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高速公路噪音污染范文1
关键词：公路工程 环境保护 措施
环境是人类生存和发展的基本前提，它为我们生存和发展提供了必需的资源和条件。环境是人类生产和生活中与之发生联系的自然因素的总和，人类的活动必然对这些因素造成或多或少的影响。随着我国改革开放的不断深入，随着社会经济的发展，我国公路建设尤其是高等级公路建设的飞速发展，环境问题已经越来越受到大家的关注。
“十五”期间中国共建成高速公路2.47万公里，是“八五”和“九五”建成高速公路总和的1.5倍。到2005年底，高速公路总里程达到4.1万公里，2006年末，中国高速公路里程达4.5万公里，2007年底达5.39万公里，2008年年底，达到6.03万公里，稳居世界第二位，仅次于美国。创造了世界高速公路发展的奇迹。随着投资力度的加大，国内公路建设会提速，按照目前的在建计划和投资计划，未来四年国内的高速公路每年新增通车里程有望保持在6000公里的水平。但是，我们也应看到，如此多高速公路的修建对自然环境势必造成很大的影响，而且要花费数万亿元人民币的资金。
目前，在高速公路的建设中客观存在的几个问题应该引起重视。
其中，我们应当明确一个观念，高速公路建设的技术标准越高，其对于自然的人文景观，以及对生态环境的破坏也越严重。
在上个世纪的八十年代到九十年代期间，我国高速公路的建设正处于一个高速发展的阶段。在这个时期，我国的经济也处于腾飞的阶段，因而对于交通流量的要求也不断的加大，因此，我国开始着手修建高速公路就成为了当前支持经济发展极其迫切的需要，而修建高速公路的主要思想应该是建立一条高速的、安全的、舒适的以及具备很强的通行能力的公路为目标，在设计高速公路时应强调公路线形的平顺，且平、纵组合要趋于合理，高速公路的设计要求不仅仅是满足于安全要求，同时还要满足驾驶员行车的舒适性，在视觉的诱导方面也要做到位。要想满足以上这些条件就必须做好高速公路的平纵路线配比，只有将高速公路的路线平纵配合到最佳，才能够将高速公路的行车舒适、视线诱导良好的效果完全的展现出来。但在这个阶段中，我们的主要考虑点是用路者的利益，对于高速公路建设之中对周围环境以及景观的影响都没有做过多的考虑。而自九十年代之后，高速公路处在一个高速发展的期间。这个阶段中，高速公路网络逐渐向山区地带延伸，而在山区地带的公路网建设也侧重于公路的功能性因素，且其建设所采用的工程结构为传统的填方方式，虽然节约了工程造价，但对于环境的保护却受到了忽略。
随着高速公路建设的技术标准不断的提高，我们对于环境的破坏也在逐渐的加深。由于设计标准的提高，高速公路的路基填挖高度也在不断的加大，这也使得众多的高速公路路段成了高填深挖路段，人们为了减少工程的费用，采取了大面积的填挖土方方式，这也对当地的生态环境造成了严重的破坏。也正是如此，使得诸多山体被严重的破坏，高边坡使得山体被切割的十分严重，且随时可能出现滑坡的危险，而高填深挖后使得地质灾害频频发生，这也给高速公路工程带来了众多后续维护工程费用。由于施工工程队乱挖、乱弃土石方的行为，使得周边的河道出现堵塞的情况，而诸多工程的排水系统设计也不如人意，原地区的植被与水生态系统被破坏，造成了水土流失等严重的自然灾害，这也导致了当地的生态平衡被直接破坏，给子孙后代留下了无尽的隐患。与此同时，高速公路在建设时会穿越农田、村镇、水网等自然景观，这也使得自然景观被人为的分割开来，使得高速公路与周围的环境格格不入，没能做好视觉诱导，造成了行车的不适与安全隐患。
世界各国对于高速公路工程周边的环境问题十分的重视，他们在建设高速公路前都会做一个整体的规划，对于周边的环境、地质等情况都会有一个深入的调查，结合实际情况进一步的对规划进行调整。美国在环保方面有其专门的环保准则，对于没能达标的工程，不予以施工。发达国家在工程设计施工中与我国的工程设计思想也不一样，他们宁愿加大工程的造价也不愿破坏生态平衡，因而他们在工程中的环保费用所占的比例都比较大，一般在10%到15%之间，他们在进行工程项目的立项阶段都会让公众参与到立项中来，通过吸取多方意见并结合原本的规划来改进公路规划进程，这样能够大大减少工程在建设时可能引起的社会问题。这样建成的高速公路不但能够满足国家的经济建设需要、环境保护的需要，同时还能够满足社会的需要，这也让高速公路的建设变得十分顺畅。
根据国外发达国家在建设高速公路时的经验，我们在建设时应当将环境保护的地位提高，使得高速公路建设能够可持续发展，并在工程建设时做好对周围环境的调查，以及民众对于工程的看法，取众家之长，补己家之短，让高速公路的建设成为一个利国利民的工程。
其次，高速公路的建设带来的环境污染。公路的建设和运营对沿线地区的自然环境造成一定程度的污染，主要表现在水、空气和声音环境等方面。
第一，水污染。主要表现在：①建设期间施工现场生活污水、垃圾及生产废水对周围水体、水质的污染；沥青、油料、化学品的使用和堆放对水体的污染；桥梁建设对周围水体、水质的污染。②运营期服务区污水及路面径流对周围水体、水质的污染；有毒有害化学物质的运输泄漏、残留造成的对水体、水质的污染。
第二，空气污染。主要表现在：①施工期间的扬尘污染，大量开挖路基造成的扬尘污染是相当严重的，特别是在气候干燥又多风的地区；沥青或水泥混凝土料拌和厂会产生大量灰尘；由于洒水不及时，运输车辆引起的扬尘都会造成空气污染。②运营期间车辆的尾气排放污染，汽车尾气中的主要污染物有一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）等，及恶臭物质，有些还常有强烈刺激性物质，甚至有致癌作用。
