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航空货运物流规划范文1
关键词：南通；航空物流；发展现状
中图分类号：F25文献标识码：A文章编号：1672－3198（2015）27－0043－02
0概述
南通地处长三角北翼，南邻上海，北接南京，是江苏省唯一拥有“黄金水道”和“黄金海岸”的城市。上世纪90年代以来国家、江苏省以及南通市政府相继出台《现代物流业发展规划》，计划将南通建设成重要的区域物流与国际物流枢纽中心城市。
1南通航空物流发展现状
1．1地处黄金地段
江苏南通市，地处中国东部沿海地区，南接上海，北临南京。即坐拥长江水利之便，也南望黄海。长江南通段江面宽阔，航运繁忙；海边也建有深水港，造船厂广布江、海之滨，航运业遍布南北和全球航线；北部、西部，基本都是平原。近年来还建成了苏通大桥，使苏州、上海经济圈与南通联系更为紧密，形成互补之势；2019年还会建成沪通大桥，进一步促进中国最发达的上海经济圈经济。
1．2软硬件条件较好
南通近年来经济快速发展，航空物流运输年均增长率达到40％，进一步发展航空物流的经济基础完全具备；其次，南通航空运输硬件条件良好，兴东机场以其较低的运用成本，优质的服务，吸引了多家航空公司前来发展。同时，南通机场是纯民用机场，功能也较为完备，军事管控少，报批手续相对迅速，具备将来进一步发展的优良条件。
1．3成本优势明显
南通人均工资、地租价格水平较周边几大城市低，一些企业基于成本考虑将把业务搬迁至南通，比如前期的顺丰快递便在兴东机场建立航空物流基地。与此同时，南通还有好几所大专院校，为本地经济发展提供丰富的智力资源。并且随着经济的发展，将吸引更多的人才来南通发展。
1．4面临的挑战
首先，大而强的航空物流相关企业缺乏，不能很好的整合社会资源，限制了航空物流的发展；兴东机场硬件条件较好，但基本是国内航线，国际航线还需要开拓。其次，缺乏专业技术人才，管理水平有待提高，航空物流法规不健全；同时，新经济形势下，特别是电子商务的快速发展，南通市航空物流还处在被动发展的状态，缺乏新经济形势下的发展战略规划。
1．5机遇
近几年，网络电商飞速发展，南通兴东机场航空快递包裹运送量呈现爆发式增长，航空物流的发展成为南通市经济发展的重要内部动力。2013年4月，南通航空港产业园开始起步，产业园主要以空港物流业务、飞机维修服务业、临空型先进制造业、通用航空基地及航空培训服务等产业为重点，为建成现代物流枢纽基地打下坚实基础。目前华夏航空工程有限公司和顺丰速递已经进驻园区。
2南通市航空物流发展的建议
2．1培养和扶持有实力的航空货运运营商
2．1．1重视无全货机的客货运营商
不同类型的货运发展模式对应不同的货运细分市场，培育中小型航空公司，在强化旅客运输网络的基础上，以窄体客机腹舱运力完善国内航空货运服务体系。为提高腹舱的载运效率，可针对货物运输的不同特点制定不同的运输产品，例如将快件货、限时货物安排在早晚航班运输。鉴于中小型航空公司资源有限，航空货物销售和市场控制能力不足，应加强航空公司间、航空公司与货代、航空公司与快递公司间的合作和联营，提高客机腹舱的货运收益。
2．1．2重视有货机的客货运营公司
有货机客运公司指传统的航空承运人，他们注重机场到机场的航空货运服务。其货物运输组织、仓储管理等由公司承担。
2．1．3培养全货机航空公司
此类公司一般为大型航空公司，具备较强的国内和国际航空货运服务能力。可以在政策等各方面给以优惠，吸引他们在南通落户，共同打造航空货运基地。
2．1．4吸引国际航空货运和客运公司
随着我国经济快速发展，国际联系日益紧密，加之航空货运市场进一步对外开放，国际航空运输将越来越重要，吸引先进公司的到来，客运促进中国航空货运的从国内走向国外，也可以借鉴国外先进技术和管理经验，进一步促进中国航空物流的发展，也为中国经济的进一步发展提供更好航空物流服务。
2．1．5重点扶持一体化综合服务集成商———快递货运航空公司
应进一步鼓励顺丰、邮政等快递货运航空公司参加南通航空物流基地建设，在保持一定航空运力的基础上，重点加强地面服务网络、信息服务平台和创新服务产品方面的发展，进一步强化一体化服务的综合集成能力。
2．2提高机场客、货服务水平
2．2．1进一步加强机场硬件设施建设
加强机场硬件设施建设，提高配套设施技术水平；引进先进装卸货设备；管理水平升级，按“客货分离、快速装卸”原则进行机场操作程序优化和改进。另一方面，加强机场附近客货集疏和城市交通的配件建设，积极发展陆海空联运方式，构建现代化快速物流网络。
2．2．2提高航空物流信息化水平
整合机场、航空公司、物流企业信息资源，按照统一规范的数据交换标准，构建航空枢纽物流信息平台。推进物流信息平台与综保区、海关、检验检疫、金融等部门信息系统互联互通，为国际货运枢纽的高效运营提供有力支持。
2．2．3做好航空货运发展规划，充分发挥地处长三角的优势
