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航空运输的优点及缺点范文1
[关键词] 轨道交通运输体系共存性
一、引言
在物流综合交通运输体系中，五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输，具有各自的特点，适合不同的需要，发挥着自己的作用。轨道运输的特点是一次运量大，安全性和环保性好，但轨道建设投资规模大；公路运输具有方便、快捷等优点，同时具有公路建设占用土地多、汽车废气污染严重的缺点；航空运输显著特点是飞行时速高、舒适性好，但机场建设成本大，大多建设在市郊，中转十分不方便；水路运输成本低，但是运输速度慢；管道运输在油、气长距离运输方面具有不可替代的作用。因此，五种运输方式相互协调、共同发展是社会经济协调发展必经之路。在关于物流综合运输体系五种运输方式的共存性的文献中，定性研究的多，定量研究的很少，本文从运输方式协调发展、交通运输持续发展和交通运输发展的趋势方面的文献回顾，发现物流综合运输体系共存性的存在，最后通过实证分析，定量地证明了物流综合运输体系共存性的存在。
二、文献回顾
客货运输量及其周转量是经济和社会活动对交通运输需求的集中表现，彼此间存在相对的变化规律和比例关系。货物运输量的产生,在很大程度上取决于国家的资源和生产力布局。因此，货物流向流量和运输线路需要协调。根据国民经济整体利益实现运输的合理分工。地区的自然地理条件不同，地区之间和地区内部，运输联系及运输方式的发展和布局也不同。如在我国西北、西南地区是内地大陆区，以陆上运输方式为主，铁路和公路在地区之间和地区内部的运输联系方面起主导作用，如果西北内地开发石油，从长远看则以发展管道运输为宜，在东部和南部沿海地区，运输方式有铁路、公路、海运、河运和管道等。因此，货物流向流量和运输线路的协调，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
交通运输业要保持持续发展的方向，必须作到低资源消耗、高产出和环保。交通运输业对资源的需求量非常巨大，表现在以下几个方面：交通运输业对土地的占用量较大；是钢材、铝和橡胶等资源的主要使用部门之一；是能源消耗大户，据统计，世界主要发达国家交通运输业的能源消耗占国家总能源的30%左右。交通运输业严重地污染了环境，目前全世界由交通运输散入空气的有害气体占大气污染的一半以上，世界上许多城市道路、高速公路、铁路和机场周围地区都受到来自交通运输的严重的噪音污染。可见。资源、环境和人口状况决定了交通运输业的发展必须走资源节约型、环境保护型的可持续发展的道路。因此，交通运输业要保持持续发展的方向，需要五种运输方式:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
现代交通运输发展的宗旨是快速、大量、方便和节能。交通运输的现代化趋势主要包括:高速化，以高速公路和高速铁路为代表、以磁悬浮列车和超音速飞机为目标的高速运输系统正在形成；管理的计算机化，运输管理信息系统发挥着越来越大的作用；自动化和新交通系统是交通现代化的未来。今日的交通运输已经进入了由公路、铁路、水运、航空和管道五大运输方式协调发展而形成的网络。因此，交通运输发展的趋势，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
三、实证分析
根据上述文献回顾，我们知道轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输能够协调发展和共同发展。因此，我们假设：
H1:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输两两正相关。
货物运输分别采用货物周转量量，从2002年中国统计年鉴，我们得到1978年至2001年铁路运输、公路运输、航空运输和水路运输的货物周转量（如表1），
通过Pearson相关性分析，运用SPSS统计应用软件进行计算，计算结果如表3，公路运输和水路运输货物周转量之间的相关系数最大，为0.982，航空运输和管道运输货物周转量之间的相关系数最小，为0.579，航空运输和管道运输货物周转量之间，在0.05显著性水平上相关，其他在0.01显著性水平上两两相关。结果表明：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输是两两正相关；完全支持了H1。
**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
航空运输的优点及缺点范文2
[关键词]国际航空货运，代位追偿，承运人责任，平行诉讼，境外追偿
一、案情简介
2003年1月”日，中兴通讯股份有限公司(下称托运人或被保险人)通过北京康捷空货运有限公司(下称康捷空)深圳分公司和美国华盛顿国际速递公司(ExpeditorsInternationalofWssldngton，Inc.下称华盛顿速递)，承运一批通讯设备，自深圳经香港运抵澳门，然后由华盛顿速递代表托运人租赁一架IL—763414型飞机，将货物从澳门空运至东帝汶的包考(Baucau，EastTimor)。康捷空深圳公司签发了航空运单，运单抬头为欧亚航空货物运输公司(Eum-AsiaAviationAirCargoTrasportation，下称欧亚航空)，另外托运人与美国华盛顿速递签订了一份货物运输租赁协议。
2003年1月31日，东帝汶当地时间16时承运飞机在包考市附近撞山坠毁，机上六名人员全部遇难，上述承运的货物全部毁损。该批货物在中国人民财产保险股份有限公司深圳市分公司(下称保险公司)处投保了货物运输保险，保险公司聘请香港一家公估公司对货物损失进行了公估，并于2003年12月16日向被保险人支付了保险赔款135.3万美元，被保险人向保险公司出具了权益转让书。保险公司向康捷空及其深圳分公司和华盛顿速递要求赔偿货物损失，均遭到拒绝。
2004年10月20日，保险公司在广东省深圳市罗湖区人民法院对康捷空及其深圳分公司提起代位求偿权诉讼，要求二被告赔偿原告货运损失612140美元。2005年1月28日，保险公司委托美国律师在美国纽约南部地区联邦法院，以被保险人及本公司名义对华盛顿速递提讼，要求被告赔偿货物损失135.3万美元及利息。由于被告提出管辖权异议，国内法院直到2005年5月9日才进行第一次开庭，7月26日进行第二次开庭，对案件实体问题进行审理。美国法院于2005年3月10日进行初步审理。
二、诉辨双方的观点和案件处理结果