第三，噪声污染。公路建设产生的噪声主要来源于两个方面：①施工期间各种施工机械产生噪音和运营期间车辆在公路上运行所产生的噪音。②营运期间高速行驶车辆产生噪声，会对沿线造成不良的影响。
在施工阶段，我们应当采取如下的环保措施：
在高速公路的施工准备阶段，我们要对周边的环境资料进行详尽的调查，并针对高速公路工程周边的环境制定一个具体的、详细的环保措施，并在施工过程中，对环境的保护以及管理检测都要加大力度。
首先，减少工程周边的水土流失情况。①在工程建设初期，挖地基期间，应当根据实际的情况来填挖土质，并根据山体的具体情况来确定边坡的坡度，以免造成山体的不稳定。②在工程的施工期间，要做好土石方填挖施工现场的排水系统，使得雨水能够及时的排出，这样能够有效的减少雨水对于土坡坡面的冲蚀，尽量减少其对于土地资源的影响。③在填方坡面时，要做好夯实工作，并及时的对方坡面采取绿化工作，使其能够保证土地不流失，减少对当地生态环境的影响。④在高速公路建设工程的实施过程中，尽量避免施工过程中的垃圾对路面的污染以及对环境的影响。
其次，防止对周边水环境的污染。①在高速公路建设的施工过程中，加强对施工队伍中的生活污水处理，对于那些将生活垃圾以及污水直接排入到河道中的人员应当对其严惩，并进行环保知识方面的教育。②在施工过程中的淤泥表土应当进行回收利用或者运送到制定的地区进行堆弃，不能乱挖、乱堆，以免淤泥表土流入水中，导致水质的污染。③弃石、弃土应当远离河道，集中运到一点，不能随意堆放，以免造成河道的堵塞现象出现。④工程施工器械在施工时应当避免油污对水质的污染。
再次，防止对大气的污染。①高速公路建设过程中，在运送材料和堆放材料时，要采取必要的挡风措施，以免扬尘的现象出现，在材料的运输方面，也要注意用车的选择，因尽量采用封闭性较好的自卸车运输。②在施工场地以及运输的路段要经常洒水，以避免灰尘飞扬。
最后，减少噪音的污染。①高速公路在施工的过程中应当做到不扰民、真为民，当施工的路段与居民区的间隔小于150m时，出于保证居民休息的考虑，应在规定的时间内禁止施工。②在工程施工时，要主动的与周边的学校和单位进行协商，在施工的期间采取一些措施来减小施工过程中产生的噪音，以减少噪音对学校教学以及各单位人员工作的影响和干扰。③日常施工时要注意对机械进行保养，这样有利于机械能够长期保持在一个最低声级的水平，同时，应给在声源附近的工作人员发放耳塞、头盔等保护设备，以保护好工人的人身安全。
高速公路建设所带来的环境影响不仅仅是以上这些方面的，还包括其建设管理方面所带来的环境影响。高速公路建设是一项十分繁杂的工程，同时也是一项繁琐、耗时巨大的工程，在这个建设过程中，主要可以分成如下三个阶段，即为高速公路规划设计阶段，高速公路建设阶段以及高速公路保养管理阶段。高速公路的设计阶段可以初步的将其划分为初步设计、技术设计以及施工图设计阶段。在这三个阶段中又各自有其工作的侧重点，但又互相存在着一定的关联性和相关性。而在高速公路的建设前期，要对其可行性进行充分的研究，其主要的研究方面应着重于高速公路的控制点以及其规划的路线方案，在对高速公路路线网进行规划的同时还要对其效益进行深入调查，并预算分析可能的交通量以及经济增长因素。因而公路的建设管理对于工程重大项目的决策以及是否进行投资，有着十分重要的影响。
随着我国的基础设施投资不断的增加，国民经济也在不断的增长，而我国在高速公路网的建设方面所占的投资比例也十分大。但由于我国在公路建设方面准备不足，对于公路建设的项目储备也不够，因而在建设初期难以按期完成投资。但一些干部为了能够在其任期内完成投资任务，他们人为的将设计周期一再缩减，难以保证合理的设计周期，也正是因为设计周期的大幅度缩减，导致了公路建设前期的基础资料失真。使得确定公路路线的精力与过程较之认真规划路线来说多花费了很多倍，而多花费精力后却难以确定一个最佳的线位，这也使得公路在建设过程中出现了高填深挖、高边坡以及路基滑坡现象等等，这也给日后的公路维护带来了诸多的不便，因此，在进行路线规划时应当合理的进行规划，最终确定一个最佳的线位，从而使得公路的建设能够免去诸多的不便。
高速公路是社会正常运转必不可缺的一部分，虽然我们并没有重视过它的存在，但是高速公路一直默默无闻地在为我们服务。公路建设是一项巨大的工程，涉及到多方面因素，要搞好公路建设和环境保护的关系，我们必须提高思想认识，在规划设计阶段重视环境保护，施工阶段加强管理，运营阶段注重养护管理。公路规划设计、施工、运营的各个环节中充分考虑到环保因素，引进科技手段和先进方法，减少因公路建设带来的环境破坏、水污染、大气污染、噪声污染等，建设与环境相协调的公路，使我们的公路建设可持续发展。同时，我们要树立和发扬高速公路的绿色文化这一全新概念，将高速公路与沿线风土人情相适应，与历史和文化相适应，与环境相适应，使其成为一种特有的景观、文化以及旅游资源，不仅要达到它本来的作用，还可以满足人民精神需求、促进人和自然和谐，成为我国精神文明建设的重要组成部分。
要搞好公路建设和环境保护的关系，我们必须提高思想认识，在规划设计阶段重视环境保护，施工阶段加强管理，运营阶段注重养护管理。公路规划设计、施工、运营的各个环节中充分考虑到环保因素，引进科技手段和先进方法，减少因公路建设带来的环境破坏、水污染、大气污染、噪声污染等，建设与环境相协调的公路，使我们的公路建设可持续发展。
参考文献：
[1]王小玉，王晓萍.我国环境保护投资的现状及改革建议[J].价值工程，2011（01）.
[2]于长发.浅谈环境保护是可持续发展的重要保障[J].价值工程，2011（03）.