南通位于长三角北部，紧邻上海、南通、苏州等经济发达地区，充分发挥运营成本相对较低、离上海等地距离近等优点，做好政策规划，定位为上海等地中转服务的战略。3结语总之，基于新经济形势即电商的快速发展，加之国家政策大力扶持航空物流的发展，凭借南通得天独厚的优越条件，空港经济必将快速发展，成为南通经济快速发展的重要内因。
参考文献
［1］沈华．加快南通交通货代产业发展的思考［J］．运输经济世界，2011，（Z1）：97．
［2］沈露莹．世界空港经济发展模式研究［J］．世界地理研究，2008，17（3）：19－25．
航空货运物流规划范文2
“紧邻北京首都国际机场扩建范围北侧，建设用地面积4532亩，西邻北京天竺出口加工区，北接北京空港物流基地，将在首都机场地区初步形成一个集口岸、保税、快件、加工等功能为一体的空港经济区。”刚刚启动的首都航空货运大通关基地向世人描绘了一副美好蓝图。
据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，到2018年，航空货运占全球航空运输的比重将提高到44%，亚太地区航空货运市场的增长速度将更快，到2015年亚太地区航空货运量将占全球货运量的一半以上。
目前在我国周边地区已基本形成日本成田、韩国仁川、中国香港、新加坡和泰国曼谷五大国际客货混合中枢机场。尤其是韩国仁川机场物流园区的建立，吸引了大量的中国的国际中转货物，直接影响了我国航空业的可持续发展。
目前首都机场从航线数量和区位优势上比周边竞争对手更具优势，但是由于长期缺少一个方便、快捷、高效的物流基地，影响了首都机场东北亚航空枢纽港整体战略目标的实现。 这一局面，将随着北京首都机场航空货运大通关基地的建设启动而得到根本改观。
据北京海关介绍，由于历史的原因，首都机场货运处理设施一直存在着资源缺乏、分散凌乱、道路拥挤等难以克服的缺陷，不仅严重影响了首都机场的通关速度，也增加了企业的物流成本。
为此，北京海关将对目前分散于首都机场周边的各处监管场所进行重新规划和功能整合，将在大通关基地统一封闭的海关监管区域内建设国际货站、海关监管仓库、快件中心、保税物流中心、出口拼装区等物流功能区域，简化监管手续，提高监管效能，实现物流的便利性。
在大通关基地内国际货运区将实行整体封闭，设立符合海关要求的隔离设施和监控设施，海关以信息监控、卡口管理为主要手段进行监管，使区内物流自由顺畅；同时将集中设计物流功能。其中货运站、快件中心环绕站坪设置，而海关二级监管库区、保税物流中心依次排列，无缝对接，实现区域联动，货物分拨、查验调拨方便快捷;另外，还将建设一站式办公楼，口岸执法部门、物流服务企业、航空公司、地面等机构集中办公。
同时， 大通关基地内将全面引进第三方物流企业进行物流操作。由第三方物流服务企业进行园区进口货物的分拨运输、集中查验货物的调拨、出口货物的交运等物流操作。这将大大提高进出口货物通关效率和专业物流服务水平，降低进出口企业的物流操作成本。
除了在硬件设施和管理流程上不断改进，北京海关还将积极推进口岸大通关统一信息平台的建设，从而在软环境上使北京空港大通关基地具有一流的条件。届时，相关政府部门、口岸联检单位、地面企业和货运企业与公共信息平台将实现信息互连互通，资源共享。海关将通过这个统一信息平台接收通关数据并通关指令，从而使海关的监管实现信息化和快捷化。而企业则可以通过信息系统办理网上申报，行政审批业务，查询海关监管货物的实际仓储、操作、流转情况，并进行费用结算，网上付税等业务，从而大大降低通关成本。
在北京海关为了促进大通关基地所做的多种措施中，全国首家依托于空港的保税物流中心（B型）引起了广泛的关注。
据了解，即将建立的北京空港保税物流中心（B型）是大通关基地的重要组成部分，总规划用地96万平方米，全部建设将与大通关基地中的空港口岸物流区同步于2007年6月以前完成。
为了促进北京空港保税物流中心的建设和发展，北京海关将积极推进保税物流中心与货运区其他物流功能的协同规划。通过中心与货运区在地理位置上的无缝连接，实现保税物流中心与货运站、出口加工区的良性互动。
航空货运物流规划范文3
考虑航空货运的特点，区域内要考虑配套的设备维修间及特运库，设备维修间为航空货物运输设备提供维修的区域包括拖车、拖斗、集装器等，特运库为航空九类危险品货物的存储、处理区域。综上所述:本货运区内功能上考虑建设有机场国内货运站、南航国内货运站、货代仓库、维修车间、特运库等，同时由于本项目区域临近市政路，较为繁华，可考虑建设部分商铺，提高区域整体使用价值。分析:根据不同建筑的使用功能特点:国内航空货运站需含有空陆侧，需要完成从非安全区到安全区的过渡。本项目中机场国内货运站与南航国内货运站因不同运营主体，应考虑相对的独立性。同时货代区与货运站的布置要相对合理，力求实现货代仓库与货运站的无缝衔接。
2立足于规划及工艺特点，与建筑完美结合