保险公司在国内案件中诉称，被保险人按被告要求填写了空运货物托运书，被告以自己的名义签发了航空货运单，因此被告是承运人。根据《华沙公约》规定的承运人责任限制，按照每公斤20美元计算，被告应赔偿612140美元。保险公司在开庭前提交了《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票，以证明康捷空深圳分公司是货物承运人。被告康捷空深圳分公司在第一次开庭时辩称：首先，保险公司已经在美国就同一事实提讼，为防止原告不当得利，国内诉讼应中止审理；其次，康捷空是货运人而不是货物承运人，不应承担货损赔偿责任；再次，康捷空与华盛顿速递属于同一集团。在第二次开庭时，康捷空提交了澳大利亚交通安全部对本次事故所作的《空难事故报告》(《AirSafetyOccurrenceReport》)，认为本次事故是机组人员严重过失造成的，依据《华沙公约》规定，承运人可以完全免责。
保险公司在美国案件申诉称，被告未能按照其与被保险人签订的包租协议的规定，将货物运送至目的地，原告享有《华沙公约》和有关修订文件规定的以及判例法确定的有关权利和救济，被告应赔偿全部损失。被告华盛顿国际速递辨称：根据“不方便法院原则”和28U.S.C.§2406规定，应驳回本案诉讼；中国法院已经先受理了一个当事人和案件事实都相同的案件，美国法院应该驳回原告提起的诉讼，或将案件移送至一个更合适、更方便的法院审理；根据相关国际公约，被告享有责任限制权利。美国法院法官认为，虽然两起案件的被告不同，但是涉及同样的证据，从提高司法效率角度看，应放在一起审理，因此要求原告限期将国内被告追加为美国案件的当事人或更正诉讼请求。
在国内案件开庭以后，两个案件的被告都主动提出和解，经过多轮磋商，2005年8月初最终达成和解协议：由美国被告赔偿保险公司43万美元，保险公司撤销美国和国内的两个诉讼。
三、本案评析
本案是一起典型的国际货物运输保险代位求偿案件，保险公司采取了少见的跨国平行诉讼的追偿策略，取得了较为理想的效果。中美两国分属不同法系，两国法院对于案件程序和实体问题所采取的处理方式非常值得探究。
(一)跨国迫偿的诉讼策略
本案保险公司之所以能在不到一年的时间内成功拿到赔款，与其采取的追偿及诉讼策略密不可分，主要体现在以下两点：
1.积极调查取证，锁定承运人身份
国际航空货物运输中承运及关系较为复杂，保险公司在行使代位求偿权时，首先必须分清谁是承运人。本案牵涉货物运输的共有三家公司：康捷空是在中国北京注册的公司，深圳分公司是它的分支机构，是航空运单的签发人，它们主张自己是人；华盛顿速递是在美国纽约注册的公司，从被保险人提供的货物运输租赁协议来看，该公司代表被保险人租赁飞机安排货物运输，但是协议没有该公司签章，航空运单表面上与其不存在直接联系，该公司也主张自己是货运人；欧亚航空是在老挝注册的一家单机公司，事故发生后其偿付能力可能成为问题，且老挝的法律和司法制度不太为外国人所熟悉，追偿工作无从下手。由于不能拿出有力的证据证明承运人身份，保险公司初期的非诉追偿工作处处碰壁，一度陷入困境。在重新与被保险人反复沟通以后，保险公司终于成功地搜集到《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票等证据，基本上可以证明康捷空深圳分公司就是货物承运人。保险公司决定首先在国内提讼，将追偿重点放在康捷空身上。在诉讼时效快要届满的最后几天内，保险公司又在美国对华盛顿速递提讼。
2.正确选择诉讼策略，规避漫长而又复杂的跨国诉讼程序
跨国诉讼追偿必须考虑到送达和判决执行问题，否则很可能陷入一场前途渺茫的马拉松式的诉讼。按照1965年生效的《海牙送达公约》，向外国被告送达的程序相当复杂，很多案件经过多年还没完成初次送达程序。判决以后，境外执行在目前的国际司法协助环境下也是一个几乎难以解决的难题。本案的诉讼策略有几种选择：第一种是以康捷空、华盛顿速递和欧亚航空为共同被告，在国内或美国和第三国提讼，优点是可以将相关当事人一网打尽，不会遗漏真正的责任人，胜诉把握较大；缺点是无法逾越涉外送达和执行障碍，很难在短时间内对被告形成诉讼压力。第二种选择是单独或同时就单一被告在被告所在国提起国内诉讼，优点是国内诉讼程序简单、时间短、诉讼结果可预测性强；缺点是一事多诉浪费诉讼成本，并有可能形成平行诉讼，而一事一诉又会错过诉讼时效，放跑真正的责任人。在综合平衡各方面因素后，保险公司决定采取第二种方式，确立以国内诉讼为主、境外诉讼为辅、以诉促和的追偿方案。事实证明该方案是非常成功的，境内外法院都在较短的时间内进行了多次开庭，使得案件事实得以水落石出，责任人无处遁形，最终促成和解。
(二)国际航空运输承运人责任归责原则和责任限制
由于对国际航空运输承运人责任制度的理解以及掌握的证据不同，保险公司在国内外两个诉讼中提出的赔偿金额相差巨大，而国内外两个被告的抗辩主张和举证策略也是大相径庭，由此可以看出，了解和掌握国际航空运输承运人责任制度的相关法律规定和国际公约对追偿工作就显得尤为重要。随着航空科学技术水平以及承运人防范航空风险能力的不断提高，承运人责任制度经历了归责原则从宽到严、责任限额从低到高的发展历程。现行国际航空运输承运人责任制度是通过1929年制定的《华沙公约》及其后多次修订所形成的华沙体系确立的，1999年在华沙公约体系的基础上制定了《蒙特利尔公约》，该公约于2003年11月4日生效。我国于1975年加入《华沙公约》及《海牙议定书》，《蒙特利尔公约》于2005年7月31日对我国生效。
承运人责任归责原则从最初的过错责任逐步过渡到严格责任，最终发展到双梯度归责原则。《华沙公约》及《海牙议定书》确定的是推定过错归责原则，即除非承运人能够证明存在法定的免责事由，否则，它就必须承担赔偿责任。1929年《华沙公约》第17条规定：“因发生在航空运输期间的事故，造成托运的行李或者货物毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任”。第20条和第21条规定，承运人如能证明存在下列三种情况，则可以不承担责任：一、承运人或其受雇人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施，或者不可能采取此种措施的；--、损失的发生是由于领航上、航空器的操作上或导航上的过失；三、损失是由于受害人的过错造成或促成的。1955年《海牙议定书》删除了第20条关于航行过失免责的规定。《蒙特利尔公约》实行严格责任制度，该公约第18条第1项规定：“对于因货物毁灭、遗失或损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任”，《华沙公约》及海牙议定书规定的法定免责事由在《蒙特利尔公约》不复存在。对于旅客运输，《蒙特利尔公约》实行双梯度归责原则，即10万美元以下实行严格责任、10万美元以上实行过错责任。