高速公路噪音污染范文2
关键词：高速公路；建设灾害；计算机系统；预警管理体系
中图分类号：TP311.13
所谓高速公路建设灾害，是发生在高速公路建设施工期间的社会灾害或者其他各种灾害，从而影响高速公路的正常施工。发生高速公路建设灾害的原因包括很多方面，比如在高速公路修建期间，会由于施工等原因造成目标施工地的地质条件、生态环境、社会等恶化，从而导致灾害发生，进而影响到高速公路的顺利施工。常见的高速公路建设灾害包括安全生产事故灾害、自然灾害、质量灾害、腐败、扰民以及施工噪音、粉尘污染、土壤侵蚀、水资源污染等有形和无形的灾害。考虑到施工现场的特殊性，高速公路的建设灾害是不可能全部避免的。所以，建立高速公路建设灾害计算机系统预警管理体系是十分必要的。
1 高速公路建设灾害分析
1.1 高速公路建设灾害的表征。高速公路建设灾害的表征，主要由人为影响和环境影响产生，表现为环境态的“人为一环境灾害”和人为态的“环境一人为灾害”。高速公路建设灾害具体都包括安全生产事故灾害、自然灾害、质量灾害、腐败、扰民以及施工噪音、粉尘污染、土壤侵蚀、水资源污染等。如果按照其表现形态来划分的话，高速公路建设灾害可以分为自然环境破坏、社会环境破坏、安全事故和质量事故等；如果按照生产关系来划分的话，可以把高速公路建设灾害划分为内部自身灾害、对外影响灾害、外部对内部影响灾害等；如果是按照其存在形态来划分高速公路建设灾害的话，可以分为有形灾害和无形灾害；如果按照受灾对象来划分高速公路建设灾害的话，可分为人员危害、财产损失以及环境破坏等。将高速公路建设灾害分为现实灾害和潜在灾害是根据其产生时间划分的；将高速公路建设灾害划分为自然灾害和人为灾害是根据其产生原因划分的。
1.2 高速公路建设灾害造成的危害。在高速公路建设施工过程中，高速公路建设灾害会带来一定的危害，具体表现为：首先，高速公路建设灾害会威胁人员的安全和健康，从而造成难以衡量和弥补的损失；其次，这些危害会造成国家或地方政府的投资得不到收益，从而造成财产损失；第三，这些危害会在政治方面造成不良影响。在高速公路的施工建设过程中，高速公路建设灾害的发生对环境的不良影响有很多，例如施工中的粉尘等会造成空气质量下降，施工中机动车产生的CO、SO2、氮氧化物等会造成大气污染，同时施工过程中还会伴随噪音污染和水污染、生态环境破坏等。施工事故灾害也是不可避免的重要方面，施工事故灾害主要表现为机械施工危害和建筑施工危害，比如运输机械、挖掘机械、装载机械等一旦使用方法不对，就会容易造成严重后果。在社会危害方面，征地、出行阻隔、拆迁等都是会造成严重不良影响的问题。
2 建立高速公路建设灾害计算机系统预警管理体系
2.1 高速公路建设灾害计算机系统预警管理体系的构建目标。建立高速公路建设灾害计算机系统预警管理体系，应该以以下三个目标的实现为基本的建立原则，只有明确指出灾害预警管理体系的构建目标，才能保证该体系能够针对性地发挥作用，为提高高速公路工程建设散发光和热，否则只能使得投资和收益不相吻合，从而不利于资源的优化配置。首先，灾害预警管理体系应该能够实现对高速公路的建设环境进行实时监控和评价，通过系统分析环境变化，发现高速公路的施工建设所可能面临的高速公路建设灾害。该系统监测的范围主要集中于自然环境、施工环境的安全度，以及施工技术标准的发展状态和其他人为环境的变化等方面。其次，构建高速公路建设灾害计算机系统预警管理体系来对施工环境做出监测和评价，应该本着明确并预控这些管理行为的过程与结果的目标，要知道预警管理中的失误、甚至是失败都与高速公路建设灾害的发生有着千丝万缕的联系，该系统应该提供管理优化方法，从而为公路的顺利施工创造条件。最后，在建立高速公路建设灾害计算机系统预警管理体系的过程中，应该建立完善的高速公路建设灾害预警管理活动的评价指标体系。只有预警管理活动的评价指标体系能够完善，才能保证前两个目标能够不折不扣地实现，才能保证整个管理体系能够有条不紊地运行。否则，经验性、随机性的预警管理体系是不会发挥应有的作用的。
2.2 高速公路建设灾害预警管理体系的构成。高速公路建设灾害计算机系统预警管理体系应该包括四个必不可少的要素，分别是外部环境变动的预警系统、内部管理不良的预警系统、灾害预警信息管理系统和灾害危机预警系统。外部环境预警系统和内部管理预警系统在处理业务活动时存在并行和交互的关系。预警管理信息系统是完全依附于外部环境预警系统和内部管理预警系统、灾害危机管理系统这三个系统来进行信息处理和业务工作的。值得注意的是，预警管理信息系统的功能核心是分析和决策支持，这样为工作人员提供了可供参考的方案。另外，该系统中的对策库将可能发生的重大问题和灾害的处理方法提前制定以供使用，方便快捷。灾害危机管理系统是针对于特别对象进行预警的系统，它的主要任务，是当灾难问题难以控制时做出警告和对策建议。
2.3 高速公路建设灾害预警管理体系的工作流程。高速公路建设灾害计算机系统预警管理体系的工作流程应该为：首先，内部管理预警系统和外部环境预警系统收集到各种大量的原始信息，各种信息经过信息管理预警系统进行筛选，确认是否引起警报，如果引起警报，则应该由系统具体指出警报的级别和内容以及处理方法，同时也要做出是否向决策层报警的决定。如果不对决策层进行危机警报，则应该把危机处理建议反馈到信息预警管理系统，然后进行危机处理和解决。由于危机预警信息系统具有特殊性，所以危机预警信息的流程既要遵循外部环境和内部管理预警信息的流程，同时又直接服务于决策层。
2.4 高速公路建设灾害预警指标体系的测评。良好的高速公路假设灾害计算机系统预警管理体系的建立，离不开对高速公路建设灾害预警管理指标的测评和实时监控。对灾害预警管理体系的管理指标进行监控和测评的过程中，有很多值得关注的问题，其中有三方面的基础问题值得予以特别注意。首先，对指标值进行量化是应当特别注意的工作事项，严格做好量化指标值的工作，对建立健全高速公路建设灾害计算机系统预警管理体系有着重要意义。其次，在对高速公路建设灾害计算机系统预警管理体系的各项预警指标进行测评和监督时，应该注意量化方法的使用，客观法和主观法都是比较常用的方法，但是，客观法相对于主观法更加准确。第三，虽然主观法在准确度方面存在一定的不足，但是也不是一无是处的，比如一味的对指标进行笼统判断，无法实现量化，而相对的，主观法却是可以帮助指标量化。只要将各项指标层层细分，相应的刻画标准也会呼之欲出，然后对这些标准进行有权重值的综合统计，可得到立足于客观现实的、比较科学的主观分数，与简单的估算相比，精确度将大大提高。
3 结束语
高速公路的大规模建设使人们的生活更加方便快捷，但是高速公路在建设中，不可避免的会产生高速公路建设灾害。如果将这些灾害放任不管，那么会给施工质量、施工人员人身安全、施工场地的生态环境、财产等带来严重损失。所以必须引起足够重视。建立高速公路建设灾害计算机系统预警管理体系，能够对灾害做出事前预警，极大地减少损失，系统所给出的解决方案也为及时处理灾害争取了时间。
参考文献：
[1]刘秀菊，程琦，佘廉.构建高速公路建设灾害预警指标体系的探讨[J].公路，2012（11）.