本项目将严格遵循总体规划、分期建设的思想，服从总体规划，突出设计整体性、协调性、统一性;同时考虑更大可能的利用土地，提高土地利用率;力争技术经济做到最优。工艺上力求做到大开面、速通型、货运区与非货运区的合理划分。工艺系统设计具有操作简便、使用灵活、应变性强及易于扩展的柔性。设计上同时考虑与建筑的结合，对多种方案进行了分析、对比。建筑设计上，货运站单体考虑大开面、大柱网形式，站房墙面上使用加气混凝土砌块与彩色双层镀铝锌压型钢板相结合，中间加超细玻璃纤维保温棉。贴建办公采用加气混凝土砌块，外饰氟碳漆。单体设计充分考虑绿色设计理念，站房屋面选用发泡水泥复合板(太空板)，太空板是集承重、保温、耐久等优良性能于一身的新建材，创造出适应现性的形体设计。贴建办公部分充分考虑人性化。与货站相连的部分为一通长挑空的中庭空间，满足采光要求又为办公区的人员提供了开敞空间。办公区域为大空间设置，可根据需求分隔出小办公室，使办公区简洁高效又集中统一。货代库采用模块化、单元式布置，便于灵活分割、出租使用，其建筑风格和形式与货运站保持一致。总之，建筑整体设计基于整个规划工艺流程之上，力求达到规划、工艺、建筑的和谐统一。
3综述
航空货运物流规划范文4
据了解，2012年天津机场旅客吞吐量已突破800万人次，货邮吞吐量为20万吨左右。随着机场二期工程的顺利推进，专家预计，到2015年，天津机场的年旅客吞吐量将达到1700万人次，年货邮吞吐量达到50万吨，在构建强劲航空物流服务能力的道路上，天津蓄势待发。
依托首都机场 寻求自我发展
天津是中国最早兴办民航运输的城市之一，天津机场的开放时间比首都机场还要早，距离市中心仅13公里，距离北京也只有134公里。1974年，天津机场被确定为首都机场的备降场，1996年，被升格为国际定期航班机场。
客观现实是，提起天津机场，人们会自然地将其与“近在咫尺”的首都机场相比较。首都机场是一座具有地标性的大型国际空港，在地理位置、规模、设备、运输等方面都有着毋庸置疑的重要性，首都机场的“光环”，在某种程度上也成为天津机场无形的“压力”。
2002年12月，天津机场加入首都机场集团公司，由其统一管理。据了解，一直以来，天津的不少货源都“转经”了首都机场。除了途经北京中转对进入内地等较为方便外，首都机场对天津机场实施的统一管理规划也是一个重要原因。天津航空公司甚至为此专门开通了“经津进京”的业务，令全国各地运往北京的货物均可由卡班中转至京，由此来同步缓解首都机场的货运压力。
“但是这种‘管控’同时也阻碍了天津的发展”。一位物流界业内人士说。据他介绍，国货航等航空货运公司的主战场因在北京，天津的不少货物都只能被拉到北京，由此也削弱了天津机场的空运能力。“其实天津机场完全可以自己发展起来，天津并不缺少货源支持。但是在‘北京’的‘统一管理规划’下，天津机场自身的特色和能力似乎难以施展。”
那么该如何平衡天津机场与“北京”之间的货量分配？怎样来区分中心位置？
“我觉得首都机场重点发展客运会比较好一些。”中国民航大学临空经济研究所所长曹允春认为，“首都作为政治、文化和经济中心，应该将经济特性更多地释让出来。从城市发展的角度看，逐渐地‘去经济中心化’是一些国际首府都市的普遍选择。不过，可以看到，北京这些年已经在行动，在求变，如首钢的搬迁等。所以，未来的环渤海区域发展，可能会要求有更多的货运功能体现。”
“‘客带货’仍然是目前主要方式，几乎所有客运量大的机场，其货运量也都较大。”曹允春介绍，但是在全球知名的货运机场、联邦快递发源地孟菲斯机场，则以货运为主，客运为辅。其客运量常年维持在1500万人次，而货运量则保持在400万吨左右，是世界货运量最大的机场之一。其发展方向是一个“纯粹”的货运机场。“目前我国还没有这样特点的机场，我认为我国将来也会出现类似的‘货运友好型’机场，这是一条国际化道路。”
实际上，天津机场具有自身特色的发展已成不可逆转的趋势。“过去，天津机场航班少，越少就越没有人，形成了恶性循环。新的航站楼建好后，天津市出台了一系列政策，吸引航空公司来加速航线建设。”南开大学现代物流研究所中心主任刘秉镰说，“特别是天津目前与北京确定了合作―京津联合，使得京津城市群伴随中国城市化进程逐渐出现并形成，毕竟，单一的首都机场已经不能够满足大都市区的航空需求。”
顺应这一客观现实，天津机场历经几次大手笔的改扩建，机场规模和客货运吞吐量成倍翻番，随着全球经济贸易发展与中国进出口货量的迅速增长，天津空港在国内外的地理位置和物流优势更加凸显。“十一五”期间，机场的货运吞吐量就由2005年的8.02万吨增长到2010年的20.2万吨，年均增长20.4%，是全国平均增速的1.58倍。经过多次大发展，天津机场目前除了是首都机场的固定备降机场和分流机场，还是国内干线机场、国际定期航班机场、国家一类航空口岸，也是中国主要的航空货运中心之一。
打造“北方航空物流中心”
2005年10月，随着滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略，国务院将天津定位为国际港口城市、北方经济中心和生态城市，天津的发展进入新的上升期。天津机场货运的发展更加迅速。天津机场自此确立了建设中国北方国际航空物流中心、大型门户枢纽机场的目标。
