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航空运输市场分析范文1
阿航，阿联酋航空公司的简称，这家总部位于迪拜的航空公司，不久前刚启用了中国首条A380定期航线。它以奢华的服务闻名，机票价格也略高于其他航班，却有着其他航空公司罕见的忠实客户群。
是什么因素促使乘客选乘一架航班?价格、时间，还是美食、服务?在目前的中国航空市场里，还没有一家航空公司可以像阿航这样，乘客们会为了选择某家航空公司，而不计价格和时间。
当廉价不再是理由
说起中国航空市场，用红火来形容一点都不过分。就在被国际航空运输协会称为民用航空发展史上最糟糕的2009年，中国的三大航空公司的业绩全线飘红。市场分析显示，得益于中国航空业的快速发展，亚太地区在2009年就已超越北美，成为全球最大市场，而中国已成为亚洲地区最大的民航运输市场。
然而火热的市场，并没有带动中国航空企业个性化发展的步伐。同样的机舱、相似的快餐……各家航空公司的常规服务几乎没有区别。而“完善服务管理水平，提高服务质量管理”也成为同样的口号。
这种“一视同仁”的服务，源自一种“廉价航空模式”。它依靠两个手段降低成本：一个是通过提高飞机利用率(高密度座位及飞行时间)降低单位成本；另一个是通过降低维护成本(单一机型及很低的人机比等)来控制其整体运营费用。目前这种低成本运作方式已席卷全球。
而对于中国这个有着庞大廉价航空潜力的市场来说，由此带来的同质化竞争更加惨烈。一方面，敏感的国际航空巨头们都将目光瞄准了中国市场，另一方面中国航空公司在资金、管理水平及航线网络构建方面均不占优势。面对堵在家门口的国际化“空战”，中国航空企业不但要“守住国门”，还面临着“飞出去”的挑战。
怎样“守”，怎样“飞”?怎样打造一个与众不同的航空公司?怎样给用户一个选择的理由?怎样构建一个适合自己的合理的发展战略?细读阿联酋航空公司的发展之路，或许可以从中汲取些养分。
奢华有度
没有深入人心的折扣，只有更好的服务。阿联酋航空公司，这家从诞生就打着奢华服务大旗的航空公司，25年来没赔过一分钱，而且保持着平均每年20％以上的高速发展。即使在2008～2009财年，金融危机似乎也没有对其产生影响，照常盈利，净利润为1.87亿美元。
炫目的奢华和业绩，源自逆流而上的勇气，而高质量个性化的服务就是其差异化竞争策略的核心。打发长途时光的ice娱乐系统和私人电话、头等舱内的“SkyCruiset”卧床式私人座椅、免费的中转自助餐饮等全方位的优质服务，都为乘客选择阿航提供了丰富的理由。
如果说，当年美国西南航空创建的低成本航空公司，将航空旅行从豪华转向经济型的运营是一种创新的话，那么今天，在大多数航空公司举步维艰的时候，逆势而为，以奢华著称的阿联酋航空公司，却是另一种更为大胆的革新。
据国际航空运输协会的统计，全球航空业2009年损失94亿美元。就在航空业感叹大飞机小生意，为不亏损而努力的大环境下，阿航，这个仅靠两架借来的飞机起家的航空公司，今年8月，将直飞北京迪拜航线的波音777－300ER，换成了空中客车A380。至今，阿航已投入运营的A380及订单量为90架，而每架A380的目录价格近4亿美元。
如今，阿航已成为全球发展最快的航空公司之一，拥有一支包括149架低排高燃性远程飞机的现代机队，飞行覆盖六大洲，超过65个国家100多座城市。
而在这些大手笔投入的背后，却并不是人们所想象的不计成本，相反阿航认为降低成本是公司发展的基础。持续的高生产效率，是阿航保持低成本运营的重要因素。据悉，阿航每个座位每英里的单位运营成本为8.5美分，这类似于低成本运营航空公司的水平。
虽然总部位于迪拜，但阿航作为一个独立运营的公司，与其他航空公司一样，从国际市场上购买石油，其燃油成本也在不断上升。此时，阿航的飞机燃油风险管理项目起到了具大的作用。阿航频繁更替旧机型，缩短了飞机的服役年限，使其燃油利用率保持在高水平。资料显示，到油价快速增长的2008年，此项目共为公司节省资金超过10亿美元。而且，新型
飞机出问题的几率小，避免了航班延误而产生的额外成本，还可以给搭乘者更为舒适的感觉。同时阿航仅运营宽体式飞机，能载运更多乘客和货物，且主要依靠中长途飞行，有效地控制了成本。
高科技的有效利用，是阿航保持低成本运行的另一秘密武器。其中，实时数据监测系统为阿航的决策支持提供了坚实的基础。利用该系统，5年前，阿航就决定在2010年用A380飞从迪拜到北京的航班。
航空运输市场分析范文2
[关键词]中国民航 高铁 联合
2004年1月,我国国务院审议并原则通过了《中长期铁路网规划》,规划到2020年,建成客运专线1.2万公里以上,形成“四纵四横”客运专线骨架,建成长江三角洲、珠江三角洲、环渤海圈地区城际客运系统,通过建设客运专线和推进既有线提速,建成我国铁路快速客运网。我们也能看到“十一五”全国高度铁路的发展的确大大增强了我们国家的国内运输能力。实际上法、英、德、日等发达国家高铁的发展都曾对本国的民航运输业产生过巨大的冲击,但最后这些国家的高铁和民航都走向了良性竞争甚至合作的道路。
2009年对于中国铁路来讲是高速发展的一年,随着年底武广高速铁路的开通,中国铁路已经走入一个新的时代。因为技术到达一个层面后投入使用实际是非常快的事情。但是各个线路的高铁频频开通的同时我们也看到民航的尴尬:要么降价,要么停运。是否高铁和民航就一定是水火不容的竞争关系呢?本文运用实证的方式来论证如果有统一规划和协调,高铁和民航能够很好的合作,发挥更大的作用。
