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水路运输的主要功能范文1
（中铁集装箱运输有限责任公司乌鲁木齐分公司新疆乌鲁木齐830000）
摘要随着我国经济市场化进程日益加快，产业结构调整不断深化，交通运输业迅猛发展，货物运输市场已在卖、买方市场间转化，同时运输需求呈现多样化，运输业竞争空前激烈。目前，公路、航空、水路以逐年增长的速度抢占市场，而铁路货物运输所占的市场份额却日趋下降，究其原因主要是现有的铁路货物运输服务机制、形式、质量不适应市场经济快速发展，受原有计划经济体制和垄断性经营的固有思路未根本性改变。根据铁路建设发展“十二五”规划，客货分线运输将逐步实施，铁路货运能力将极大提升，同时市场也对铁路货运营销水平、服务质量提出了更高的要求。如何提升铁路货运营销水平，转变铁路货运服务机制、形式，提高服务质量，对铁路货运走出困境具有重要战略意义。
关键词 铁路货运营销 现状问题 对策
一、铁路货运服务现状
货运服务质量不高，企业和货主对铁路改善服务都有强烈需求，铁路也采取了很多措施，但货运服务质量不高的问题却一直存在，主要如下：
1.服务设施老化。服务设施包含硬件服务设施和软件服务设施。不少四、五等货运站的硬件设施比较落后，营业大厅未配备基本的接待办公设备（如沙发、茶几、饮水机、复印机、传真电话等）；货场内道路坑洼、通行不便；仓库雨棚破损、漏雨。同时一线货运人员的整体素质偏低，缺乏优秀人才，很难适应企业现代化管理。
2.运力不足。不少货运站现有铁路运输配套服务设施较为落后，同时存在运输组织管理不完善现象，造成运力不足，使不少货源特别是高附加值货源通过公路、航空等其他运输方式运输，造成铁路货源的严重流失。
3.货物办理手续繁琐、名目繁多、效率低下。托运人办理铁路货物托运，在装车阶段需办理计划申报、请求车、填写运单、按货场的要求进货、装车等手续；在缴纳托运费用方面有铁路货物运费、装卸费、杂费项等；整个货物运输系统有各种制度、要求约束托收运方，效率低下，而公路运输则一次起运、一票直达、一次收费，快速便捷。
4.铁路运输服务内容相对单一。不能提供上门服务、代收货款、报关商检、舱单抵押、信息服务等延伸服务，与现代物流企业相比差距较大。
二、货运营销存在的问题
1.营销理念陈旧。目前铁路部分干部职工未能树立忧患意识，没有转变传统经营理念，延续计划经济时代形成的铁路运输作为运输行业龙头，坐等客户主动上门联系业务的习惯，未能与时俱进、与市场共舞。近年以来，不少建材、瓷砖、板材、铝锭等高运价货物流失及部分大宗货物的流失，均未引起大多数干部职工的重视，且对其他运输方式大张旗鼓向铁路货物运输的挑战与激烈竞争局面不了解。前些年，“狼来了”叫了多年，没见真“狼”而放松了警惕、解除了武装，现在真的“狼来了”又显得束手无策或策之甚少。在营销工作上抱着“等、靠、要”的思想。不少干部、职工普遍存在简单将营销理解为推销或促销，把货运营销单纯看成揽货，未能有效形成“生产围绕营销转、营销围绕市场转”的理念，大营销、大市场的观念有待建立。
2.营销机制不灵活。不少站段的货运信息主要是靠各站站长、货运主任、计划员，仅收集铁路内部发运的货源情况，对其他的竞争对手如公路运输企业、水运企业、航空运输企业的经营状况缺乏了解，信息来源范围狭窄，收集的数据数量有限，而在做市场预测时大都仍凭以往经验或内部数据统计加主观估计，造成预测失真，甚至严重偏离，无法指引企业发展。
3.营销宣传不够。目前，不少货运车站主动宣传意识不强，对铁路货物运输办理流程及铁路运输的特点和优势未能主动宣传介绍，更谈不上铁路运输形成自己的品牌。在现代市场经济条件下，品牌的重要的意义尚未被广大铁路员工特别是营销人员所重视，铁路运输给货主留下的印象仍然是模糊、繁杂。