其实，一直以来，天津机场的战略定位都是以航空物流为发展方向。据了解，2012年天津机场的客流量为800余万人次，而首都机场的客流量目前已经达到8000万人次，双方的差距仍然比较明显。“所以天津早就在谋求建立物流中心”，曹允春强调，“受首都机场影响，天津机场客运量的增长明显不如货运量增长快。加之被定位为北方经济中心，天津地区的经济连带着贸易和航空货运一同发展，形成了良好的基础产业条件，支撑航空发展。可以说，天津发展航空货运一点问题也没有，这也是与其他地区不一样的地方。”
2011年5月31日，在天津机场二期扩建工程的开工仪式上，首都机场集团公司总经理董志毅指出，按照国家的规划，天津滨海新区将发展成为“中国北方对外开放门户，国际航运中心和物流中心”。在这一规划的指引下，天津机场将服务于整个中国北方，成为中国北方综合交通运输系统中重要的支点，与首都机场、北京新机场共同承担起中国北方空中主干道的战略功能。
“作为欧洲的物流门户之一的荷兰，那里可以保障鲜花在48小时内运达世界各地，就在于荷兰有著名和强大的铁路、港口、航空三位一体的物流网，所以一个地方只有公路运输是远远不够的”，天津市交通与物流协会联络部胡培新说，“而如果一个目的地是中国内地的进口货箱到了天津，而天津机场运输能力很弱的话，箱子就要被拉到北京去周转，会产生额外的压箱费等费用。如果一条船上有几万、几十万个集装箱，而每天又有几百条船到港，成本又要多少呢？”
据了解，首都机场货运量目前大概在每年180万吨左右，而完成改扩建后的天津机场货运量或将在2020年与之相衡，达到170万吨。“天津机场在设计上与天津公路网契合，位置比邻高速路，距离河北快速路也不远，所以货运上的确比北京方便。天津成为物流中心的潜在能力已然具备。现在已经谈了一些合约，已有四家华北分拨中心落地。”胡培新进一步指出。
“新的天津机场为货运的发展预留了充分的空间，货运吞吐量的不断提高，将进一步增强天津口岸的总体能力。”刘秉镰表示，目前，天津市政府为加快对外开放的步伐在积极推动自由港区政策，这个政策也涉及到了空港。“政策软件加上硬件，未来天津机场的作用会发挥得更大，作为北方地区的国际物流中心的服务平台，规模会更强。”
事实上，独特的地理位置一直被认为是天津发展物流业的显著优势。据胡培新介绍，与陆港和空港对地理位置的需求不同，海港是一定要天然形成的。所以作为北方最大的海港，天津具备独到的优势。其地势是综合立体型的，实现了海陆空三位一体。“大范围的海港可以让铁路延伸进来，形成立体交通物流网，恰好满足了物流的必备模式，这就是天津应该拥有空港的理由。”
航空货运物流规划范文5
促使航空货运规则和方式根本性转变的“变革者”，莫过于傲视世界航空业E化货运服务群雄的“航空货运电子商务平台的3大帮主”——Global Freight Exchange（简写为“GF-X”）、Cargo Prtal Services（简写为“CPS”）、Ezycargo。航空货运电子商务平台的“三国演义”，使得环球航空货运界的IT化风生水起，呈现出“你方唱罢我登台”的勃勃生机。难怪国际航空货运协会主席——杰夫·布里奇斯，竟会发出如此慨叹：“几年以前，我非常关注小型公司开发技术的能力。如今，互联网已经成了他们的命脉。你除了使用互联网外，已别无选择了。是否会有一天航空公司推掉了所有的货运或是解散货运部门，把货运舱位都提供给互联网供应商？也许不会有这一天，但我们不得不考虑一下。”
GF-X：开唱“航空货运E化”时代先声
面对货物运输全球化的汹涌浪潮，审视同业竞争的日趋白热化，越来越多的航空物流业者愈来愈感知到——“只有率先采用全新的信息采集和交流手段，才能在竞争中占得先机，不断提升自身的运作效率。”每一个航空物流业者，无不怀着一个同样的梦想——“航空物流市场早日出现一个货运电子商务平台，以便付货人、货运商能够通过宽带网，轻点鼠标手预定各个航空公司的货运航班舱位。”
1998年，航空物流业者终于圆了自己的“航空物流IT梦”。由德国汉莎航空公司、美利坚航空公司、法国航空公司、韩国大韩航空公司、日本航空公司等9家航空公司共同出资，由美国IBM公司强力开发的全世界第一个航空货运电子商务平台——Global Freight Exchange（简写为“GF-X”），以其独具的E化魅力呱呱坠地了。这一横空出世的航空货运电子商务平台，不仅可使航空物流业者轻松预定联网航空公司的货运航班舱位，还能查询、追踪自己托运物品的流程现状，更能方便快捷地缴纳运费、递交报关文件，网联的各大航空公司可就产品、航线、运力、费用等信息进行网上交流；这一先人一步的航空货运电子商务平台，仅仅运作了4个年头，到了2002年这年，就处理航空货运交易60余万次、金额高达500多亿美元，预定货运航班舱位1·1万条航线，每月受理4万项发货预定，凸现出IT化的强大威力；这一魅力四射的航空货运电子商务平台，以其注重客户隐私的特性得到了欧美航空物流界的热逐，美洲航空货运公司、英国航空货运公司、卢森堡航空货运公司、美国大陆航空货运公司、瑞士航空货运公司等航空公司纷纷加入，英国空运集团（Exel）、丹莎货运集团（AEL）、瑞士德迅集团（K＆N）、敦豪全球快递等8大货运公司先后参与……