一、外国高铁与民航的竞争
根据国外的很多研究证明:在高速铁路运行3小时以内的市场上,高速铁路将占据着大于50%的市场份额,而且距离越短,高速铁路的市场份额就会愈大;反之在高铁运行超过3小时的市场上,高铁的市场份额将小于50%,而且随着距离的加大市场份额将逐渐减少。900公里(根据高铁平均时速300公里换算3小时里程)是高速铁路与航空市场竞争份额优势的临界距离,900公里以下的客运市场,高铁将占据优势。因此,在300公里-1000公里的航空运输市场上,与航空运输最具替代性和竞争性的运输方式就是高铁,高铁相当于低成本航空公司。
人们在这个区间上选择高铁出行还有个重要理由:高铁的运营效率比航空公司高,因为航空公司必须面对安全检查、行李受限、空域限制、天气限制等各种问题,而这些也正是高铁占尽优势的地方。这些优势在个别城市显得更加突出。
在日本,当新干线开通后,日航暂时停飞了东京至大阪(420公里)、东京至名古屋(280公里)等航线。在法国,TGV(法国高速铁路公司)陆续开通了巴黎至里昂(410公里)、巴黎至马赛(700公里)后,法航便逐步退出了这些市场。在英国,欧洲之星快速列车分别占据着伦敦至巴黎(380公里)、伦敦至布鲁塞尔(350公里)运输市场份额的70%、65%,英国BMI航空公司已经于2007 年停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。在韩国和我国台湾地区,首尔至釜山(360公里)和台北至高雄(320公里)的高铁开通后,相应的民航市场份额也在急剧缩减。但我们应该注意到这些国家和地区与中国的情况不太一样,只能说明在较短的线路上航空基本无法和高速铁路竞争,换句话说这只能说明中国的部分线路上的情况。
但是我们仍然可以看到还是有许多国家在既有高铁也有民航的同时仍然能比较和谐,比如东京至大阪。那是因为航空公司是否该退出与300-1000公里重叠的高铁市场取决于该市场的旅客总需求量和地面交通可以提供的运输量两个因素,并不是说在这样的线路上票价低的运输方式就有绝对的优势,毕竟运力和需求量是相对平衡的。只有当运力明显超过需求量时旅客才会有更多选择的空间。
二、我国高铁对民航的竞争分析
而在我国,2009年3月1日,我国典型低成本航空公司春秋航空在与来往上海-郑州(990公里)之间的动车组竞争较量了17个月后关闭了上海- 郑州航线。加上由于成都-重庆动车组的营运导致成渝空中快巴的停运,郑西高铁开通导致幸福航空停运郑州至西安的航班。武广高铁的开通导致武汉致广州的航班以降价来应对。似乎在短距离线路上高铁击败民航是必然的了。
其实经过分析我会发现在较长线路上高铁并没有太大的优势,因为铁路的成本和民航的成本不同处在于:铁路的成本更加平均,不会因为线路变长而边际成本降低,一公里是一公里的成本;而民航却不是这样,由于成本结构的特殊性,较长距离的飞行比较短距离飞行的平均成本要低一些。同时飞机的快捷随着距离的增加才逐渐显现。加上高铁的宣传做的非常好,比如让我们总是非常注意从某个城市到另一个城市坐高铁仅仅需要5个小时,但忽略了票价,另外一个值得注意的问题是民航的服务要高于高铁的服务,同时我们发现许多城市专为高铁新建的火车站离市区的距离要比原先的火车站离市区的距离远了很多。更细一点的观察我们会发现民航其实还是有很多优势并未被注意到:首先高铁建设投资大,建设周期长,平均每公里线路造价在1 亿元上下,如需新建车站等设施投资将更大,而新开辟1 条1000公里线路,占地4.5万亩左右,但机场基本建设周期短,投资较少,主要投资于机场及其辅助设施的建设,并且占地1 万亩左右甚至更少。这就要求政府仔细考量铁路的与机场的修建。
随着我国经济的高速发展,全民的出行需求也在不断增加,应该注意到的是居民出行的需求也是有差异的,这些差异体现在价格、时间、可达性、周转次数、安全性、不确定因素的影响等。无论是高铁、民航还是公路都在某条线路上无法满足所有的需求。很多高铁在刚开通时由于种种原因,上座率往往超过100%,而民航由于对于市场的敏感而大打价格战来应对民众在初期对于高铁的热情。但在民众非理性消费热情过后高铁的上座率往往达不到70%,相反公路运输应对高铁的价格战似乎更能收到成效。郑西、武广等高铁的开通我们已经能清晰的看到在稍长距离上决定谁更有优势的前提还是票价,郑州到上海的动车组票价全程309元,打折后也就260元左右,这是民航绝对达不到的成本,民航退出竞争大家就能够理解了;但再看郑西铁路的票价,普通票价240元,这么短的距离民航似乎也达不到这个成本,但是这条线路上民航的溃败就没那么简单了,还应该考虑的问题是郑西高铁从郑州到西安的运行时间(仅2-2.5小时)、航班的延误因素、取行李过程、西安机场距市区距离(48公里)、郑州机场距市区距离(35公里)、西安郑州火车站距市区距离(几乎可以忽略)等。试想一个旅客在票价相同的前提下优先考虑的肯定是运行时间与安全性,郑州到西安这条线路上又有相当一部分的旅游客人,而统计调查旅游乘客短途乘坐航班的意愿并不高,主要影响他们的是行李托运(几乎所有旅游客人乘坐飞机都需要寄存行李)、航班延误和高票价。
三、新形势下高铁与民航的发展研究
综合分析后我可以看到高铁对于民航的竞争是很复杂的,并不是简单的因为高铁价格低造成优势大。那未来我国的高铁与民航应该以什么样的方式发展呢,既然各自为战会造成竞争,那是否能换个思路来合作甚至联营呢?如果要合作又如何合作呢?