承运人责任限额在旅客运输方面变化最大，从最初的1万美元、2万美元，到7.5万美元，再到10万美元，最终到双梯度无限额。货物运输责任限额则一直变化不大，《华沙公约》规定承运人对于货物的赔偿责任以每公斤250法郎(约20美元)为限，《蒙特利尔公约》规定以每公斤17特别提款权(约22.5美元)为限。虽然措词稍有不同，但是《华沙公约》及《海牙议定书》和《蒙特利尔公约》均规定：如果损失是由于承运人、受雇人或人故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为，承运人不得享受责任限制。如果托运人向承运人声明货物价值并加缴附加费，承运人必须按照声明的价值或承运人可以证明的货物实际价值赔偿，也不能享受责任限制。
我国和美国都是《华沙公约》及海牙议定书的会员国，本案航空事故发生时《蒙特利尔公约》还没有生效，我国也尚未批准加入该公约，航空货运单约定适用《华沙公约》及承运人责任限制。保险公司在提起国内诉讼时，是按照《华沙公约》规定的责任限制计算诉讼请求金额的。在提起美国诉讼时，保险公司根据最新掌握的《空难事故报告》，认为机组人员存在重大过失，承运人不能享受责任限制，于是按照全部损失和保险赔偿金提出索赔金额。华盛顿速递主张享有责任限制权利，而康捷空在国内诉讼中援引《空难事故报告》进行了免责抗辩，该公司没有注意到海牙议定书已经删除了《华沙公约》关于航行过失免责的条款，其错误的抗辩主张和举证不当反而为保险公司打破承运人责任限制，进一步追加诉讼请求提供了依据。当然，如果原告要成功打破责任限制，还需在证明机组人员的航行过失构成“明知可能造成损失而轻率的作为或不作为”方面作进一步努力。
(三)中外保险代位求偿诉讼程序比较
通过上述案件国内外诉讼比较，我们发现案件的两个原告身份并不相同，在国内诉讼中保险公司作为原告，而在美国诉讼中被保险人和保险公司作为共同原告，并且被保险人作为第一原告。名义的不同体现出英美法和大陆法两大法系对于保险代求偿权认识上的差异。
在英美法系国家，保险代位求偿权作为一项衡平法原则而被广为接受，他们认为被保险人是权利人，只不过为了防止被保险人不当得利和第三人白白免责等衡平因素，才适用代位原则。在英国法下，保险人在对全损或部分损失作出赔偿后取得代位权，但保险人仅有权以被保险人的名义，代位权并不使保险人产生独立以自己的名义或提讼程序的权利。当然，被保险人必须允许保险人以他的名义，否则，法院可以判决强制他允许。美国作为英美法系的重要一员，其保险代位原则承袭英国法，但自《1873年司法法》以后，保险人可以以自己的名义，把被保险人列为共同原告。美国法院的这一做法并不为国内业界所熟悉。
在大陆法系国家，保险代位求偿被普遍认为是一种法定的债权转让，在保险人支付保险赔偿金之时，向第三人请求赔偿的权利就自动转让给保险人，保险人作为权利人当然地可以以自己的名义提讼。至于保险人取得代位权益后，还能不能以被保险人的名义，国内理论界存在争议。笔者认为，被保险人在获得保险赔款时就已经丧失了向第三人的求偿权，皮之不存、毛将焉附，因此以被保险人的名义没有法理依据，在实务中，借用他人名义诉讼也存在诸多掣肘因素及不便之处。
我国立法和司法实践中都支持保险人以自己的名义提讼，禁止以被保险人名义进行诉讼。如《海事诉讼特别程序法》以及最高人民法院关于适用该法的若干问题意见都规定：保险人只能以自己的名义，以他人名义的，法院不予受理或驳回；如果被保险人已经提讼，保险人在取得代位权后可以向法院申请变更当事人；保险赔偿只能弥补被保险人部分损失的，保险人和被保险人可以作为共同原告提讼。在非海上保险代位求偿案件中，地方各级法院对于上述规定的大部分做法都予以采纳，唯独对于被保险人先的情况下保险人申请变更当事人的做法不予支持，他们一般都要求被保险人撤诉或驳回，由保险人另行提讼。这种做法有百害而无一利，既浪费国家诉讼资源，又增加当事人诉讼成本，还有可能耽搁诉讼时效，因此，笔者强烈建议在非海上保险代位求偿案件中采纳海事诉讼的先进立法经验，准许保险人直接申请变更当事人。
(四)平行诉讼
国内外两个被告的抗辩理由都包含平行诉讼，平行诉讼问题也是中美两国法院要继续推进诉讼程序都必须首先解决的问题。平行诉讼，是指相同当事人就同一争议基于相同事实以及相同目的在两个以上的国家或地区进行诉讼的现象。实践中有两种具体形态：一种是相同原告在不同国家对相同被告提讼的，另一种是两方诉讼当事人在不同诉讼中互为原、被告。在国内民事诉讼中，各国为了节约诉讼资源、防止滥诉和矛盾判决，都禁止重复诉讼。在国际民事诉讼中，由于涉及国家司法，国家之间民事管辖权的积极冲突难以调和，国际社会也缺乏关于国际民事诉讼管辖权的普遍性法律制度，平行诉讼的现象经常发生。但是由于平行诉讼助长当事人挑选法院，影响国际民商事交往和国际经济的进一步发展，多数国家都对国际平行诉讼采取限制措施，主要有两种处理方法：英美国家的比较衡量法和德国、瑞士等国家的判决预期法。
判决预期法遵循先诉法院优先原则，如果外国法院受理在先，并且其判决将来有可能得到本国法院承认与执行，本国法院就应中止对案件的审理。比较衡量法主张由法院综合分析案件的各种情况，衡量本国法院或外国法院哪一个是更合适的法院，然后对不合适的法院的管辖权进行限制。具体包括“不方便法院”原则、“未决诉讼”原则和“禁诉命令”三种方式。“不方便法院”原则是指本国法院从诉因、当事人、证据及法院等方面判断，如果审理案件极不方便，由具有管辖权的外国法院审理更为合适时，就拒绝行使管辖权。“未决诉讼”原则是指为支持外国诉讼而主动中止本国法院诉讼的程序性方法。“禁诉命令”是指法院命令禁止本国属人管辖的一方当事人参加外国诉讼。1999年海牙国际私法会议起草的《民商事管辖权及外国判决公约》(下称《海牙公约》)兼采两大法系国家的做法，以先受诉法院管辖为主，辅以判决承认预期理论，同时以协议管辖和专属管辖以及不方便法院原则作为例外。
纽约南区联邦法院法官在审理本案的过程中表达了不支持平行诉讼的观点，从案件的具体情况来分析，美国法官援引“不方便法院”原则拒绝管辖的可能性较大，一是因为本案运输行为、事故发生地、证据等均不在美国，与美国的唯一联系是被告是在美国注册的公司；二是从美国的司法实践看，存在对外国原告歧视的现象，他们认为本国原告作为纳税人，有享受本国的司法救济权利，法院一般不得以不方便法院为由拒绝管辖，但是对于外国原告则不存在此优先权。当然也不排除法官适用“未决诉讼”原则先中止美国诉讼的可能性。