为了进一步提升航空货运电子商务平台的E化度，2000年7月，GF-X与IBM签订了价值数百万美元的合同，以求IBM继续提供建立、开发、托管、运行交易软件系统的全方位服务。新合同期为3年，以便最大限度地提升7天24小时服务器托管的服务水平。谈及这次合同的效用，GF-X两位CEO之一的托德·摩根坦言——“货物承运公司是和互联网公司合作呢，还是相互竞争呢？这些问题没有现成的答案。每种类型公司，都有其自身特定的客户。变化来得太快，我们将通过这种现象发现网络货运公司是如何运作的，并使其成为我们的优势。这套系统有效地解决了航空货运市场交易效率低的大问题，我们可通过这套系统，管理全球航空货运舱位的在线拍卖。”
为了尝试“自动订舱”的全新服务方式，2001年10月，GF-X开发出了“永久订舱”电子软件，以便货运公司避开原来需先经过航空公司才能预定货运航班舱位所带来的种种烦心事儿。这一电子服务软件，先在阿姆斯特丹、布鲁塞尔、伦敦、迪拜、香港、纽约、芝加哥等货运航线上试运行，时机成熟后再推广到全球主要货运航线。对于“永久订舱”的全新服务功能，瑞士德迅集团全球空运经理赞不绝口——“这一软件，给货运公司和航空公司带来了真正的实惠。航空物流界的公司之间，不必再发传真或打电话联系了，而且还能保证货运数据的精确无误。”
为了扩大自身的“快递服务”影响力，美国航空公司（American Airlies）货运部，巧借GF-X的强大网络平台，把自己的三大货运快递服务——Expeditefs、Confirmedfs、Priority Parcel Service，一股脑儿搬上了因特网，以求使每一位客户在一天之内的任何时候，从全球任何地方即可获得美国航空公司的货运快递服务。对于这次强强联手，美国航空公司货运部CEO——戴维·柏克斯（Dave Brooks）喜笑颜开：“我们把GF-X模式作为我们在线预定的基础，因为我们知道这种产品的品质和可靠性。通过在线提供美国航空货运的预定服务，我们强化了我们网站（AACargo.com）上各种可用的电子工具的协同作用，并能为我们的客户创造更多的价值。”GF-X总经理——德迈斯·佐伯也深感满意：“我们很高兴能有机会在这一项目上与美国航空公司货运部进行合作。这一进展将通过向地域更广的客户群提供与美国航空公司进行电子化交易的能力，提高美国航空公司货运部对GF-X的参与程度。这一合作，将有助于提高航空物流业界电子交易的比例，加快航空物流业的E化进程。”
进入2005年度，随着Eagle环球物流公司和Geologistics物流公司先后加入GF-X，GF-X一下子拥有了17家航空公司和25家货运公司等众多会员，呈现出一年一个新台阶的勃勃发展态势。GF-X最大的货运会员——英国空运集团，对GF-X的发展前景充满信心：“GF-X，可简化用户下订单的过程，每个订单都可通过联网的航空公司落实舱位。无论是供货商还是货运商，都可通过GF-X获得更可观的效益：快捷的交易、弹性的价格、显著的效率，还能迅即进入更广阔的全球航空货运交易市场，更为重要的是为制定战略决策提供了详尽细致的第一手市场数据。”
CPS：张扬“货运2000标准”认证个性
面对廉价航空公司接二连三绕过客运GDS系统、借用互联网自纵咨询、订票、计费和销售流程的航空客运模式大变革，越来越多的航空货运公司或航空公司货运部纷纷揭竿而起，试图仰仗IT技术打破货运商一手遮天独霸航空货运的垄断局面，重新构筑航空货运的全新格局。
为了打造航空物流新秩序，2002年4月，加拿大枫叶航空公司、奥地利航空公司、荷兰皇家航空公司、美国西北航空公司、美国联合航空公司“五鼠闹东京”，在美国优利系统有限公司（Unisys）的鼎力相助下，联合创办起了航空货运电商务平台——Cargo Portal Services（简写为“CPS”）。这一瓜熟蒂落的航空货运电子商务平台，专门为航空物流业者提供通过“货运2000标准”认证的电子预定和货运管理服务，网络连接117个国家和地区的430个城市；这一功效超凡的航空货运电子商务平台，使得每一位会员都能通过物流管理系统、整合服务、货物追踪服务、物品托管服务等电子功能，获得中立的创新性IT服务……说起这一航空货运电子商务平台的种种好处，美国优利系统有限公司交通运输服务部物流解决方案部门副总裁——克瑞斯托赫·萨顿（Christopher Shawdon），专门撰文正面评价：“我们的CPS，不仅可让用户直接向航空公司预定舱位寄货，而且还会为特殊用户设计个性化的电子物流流程。更为重要的是，CPS的出现也许会改变几十年一贯制的航空货运旧体制。”
经过两年时间的运行，到了2004年3月，CPS的服务功能有了一次质的飞跃——首次实现环球航空货运电子商务平台“系统到系统的预约”，成为全世界航空货运电子商务平台发展进程中的一个里程碑。美国劲达货运国际集团，通过CPS提供的比电子数据交换（EDI）更具灵活性的XML界面，成功地收到了美国西北航空货运公司系统直接发出的预约订单确定回复。面对点到即至的超高速服务，美国劲达货运国际集团航空货运部副总裁——罗格·艾迪特（Roger Idiart），赞语连连：“CPS提供的改善效率的可能性，给我们留下了深刻印象。这个新开发的业务，不仅消除了重复的数据输入，还提供了及时、准确的信息流。我们期待着CPS继续取得更大的成功！”美国西北航空货运公司CEO——吉姆·弗瑞德（Jim Friedel），兴奋不已：“我们对这次革命性的协作和开放式的发展，感到十分自豪。我们现在都希望，在整合航空货运供应链方面取得的这个重大进步，将为实施人带来更高的效率。使用这种新型在线预约工具的用户，将能更好地获取相关数据，并获得更高的数据可跟踪性和安全性。”