笔者认为高铁与民航的合作应该是未来两家的一个发展方向,铁路方面应该注意到许多民航机场离市区的距离非常远,而地铁的造价又非常高,轻轨的运输能力又相对有限,公路运输的单次成本、安全性和环保性上又比较欠缺,并且在我国长三角和珠三角的机场群之间还没有完全建立铁路系统,对于城市到机场和机场群之间的铁路其实是铁路部门需要考虑的一个市场,很多研究表明旅客对于航班的不满意因素并不在于坐在飞机上的这段时间,复杂并且缺乏效率的地面交通是让乘客们心情烦躁的重要原因,而地面交通的效率问题是汽车(民航大巴等)无法解决的问题,尤其是在大城市。如果大城市从市区到机场采取地铁的手段来解决效率的问题,那机场群之间的交通是肯定不可能用地铁的。而国外已经有非常多的高铁在机场群或者城市到机场间帮助民航进行地面中转的成功案例,比如法航和TGV的合作就收到的非常好的效果,从旅客的同一行程的时间对比和旅客满意度调查上就能清晰看出。而我们的铁路在长距离的线路上修建的同时考虑这些短距离的路线是未来一定会面临的问题,现在开始思考就尤为有意义了。
对于民航来说更应该做的事情是做好自身的品牌建设,高铁的竞争是短期的,将来的合作是一个大趋势。当前的民航对于航线的分析还有些欠缺,每年开通的新航线新支线机场其实效果是不错的,但是民航在论证航线的同时也应该论证一下铁路部门是否在同样的线路上有修建铁路的必要性,很多纯支线航线(两个支线机场间的航线)其实对于高铁来说是不太好进入的,很多地理条件对铁路有很大限制的线路也是民航的优势线路。综合这些因素来看首先民航应该去找与铁路重合度不大的运输市场,这是应对高铁冲击的新思路,其次在主要航线上做好自身是重中之重(比如京沪航线),最后应该有较全面和深入的运输市场分析,尤其是对于旅客的偏好分析,这样才能更好的发挥民航的市场灵活性。
未来的运输市场的各种问题是需要各种交通方式联合起来,有系统性的去应对,内部的竞争只会导致价格战,价格战最终导致服务水平和安全性降低。铁路和民航的合作不能等到外国的运输公司进到中国以后,才意识到必须联合,应该现在就积极思考,共同把蛋糕做大做好。
参考文献:
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航空运输市场分析范文3
1客运量综合分析
预测法由于航空配餐业依赖于航空运输业，特别依赖于客运的周转量。每个机场在发展的总体规划中都规划了目标年的客运及货运的吞吐能力及未来的机型、航班和航线的发展情况。根据旅客吞吐能力、航班、航段及时间的不同，可考虑预留5%的余量，确定供应餐食的种类、数量及日均配餐份数。在整个分析预测中还要考虑周转航班的配餐提供情况，综合考虑从而最终得到目标年航空食品配餐的市场分析及发展预测。但此种分析预测方法是基于机场的发展规划中已经对客运周转量、机型、航班、航线等情况进行了总体说明这样的前提，具有一定的局限性。
2模型分析预测法
2.1计量经济法
航空发展是全球贸易的一部分，与世界经济增长有着直接的联系。地区航空业的发展与地区经济的发展更是密切相关。而航空业的发展中客运吞吐量的数值直接影响着航空食品的需求量，从而影响着航空配餐楼的工程设计。因此，我们通常会建立航空配餐量与地区经济发展的线性相关模型，即计量经济法预测。计量经济法是基于航空配餐量的发展与地区国民生产总值与发展密切相关，通过在历史统计数据的基础上确定经济发展因素与配餐量之间的定量因素，并辅以对配餐量有重要影响的变量，然后用它们之间的关系进行测定最后得出配餐量的预测方法。历年的地区生产总值可参考地方统计局数据，然后再总结近年来的配餐量，并对之间的关系进行拟合，获得相关模型，一般要求相关系数为大于0.9并小于1，其相关性比较好，并要求进行F验证。例如：某计量经济法建立的相关模型y=0.013x2+0.66x+3.56R2=0.97式中，y为目标年的配餐量；x为对应年份的国民生产总值；R2为相关系数。
2.2趋势外推法
趋势外推法是利用航空配餐量历年统计值的统计资料来研究其随时间变化过程的方法。其假设基础在于：假定历史上对配餐量的影响因素在未来预测年份中不变或变化不大，经济相对平稳发展、政策较为稳定。配餐供应量在未来不会有跳跃性变化。以年份为自变量，建立航空配餐量与年份之间的关系。拟合其相关模型进行分析预测。例如：某趋势外推法建立的相关模型y=9.1559e0.1366xR2=0.987其中：y为目标年的配餐量；x为目标年份；R2为相关系数。
2.3专家分析预测法
专家分析预测法是全面分析影响航空配餐量的各种因素，整体分析考虑，给出综合增长比例，从而进行分析预测的方法，在实际应用过程中通常作为一种辅证。
二工程设计方案
比选航空食品配餐属于特殊食品，从选料、库存到加工都非常严格，食品经过生产、速冻、冷藏等过程后，首先需要保证安全，还要保证营养，因此，合理的工程设计方案的选择至关重要。航空食品配餐工程设计首先要考虑正确的选址，应考虑航空配餐中心周围的环境卫生状况，周围无昆虫且不属于其大量滋生的潜在场所，无粉尘、有害气体、放射性污染源和其他扩散性污染物，无可能导致食品受到微生物或毒物污染的因素；航空食品配餐通常设置在上风口，同时，要有良好的上下水设施，来保证食品的安全。对于工程设计方案来说，功能是首要的出发点。从工艺的角度出发可划分为食品与非食品两大部分，其中食品部分包括食品的加工、存放、包装、组合等环节；非食品部分包括机供品的填补、配发，配餐用品的清洗、原料存储、纺织品的清洗、食品的检验等环节。整个方案设计要考虑完成以上所有功能。
1工程设计方案应遵循的技术原则
1）布置以及流程组织、区域划分严格贯彻国家航空配餐相关行业规范，满足中国食品卫生法和食品加工卫生等有关规定等，确保食品生产卫生要求。