’我国属于对国际平行诉讼不加限制的少数国家之列，根据最高法院《关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第306条规定，“中华人民共和国法院和外国法院都有管辖权的案件，一方当事人向外国法院，而另一方当事人向中华人民共和国法院的，人民法院可予受理。判决后，外国法院申请或当事人请求人民法院承认和执行外国法院对于本案作出的判决、裁定，不予允许。但双方共同参加或签订的国际条约另有规定的除外。”从上述规定中可以看出，我国法院奉行“本国法院优先”原则，国内诉讼不受国外诉讼的影响，外国判决国内不予承认和执行。因此，罗湖区法院法官并没有理会被告中止诉讼的申请，而是径自推进诉讼程序，法院判决指日可待。应该说，国内法院对于平行诉讼的态度给被告施加了极大的压力。但是我们也应该看到，我国对国际平行诉讼不加任何限制的做法不符合国际潮流，没有考虑到国际礼让和协调，一味地拒绝承认外国司法管辖权和外国判决，必然会引致外国法院的对等报复，影响中国的对外经济合作和交往，因此，很有必要借鉴《海牙公约》的规定修改和补充我国民事诉讼立法。
就本案的具体情况来看，与一般的平行诉讼稍有不同。虽然国内外诉讼是基于同一次货运损失，但是两个诉讼的被告不同、合同依据不同、诉讼标的金额也有差距。与平行诉讼追求有利的法院判决或增加被告负担不同，本案原告双重诉讼的根本原因是在诉讼时效内不能够确信承运人身份及其执行能力。这种情况下即使发生在同一个国家，法律也不禁止分别对两个被告提讼，唯一可能采取的处理方式就是合并审理，或先中止一个诉讼，待另案审结以后再恢复。由于两个被告都主张自己不是承运人，同时判决两个被告承担责任的可能性不大，即使出现这样的判决，也可以通过执行的程序避免原告重复受偿。按照《海牙公约》的规定，中国法院作为先诉法院和方便法院，其管辖权没有任何问题。问题关键在于美国法院的态度：如果驳回，则原告在美国诉讼的目的将落空；如果中止诉讼，待中国法院判决以后再根据判决结果决定是否恢复诉讼，刚好暗合原告以美国诉讼作为国内诉讼不作保障的打算。根据上述相关限制平行诉讼的理论和美国的司法实践来看，中止诉讼是一个比较切合实际和合理的选择，毕竟拒绝管辖不是目的，防止矛盾判决才是问题的实质。
航空运输的优点及缺点范文3
石家庄机场是国内民用航空运输干线机场，首都机场的主要备降场和分流机场之一，是河北省空中交通门户和对外开放的窗口。石家庄机场在我国北方民航运输网络中起着重要作用。近年来，随着河北省和石家庄经济的快速发展，石家庄机场呈现出良好的发展势头，2004年，石家庄机场完成旅客吞吐量26万人次，同比增长33%，2005年，完成旅客吞吐量45.4万人次，同比增长78%，飞机起降3.66万架次，同比增长452%。石家庄机场经过十几年的发展，建立起了以石家庄机场为中心，联结国内、国际50多个重要城市的客货航线布局网络，进入航空运输快速上升的经济发展通道。
石家庄市机场于1995年2月18日开航以来，原T1航站楼总建筑面积25873，为下层进港上层出港二层式结构，建筑总长173m，建筑高度14.35m。空侧设计等级4D级，机位总数23个，高峰小时旅客流量900人次，已经不能满足使用需要。因此，民航总局及河北省人民政府共同投资，对T1航站楼实施改扩建的办法进行扩容，来解决高速发展的航空过渡需要和奥运备降保障需要。
T1航站楼改扩建工程，是在原航站楼基础上，通过分期施工，重新安排流程组织等手段，在保证原有航站楼正常使用的前提下，新建建筑面积30069,使新旧航站楼最终形成约55538、有8个近机位的整体新航站楼。本次航站楼改扩建工程主要包括新航站楼建设，引桥改造加宽，外立面改造，内装修改造，原有航站楼流程改造，设备更新与改造等内容。为满足2008奥运会备降及石家庄市经济发展需要，改扩建工程设计目标年确立为2015年。设计航空旅客年吞吐量230万人次，高峰小时旅客量1471人。
原T1航站楼 改扩建完成的T1航站楼
设计之初，我们根据规划现状和航站楼周边环境进行了综合分析，提出以2015年为目标的近期规划。改扩建工程必须要解决交通流程和功能空间需要与现有用地的矛盾，必须沿循并保证不停航的使用状态和资源的综合利用。设计的指导思想就是合理配置资源，发挥最大效益是设计中的首要问题。在方案初期比选过程中，合建与分建成为改扩建工程的两种选项。分建的优点是便于施工组织，原有建筑改建方便，有利于原有旧楼不停航使用，但缺点非常突出，由于旅客流量问题，国内出港、进港旅客及行李货运系统被分置于新旧楼之中，旅客流程迂长及传输行李不便。在设备布置，机场航站楼使用管理上非常困难。合建设计施工复杂，但最终可以作到“新旧合一”，形成一个完整合理的“新”航站楼，从最大化整合资源充分利用现有条件出发，改扩建工程为合建方案。在满足工艺流程合理的前提下，积极采用新技术，选用新型材料、新设备，推动建筑科技进步，努力做到节能、环保，并实施可再生能源的综合利用。在建筑护土建施工、设备控制、运营管理等方面积极创新，适应河北民用航空发展需要。
首先，根据T1航站楼一字型布局和流线布置特点，提出了保证不停航使用流程的改造方案和能源保障方案。由于旧楼的交通流量相对较小，尤其国际流程的空间规模可以简化，以保障国内流程的流线合理为首要目的，形成了可靠的分段实施的不停航保证解决方案。在简化原流程的基础上，提出以建设新国内空间为主，整合利用旧楼空间为国际流程的分段实施方案。为此，我们与河北民航管理集团公司相关领导和专家，经过多次反复论证，最终形成了一系列的改造实施规划和技术方案。
一层流程布置平面图 二层流程布置平面图
分阶段改造的实施步骤，是保证不停航运营的必要手段，也是设计研究的关键。在研究分析原有流程的基础上，确立新的流程方案。拆除改造原有设施，分步骤、分区域完成各种功能的空间和设施需要。在平面交通组织上，如何整合国际、国内人流与国际、国内货流，我们分别按照各种功能属性，把最终目标和现有运行相结合，合理避开整体布局与不停航运营的矛盾。建筑空间与形态上，综合考虑现有建筑空间形态和环境，巧妙的实现了续建国内流程大跨度建筑空间与原建筑交叉覆盖的布局设想。拆除旧楼北端附属建筑，采用钢桁架结构体系和大幅屋面覆盖的方法，把新旧空间整体融合，建筑形体上统一改造，高架桥拆除北段并进一步延伸，形成了时代感更强的崭新的航站楼建筑方案。
首层平面图 二层平面图
改扩建的施工步骤，经过反复的方案比较，确定了不停航流程方案。首先实施运行流程的保护施工，对旅客流线、货运流线、保障系统进行空间划分和保护。在此前提下，按照整体流程方案拆除部分交错空间并首先建设拟改造扩容的设备用房，然后进行新区建设和旧楼局部改造。新楼段建设完成后，所有保障系统试运行并取得了可靠验证，启用新楼段完整的国内流程并设置部分国际流程过渡使用，拆除改造并重新装修旧楼段空间。旧楼施工完成后，作为国际流程使用，恢复新楼国内流程全部空间。如此全部改造建设内容得到实施，形成了全新的航运系统。项目改造的顺利成功，归功于我们掌握旧楼的全部技术资料，建设单位提供了可靠的运行资料，各参建单位的密切配合和高度负责、科学严谨的工作。