为了切实把握货运商对航空货运电子商务平台的依赖度，CPS于2004年5月～7月推出网上专题调查，一下子获得了500余位货运商的热情响应。对于“选择50家全球航空公司中哪家提供货运服务”的问题，货运商选择英国航空公司的有55％，选择德国汉莎航空公司的有54％，选择美国航空公司的有48％，选择美国大陆航空公司的有45％，选择澳大利亚达美航空公司的有44％，选择香港国泰航空公司的有41％；对于“航空货运电子商务平台的功能”的问题，货运商认为电子渠道是比电话、图文传真更为重要的业务运作方式，3／4参与者认为通过网页预定货运的功能非常重要，超过75％的参与者充分肯定了货运2000付运质量跟踪标准；对于“航空货运电子商务平台的前景“的问题，大多参与者认定网上货运预定服务的市场需求到2005年将有近20％的增幅，40％的参与者已经通过电子方式预约了1／4以上的货运量，60％的参与者决定到2005年以电子方式进行大多数预定……审视这一网上专题调查结果，美国优利系统有限公司交通运输服务部物流解决方案部门副总裁——克瑞斯托赫·萨顿十分乐观：“现今，许多货运商和航空公司，都意识到以电子方式开展业务的好处。他们希望在未来能够增加这种业务活动，这尤其让人感到鼓舞，这是航空物流业在继续为客户提供更加高效服务上的一个重大发展。”
2005年3月和5月，美国大陆航空公司货运部和美国航空公司货运部先后加入了CPS，从而大大增强了CPS的客户实力。谈及美国大陆航空公司货运部加入CPS的益处，美国大陆航空公司货运部副总裁杰克·鲍森这样表态——“我们加入CPS是为了满足客户的需求，充分利用当今科技更好地提高运输效率。货运商对CPS的高涨热情，给我们留下了深刻的印象。希望到2005年中，所有客户都能够通过CPS预定和管理货运业务。随着电子商务的蓬勃发展，我们将与其他CPS承运商密切合作，继续保持最具创新性的航空货运公司之一的地位。”美国优利系统有限公司交通运输部物流解决方案部门副总裁克瑞斯托赫·萨顿如此评价——“CPS用户一直要求其他航空公司加入这项服务，以便他们能够在线开展更多的业务。我们非常高兴地看到象美国大陆航空公司这样一家大型承运商，能够响应货运商的要求，我们对他们的加入以及他们带来的创意和经验表示欢迎。”对于美国航空公司货运部加入CPS，美国航空公司货运部总裁戴维·伯克斯欣喜不已——“在几年前制定了电子商务战略后，我们就开始提供可以满足每个客户群体特定需求的解决方案，加入CPS进一步巩固了此项计划。CPS提供了已经被许多重要客户采用的扎实的技术，使美国航空公司能够为那些希望在线开展更多业务的客户提供更多渠道。”美国优利系统有限公司交通运输服务部物流解决方案副总裁克瑞斯托赫·萨顿笑不拢嘴——“航空货运行业继续面临着‘先有鸡，还是先有蛋’的问题，货运商和航空公司都希望对方在线开展和提供更多业务。随着美国航空公司的大型网络加入CPS，他们的客户和CPS的货运商将拥有更多的选择，从而促进电子商务在预定、跟踪、清关和新服务方面的广泛应用。”
随着CPS在全球航空货运电子商务平台的迅速崛起，它不仅可为54个国家和地区的1364家货运商提供网上交易便利，而且得到了美国航空货物协会那“鼓励会员广泛使用”的无比青睐。
Ezycargo：渲染“亚洲航空物流”后生可畏
为了与先人一步的欧美航空货运电子商务平台相抗衡，2005年9月25日，在亚洲最大的两家货运网络系统公司——新加坡货运网络有限公司（CCN）和传讯香港有限公司（GLSHK）的技术支持下，香港国泰航空公司货运部、日本航空货运公司、澳大利亚航空公司货运部、新加坡航空货运公司等4家航空公司果敢出击，一举创办起亚洲第一个航空货运电子商务平台——Ezycargo。
这一誓与GF-X、CPS一争高下的航空货运电子商务平台，将航空公司、货运商、海关用因特网联系起来，为航空物流业提供更高的工作效率、更快的交易速度、更标准的电子信息处理；这一独步亚洲的航空货运电子商务平台，以安全、中立的互联网服务入口，为货运商和航空公司提供全天候货运监控运作的全球网络连接，为每日的航空货物运输提供全面的信息处理功能，从而巧夺天工地实现了航空货物运输流程的“一站式管理”；只要一登陆这一航空货运电子商务平台，你就可以潇洒自如地进行舱位预定、一般定位、追踪货物，还可了解舱位供应情况、查询航班时刻表，更能充分享受电子提单（FWB）、电子发票、电子分单（FHL）、电子报关、电子清关、电子付款等独特功能，具有特殊需要的会员也能充分领略个性化电子服务的无限惬意；最让航空物流业人士感兴趣的是，这一航空货运电子商务平台不设最低消费和最低使用量，每票货物定舱仅向航空公司收取1～1·2美元的手续费，从而大大降低了航空公司加入Ezycargo的风险度；2005年9月25日，Ezycargo正式在香港航空物流业领域启动，10月登陆新加坡航空物流业市场，11月入住澳大利亚航空物流业领域，12月挺进日本航空物流业市场……