2）工序过程严格执行食品冷链，严格控制各个环节的温度。一般要求热加工保证加热温度≥80℃；冷加工保证温度≤15℃，发货存储时间保证大于4h。
3）设备和生产环境配置确保配餐生产需求；工艺分区清晰、流程合理、顺畅。食品加工洁、污功能分区明确。食品加工采用直线式流程，避免由于工艺路线迂回等造成交叉污染的机会。
4）要求生产车间配置清洁、消毒设施，对操作人员设置更衣、清洁、洗手、消毒等措施，车间设置清洁走廊，垃圾通道单独设置等。
2工程设计方案
比选航空食品配餐工程设计方案比选，主要包含总体布局比较、能源方案比较，这里主要从总体布局比较方面进行介绍，工程设计方案比选要考虑如下几个方面。
3食品与非食品布局
为保证食品加工安全，要求食品与非食品区域相对隔离，互不交叉，避免造成污染。
4远期扩建可行性比较
对于航空食品配餐楼建筑远期的扩建方案考虑有多种：（1）内涵扩建；（2）加层（空间预留）；（3）政体复制；（4）外延扩建，方案前期的设计阶段一定要考虑与后期的接驳，尽量做到改动小，且不影响项目前期的正常运营。同时，在项目工程方案的比选过程中还需要考虑是否充分利用了地势；能源机房的布局是否布置在不影响生产的地方；各种能源利用是否合理等，力求做到最优化。
三总结
航空运输市场分析范文4
关键词：航空港人力资源对比
一、郑州航空港实力的对比地位
航空港即民用航空机场和有关服务设施构成的整体，是空中交通网的基地，推动国民经济发展的重要组成部分。将首个上升为国家级战略的航空港经济发展先行区的郑州航空港与我国比较著名的五大航空港：北京航空港（北京首都国际机场）、上海航空港（上海虹桥国际机场）、广州航空港（广州白云国际机场）、深圳航空港（深圳宝安国际机场）、成都航空港（成都双流国际机场）作对比，分析郑州航空港在未来发展的机遇。1.机场情况对比。航空港主要由飞行区、客货运输服务区和机场维修区三个部分组成。通过对比分析，我们可以看出北京首都机场在上边六个比较项目中均居于首位；广州白云机场在航站楼面积、国内外航线站居于第二位，停机位数位于第四，综合排名为第二位；成都双流机场航站楼面积位于第四，国内外航线位于第三，停机位数位于第二，总体排名为第三；深圳宝安机场航站楼面积位于第五，国外航线位于第四，停机位数、国内航线数位于第三，深圳宝安总体居于第四；上海虹桥航站楼面积位于第三，国外航线数位于第六，国内航线数、停机位数位于第五，因此上海虹桥总体居于第五；郑州新郑各方面建设情况都弱于其他，综合排名居于末位，存在很大的提升空间。2.运行指标对比。运行发展指标反映了航空港的一年运营状况，主要包括吞吐量和飞机起降架次两方面，其中吞吐量包括客运吞吐量和货运吞吐量，该指标反映了机场规模、旅客和货物的运送能力，飞机起降架次是反映航空港运营发展状况的另一个指标；选取了2012年到2016年五年期间的客运吞吐量、货运吞吐量和飞机起降架次进行对比分析，同时对于2013年到2016年每年的客运吞吐量增长率、货运吞吐量增长率和飞机起降架次增长率也进行了对比分析。通过对比，可以发现郑州航空港在客运吞吐量、货运吞吐量和飞机起降架次方面的水平远远低于其他几个航空港，但它有着极大的发展和增长潜力，客运吞吐量增长率、货运吞吐量增长率和飞机起降架次的增长率都遥遥领先于其他航空港。
二、郑州航空港建设的人力资源支撑
1.人口数量的支撑。良好的人口结构因航空港而带来更多的人流、物流、资金流、信息流，人口数量大、密度大、流动性强的人口结构呈现出消费需求多元、购销活动频繁、商品流通量大、周转周期短的特征而使其周边地区成为经济、商务、公共活动频繁的场所，为商业、商务、商住的发展提供肥沃的生存土壤和广阔的发展空间。在人口数量方面，郑州市不占优势，但背靠河南省1亿人口，潜力较大；在人口密度方面，远高于成都市；在流动人口占比方面，也显现出来郑州市的人口流动强度较大。以上说明，郑州市在建设国家中心城市方面具有坚实的基础。
2.综合交通运输体系支撑。从人口结构方面看，商旅人群有高速公路网络、航机路线、高铁路线等丰富的出行方式，哪些人会选择飞机出行，对航空港的发展至关重要。从安全上考虑，那么乘坐飞机是所有交通工具中最安全的。据统计，平均10万次飞行约有1次事故；由于公路上机动车数目基数大，所以汽车的安全系数相比最低，同时，事故率会受好多外界因素影响，酒后驾驶、疲劳驾驶、恶劣天气、交通拥堵都会造成事故上升；火车的事故率居中，而事故中旅客的致伤致死率极低，这和火车的构造与铁路的规范管理有直接关系，铁路系统内部整体的高素质也是安全的保障。从成本上考虑，飞机以平均每人公里0.75元作为国内各航线基准价，但机场多为偏远市郊，交通多为机场大巴，费用可忽略不计，耗时巨大；自驾车在高速公路平均每公里通行费0.45元，加上每公里最少0.4元的油耗，支出将近0.85元每公里，自驾车随距离的增加而相应的食宿费用会有增加；高铁票价一等车客票基准价为每人公里0.73元，二等车客票基准价为每人公里0.45元，火车站多为市区，短途交通费用可忽略不计。从时间上看，乘坐飞机的候机1个小时，市区到机场路耗1.5~2个小时，飞机巡航速度基本800公里每小时。自驾车属于点对点出行，高速公路平均速度100公里每小时，但行车状况受天气影响、道路状况影响巨大，中途需要停车加油、休息、食宿等。高铁短途耗时大致为双程加候车30~60分钟，开行速度为平均200公里每小时，三者中居中。从乘坐环境上看，乘坐飞机时，自由活动范围较小，起飞降落时会略感不适，整个途中不能使用手机等通讯设备，这对路上的商务精英来说无疑是最大的不便。乘坐自驾车的环境较小，活动空间狭小，容易疲劳，需要停车休息。高铁的环境舒适，活动空间宽敞，并配有休闲酒吧，甚至举办个小型Party都没有问题，工作或聊天都很方便。综上分析，短途出行多以自驾车为宜，在1600公里距离内的可选择性极强，而随距离增加，飞机的优势开始明显。四通八达的多式联运综合交通体系是航空港建设发展过程中一个不可或缺的条件。六大航空港所处区域的综合交通运输体系都属于国际性综合交通运输枢纽，都有着比较完善的多运联式综合交通运输体系，但郑州综合交通运输体系与北上广相比，其拥有的各交通体系的数量和综合交通体系的衔接体系都相对落后，有待进一步完善。