建筑空间组织与新技术的应用，体现在建筑内部空间的功能需求和对环境特点的把握，以及建筑物的形态信息和蕴含的文化与思想。形体构成反映了功能属性的特定需要，同时也是全新概念的现代建筑文化展现。建筑空间与技术上，通过金属屋面的交叉覆盖、大幅面竖向单索玻璃幕墙、大跨度梭形钢管桁架结构体系，实现了新旧建筑的空间融合，并赋予了现代空间文化含义。借助现代技术与材料，精心刻画所要塑造的环境空间和形式。值机大厅、候机厅秩序分明，远眺室外，可坐享前广场的自然绿色景观与交通的和谐流动。内外空间通透，宽敞明亮，交通标识清晰，具有现代交通建筑明显的高效率、快节奏、方便舒适的文化特征。在技术设计上采取了一系列措施，基于节能环保的理念，集中应用了现阶段建筑技术发展的新成果，保障了大厅的环境设想，体现出以人为本、各种活动的随意性，取得了满意的使用效果，超出了改扩建的预期。
航空运输的优点及缺点范文4
本文以工程实例为基础，阐述城市对外交通专题研究的思路和方法。本文从公路、铁路、航空等区域对外交通的发展现状入手，分析存在的问题，并结合开发区的发展实际及远景发展规划，提出各自解决问题的办法以及发展的策略。
关键词
城市对外交通铁路专用线交通衔接
概述
库尔勒经济技术开发区所依托的库尔勒市，是新疆巴音郭楞蒙古自治州（巴州）的首府城市。库尔勒经济技术开发区位于库尔勒市主城区东南侧，与主城区紧密相连。
库尔勒经济技术开发区对外交通条件较为便利，铁路、公路、航空运输齐全，形成了便捷的立体交通服务网络。现有主要交通线路包括新老218国道、南疆铁路及314国道；其中，218国道从开发区贯穿而过，南疆铁路从开发区北部经过，库尔勒新飞机场毗临开发区西侧，铁路专用线已修至库尔勒石化园区。
1、公路交通
1）、发展现状
全疆有6条公路国道在巴州境内通过，其中乌鲁木齐～喀什的314国道（二级公路），伊犁～若羌的218国道（三级公路）在库尔勒市交汇，阿尔泰～巴轮台的公路，青海格尔木～新疆的公路也可通达库尔勒市。库尔勒市域范围直接与开发区发生联系的218国道南北向贯穿开发区，区内长度约30.5公里。
有数据表明国道218线与国道314线的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分别为26.5%、73.5%。年平均增长比例分别约为25.9%、23.3%。2000年库尔勒市公路货运量为1750万吨/年，客运量1200万人次/年。随着314国道、218国道更新改造和公路网络的逐步完善，预测2012年公路货运量将达到2850万吨/年。
2）、存在的问题
过境交通量增大影响城市交通
与开发区联系紧密的为国道218线，且该条公路上的交通状况将直接影响开发区与外部的联系以及区内道路和用地的布局。
由前述分析我们可知，国道218线与国道314线的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分别为26.5%、73.5%，年平均增长比例分别约为25.9%、23.3%；另外，货运量数据反映出两条国道线的年货运总量的平均增长比例约为6.3%。由于218国道线的交通多为过境交通，交通量的增大势必会对区内交通产生影响，且不利于用地布局。
货运交通运输对城市环境影响较大
国道218线除了承担过境交通线的任务外，还是开发区内大型企业（如希姆莱斯、富丽达等）的原料与货物的主要运输通道，燃料或原料的运输对国道线沿线的交通环境影响较大。
3）、国道218线的改线分析
基于以上分析，同时结合库尔勒市总体规划对市域范围内对外交通的统筹考虑，建议本次总规修编对国道218线进行改线规划，将218国道线位调整至开发区东侧、北外环。另外，将新的国道线路按一级公路标准设计，横断面宽度50-60米，且两侧设置50-100米的绿化隔离带。从而提升218国道的运输效率，减少对城市交通的干扰。
同时，考虑到原218国道线为开发区内部南北联系的重要通道，建议规划进行拓宽改造，将其打造成为城市交通性干道，起到更好地联系开发区主要服务区、化工园区、西尼尔镇次服务中心的交通要道。
2、铁路
1）、现状概述
开发区铁路专用线于1998年建成，分为普货运输和危化品运输两条线，主要为塔石化炼油工程及大化肥项目提供运输便利。线路自库尔勒火车东站引出，穿过南疆正线，引入开发区内。线路长度6.6公里，设企业站一处，到发线4条（含正线），调车线兼存车线8条。目前随着大化肥项目的投产，普通货物运输线经铁道部批准已重新启用，危化品线路因炼油项目暂停已搁置。
2）存在的问题
货运量的剧增要求延长铁路专用线
2009年库尔勒经济技术开发区铁路货物运量为542万吨（不含公路运量），到“十一五”末达到750多万吨的规模。预计到2020年开发区的货物吞吐量将达到1977万吨，到2030年达到2329万吨，货运量主要集中在哈密以外的华北、东南、西南地区。
目前，现有的铁路和公路运输现状已远远不能满足企业发展需要，企业在原料采购、产品运输销售等方面受到严重影响，已成为制约园区经济发展的瓶颈问题，尽快开展开发区铁路专用线建设工作已迫在眉睫，势在必行。
3）、企业铁路专用线走线方案选择
方案一：利用原有铁路专用线进行延伸
从火车东站的铁路引出的铁路专用线已延伸至塔里木石化园区，本次规划将该线经美克化工园区延伸，而后沿现218国道往南延伸，转至东南面的西姆莱斯和富丽达纤维有限公司等运量大的企业，并可继续向南延伸至开发区二期、三期工业用地内。
方案二：结合规划中的青新线设置专用线
青新铁路库尔勒接轨方案做了从西站出线、塔石化出线和开发区东南方向出线三个比选方案，最后专家认为从开发区东南方向出线设计方案可行。根据这一思路，本次规划可考虑专用线结合青新铁路线走向设置，并经由鼎兴路以南、西尼尔水库以北的用地进入企业，或从西尼尔水库南侧引入开发区二期用地，再向北沿水库西侧边沿延伸至现有大运量企业。建议在青新铁路规划区段上位于开发区一期用地物流园区附近和开发区二期用地附近规划货运站场，以满足工业区和物流园区货运交通需求。
两种方案的优缺点探讨
方案一的优点是易于完成专用线的接轨，资源共享，投资成本相对较低，其缺点是延伸段伸入城市内部，跨越城市道路较多，对城市环境干扰较大；方案二的优点是路线相对简单统一，且能较好地和区外铁路交通衔接，对城市内部环境影响较小。其缺点是投资相对较大，且具体操作的周期较长。另外，由于开发区一期东侧用地已陆续被开发利用，未来南站的建设将受到用地局限。
在总体规划修编的过程中，建议均衡多种方案的利弊，规划较为合理的企业铁路专用线走向，保证企业正常高效地运转的同时减少对城市环境的干扰。
3、航空
1）、发展现状
库尔勒新机场位于库尔勒市中心以南约17公里的西尼尔镇，于2007年12月20日正式开放使用，是军民合用机场，飞行区等级为4D，设计满足旅客吞吐量35万人次、货邮吞吐量6300吨、飞机起降5000架次。