为了及早发掘中国这个潜在的航空货运大市场，2004年3月10日，新加坡货运网络有限公司和传讯香港有限公司与香港国泰航空公司货运部、日本航空货运公司、澳大利亚航空公司货运部、新加坡航空货运公司联手，在中国上海召开了Ezycargo研讨会。主办单位不仅展示了Ezycargo的航空电子信息管理系统，而且介绍了中国货运航空公司、上海浦东国际机场海关和美国海关的Ezycargo应用情况，并对上海给予了厚望——“上海要建设国际航运中心，在航空物流领域是非常重要的城市，上海应当有条件率先实施更先进的电子货运信息管理系统。”在这次研讨会的感召和促进下，Ezycargo迅即风靡神州大地，从上海到北京、广州、南京、深圳的航空物流业者，争先恐后地搭上了Ezycargo的“IT直通车”，并于2005年6月8日挺进祖国宝岛——台湾的航空物流市场。
2005年7月，香港空运货站有限公司主动与Ezycargo联姻，共同实施双方信息一体化进程。在合作框架内，Ezycargo已确认的航空货物信息，会直接发送到香港空运货站有限公司的高识计算机系统（COSAC），成为预先申报货物的电子数据；这一点对点的网络连接，大大简化了货运商对货物信息的输入程序，即可直接从Ezycargo查询及更新预先申报货物的数据，又可同时获取香港空运货站有限公司的收货记录……谈及这一点对点数据交换的非凡功效，香港空运货站有限公司企业发展董事陈正认为——“我们很高兴能与Ezycargo达成此项协议。这次合作，大大促进了航空物流链中各同业之间的信息联系，并且将有效提升航空物流链的整体效率，强化香港空运业的竞争力。”作为Ezycargo技术支持商的传讯香港有限公司商务总监方逸翔表示——“对于能够与香港空运货站有限公司合作，我们表示欢迎。这项信息联系，有助于减省重复输入数据的工作，令航空供应链的物流信息交换更快捷。相信有了此一站式服务，香港空运界将可更简易、更便利地透过Ezycargo与航空公司进行交易。”
时至今日，Ezycargo已在香港、新加坡、中国、日本、澳大利亚、马来西亚、印度尼西亚、台湾、印度、新西兰、泰国等11个国家和地区的34个城市启动运行，1400余家货运商利用Ezycargo与航空公司进行自由自在的网上交易……目睹自己亲手培育的“航空货运E之花”迎风怒放，新加坡航空货运公司CEO黄定安难以抑制激动的心情——“网际网路系统的运用已成为空运服务的重要一环。最新推出的Ezycargo航空货运电子商务平台，将可为航空物流界带来更高的效率与更多的商机。”香港国泰航空公司货运董事孟天宋也笑得合不拢嘴——“Ezycargo乃多家航空公司支持的中立货运电子商务平台，我们对其拓展市场表示欢迎。相信此一站式的货运服务，能更方便货运业界使用及提高电子交易的效益。”香港国泰航空公司货运部总经理邓国杰更是打心底儿欢喜——“此开放而独立的航空货运电子商务平台启用后，空运业人士便可透过更方便及成本更低的途径进行交易。”
虽说，GF-X、CPS、Ezycargo三大航空货运电子商务平台各有千秋，且在环球航空物流界发挥着不可替代的作用。但是，它们各自的缺陷却是不容忽视的，都有“各据山头自称王”之先天不足。GF-X，难以博得喜欢全面控制预定货物舱位过程的亚洲航空公司的欢心，随着韩国大韩航空公司和日本航空公司的相继退出，GF-X的亚洲覆盖度日显单薄；CPS，会员流失状况日趋严重，随着荷兰皇家航空公司与现时属GF-X会员的法国航空公司合并，荷兰皇家航空公司定会告别CPS而转投到GF-X门下；Ezycargo，过于着重亚太地区航空物流业，航空公司会员清一色皆为亚太区成员，全球化色彩不够浓厚，难以在环球航空物流界“一览众山小”。
航空货运电子商务平台，到底哪种运作模式更为科学先进？其发展前景和发展趋向如何？环球航空物流界重量级人士各持己见，“公说公有理，婆说婆有理”，没有一种判定能占得上风，说服众人。
——阿若维思塔斯公司（Aerovistas）CEO库尔特·卡切姆认为：“现在人人都意识到了，由于有了互联网，整个游戏规则都改变了”。
——德国汉莎货运集团前董事威廉·阿尔腾表示：“电子商务将带来我们这个行业真正的革命。互联网将改变一切——改变我们的市场营销战略及分销手段。”
——玛努格斯特物流软件开发公司（Manugistics）CEO格列高利·欧文斯展望:“我们将看到由电子商务系统支持的快速交易。客户们不再需要一对一的商务模式。即将出现的不仅仅是交易所，还有‘企业网络’。这种网络把众多的企业连接在一起，以此来协调企业间的业务。那迅速掌握这些网络的公司，将成为业界的佼佼者。”