3.临空产业体系支撑。临空经济产业是指以航空运输指向的相关产业，国内各大航空港也根据其区域特色，发展与之相适应的临空产业，临空经济产业的迅速发展，带动所在区域和国家的经济发展，而临空经济产业是以指导型产业为核心的，临空经济指导产业影响临空经济，所以指导型产业体系对经济的发展十分重要。综合多种数据，目前其他几个临空经济区尤其是北京顺义临空经济区和上海虹桥临空经济区都基本建立了完善的临空产业体系，其中深圳和成都建立了航空物流园区，广州航空港建立了花都空港区，北京和上海形成的临空经济园区中各类航空产业的发展齐头并进，而郑州航空港的产业体系目前不太完善，航空偏好型产业较少，大多数为传统产业，造成了郑州航空港的临空经济相对于其他航空港的临空经济基础比较薄弱，并且存在指导型产业体系不突出不完善等问题。
三、郑州航空港的人力资源支持对策
通过以上方面对各个航空港的对比分析，提出了以下几个方面的改善措施：
1.全方位打造人才支撑体系。要将郑州打造成世界级的航空大都市，必须有世界级的人才体系做支撑，对于目前郑州航空港存在的人才匮乏问题可以从以下三个方面入手解决，一是大力发展教育事业，多发展高等院校，也可以使国内名校在郑州办分校，或者通过多建立航空类院校，加强航空人才的总体素质。二是通过加强薪酬和福利等多种激励制度建设来吸引更多的人才，减少优秀人才外流。三是开辟多种人才培养途径，根据航空港不同阶段对于人才的不同需要，有针对性地选择、培养人才。航空港可以通过以上三个方法解决有关人才匮乏的问题。
2.发展特色临空产业体系。快速发展临空经济产业首先要调整产业结构，减少对航空依托性较少的传统企业，同时依托航空港大力发展临空偏好型产业，比如重点建设现代物流业、电子信息产业、生物医药和航空会展业以及金融业等多种产业的发展；其次完善航空港的临空产业体系，打造适合区域经济发展的特色临空产业体系，推动港区经济发展，进而带动区域经济发展。
3.航空管理人才队伍建设。引进、培养具有国际水准的航空企业经营管理人才。面向国内外引进一批具有全球战略眼光、市场开拓精神、管理创新能力的企业经营管理人才；依托大型航空企业、国内外高水平大学和其他培训机构，加强企业经营管理人才进修和交流，提升战略管理能力、经营管理能力；建立企业经营管理人才库，培养和引进一批企业发展急需的战略规划、资本运作、航空运输管理等方面的专门人才。培养高水平的航空公务员队伍。严把入口，优先选拔具有航空专业背景、法律专业背景和经济专业背景的优秀人才，优化公务员队伍专业结构；强化航空公务员培训，创新培训形式、方法和内容；推动干部交流任职，有计划地选派公务员到航空公司、机场等单位工作锻炼，选调航空公司、机场等单位的业务骨干到政府相关职能部门工作。
4.高层次航空专家队伍建设。围绕郑州航空港经济综合实验区建设和河南航空业的发展，以航空经济研究、行业发展为重点，选聘战略研究、航空市场分析与预测等方面的专家，参与我省航空经济发展顶层设计；以提升自主创新能力为重点，着力引进航空产品研发与设计、整机制造、系统集成、发动机、机体深度维修等方面的领军人物，引领航空高新产业发展；与航空业发达地区建立战略合作关系，借助对方在高层次航空人才方面的优势力量，弥补我省总量上的不足；建立河南省民航专家库，为政府决策和企业发展提供智力支持；整合资源，研究成立河南航空研究院。
5.航空专业技术人才队伍建设。在全国范围选聘各专业的中青年学术技术带头人，充实我省航空专业技术人才队伍。注重发挥离退休专业技术人才的作用，建立离退休专业技术人才返聘制度。进一步扩大省内院校对航空特有专业人才的培养能力，以提高专业水平和创新能力为核心，大力培养飞行、机务、空管、签派、机场管理、机场工程、适航审定、通用航空和航油管理等急需紧缺人才，满足我省对专业人才的需求。组织实施航空重点专业人才培养计划，构建分层分类的专业技术人员培养体系。
6.航空技能人才队伍建设。以提升职业素养和职业技能为核心，依托航空公司、机场等企业培训机构和航空职业技术培训院校，推进民航安检、乘务、航油、运输等专业工种职业技能培训，培养一支技能合格、结构合理的技能人才队伍。完善以航空企业为主体、航空类院校为基础、学校教育与企业培养紧密联系、政府推动与社会支持相结合的技能人才培养培训体系。建立具有航空特色、有利于技能人才辈出的职业技能评价体系。航空港经济的发展和区域经济的发展相互作用，区域经济的发展可以带动航空港经济的发展，同时航空港经济的发展对区域经济的发展有推动作用，因此，要发展航空港经济可以大力发展区域经济，加大招商引资力度，吸引更多的企业入驻郑州航空港，提供更多的就业机会，推动经济发展；调整区域产业结构，大力发展引领时代潮流的新兴产业，加大技术研发，同时结合地方特色，发展与之相应的地方特色产业，推动当地经济的发展，为航空港地区经济的发展奠定基础。
建参考文献：
［1］文瑞.论国内外航空港经济的发展模式———兼议郑州航空港建设［J］.经济论坛，2015（11）
［2］河南省社会科学院课题组.推进郑州航空港经济综合实验区建设若干问题研究.［J］.区域经济评论，2015（2）
