场人流、物流快速顺畅流动提供良好的基础，而这种能够提供顺畅环境的能力，是目前许多企业进行选址时所要考虑的重要因素之一。完善的交通网络，一方面，包含临空经济区与外界相连的地面交通网络，它们是临空经济区发展的基础，只有具备良好的地面交通网络，才能保证空港物流及人流在地面的顺畅流动；另一方面，指航空运输网络。临空经济区内能够为进驻企业提供快捷的航空运输，从而使得一些生产厂商更倾向于将企业置于机场城内。特别是高新技术产业，能在最短的时间内、以最小的成本将产品输送出去会使其更具竞争力。而临空经济区能够为其实提供这些便利条件，所以，部分企业更愿意将产业置于临空经济区内。
3.地区经济发展及政策支持
临空经济区的发展在一定程度上也会受到比邻区域经济的影响，外部经济的健康发展能够促进临空经济的优良发展。同时，该地区的经济发展政策也会影响临空经济的发展进程。政府相应政策的是临空产业发展的一大助力，部分情况下政府政策对临空区的产业聚集等有着重要的指导作用。作为种新型的经济区，临空经济区在发展中会受各方主体之间利益冲突以及相关体制问题等诸多不利因素的制约，而协调这些问题则需政府支持。如，为给予临空产业相对宽松的政策环境而实施的税收、土地优惠等，而这些制约企业发展的因素是单一企业都很难解决的。故，政府政策的支持对临空经济的发展有着举足轻重的作用。
4.环境
生活环境的舒适性已逐渐成为企业选址重要影响因素之一。不仅机场周边的便捷交通网络能够吸引时间高敏性产品处理及分销设施，而且随着世界服务经济对高效要求认识的加强，机场对相关产业的吸引力毋庸置疑。这些企业职员一般都要求经常进行长途性质的出差的特点。而这些人员通常对工作及居住环境要求较高。因此，和谐的环境也将是机场吸引企业落户的因素之一。同时，良好的教育环境能够为技术型产业提供优良的高端人才，为产业的发展不断注入新鲜血液，这些都是现代企业身份注重的因素。
五、结语
作为新兴经济模式的临空经济区，无论从理论上还是实践上都为区域经济的发展提出了一个新的发展方向。但是，正因为是新的领域，诸多方面构建还不尽成熟，因此，需要协调各种因素做出完善的规划，综合考虑资源特点、比邻机场流量及相应政策等诸多因素影响，并进行相应的合理性、可行性论证，从而保证临空经济区的可持续发展。在以机场为核心，带动整个区域协调发展的过程中，更要注重机场核心区和不可建设区的准确界定及严格保护，杜绝经济成分的无序发展。合理配置空间布局，有选择的集聚相关产业，积极发展无污染、高档次、世界级的空港产业，并由近及远，带动全区迅速发展。对于不同地区临空经济区的建设，应合理考虑该区资源配置、辐射范围内的交通、环境状况以及相应出台政策的影响，采用合理的临空经济区模式及发展路径。
参考文献：
[1] 鹿卫鹏. 北京临空经济区产业集聚效应实证研究[D]： 辽宁大学， 2016.
[2] 葛春景， 郝珍珍. 临空经济区产业集聚模式及发展路径研究[J].对外经贸， 2013（10）： 59-61.
[3] 玄欣田. 郑州航空港临空经济区产业集聚发展策略研究[J]. 河南商业高等专科学校学报， 2015（05）： 19-22.
[4] 白杨敏， 曹允春， 王婷婷. 我国临空经济产业结构调整模式研究[J]. 学术交流， 2013（11）： 93-96.
[5] 袁. 我国临空经济区发展策略及对武汉临空经济区发展的启示[J]. 理论月刊， 2010（04）： 78-80.
[6] EL HOSSEINY Omar， Challenges facing the Interrelation of 21st century International Airports and Urban Dynamics in Metropolitan Agglomerations. Case Study： CAIRO INTERNATIONAL AIRPORT”， Airports and Urban Dynamics[M]， 2003.
[7] Kasarda John D. Airport cities： The evolution[J]. Airport World， 2013， 18.
[8] Kassarad J. D. Aerotropolis： Landing in the heart of 21st century urban planning[J]. Business Facilities， 2012： 54-64.
[9] T淑霞， 逯宇铎， 雒园园. 国内外临空经济研究综述[J]. 科技管理研究， 2012， 32（8）： 218-222.
[10] 刘鸣秋. 济南机场临空经济发展研究[D]： 山东大学， 2015.
[11] 李晓江. 航空港地区经济发展特征[J]. 国际城市规划， 2009（S1）： 213-216.
[12] 李晓江， 王缉宪. 航空港地区经济发展特征[J]. 国外城市规划， 2001（02）： 35-37.
[13] 麻子建. 郑州航空港区临空经济发展模式研究[D]： 华中师范大学， 2015.