库尔勒机场以前主要为军用，运量一直很小，自从转为军民两用后客货运量一路攀升。特别自2003年起，库尔勒机场飞机起降架次和旅客人数急剧增加。从库尔勒机场目前在新疆地位，以及客货运量发展状况看，库尔勒机场具有较大的发展潜力。
规划期末（库尔勒市总规2010-2030）将库尔勒机场建设成为干线机场，开通库尔勒至北京、西安、上海、成都等主要城市的直航班机，年旅客吞吐量达到100万人次，年货邮吞吐量28000吨，年飞机起降13000架次。
2）对开发区的影响
有利影响新机场与开发区一期的直线距离约7公里，紧邻西尼尔镇副中心服务区，随着库尔勒机场的升级和航线的增加，开发区便捷的交通区位优势也越发明显，这势必为开发区的发展带来了机遇。另外，根据自治区综合交通发展策略的构想，库尔勒机场将作为区域性的空港交通枢纽，为全疆乃至全国提供完善的客货运服务，这为库尔勒市成为区域性的物流中心提供了条件。因此本次修编可利用开发区西尼尔镇的区位优势，从用地布局上考虑空港物流的发展需要。
不利影响机场距离城市居住和工业用地较近，净空限制要求会影响开发区内土地利用产生不利影响。此外，噪声污染也会严重地干扰正常的城市生活。
4、对外交通系统间的衔接能力评价
1）铁路与公路的衔接
铁路东站和北站分别与218国道、314国道衔接，开发区内部铁路专用线与218国道在塔石化企业站处衔接，衔接能力基本能够满足对外交通运输的需要，随着城市的发展，还需做好铁路与高速公路的衔接，完善对外交通网络。
2）航空与公路的衔接
航空运输的优点及缺点范文5
【关键词】旅游交通类型 旅游交通工具 研究
一、我国旅游交通类型研究成果
旅游交通的研究并不是我国旅游研究领域的热点，从1994年以来，我国的旅游交通研究逐渐升温，到2013年，发表了具有一定成果的论文有20篇，但大部分作者把目光放在了旅游交通的基础理论研究和规划研究上而在一些领域比如说旅游交通类型（旅游交通产品）的研究上明显不足，有人从理论上专门论述旅游交通类型，旅游交通类型的研究成果主要体现在2个方面。
（1）对某一旅游交通类型进行分析论述，周公宁（1994）对风景区内的旅游交通设施的配置布局进行了研究。张建春、陆林 （2002）采用相关分析的方法研究了过去20年我国铁路、公路和航空运输业的发展与旅游业发展的相关性。蒋宁（2000）研究了景区索道的建设，吴彦等（2003）研究了旅游公路的建设要求，崔凤军等人（1997）在研究交通方式时，通过论证旅游交通规划建设理论研究表明火车通达性可以作为判断一个旅游区交通区位优越与否的首要判别因子。薛佳（2001）研究了旅游交通发展的方法措施，对交通工具的选用、基础设施（道路、站点）的建设提出了相关建议。关宏志等（2001）在对国内外旅游交通规划的研究进行总结分析的基础上结合我国的特点，提出我国旅游交通规划的目标体系，并对在此目标下旅游交通规划的基本理论及方法进行了探讨。
还有部分学者进行了理论和实证相结合的研究，对旅游交通项目建设和组织管理提出合理的建议，例如李云清等（1999）对上海周边旅游交通项目的研究，孙睦优（2003）对杭州湾跨海大桥的研究等。在旅游交通工具的研究方面，孙尚志（2003）对长江上游地区的交通运输网络进行了研究，从水、陆、空三方面入手深入分析长江上游地区各种交通方式发展的潜力，并形成基本构想。殷成志等（2004）通过研究旅游交通在区域旅游发展中的地位和作用，提出了长江三峡区域旅游交通的建设目标和规划方案。同时也有学者对城市旅游交通的道路建设进行了富有意义的研究。林哲（1999）对风景旅游城市的道路规划设计进行了研究，认为除了满足道路交通功能与技术要求之外还必须从城市的自然、人文等环境条件出发，对道路进行精心规划与设计。
（2）专门的旅游交通类型理论研究相对较少。方百寿、张芳芳、张伟（2007）认为旅游交通可以成为旅游吸引物，在这一理念上把旅游交通进行分门别类，把每个类别的优点和缺点及代表工具进行详细论述，可以这样认为，这篇文章是国内研究旅游交通类型最为全面和最为详尽的。赵现红、方相林、陈佩佩（2007）详细论述了河南旅游交通主要的几种类型及其存在的问题，并提出了如何改善的建议。于行行（2005）将旅游交通分为公路旅游交通、铁路旅游交通、水路旅游交通、航空旅游交通和索道旅游交通等几种方式并分别叙述。张秀卿（2000）提出在内蒙古的牧区景点可发展利用马匹、骆驼、轿子、勒勒车等特种旅游交通工具这样，既可方便老弱病残旅游者，又可使游客体味具有民族特色的娱乐、体育和民俗风情丰富旅游内容，满足不同游客的游乐需求。周新年、林炎（2004）主要分析了我国主要的五种旅游交通方式，季令等（1999）认为旅游交通是旅游产品的主要组成部分之一，它的合理规划、组织、管理、服务对于促进旅游业的发展起着重要作用。同时提出铁路在旅游交通系统中的地位，依赖铁路所提供的产品是否能满足人们对旅游的需要。以及保障其顺利实现的措施。陈小君（2011）以海南岛为例，提出海岛旅游交通的设计理念，提出适合海南岛资源特征的近岸岛交通模式。张芳芳（2013）分析特种旅游交通吸引物竞争力内涵和提升器竞争力途径。
二、研究的薄弱环节
在研究内容上，大部分作者把目光放在了单个旅游交通方式的研究上，而从理论上研究旅游交通类型或把旅游交通方式的进行详尽的分类这些方面研究明显不足。在研究的方法上大部分学者采用的还是定性分析、现状描述的方法而在定量分析、模型预测等方面却很少有所发展，即使少部分学者运用了量化分析的方法也大多是其他领域模型的生搬硬套不能很好的适用于旅游交通的研究。
三、今后的研究方向
（一）完善研究内容
关于特种旅游交通的研究还不够，这应该成为以后这一研究领域的重点。特种旅游交通具有一定的吸引力，应该和旅游产品的开发一起来做，甚至当做一种旅游产品来开发。其次，要对旅游交通工具进行专项研究，为旅游车船的研发提供一定的参考依据。另外，把握信息时代旅游交通信息化建设的发展趋势，同时加强智能交通体系研究，和各种旅游交通工具有效结合。
（二）加强量化研究
在对基础理论进行定性分析描述的同时还要加强量化研究尤其是实证方面的量化研究。主要加强对旅游交通方式的量化模型、旅游车船研发的量化模型以及特种旅游交通工具的吸引力量化模型。要建立真正是基于旅游的各类量化模型，而不仅是对其他领域数量模型的修改为旅游交通的量化研究。
参考文献：
[1]周公宁.我国风景名胜区内旅游设施功能布局初探[J].中国园林，1994，（39）.
[2]关宏志等.旅游交通规划的基础框架[J].北京规划建设，2001，（6）.
[3]季令，李云清.上海铁路局旅游交通营销对策[J].上海铁道科技，1999，（3）.
[4]林哲.浅论风景旅游城市道路规划设计[J].规划师，1999，（2）.
[5]张秀卿.内蒙古旅游交通的现状及发展途径[J].内蒙古电大学刊，2000，（5）.
[6]赵现红，方相林，陈佩佩.河南旅游交通发展战略研究[J].安阳师范学院学报，2007.