高速公路噪音污染范文3
厦蓉高速公路起于厦门，经福建漳州，江西瑞金，广西桂林，贵州都匀、贵阳、毕节等地，止于四川成都，是国家高速公路“7918”（七射九纵十八横）网内18条东西向高速公路的第16条。2006年，贵州省委、省政府制定了建设贵阳至广州快速铁路和贵阳至广州的厦蓉高速公路贵阳至水口段的重大决策，从2007年9月18日我省向交通部报送关于请求将厦蓉高速公路贵阳至水口段列入“十一五”建设规划的请示，到国家发改委正式批准这条高速公路建设，仅用了7个月零9天。
厦蓉高速公路贵州水口至都匀段同时也是贵州省规划的“3388”（三纵三横八连八支）骨架公路网的重要组成部分，其起点位于贵州省黎平县水口乡与广西交界的唐俾，终点在都匀市火石坡，全长208公里，设计时速100公里／小时，总投资概算为199亿元，全线分水口至榕江格龙、榕江格龙至都匀两个项目进行施工，设计工期为4年。厦蓉高速公路贵州水口至都匀段在都匀与贵新公路相连，由水口经广西三江、桂林直达广州，可将贵阳至广州的距离缩短到887公里，开车仅需8个多小时。厦蓉高速公路建成后，贵州将与包括广州、深圳、珠海和香港、澳门在内的整个珠三角地区连为一体，对从根本上改变贵州的落后面貌、促进全省经济与社会的快速发展都具有非常深远的战略意义。
2厦蓉高速公路贵州境存在的环境问题
2.1环境污染。城镇生活废弃物、工业三废及矿山开发等废弃物的排放，农药、化肥的过多使用，使有的地区的土壤、地表水及地下水都遭到不同程度的污染。
2.2崩塌、滑坡、泥石流。这是贵州一些地区发生较多的地质灾害，其发生频率较高，突发性强，常造成人民生命财产的损失。特别是厦蓉高速经过地区，这里河流溯源侵蚀强烈，加之人口密度大，资源较多开发，因而成为全省滑坡、崩塌、泥石流较多的地区。近年来随着土地资源开发强度不断增大，也有日益加剧之势。
2.3岩溶石漠化。岩溶石山区土层稀少，加之土地过度开发造成的水土流失，使岩质地面大范围扩展而形成岩溶石漠景观。
2.4.洼地洪涝。这是岩溶区的又一种地质灾害，其发生频度较高、分布范围较广，而且受灾的地方多是良田沃土之所在，每年由此造成的农业歉收损失较大。森林植被破坏，土壤侵蚀严重，是洼地洪涝最直接的影响因素，因而这种灾害的高发区往往就是岩溶生态环境严重恶化的地区。
2.5.岩溶塌陷。主要发生在岩溶地下水开发强度大，特别是井采集中的城镇工矿区。水城、安顺及贵阳等岩溶地下水开发历史较长的城市，是岩溶塌陷集中发育的地区，随着地下水的开发强度及范围增大，岩溶塌陷有不断蔓延的趋势。
随着厦蓉高速公路在贵州的建设，建设过程中的一些活动进一步加剧了该地区存在的这些环境问题，对当地环境产生了一定的影响。3厦蓉高速公路环境问题的解决措施
3.1严格执行“三同时”制度：按照《中华人民共和国环境保护法》、《建设项目环境保护验收管理规定》（国家环保总局第14号令）和交通部《交通行业环境保护管理规定》的有关要求，在高速公路建设项目工程进行可行性研究时，应与交通环保部门做好环境影响报告及有关报表的编制。这样就能事先对环保工作的重点及各设计阶段应采取的措施加以明确并做出相应的工程设计，做到与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。
3.2动植物保护：在草原、山区，尤其是野生动物保护区内施工，应为野生动物设置足够的横向通道，方便其觅食、繁殖和迁徙，并设置保护设施避免动物进入公路遭到伤害。在水源地受到限制的路段，增设人工蓄水设施为其创造饮水条件。尽量减少对自然植被的破坏，合理规划施工便道、场地和营地，严格划定影响范围和车辆行驶路线，防止对施工范围以外的植被造成破坏。这在气候干旱或生态条件特殊的地区尤为重要。
3.3水资源保护：高速公路设计中应尽量对饮用水源地进行避绕，当路线无可避免地穿越饮用水源地或其附近时，既要严格保护自然水流形态，又要有完善的“封闭式”路基排水，使高速公路运营期间可能对水源造成污染的路基路面排水通过该系统排向饮用水源地不受污染和破坏。养护中要不断完善排水系统，加强对排水设施的管理和修缮，不使未经沉淀的路面排水随意排入农田、湿地或河流，或因泄露而污染饮用水源。服务区、收费站等生活污水集中产生地应设有污水处理设施，不能将未经处理的污水随意排放。
3.4大气污染防治：对汽车尾气加以控制，对汽车性能加以改良，对汽车燃料加以改进，都可以降低废气有害物质含量。环境监测表明，车辆拥堵期间氮氧化物、一氧化碳的排放量会增加50%，因此，合理的公路出入口布局和设计、科学的管理也是降低大气污染的一个有效途径。另外，设计合理的绿化林带对抑制高速公路大气污染，减少沿线居民区及作物蒙尘也有明显作用。对于施工中的粉尘污染，除采取遮盖和洒水灭尘手段外，国外有将土工合成材料用于施工期间的临时土质粉化高呼，用于治理施工带来的扬尘、水土流失等环境问题的技术，值得我国借鉴。