——美国廓特斯波公司（Quoteship）CEO伯耶松畅想：“互联网赋予了买家更多的权力，特别是掌握信息的权力。不过，互联网也给卖主提供了机会。总之，互联网能帮助他们用最经济、最便捷的方法找到最合适的买主。”
航空货运物流规划范文6
关键词：长三角 航空货运 战略思考
1长三角航空货运发展的SWOT分析
1.1优势（strength）
世界范围内大型企业以及大型物流企业在长三角强势进驻。近年来，大量的全球500强企业纷纷入驻长三角，国外的大型物流企业也瞄准这块区域的巨大商机；长三角优越的地理条件和发达的交通基础设施，包括了江浙沪三省市16个一、二线城市，经在发展以上海浦东机场为主、虹桥机场为辅的组合型亚太地区航空枢纽港，与上海、宁波、南京等港口组建的港口群以及密集的长三角公路运输网络构成海陆空三维运输网。
1.2劣势（weakness）
区域内多城市管理不统一，长三角涉及江浙沪两省一市，三者在行政管理体制上都有自己的一套行之有效的管理方法，方法之间必然是存在着差异性的；未建立行之有效的航空货运信息平台，区域内各区县信息化水平发展不一致是导致长三角未能形成有效信息平台的重要原因。另一方面，当发展水平一致时，还必须保证标准使用的统一化，这对权限分散、多头管理的长三角来说，也是阻碍信息平台互联互通的因素。
1.3机会（opportunity）
政府高度重视长三角区域发展，从“十一五”到“十二五”，政府给予的极高重视使得长三角拥有能够在全国范围内、乃至世界范围内争取到更多、更好的贸易机会；航空货运在长三角区域内的旺盛需求，经济总量水平越高，发展速度越快，对于产品的流通要求就越高；吸取外资在长三角的管理经验和经营理念，当将国内外的管理经验和经营理念互相融合时，长三角的航空货运势必更具有国际竞争力。
1.4威胁（threats）
国外大型物流企业的进驻将加大航空货运的竞争，面对国外成熟、先进的国际货运运作模式，国内多家企业纷纷采取外包形式，对国内物流企业发展造成一定困扰；其他运输方式对于航空运输的强大竞争力，价格低廉的公路运输或水路运输依然是最符合轻工业利润模式的选择；航空货运领域内各企业间激烈竞争。航空货运领域内不仅仅是物流企业，还有各大航空公司参与其中，使得竞争更为激烈。
2长三角航空货运未来发展战略思考
2.1战略选择
（1）根据长三角地区的产业特点对机场进行合理定位。长三角的现代服务业、先进制造业和战略新兴产业为其带来了丰富的航空货运资源，需要长三角机场群共同运载。而实现机场群的联营，需要各机场的合理定位，才能够在实践中有效实现互补，取得合作双赢。
（2）优化长三角区域运输网络布局。根据整个长三角的区域规划、市场需求、产业布局、产品走向、资源环境和交通条件等因素，应重点发展由上海、无锡和宁波为中心的航空货运区域，建设南北运输通道、向西辐射航空货运通道和面向东面的航空货运进出口通道。
（3）发展联盟，扩大辐射网络。对于我国的航空运输企业而言，联盟合作形成一体化的服务是比较理想的选择。不仅是国内航空企业的联盟，更应该着力于与国外航空企业的合作。同时，利用伙伴关系相互享用各自基础设施、信息甚至是市场经验等宝贵资源以降低成本、增大协同效应。
2.2战略实施
（1）根据长三角地区的产业特点对机场进行合理定位。长三角机场群需要有正确合理的竞争定位，使各机场通过错位互补发展来提升长三角机场群的整体竞争力。无论从资源的稀缺性还是培育机场的可持续发展，如此的竞争定位都是非常有必要的。
长三角构建的航空货运网络仍需以上海的两个机场为中心，无锡、宁波、南京和杭州形成包围辐射带为上海补充载运能力，其他空港扬长避短发挥优势来发展各自的航空货运市场。江浙两省的机场应将定位成上海国际航空枢纽的分拨中心，通过陆上运输方式与之形成联营，对大量货物进行二次分拨。
（2）优化长三角区域运输网络布局。无锡、宁波、南京和杭州四个省市作为上海航空货运的辐射带，连带上海应建设成为长三角航空货运的节点城市。在这些节点城市中，有针对性的航空货运专区，促进产业集聚，提高城市的航空货运服务水平，带动辐射带周边辐射区域的航空货运发展，将长三角的航空货运扩大到全国性、区域性和地方性的三级节点城市网络，使得大中小城市的航空货运能够得到协调发展。
（3）发展联盟，扩大辐射网络。着重发展陆空联运，推行大规模集装箱运输，实现“D to D”，是促进航空货运产业发展的可行之路。利用长三角庞大的交通网络，可使长三角地区形成“三小时都市圈”。有了三小时作为保障，加强和相关操作单位的协调沟通，缩短交接时间，力求操作时间合理化。
3结束语
长三角经济圈作为我国三大经济圈之首，经济总量位居第一，亦是全国范围内经济最活跃、最发达也最具国际竞争力的区域。长三角区域联动发展脚步逐渐加快，而同区域内制造业的同步加速使得长三角区域航空货运成为了联动发展的一个重要环节。事实上，长三角在扮演重要角色的同时，在区域物流的建设上还存在着很多问题和约束，这阻碍了区域的整体发展速度。若能够扬长避短，抓住机遇规避风险，那么长三角地区一定能够发挥它的巨大潜能，跃上新的平台。
参考文献：
[1]张璐.黑河发展港口物流业的SWOT分析及应对策略[J].经济广场，2011， （1）：24-25.