[7]方百寿，张芳芳，张伟.论作为旅游吸引物的旅游交通和开发[J].桂林旅游高等专科学校学报，2007，（5）.
航空运输的优点及缺点范文6
关键词:公路网;布局;高速公路;川渝地区;2020年
中图分类号:F540.3文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)23-0278-03
1川渝地区公路网现状及评价
1.1川渝地区简况
四川省和重庆市位于中国西南地区,四川省国土面积48.5万平方公里,2008年全省国民生产总值12 506.3亿元,常住人口8 138万;重庆市国土面积8.24万平方公里,2008年全市国民生产总值5 096.66亿元,常住人口2 839万。川渝两省市GDP17 603亿元占西南地区的65.1%,高于人口所占比例,表明两省市经济社会发展水平高于西南地区平均水平[1～2]。
1.2区内公路网概况
截至2007年底,区内公路总里程29.06万公里(四川省18.2万公里、重庆市10.86万公里),其中,高速公路2 988公里(四川省1 939公里、重庆市1 049公里)、一二级公路1.835万公里(四川省1.2万公里、重庆市6 350公里)。
1.3 公路网现状评价
川渝地区公路网已有一定规模,但仍存在密度小、等级偏低、空间分布不合理、保障能力不足等问题。川渝地区公路密度仅为50.5公里/100平方公里,高速公路密度为0.53 公里/100平方公里,远低于东部发达地区的水平。
高等级公路所占比例偏低,仅为7.44%,国家高速公路网涉及线路尚未全部贯通,现有高等级公路基本位于四川盆地和攀西河谷,成都平原和重庆一小时经济圈更为密集。四川省巴中和甘孜、阿坝等市州和重庆市大足、黔江、巫山等10余区县还未通高速公路,至甘肃、陕西、湖北、湖南等相邻省份的高速通道也尚未贯通。同时,低等级和等外公路比例过大,尤其是川西高原因自然条件和经济水平限制,公路水平更为低下。农村公路通达率低,四川省公路通村率为88%,乡镇通畅率为67%。重庆市行政村公路通达率为71.8%,行政村公路通畅率仅为27.9%。
“5・12”地震造成了区内交通设施的大量损坏,仅四川就损失达580亿元,暴露了该地区公路承灾能力不足,不适应特殊情况下对公路运输的要求[3]。
2区域公路交通需求预测
2.1 资源与生产力分布
区内资源富集,矿产资源品种多、储量大;农林资源在全国占有重要地位;水能资源居全国首位;拥有世界级旅游资源;人文资源丰富独特。区域工业化进程处于中期阶段,城市化进程加快,各级城市迅速扩张,其中,成渝城市群是本区生产力的主要载体。
2.2区域发展趋势预测
根据规划,区域至2020年要实现全面小康社会的目标,四川盆地是区域主体,远期成渝都将成为人口超千万的国际化大都市,与区内其他城市共同形成巨大的成渝城市群,聚集人口超过5千万,是中国西部地区的重要增长极,经济总量或将成为继环渤海、长三角、珠三角后的第四大城市群[4]。
2.3公路交通需求预测
参考现在欧美发达国家相似尺度区域的路网水平和交通量合理预测未来数十年区内的道路交通需求。在高速轨道交通、航空运输等分流的情况下,主要通道通过能力要达到年平均昼夜小客车交通量5万辆以上。远期预测具有很多不确定性,新型交通方式能否出现、社会经济能否稳定发展等都是影响因素。过去大量的交通基础设施对未来需求预测不足,建成后不久即达到饱和,因此,应适度超前或预留足够扩容条件[5]。
3公路网布局
3.1 基本理论
公路网布局是公路线路和车站在地域上的合理布局,包括公路线路工程技术与经济选线,线路走向和等级,车站位置与规模的确定,以及建立合理的路网结构等。公路网布局主要考虑的因素有:自然条件,交通量和运输方向,生产力和城镇布局,政治和国防需求等。合理的公路网布局应能与铁路、航空、航运等交通方式紧密配合,尽量不重复建设,做到经济实用。还应覆盖城乡、通达门户,为区域经济联系提供保证,满足政治和国防需要。
现有经济布局和区域经济发展规划是确定路网形式和规模、线路走向控制点、枢纽点、道路等级的基础[6]。公路网的建设具有导向性,公路走向与经济空间布局相互促进,故而在公路网布局设计时要考虑线路建设顺序及国民经济空间布局的变化。路网密度、覆盖率、通达度、回路指数、等级结构应达到预期目标。设计区域路网应将城镇作为一个点考虑,市内交通属城市规划范畴。
3.2 川渝地区公路网布局总体概述
结合区域内已有公路网及国家和区域发展战略,科学预计未来十余年经济社会发展水平和公路建设能力,2020年前实现区域公路网布局合理、物畅其流、人畅其行、经济环保的目标,形成以国家高速公路网和地方高速公路网为骨干,一、二级公路网为快速联络通道、城市道路和县乡公路直达门户的现代公路网,以成都、重庆两个全国性综合交通枢纽为双核心及广元、南充、遂宁、内江、达州、攀枝花、雅安、乐山、宜宾、泸州、达州、万州、垫江、涪陵、黔江等重要路网节点为二级枢纽,高速公路基本覆盖除西部三州部分地区外的所有区县,二级公路基本覆盖区内所有区县,三级公路基本通达所有乡镇,有条件地区结合新农村建设实现户户通公路,盆地内达到同期东部发达地区水平。
3.3 主要线路
3.3.1 高速公路
尽管高速公路造价高、占地多、建设周期长,但高速公路具有行车速度快、通过能力大、交通事故率低、抗灾能力强等显著优点。高速公路网络较成熟的国家高速公路里程一般只占公路总里程的1%～2%,但其所担负的运输量占公路总运输量的20%～25%,故而许多国家在交通需求和经济实力允许时就开始修建高速公路并逐步形成网络,目前,中国正处于大规模路网建设的黄金时期。
3.3.1.1 《国家高速路网规划》涉及区域内线路
2005年初我国了《国家高速公路网规划》[7],规划中涉及川渝地区包括一条首都放射线北京至昆明,三条南北纵线包头至茂名、兰州至海口、重庆至昆明,三条东西横向线上海至成都、上海至重庆、厦门至成都,以及一条成渝环线。
以上八条高速公路在区域内线路总长4 845公里,密度为0.85公里/100平方公里,至2008年底已建成3 045公里,与周边省份高速通道数共10个,分别为甘肃1个、陕西2个、湖北2个、湖南1个、贵州2个、云南2个。预计涉及区域内的国家高速公路将在2012年全部建成。
3.3.1.2 地方高速公路