3.5噪声防治：（1）调整公路线位，在选线上尽量远离住宅区、学校、医院等地段。（2）在设计上，噪声的影响，土方路段比桥梁要好得多，挖方段的噪声影响最小。（3）定期维护修理机械，加装消音装置，控制施工机械产生的噪音。（4）消减振动噪声。振动主要来源于水泥混凝土接缝、修补接缝、台阶、伸缩缝等地段。德国的高速公路采用橡胶填塞伸缩缝的方法，可以有效地解决接缝不平与跳车的难题，减少振动。（5）设置防音壁。防音壁的机能是减轻噪声对周边人群的干扰。防音壁设计是除桥梁、高架桥、隧洞等结构物之外另一重要结构设计，它可以采用多种形式，入种植攀悬物、植树、设置林区隔音带等。
3.6固体废弃物处置：施工过程中产生的废料，一般均应在施工过程适当环节进行利用或再生。如砂石等可填筑路基、做基础垫层，废混凝土可回收再生利用，以及用于铺筑、改善地方道路、生产道路、乡间场坝等。确实无法利用的废料，应在确认其对环境不造成危害的前提下集中深埋或销毁。废旧材料利用在发达国家是一个热点问题，我国应在汲取国外先进经验的基础上加快科研和相关立法，使这一工作有法可依。
3.7创建绿色服务区：高速公路企业应提高全员环境保护意识，全面推进服务区的环境管理工作，以创建绿色服务区的环境管理工作，以创建绿色服务区为目标，以“环保、健康、安全”为核心，结合ISO14001环境体系标准，预防和减少运营期服务区对环境的影响程度和影响范围，使服务区对环境的不良影响控制到最低水平或控制在环境自身能承载的范围内。
高速公路噪音污染范文4
关键词：高速公路；服务区；生态
中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-00-01
一、前言
高速公路是随着社会经济的发展而产生的，为人们的出行与陆路运输提供着巨大的方便，高速公路服务区在高速公路管理系统中占有重要的位置，高速公路不同于普通的公路，在高速公路上车辆不得随意进出，也不得随意停车，车辆需要的所有服务基本都要由服务区来供给，例如饮食、车辆维修、驾驶人休息、燃料的补充等。高速公路服务区的经营会带来巨大的经济利益，但同时我们也要清楚的认识到，有经济活动的地方就会带来一定的环境污染，这里我们倡导对高速公路服务区进行生态管理，所谓生态管理其实就是可持续发展的思维，倡导从传统的以经济利益为主的管理模式，转为以整体协调发展为主的发展思维，打破所谓的先污染、后建设的发展模式，通过有计划有目标的对服务区设计、管理，高效利用服务区内有效的资源，从而最大限度节约能源、保护环境，促进服务的可持续性发展。
二、高速公路服务区的可持续发展与生态管理的设施
1.服务区管理要考虑到人性化的需求
服务区是为旅客提供服务、休息和为车提供修理、加油的场所，一般选择在风景优美或具有某些特色的地方，例如在一些靠近温泉、景点的地方或者临近海边等处所，驾驶人可以在休息之余，对周围景点进行观光，对于当地旅游资源的宣传起到了积极的作用。设计时要注意将对人服务的设施与为车服务的设施独立布置，注意人车分开，免致人行线和车行线交叉保障交通安全，避免相互干扰。同时这些地方一定要供水、供电方便，同时要有明确的整体功能分区，服务区与互通式立交和长大隧道保持一段距离。服务区内的建筑设计上既要做到经济实用，也要做到美观大方，让驾驶人看到后感觉赏心悦目，需要从建筑的特定功能、特定环境、色彩、比例、尺度等方面考虑使用者的感官需求，帮助驾驶人缓解驾驶疲劳。服务区建筑的室外园林绿地、休息广场是人们活动的最重要的环境场所，这些场所的绿化也要跟上，当人们休息时感到环境舒适，空气新鲜，并产生与公路隔离感，通过良好的景观，可以使使用者能够舒适地休息和变换气氛，不受眩光和噪音干扰，营造出轻松、活泼、安逸的环境氛围。服务区内的服务设施要标记清楚，要设计得活泼、生动，增强吸引力，并与周围环境及人文景观相兼容，方便驾驶人实用，减少需要联系部分之间的距离，避免拖沓冗长的步行距离给人们的休息带来不便。另外，高速公路服务区的功能设施和地形地貌态势相融，体现服务区设计的“丰富性与多功能性”，当与高速公路主线形成高低地势的差别时，比较理想的位置是能够从服务区眺望到高速公路。
2.服务区管理要加强环境保护
近年来，随着经济发展带来了日益严峻的环境问题，我们生活的土地正日益受到各种环境危机的侵袭，保护环境已经成为全社会的共同议题。高速公路服务建设和管理也要注意对环境的保护，既要保证服务区正常的功能，又要加强环境保护，倡导可持续性发展。首先，服务区的规模要适中，服务区建设的规模要根据高速公路交通量的变化而设定，不仅要考虑到目前的实际需要，更要考虑到今后的长远发展。如果服务区建设规模较小，就会降低服务效果，而且随着车流增加，嘈杂、垃圾污染等对环境有害问题就要开始出现。如果规模过大，就会造成资源闲置和浪费，服务区建设必然会对当地植被和生态环境带来一定的破坏。其次，建立绿色服务社区。在服务区建设之初，就要从大局着眼，依托当地环境，与原有地区的环境相辅相成，综合考虑服务区建设的排水工程、管网走向等问题，以“环保、健康、安全”为核心，创建真正的绿色服务区，致力于地方环境的保护以及对于原有环境景观上的点缀将运营期服务区对环境的影响程度降到最低或控制在环境自身能承载的范围内。第三，做到节约用水。高速公路服务区与地方环保局建立良好的合作关系，定期邀请专家检查测量水质，确保水源卫生干净。同时服务区要制定用水计划，开展节约用水活动。第四，污水排放标准化。