［3］周晓利.航空港经济综合实验区航空物流发展策略———以郑州为例［J］.企业经济，2014（04）
［4］张红岩.新常态下郑州航空港经济区综合实验发展的对策［J］.河南科技学院学报，2016（07）
航空运输市场分析范文5
1 我国物流行业发展现状及演变
1.1 物流体制发生了根本变化
当前，我国已经建立以市场调节为主导的运作机制，物流市场主体逐渐开放，呈现多元化的发展趋势。通过吸收、学习国外先进物流企业的经营模式和运作理念，注重对物流人才的培养，物流业迎来了前所未有的发展，全国各地纷纷建立起物流中心、配送中心，全社会形成一支专业化、社会化的产业队伍。
1.2 基础设施建设得到很大推动
近年来，我国以高速公路、干线铁路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力发展交通运输基础设施，达到国际先进水平。截至2010年末，全国铁路营业里程达到9.10万公里，位居世界第二。其中，高铁运营里程达到8358公里，高居世界第一；“十一五”末，我国高速公路里程高达7.41万公里，年均增长率达12.6%，位居世界第二；民航已经成为全球第二大航空运输系统。全国共有4128处内河航道枢纽，413个港口，水上运输船舶18.42万艘，水路运输量达29.45亿吨，货物周转量50262.74亿吨，完成货物吞吐量7.22亿吨，比上年增长9.6%。通讯事业方面，互联网累计用户达1.1亿户，网络规模居世界第2位，宽带用户渗透率高达8.2%。
1.3 物流规模不断扩大
2013年全年社会物流总额197.8万亿元，同比增长9.5%，其中受到电子商务和网络购物快速增长的带动，单位与居民物品物流总额同比增长30.4%。在绿色经济、循环经济和低碳经济的快速发展带动下，再生资源物流总额得到快速增长。物流发展水平也得到较大提升，现代物流理念、技术和方法得到大量推广，流程再造和服务外包等观念日趋流行，传统运输、货代企业通过延伸服务、整合功能向物流企业转型。物流总费用与GDP比例得到明显降低，维持在18%左右，但仍高于美国、日本和德国 9.5%，依旧有很大的进步空间。经营规模超过10亿人民币以上的物流企业有近百家，以长三角、珠三角、环渤海区域为代表的区域物流发展更为迅速，初级规模、极具有成长性的物流市场在中国逐渐形成，而且呈现日趋专业化、精细化的趋势。
2 国际货代企业向物流业转型的优势
当前物流行业发展如火如荼，对于国际货代企业来说，参与物流业的经营有着得天独厚的优势，具体如下：
（1）拥有相近的市场。国际货代企业和物流企业的服务范围都是物流运输相关的服务，本质上都是为顾客提供满意的物流服务。两者主要区别在于货代企业通过收取办理货物运输及相关业务报酬来满足客户，物流企业则是在货代企业榜委托人办理好相关手续后为其提供围绕以货物实体转移为中心的系列服务。对货代企业来说，虽然服务范围比较简单、狭窄，但是在从事货运业务所用到的专业技能、业务操作方式、管理方式、经验和硬件的设备投入方面，都适用于物流企业。因此，依据具体情况扩展业务范围，进入物流市场会相对容易的多。
（2）市场敏感性更强。国际货代企业直接参与货运市场活动，常年经验的积累，使其对市场行情的变动更为敏感，准确把握环境变化和掌握大量信息是做出正确的物流经营决策的保障。加上对客户了解更为透彻，更能运用掌握的市场信息和专业技能，为客户设计更适合的物流运输方式，满足物流一体化、集约化的需求。
（3）国际货代企业拥有更为丰富的资源。货代企业与船东等承运人、储运公司、货主、码头、海关和进出口监管部门等长期保持业务往来，有着稳定的合作联系，因而有着健全的业务网络和人际网络，加上货代企业熟悉货物流通环节，对各种可能出现的突发事件都有着丰富的处理经验，故更能有利地保障物流运输畅通无阻。
（4）有着相似的经营理念。得益于业务活动的相关性，国际货代企业更容易理解物流概念。经营理念的相通，可以有效地推动货运业务向物流业务的延伸。货运企业在物流市场大力发展的今天，利用固有优势拓展物流经营业务，只要准确定位市场，制定正确的战略目标，很容易推广自己的物流品牌。
（5）信息衔接程度更高。随着数据库技术和互联网技术的发展，网络化、信息化程度对物流企业发展影响巨大。传统的货代企业，在电子数据交换技术的应用和信息管理方面，与物流行业交融性较强。货代企业进军物流行业，可以充分利用现有资源，用最便利的方式建立物流网链，实现信息交换和共享，同时也推动了货代市场和物流市场结构性优化调整。
3 国际货代企业物流转型可采取的模式
3.1 第三方物流经营模式
第三方物流是一种先进的现代物流服务形态，经过多年的发展，与其它物流服务形式相比，第三方物流具有其他物流不具有的特征和优势。当前我国存在大量的中小型第三方物流企业，企业间针对不同行业、不同地区、不同企业提供各有侧重点的服务，因此中小型国际货代企业涉足第三方物流也将呈现独特的经营方式。
中小型国际货代企业应将发展个性化、专业化物流作为自身发展的重要方向，如当前网上购物带来的配送物流、低温物流等方面。市场上最常见的3PL服务包括设计物流系统、报表管理、EDI能力、货物集运、海关、选择承运人、货代人、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等项目，对于中小型企业来说，应选取其中部分作为自己发展的重点方向，做到个性化、专业化和极具竞争力。
3.2 虚拟物流企业联盟经营模式
虚拟物流企业联盟是以市场机遇为导向、核心能力互补、彼此间相互独立的物流企业所组成的战略动态联盟，具有虚拟企业的结构特征。虚拟物流企业联盟需达到的战略目标是：在虚拟模式下整合核心能力，优化资源配置，通过一系列合作协调的交互作用，快速响应市场需求，在一定时间内实现最优的物流服务。