国家高速公路网建成后,四川省尚有甘孜、阿坝、巴中3个市州以及重庆市的大足、丰都、开县、城口、巫溪5个县处于路网空白,川西三州相当部分地区将难以实现2小时上高速的目标。路网密度偏低,以地级市为节点的通达度偏低、回路指数偏高,地市和区县之间沟通仍存在不畅或迂回绕行现象。如广元至达州、宜宾至西昌、万州至黔江、遂宁至内江等,部分地市之间回路指数甚至大于2。因此,有必要合理布局地方高速公路,以形成贯通全部地市、地市之间快速通达、覆盖川西以外的绝大部分区县并与周边省份高速对接的高速公路网[8]。
至2008年底国家高速公路以外,川渝地区已建和在建的地方高速公路主要有广巴、成灌、都汶、成乐、成彭、成温邛、万开、綦万、长涪、机场高速等。需布局建设的高速公路还有:成都经安岳至重庆高速公路;汉中经巴中、遂宁至内江高速公路;广元至经巴中、达州至万州高速;重庆经涪陵至万州沿江高速;宜宾经西昌/攀枝花至丽江高速;成都五环、六环高速;重庆三环高速;成绵、成渝等繁忙路段扩建或新建复线等。远期可以规划川甘及九寨旅游环线高速;川藏南北线半幅高速;南充至达州、奉节至巫溪、万州至利川、涪陵至武隆、梁平经黔江至张家界、宜宾至毕节、眉山至资阳、成都经自贡至泸州、泸州至遵义、西昌至昭通等高速公路。
3.3.1.3 高速公路网中的枢纽及邻省大通道
高速公路枢纽是多条干线交汇、具有路网功能的节点。枢纽有层次之分,成都和重庆是全国性枢纽,在地区路网中处于核心位置[9]。成都和重庆将各具有十条放射状高速公路,这符合当前社会经济发展水平及远期规划目标。拥有5或6个方向的节点主要有广元、巴中、遂宁、万州、达州、南充、涪陵、内江、宜宾、泸州,3或4个方向的节点主要有绵阳、自贡、乐山、雅安、南部、邻水、安岳、长寿、永川、江津、合川、南川、綦江、垫江、忠县、黔江等。川渝之间高速公路通道达8个、川渝地区与邻省达到20―24个。向南经京昆、渝昆高速公路通达云南及东南亚,经厦蓉、兰海、包茂等高速公路通达贵州及华南地区;向东经沪蓉、沪渝、包茂等高速公路通达华中和华东地区;向北经包茂、京昆等高速公路通达陕西及中原、华北、东北地区,经兰海、川甘高速公路通达西北地区;向西经川藏南北线通达青藏高原。
3.3.2 一级、二级公路路网
一级和二级公路具有良好的通行效率,且相对高速公路具有更灵活集疏能力,造价一般低于高速公路。相当比例的高速公路和国省道相伴而行,一二级公路承担着大量的联络集散作用[10]。尽管抗灾能力低于高速公路,但二级公路数量较大,在突况能充当应急或迂回道路,特别是既无高速公路亦无铁路、航运的地区。伴随高速公路网的逐渐成型,国道和省道逐渐丧失长距离运输通道功能而成为地方公路,地形和经济条件允许的县市之间都应互通二级公路,高速公路之间也应有大量的二级公路联络线路。使盆地内区县之间通达的回路指数低于1.5,川西三州尽量控制在2以内。
3.3.3 县乡路网
高等级公路不能覆盖到每个乡镇村,更不能通达门户,在一二级路网下,还应有充足的通达乡镇和行政村的公路,没有高等级公路经过的乡镇应通三级公路,通村公路应达四级标准,条件允许的地区应铺装硬化路面。通村公路以通达为目标,回路指数可作为次要考虑,且应与新农村建设规划相结合并利用机耕道尽量能通达每家每户。
3.4 公路网与其他交通方式的衔接
公路网具有自身的优缺点,配合铁路、航空、水运等交通方式组成综合交通网络才能优化配置,达到高效经济的目标。
铁路在区域内具有非常重要的经济和国防作用,客货运均占相当比例。现有宝成、成昆、成渝、达成、内昆、遂渝、襄渝、川黔、渝怀、达万等干线,在建及近期将建的铁路有襄渝复线、兰渝、达成扩能改造、遂渝复线、广巴、宜万、绵成乐、成兰、成西、成贵、成昆复线、巴达、渝万、渝利、渝黔、渝怀复线、成渝城际等铁路,中长期规划或研究的铁路有成格、川藏、绵遂、遂内、郑万、渝昆、安张常、黔张、纳黄、昭丽等铁路。区域内多数铁路与高速公路并行,具有相似的经济走廊,节点与枢纽相似。以成都、重庆为国家级枢纽,遂宁、广元、南充、内江、宜宾、乐山、泸州、达州、万州、涪陵、黔江等地市为区域枢纽。公路网和铁路网具有很强互补性,线路、枢纽和站场临近有利于发挥各自优势,并增强交通保障能力。
航空运输具有速度快的特点,但费用较高。区域内现有民用机场包括成都、重庆、九黄、广元、绵阳、西昌、攀枝花、康定、宜宾、泸州、南充、达州、万州等,在建及规划的包括黔江、亚丁、巫山、马尔康、乐山等机场。其中,成都双流和重庆江北机场年旅客吞吐量均超过1 000万人次,同属国内十大枢纽机场,其他机场均为支线机场。航空枢纽与公路、铁路枢纽吻合,支线机场位于区域经济中心和重要景区。
水运受自然条件影响巨大,区内主要通航河段为宜宾以下的长江干流、嘉陵江、乌江、乐山以下岷江等河道。长江三峡蓄水至175米及嘉陵江、岷江渠化工程的实施,航行条件大大改善,重庆、万州、涪陵、泸州、宜宾、乐山、合川等为主要河港,其中,重庆为长江上游航运中心。各主要港口均有集疏的铁路和高速公路通达,且沿河道均已建、在建或规划有铁路或高速公路通道,航运枢纽亦与公路、铁路枢纽叠加,发挥各自优势。
公路、铁路、航空、水运各具优势,通过线路、枢纽和站场优化布局组合在一起形成高效综合交通网。在城市规划中充分考虑各交通方式之间的对接,处理客货运输之间的关系,大力发展高效的城市轨道交通,以建设大型综合枢纽站场实现市内交通与城际及长途交通的快速换乘。
4公路网建设步骤
公路网建设应根据发展水平、产业布局、既有线路、地理条件、国防需求等诸多条件,分清主次先后、轻重缓急,有步骤、有效率地进行。2008年底,上述的国家高速公路网规划涉及的线路已建成过半,其余正在建设或近期将开工。地方高速网线路众多,建成比例较小,部分线路工程难度较大,收效预期较差,大部分处于规划待建阶段。一二级路网的主体国道、省道和县际公路基本形成网络,需要加大密度、提高质量、扩大覆盖面。县乡公路和通村公路与新农村建设结合,正在大范围建设。总体来看,未来十余年是大规模的公路网建设时期,充分利用机会并科学安排建设步骤,能为川渝地区社会经济发展建立起高效现代的公路交通网络。
高速公路建设资金来源除国家投资外,还采取银行贷款和民间融资等办法筹集资金,限定若干年内收取过路费,期满后收归国家管理,即BOT模式。伴随燃油税改革,二级公路收费将逐渐取消,二级公路筹资模式发生根本性变化。当前,应尽快完成国家高速公路网建设,为后续地方高速公路和普通公路建设提供资金保证。经济落后地区应以扩大覆盖率为首要目标,尽快实现村村通公路,预留扩建条件,在经济允许时再行提升。
5公路网布局的评价