之前，高速公路服务区内污水排放大多被随意排入附近的沟渠，随着服务区使用人员的不断增加，每天产生大量的污水排放，既对服务区本身的环境带来影响，也对服务区周边的农业环境带来破坏和污染。在污水排放这个问题上，有的服务区采用沼气节能环保的方法取得了很好的效果，服务区建设沼气池，将大量的污水转化为有效资源，每天产生的沼气可作为服务区的能源供给，既减少了污水排放，也节约了经营成本。第五，加强服务区绿化工程。服务区内车辆来来去去，产生大量的噪声，对驾驶人和服务人员身心健康带来损害，而且众多的车辆排放出很多有害气体，空气中弥漫着一氧化碳、氮氧化物、二氧化硫及恶臭物质，对环境带来破坏。通过服务区绿化的方式，可以通过绿化树木吸附灰尘、释放氧气，对于净化环境具有十分重要的作用。而且利用树木的散射、吸声作用以及地面吸声，还可达到降低噪声的目的。另外，树木本身就是园林景观的设计元素之一，服务区立足周围环境，将绿化树木和停车场、建筑物互相穿插布置，适当点缀有地区特点的小品，如雕塑、亭台等，并与周围自然景物融为一体，形成与车内相异的环境，使道路使用者身心放松，缓解驾驶疲劳。
三、结语
总之，高速公路服务区是高速公路的重要组成部分、是路与人的纽带，在环境问题日益严峻的今天，我们要倡导高速公路服务区可持续发展与生态管理，将社会效益和环境效益有机融合，促进公路事业的发展。
参考文献：
高速公路噪音污染范文5
关键词：高等级公路；生态环境；保护
中图分类号：X734文献标识码： A
一、我国高等级公路发展带来的环境问题及保护的重要性
（一）高等级公路生态环境保护的重要性
我国主要地形以丘林、山地为主，公路建设在选线和施工过程中，对沿线的植被生态产生了很大的破坏性。在公路施工之后会出现很多的裸地，公路周边的地貌、水文、小气候等都会发生一定程度的变化。一旦没有进行及时生态环境保护措施，可能将会产生水土流失，最后对路面和沿线的植被造成污染。
对公路沿线进行植被恢复，一方面，不仅有利于固土护坡、稳定公路路基、防止公路边坡水毁，而且还有利于改善沿线的自然环境、净化空气、降低噪音、美化沿线景观环境，在一定程度上还可以减轻驾车人的视觉疲劳；另一方面，在山区公路边进行边坡生态防护技术，有助于保护、恢复山区公路边坡的植被，从而保护生态环境。
（二）我国高等级公路发展对环境污染的种类分析
我国高等级公路发展对环境的影响，主要表现在公路的建设和运营时给沿线地区的自然环境带来的环境问题，其中主要种类有：
1.噪音污染。公路在施工期间各种施工机械产生的噪音和运营期间各种车辆在公路上行驶的时候所产生的噪音，对沿线会造成不良的影响。尤其是近年来随着人们对环境保护意识的增长，公路运营单位收到了大量沿线居民对交通噪声的投诉。
2.空气污染。首先，公路在施工期间需要进行大量的土方作业，在一些气候干燥、多风的地区造成的扬尘污染是比较突出；其次，在运营期间车辆排放的尾气会加剧沿线周边环境的空气污染，其中所含的碳氢化合物、氮氧化合物以及极细颗粒等污染物会对人体健康、生态系统和社会造成严重危害。
3.对地表的破坏。公路在施工过程中需要大量的挖填方，一方面会引起岩土体破坏、变形、引动，从而增加地质脆弱带边坡的不稳定性：另一方面因为植被和表土损失，导致自燃植被很难恢复，在土质疏松的山区地带严重的会导致泥石流频繁发生。
4.水污染。一方面，在公路建设期间施工现场产生的垃圾废水、生活污水，使用的油料、沥青对周边的水质、水体都会产生污染；另一方面，运营期间路面的径流和服务区污水处理不善都会对周围的水质有所污染。例如宝汉高速坪坎至石门段桥隧比高达80%以上，路线基本上是沿太白河和褒河展开，如何控制路面径流对地表水的影响是需要认真研究的问题。
二、我国高等级公路的环境保护技术对策
（一）加强高速公路环保节能的措施
1.减小噪音方面：当施工路段距住宅区距离小于150米时，为保证居民夜间休息，在规定时间内停止施工；主动与施工路段附近的学校和单位协商，对施工时间进行调整或采取其他措施，尽量减小施工噪声对教学和工作的干扰；注意机械保养，使机械保持最低声级水平；安排工人轮流进行机械操作，减少接触高噪声的时间；对在声源附近工作时间较长的工人，发放防声耳塞、头盔等，对工人进行自身保护。
2.预防大气污染方面：公路施工堆料场、拌和站设在空旷地区，相距200米范围内，不设置在集中的居民区、学校等；沥青路面施工，沥青混凝土拌和厂设在居民区、学校等环境敏感点以外的下风向处，不采用开敞式、半封闭式沥青加热工艺，并采取了粉尘二次收集等有效措施，避免了混合料拌合造成的二次污染；施工便道定时洒水降尘，运输粉状材料要加以遮盖，混合料采取集中拌和。
3.路基施工方面：施工前明确开挖范围，不任意破坏沿线两侧的植被，弃渣在指定范围内进行堆置；预防表层土流失；剥离表层土，不用于本地恢复的，直接覆盖至可供耕作的其他地；用于本地恢复的，移至它处堆存，堆放地宜相对低凹、周围相对平缓，并设置排水设施；将弃土、弃渣于指定地点堆放，并采取防护措施，避免其流入水体。对施工临时用地和集中取土场，先将原表层植被土(30-50厘米厚度)集中堆放，待施工完毕后，再将这些表层植被土推平，恢复原地表层。