当前中小型国际货代企业面临激烈的竞争环境，同时货运自身具有的广泛性、复杂性和国际性特征，在内外因素的影响下亟待一种创新的经营模式打破目前的现状，虚拟物流企业联盟经营模式正是在上述背景下应运而生，它能够帮助中小型国际货代企业在网络平台上，充分利用资源，降低经营成本，从而创造更大经济价值。
对于虚拟企业来说，本质上是供应链信息集成平台，以共享信息链为目的而构建成动态信息联盟。组建虚拟物流企业联盟后，通过信息集成平台中的信息交互服务器，处于联盟中整合者身份的货代企业可以获取联盟企业对货物的操作信息，进而监控整个物流过程。通过企业业务流程重构，虚拟物流企业联盟包括供应链管理（SCM）、虚拟库存（VM）和客户关系管理（CRM）等内容，联盟伙伴可以经WEB服务器和应用服务器，摒弃原有电话、传真等传统信息交互方式，在虚拟平台上实现信息和资源共享。
航空运输市场分析范文6
关键词：专卖 市场 监管
一直以来，加强卷烟市场监管维护烟草市场良好的经营秩序，增强专卖控市能力，提高市场净化水平，提升社会满意度，保护国家和消费者利益，是专卖管理工作的焦点、难点和重点，也是专卖管理工作永恒不变的主题，更是烟草专卖执法的宗旨。近年来，随着社会经济的飞速发展，行业改革的不断推进，执法环境的持续改善，和谐社会建设的大步迈进，如何在新形势下处理好卷烟市场监管与和谐社会建设，卷烟市场监管与烟草专卖执法，卷烟市场监管与群众不断攀升的需求之间的关系，已成为摆在各级专卖管理决策层和专卖执法参与者面前一个重要而紧迫的课题。当前，卷烟市场监管工作面临的新形势和任务。
一是行业改革继续深入推进。当前烟草行业的改革正在从重点突破、理顺关系向完善机制、实现制度创新转变；结构调整从重组整合、规模扩张向做强做大企业、培育骨干品牌转变；行业管理从行政管理为主向行政管理与资产经营管理并重转变。同时，我省县级（公司）法人资格已基本取消，属地卷烟工业企业的监管任务不断加大，以市公司为经营主体，以县级局为执法主体的新型工作格局已初步形成。在新形势下，对市场监管理念，市场监管方式，市场监管任务都提出了新的要求。
二是卷烟生产销售方式正在调整。随着“两烟”流通体制改革的不断推进，卷烟生产由传统的计划管理走向以客户为导向的市场管理，“按客户订单组织货源”工作已进入全面实施阶段，卷烟销售网络建设正面临着新的任务。新形势下，对专销结合的途径，专卖管理的考评机制都提出了新的课题。
三是市场管理形势正在发生改变。一方面，随着行业上下深入开展“两项检查”，规范经营已成为大势所趋、人心所向，加强内部监管，建立长效机制，提升监管水平，促进规范经营，已成为专卖部门义不容辞的职责。另一方面，随着烟草打假工作的不断深入推进，航空运输和物流托运已成为违规卷烟的重要流通渠道，违法经营的行为更加隐蔽、手段更加多样、技术更加先进，呈集团化、网络化、规模化经营特点，对传统卷烟市场监管方式形成了新的挑战。
四是专卖执法环境不断改变。随着《行政许可法》、《行政复议法》、《烟草专卖许可证管理办法》（国家发改委第51号令）和《中华人民共和国物权法》等法律法规的深入实施，以人为本的执法理念对传统的执法方式和许可行为产生着巨大冲击，国家推进依法行政的力度在加大，社会各界对依法行政的要求在提高，各级政府对行政执法的监督在加强。如何在坚持依法行政、文明执法的前提下，使卷烟市场监管工作力度不减、效果不降，群众满意，社会认可，已成为专卖管理工作亟待解决的问题。
作为一名专卖管理工作者，面对新的卷烟市场监管形势和任务，使人感到责任和压力，更感到使命和重托。新形势下，作为专卖管理者必须要进一步理清工作思路，创新监管手段，才能将专卖管理工作不断迈向新的台阶。下面，总结工作经验，结合新的市场监管形势，谈几点关于加强卷烟市场监管工作方面的想法。
日常谈到卷烟市场监管，往往被狭义的理解为“收烟”“查案”“抓人”“管市场”，无规律可循，无流程可言，无重点可抓，无头绪可找，违法商户在哪里，我们的监管工作就到哪里。这种狭义的理解仅仅是卷烟市场监管工作的表相，常常使工作陷入被动。卷烟市场监管是一项综合性、基础性、系统性工程，应该建立在大量市场分析基础之上，以完善的制度为支撑，以许可证的管理为手段，以源头部位的治理为重点，以分类管理为基础的一项综合性工作。因此，加强卷烟市场监管，务必做到以下四点：
一、要狠抓制度建设，强化工作过程控制
俗话说“无规矩不成方圆”，规矩就是制度，大至一个国家，小到一个单位、一项工作，制度都缺少不了，制度建设是最基础的工作，是干好各项工作的前提，“基础不牢，地动山摇”，对卷烟市场监管工作更是如此。
（一）加强内部制度建设。内部制度就是加强内控，促进监管工作标准化、程序化、规范化，提升监管者素质，解决监管工作不严、监管不力、程序不对的问题，要通过建立健全市场监管、证件办理、案件查处等方面的工作流程，不断完善人员培训、学习教育、内部监理、责任追究等方面的制度，从市场监管的第一环节开始控制，强化工作过程的管理，为市场监管打下坚实的人才和政策基础，通过对工作环节和过程的控制，使复杂的市场监管标准化、程序化和简单化，达到规范行为，统一方向，提高效率的目的。
（二）加强外部制度建设。外部制度就是要加强对外宣传
教育，解决被监管者和社会群众，政策不懂，守法意识不高，自律意识不强的问题。一方面通过建立健全有奖举报，守法商户激励等方面的制度，调动社会群众参与市场监管，零售商户守法诚信经营；另一方面通过不断完善宣传教育，违法信息公示等方面的制度，经常性地警示不法分子，减少违法行为的发生。通过外部制度的不断建立和逐步完善，促使监管对象依法经营、规范自律，为卷烟市场监管创造良好的工作氛围，最大限度地提高市场监管的质量。