4.预防水污染方面：沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水冲刷进入水体；施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理，不直接排入水体；对桥梁施工机械严格进行检查，防止油料泄漏。不将废油、施工垃圾等随意抛入水体；水泥混凝土拌和站不设在饮用水源地保护区内；施工过程中搅拌站的排水、混凝土养护水等含有害物质的废水不排入地表水I―III类水源地保护区。
（二）选择环境最优的路线方案
随着系统科学、计算机技术和生物工程技术的发展以及学科间的相互交叉和渗透，以信息社会为背景的现代景观生态设计是以人类的可持续发展为原则，对整体景观(包括自然的和文化的)的各要素进行主动安排和协调的进程，这就意味着现代高等级公路设计不能只把公路当作唯一的设计对象，而应把构成沿线景观整体要素作为设计变量和目标，创造出一个安全、舒适的大众公园和艺术品，实现高速公路快、达、畅、美的目标，即在初步设计阶段以减少对环境的影响和冲击为目标，开展公路景观设计，而在施工图设计阶段则以路域植被恢复、噪声污染和污水净化处理设计为主，开展路域生态环境治理设计，最终使系统结构和功能达到整体优化。
（三）将公路环境治理工程设计纳入公路工程设计范畴
目前，我国公路设计单位尚缺乏环境工程设计人员，公路环境治理工程设计方案大多是在公路开挖后，由中标者自行设计和施工完成。在这些设计中，常出现忽视植物的“工程”功能性和公路路域特殊性，过分地强调不切实际的园林美化效果，不仅增加工程经费，也增加了公路养护难度。
从技术上讲，在GIS软件环境下，可根据沿线气候、土质、地形和交通安全所要求的功能，进行公路环境恢复和治理工程规划和设计、施工过程中的环境管理与环保措施的实施和效益监测。首先，在初步设计和施工图设计阶段，提出生物工程防护方法，立交区、服务区园林景观设计方案和技术措施的施工方案，并完成大气、污水净化处理和线位减噪设计。随后在项目业主负责制、招标制和监理工程师制的配合下，确保环境治理工程的质量，从而使高等级公路环境工程规范化，真正做到设计、施工和验收同步，使我国公路环境恢复和治理达更高水平。
鉴于公路环境工程是一个涉及地质工程学、公路工程学、水土保持学、植物生态学、现代空间技术和社会科学等多学科的新兴研究领域，因此，鼓励多学科的学术交流和合作，加快培养公路环境工程设计人员，开展高等级公路环境保护与恢复新技术应用研究，无疑将推动我国公路环境工程技术应用的迅速发展，为我国经济、社会和环境协调发展作贡献。
（四）加强公路周边的生态管理
想要减少我国高等级公路给环境带来的问题，不仅仅需要做好设计工作和施工工作还必须要做好对公路周边的生态管理工作。需要做好以下几个方面的工作：对修建公路时隧道口开挖的岩石面、深挖路段遗留的岩石的高边坡，需要采用厚层集采喷射植被护坡技术来进行生态修复；对公路旁的植被要进行定期的检查护理，以防出现大量植被枯死的现象；在农作物、土壤污染方面，需要通过当地政府向沿线的乡、村、居民，仔细说明高速公路的环境影响状况和宣传公路生态环境的知识。
（五）开发和推广先进的生物工程技术
多年来，我国公路绿化一直是主要考虑公路行道树的树种选择，树木移栽和养护管理等，而忽略了造成水土流失，影响公路边坡和路基稳定性的边坡生物防护，结果使公路边坡自然植被恢复缓慢，未起到保护公路和防灾效果。特别是，随着我国高等级公路建设进程的推进，如何保证山岭重丘区高挖高填边坡的稳定性和保护沿线生态环境已成为突出问题。传统的“先通后畅”和“光滑边坡”已经不能满足高速公路对安全、快速、通达、优美的要求。目前在国内，不论湿式喷播技术还是人工播种技术，在植物选择上大都采用寿命较短、固土能力有限的外来草坪草种为主，这样，公路生物防护表现出了短期行为。即这些草本在几年后将出现退化、荒芜，防护效果明显降低，这将给道路养护工作带来困难。同时，岩石边坡的生物防护和较短期的适宜施工季节仍然是阻碍公路生物工程应用和公路环境恢复的重要技术问题。针对新建公路路域生态环境的特殊性，采取生态绿化策略，在坡面上建立应与当地环境相适应的禾豆草本植物群落和灌木群落，突破草本护坡的单一模式。为此，在短时间内，需要加快消化、吸收和改良日本客土喷播技术，研制出适合于不同地理、地质条件，经济而有效的喷播技术，实现客土喷播机、土壤团粒剂和改良剂系列产品的国产化。结合湿式喷播技术，才可能利用生物工程技术实现大幅度降低公路工程成本，减少路域植被的养护费用、改善路域景观、恢复自然生态环境之目的。
结束语
公路的发展和我们的生活、经济、社会发展息息相关。我们在感受到公路给我们带来便利的同时，也应该要看到公路的发展给大自然生态环境有带来的不利影响，不能只看到眼前的利益盲目的进行公路修建，要根据我国经济和生态的实际状况，运用科学的方法设计环境友好型公路，在公路运行的阶段结合科学的方法对其进行管理，实现可持续发展。
参考文献：
[1]文锡梅.基于3S技术的贵州省高等级公路沿线生态安全评价研究[D].贵州师范大学,2007.
[2]张源.高等级公路路域植被生态环境质量遥感评价[D].长沙理工大学,2013.
[3]杜林佳.基于环境保护的河北省公路设计问题研究[D].石家庄铁道大学,2013.