二、要狠抓证件管理，增强商户自律意识
长期以来，证件管理工作普遍存在“重办理轻管理”，注重商户办理证件的审核，缺乏对商户经营过程中许可证的跟踪管理，从而造成“违规商户屡次违规，专卖人员重复查处”的局面，增加了工作量，降低了监管效果，使得证件管理和市场监管形成“两张皮”现象。为什么会出现这种局面呢？首先，我们分析一下违规商户的心理，商户违规以后往往考虑不是烟草证件的问题（卷烟经营资格）。而是“违规一次无所谓，今天损失一点以后通过违规经营再赚回来”，这种思想在商户中占绝大部分，要打破违法商户的“美梦”。必须要规范证件管理，严格资格准入制度，使证件管理和市场监管有机地结合，增强商户自我规范意识，变商户“被动管理”为“主动守法”。
（一）提高许可证管理的意识。必须使专卖人员充分认识到证件管理是市场监管的基础。一是要加强人员培训。认真做好人员培训，尤其是证件管理和市场巡查的一线人员，达到熟练掌握、正确运用、规范操作的程度。二要规范证件管理。不断完善证件办理流程，增加许可公示的范围。要通过人员培训加强和证件管理的规范，提高专卖人员对许可证管理的意识，增强零售商户对许可证重要性的认识。
（二）创新许可证管理的手段。借鉴其他执法部门的经验，对零售许可证采用记分制管理。例如，交警部门，为何驾车违规的司机最怕的不是交警部门的罚款，而是扣他们驾驶执照的分数，因为每年扣完一定的分数以后，他们的驾驶资格就会被取消，司机最怕的也就是这一点。这样就使交警部门的工作比较主动，违章驾驶行为逐渐减少。我们可以给每个商户发放一个《烟草专卖零售许可证记分册》，日常由商户进行保存，然后制定一定的扣分标准：不亮证扣几分、不交纳罚款扣几分、摆放违规卷烟扣几分…..。扣分项目要在执法时由执法人员现场填写，在证件年审的时间，商户必须出示《记分册》，对于扣分项目超过一定数量的不予审验。这样让商户在日常经营中重视证件的问题，提高自律规范意识。
（三）严格违规经营商户的取缔。认真执行《烟草专卖许可证管理办法》（发改委51号令）有关条款，严格落实2次违规商户经营资格的取缔程序。2次违规商户的取缔已经是一个“老生常谈”的话题，具体工作中由于违规信息交流不畅，执法人员认识不高，操作人员执行不严等原因，往往使违规商户逃脱了证件管理的约束。为此，一是应该建立违规商户信息互通制度，使商户的违规行为时刻与卷烟经营资格紧密地联系在一起，商户一旦违规，立即计入违规档案；二是应该规范违法商户取缔程序。研究和制定违法商户取缔操作程序，既要解决取缔依据和程序的问题，又要解决取缔后商户的遗留问题，切实增强操作性和实用性；三是建立责任追究制度。对符合取缔条件而未按时取缔的商户，要追究专管人员、稽查人员以及部门领导的责任，真正使违规商户无处可藏，取缔工作落到实处。
三、要狠抓重点环节治理，加强源头部位监管
在市场监管中，普遍存在重视对“零售商户”的例行检查，忽视了重点部位，突出环节的监管，“抓了芝麻，漏了西瓜”，找不到工作重点，工作也干了，但是效果不明显。以__为例：在大要案件中查获的违规卷烟是日常管理中查处卷烟的3倍，假如因各种原因，错过了某个大要案件的查处，那么给市场监管工作带来的人力、物力和财力方面的压力不可低估。因此，卷烟市场监管的重点应该是“违法卷烟产销网络”、应该是“非法运输违法卷烟流通渠道”。
（一）加大对违法卷烟产销网络的打击力度。一是成立专职“打假破网”机构。对违法卷烟网络的打击是一项长期性工作，对人员素质要求高，专业性强，需要进行大量的分析、研究和调查工作，因此必须要抽调专职人员，成立专门机构，单独从事此项工作。二是深化公安、烟草联合工作机制。随着卷烟打假工作的不断深入，联合打击、协同作战将是打假破网工作的必经之路。要不断加强与公安部门协调配合，建立长期协作工作机制，提高案件侦破效果；要充分利用《__省行政执法与刑事司法衔接工作暂行办法》，积极协调检察院、法院等司法机关，认真落实相关条款，严格案件移交程序，提高案件侦办质量。三是提高网络案件经营意识。根据__“4.15”特大制售假冒卷烟网络案件侦破经验来看，网络案件的侦办各级领导的高度重视是前提，公安部门的大力支持是基础，烟草执法人员的不懈努力是关键，除此之外，专卖办案人员把握机会的能力，分析经营案件的意识，以及永不放弃、持之以恒的敬业精神对案件的侦破至关重要，因此必须要提高办案人员把握机会的能力，侦办案件的意识。
（二）加大对运输环节违法行为的打击力度。据统计，__市场的违法卷烟80%通过汽运渠道流入。因此，打击运输环节卷烟违法行为对卷烟市场监管十分重要。一是要突出搞好宣传。要通过新闻报道、张贴通告、发放宣传单页等形式，货运环节监管营造浓厚工作氛围；通过公开举报方式，宣传奖励政策，简化举报查处程序等方式建立情报网络；要通过举办专题培训，开展警示教育等多种形式，提高货运经营者守法意识。二要创新监管手段。要积极探索“搜烟犬”、技术性检测等先进的检查方式，及时发现线索，提高货运环节监管的准确性，增强打击效果。
四、要狠抓商户分类管理，提高市场监管效果
在谈到商户分类管理之前，我们先看两组数据，譬如：__全区共有持证零售商户26278个，市场监管人员230名，管理比例为1：120，市场监管任务十分艰巨；但是，据统计有违规纪录的商户约占30%，约为7884户，管理比例为1：32，其中多次违规商户较多，如果我们将商户进行分类，将重点商户列入监管重点，工作量将大幅减少。因此，加强和细化商户的分类管理，对提高卷烟市场监管效率，解决执法人员少，监管任务重等问题十分重要和必要。