高速公路噪音污染范文6
关键词：高速公路；绿化设计；植物选择
高速公路绿化是指在高速公路一切可绿化的地方，综合利用乔木、灌木、攀藤植物及花草进行合理种植和管养的工程。其主要作用是美化沿线环境，改善道路景观；吸收有害的汽车尾气，防尘除噪；防止水土流失，固土护坡；提示高速公路线形变化，诱导视线；降低路面温度，延缓路面老化。
1 高速公路龙岩段绿化设计
高速公路是专供机动车辆快速行驶的现代化公路。一般设有4个以上的车道和中央分隔带，配备完善的安全防护设施。景观绿化按照其功能可划分为中央分隔带、互通立交区、服务管理区、边坡边沟区等绿化。设计良好的高速公路，能同时满足人、车、路环境及景观的要求，富有行车诱导性，将人、车、路、环境构成一个统一的整体，不仅使高速公路本身形成一个行车迅速、舒适、清洁、安全的环境，还要创造一个带动沿线地区经济发展的绿色生态环境。
1.1 中央分隔带的绿化设计
中央分隔带具有分割往返车流的作用，可减少交通事故，增加通行能力；可作为设置公路牌、埋设管线及其他交通管理设施的场地；提供中间绿化场地，增加舒适感和美观等等。设计合理与否，对路面结构的稳定有着重要的影响。其绿化的目的以防眩为主，同时能诱导视线、改善景观，并能吸收有害气体和灰尘，净化空气；绿化设计的形式要求在有限的空间内，力求多样化且富于变化。但是绿地条件十分恶劣，空气污染严重、灰尘量大；高温、缺水、抽梢、冻害严重；且绿化空间小，回填土土层薄；易板结，透水透气性差；有机质含量低，保肥能力差，这些都严重威胁着植物的生长。
应本着“以人为本”，让绿化造景服务于司乘人员。这就要求在经济实用的基础上，选择那些感观美，对土壤要求不严、易成活，耐旱耐寒、抗废气污染、寿命长的常绿灌木或乔木。这样把不同形态，不同大小的树种、花木甚至地被植物有机地结合起来，才能配置成多层次变化的植物景象，给司乘人员以美而舒适的享受，以利于安全行车。在隧道进出口或分隔带较宽处，宜种植花色大灌木丛组和片植有花有色小灌木地被，不宜种植高大阔叶树，防止树倒枝断阻拦交通影响行车安全。
目前，福建高速公路中央分隔带一般为2～4m，树种栽植有单排单株、双排单株、单排3～4株组合、双排3～4株组合、单排篱形、双排篱形栽植等主要形式。
1.2 互通立交区的绿化设计
互通立交区是国道出入高速公路的转折点，是指互通立交匝道所环绕分割而形成的数个面积大小不等、平面形状各异的独立区域。这个区域面积较大，立地条件较好，养护水平也比边坡及中央隔离带高，因此景观的可塑性较强，最能体现高速公路的绿化特色。立交绿化设计主要功能是丰富道路景观、诱导视线、减少水土流失、绿化美化环境。首先要满足行车需要和视觉需求，通过合理地栽植，使交通空间更加开阔、清晰、便利。由于互通立交区面积较大，所以绿化常以草坪、地被为主，适当配置花灌木、乔木，结合地形地貌，可采用自然式设计手法，也可设计各式各样的图样或文字，或采用具有地方性特色的图案，图案要求简洁明快，形成醒目的特点和植物景观。要结合当地环境背景，表现和反映综合文化内涵，同时注意与周边景观、环境、建筑的和谐一致，突出层次感和立体感。在树种选择上要结合互通立交区特点，选用色彩艳丽、耐修剪、易管理的植物，还要注意季相变化。在车流全流端点三角形范围内的绿化还要注意交通安全视距的要求。
1.3 边坡边沟的绿化设计
高速公路边坡绿化的主要目的是稳定路基边坡、减少水土流失、丰富路域景观，根据边坡形成及部位的不同，采用不同的绿化形式。在土质边坡，宜采用多年生的耐旱、耐瘠薄、根系发达的植物来固土，草种主要以狗牙根为主，重要路段结合窗格式或方格式预制砼砖，内铺设抗干旱的高羊茅、马尼拉等草坪植物。在石质挖方路堑边坡或护面墙路段，采用适应性强或经引种驯化后的攀援性或具有攀附性材料等进行垂直绿化，增加覆盖率，增强路容的美观性。利用上边坡一、二级坠落台上面积较大的场地，布置低矮的地被植物或木本花卉，不仅能提高绿化率，增加绿化层次，美化路堑，而且能起到隔离防护的作用，对交通安全、降低汽车尾气的危害、减少灰尘等都有利。草本植物最好将根系发达、成坪快、护坡能力好的冷、暖季型草种进行混播，如狗牙根、高羊茅和多年生黑麦草。灌木重点选用一些根系发达、涵水能力好，耐贫瘠，固坡性强的禾本科、豆科植物，如紫花苜蓿、紫穗槐、多花木兰等。
1.4 服务管理区的绿化设计
服务管理区是与高速公路相配套的基础设施。高速公路的进出口处都设置收费站和管理大楼。管理大楼一般建在收费站的旁边，是路政管理人员办公的地方。管理区的景观设计和绿化施工与城市景观设计和绿化施工相同。在高速公路上，一般50km左右设一休息服务区，供司机和乘客休息。服务区里设置有停车场、加油站、汽车修理部、食堂、小卖部、厕所等服务设施。在停车场和旅客休息处常设置成排树坛，种植冠大荫浓的乔木，供汽车停靠和供旅客乘凉。在各服务设施周围砌筑花槽，多植有花植物和香花植物，为司乘人员创造一个温馨的旅途环境。
2 高速公路龙岩段绿化的植物选择
根据龙岩地区少雨多风、日照强烈、蒸发量大、缺水的主要特点，以及高速公路的黑色油面强烈吸热，使局部环境的小气候气温升高，相对湿度降低，汽车排出的废气及粉尘污染，种植层土壤贫瘠，结构不良等不利条件，选用根系发达、耐旱、耐贫瘠、较耐污染、抗性较强、病虫害较少、适于粗放管理的乡土树种和传统花木。
植物选择的原则应以乡土树种为主，从当地自然植被中选择优良的品种，但也可以选择经过长期引种驯化、表现良好的外来树种。根据适地适树的原则，选择适合当地立地条件的树种。结合道路特色，优先选择市树及骨干树种。各种绿化带可配置成乔、灌、草复层混交群落。