4.营销方式较单一。在营销方式上仅在运价下浮方面采取了一些措施，但在目前运价管理体制下，却难以形成真正灵活的运价机制，无法如公路、水路运输那样做到随行就市。同时铁路运输产品结构还不能适应当今市场的需求，目前铁路运输只有铁路段的产品，公路段、水路段的产品几乎为零，而产品品种的多样化、高质量、高效益是运输市场追寻的目标，是客户对运输企业的基本要求。客户的要求不单是将货物从甲站运往乙站，而是全方位、全过程高质量的服务，但目前铁路货运却还无法达到这一点。
5.运价问题。铁路货运价外收费多、费目复杂、灵活性差等问题突出，丧失了铁路货运价格优势。一是价外收费过多过滥，造成货运费用总体水平过高。尽管对价外收费进行了多次清理整顿，但这一问题并未从根本上解决。大量情况表明，许多货物尤其是轻浮货物的运输费用，铁路高于公路和水运，货主对此非常反感。二是货物运价缺乏灵活性，价格杠杆作用难以充分发挥。尽管在运价下浮方面采取了一些措施，但在目前运价管理体制下，灵活的运价机制难以真正形成，不能像公路、水运那样做到随行就市。
三、转变铁路货运营销体系的对策
1.增强竞争意识。通过多形式的内部宣讲或组织学习使广大干部职工认清目前铁路货运的严峻形势，切实增加企业职工危机感、紧迫感，增强市场竞争意识和营销意识，真正树立起“货主是我们的衣食父母”“货主就是上帝”的指导思想，彻底改变几十年来“坐等货主上门”的一贯制的工作方法，主动出击，变坐商为行商，积极参与市场竞争。
2.简化货运承运交付手续。取消货运内外勤人员和计划受理员，设货运受理人，使客户由对多部门变为对货运受理人一人。由货运受理人办理有关手续，并一次性结算费用。货运受理人根据收货人的要求，安排收货人提走货物或负责将货物送到收货人处，将由各部门串联完成的流程变为受理人一人完成，使整个流程的效率提高，同时降低了管理费用。
3.积极拓展铁路延伸服务。进一步完善网上办理支付手续，负责上门取货、送货上门和第三方物流服务，最大限度地满足客户需求。
4.加强铁路货物运输的品牌建设。品牌是一种特殊工具，它对于企业来说是至关重要，强有力的企业品牌有助于顾客认识、理解和信任企业。铁路客运“精品列车”的推出实际上就是品牌化过程，但是铁路货运的品牌化建设明显落后于铁路客运，要以货运“五定班列”为龙头，按照市场的需求为客户制定“五定班列”方案，打造货运精品列车。另外，积极发展城际班列、港站班列、国际联运班列、集装箱专列等。
5.建立灵活的营销机制。一是加强货运业务知识的学习，不断提高中层干部独立作战的能力，以适应市场经济变化；二是加强货运营销信息的快速传递，建立车站- 车间（站）- 班组之间的信息传递通道；三是强化车站各部门之间的联劳协作关系，包括运转、装卸与货运部门的协调关系；四是对于一些大中型企业，车站可设兼职驻厂员（营销员）及时掌握企业信息，了解企业的产、运、销、库存情况，协助企业制订合理的运输方案；五是对重点客户定期跟踪走访，为他们创造良好的运输环境。
在目前运输市场竞争激烈的条件下，铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高效的货运营销机构，并相应建立一个以财务管理为中心，由营销决定运输的体制。运输各部门只作为内部的生产单位，而营销部门是铁路对外的唯一代表。
6.以市场需求为导向，改革铁路运价体系。铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑我国基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，并参照其他运输方式的运价水平，制定一个包括各种杂费和各种附加费按最短径路计算的基本运价。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同的车型），根据本地的市场供求需要来决定一定时期内不同的货物运输价格。
7.树立以市场为导向的营销观念。随着市场经济的发展，买方市场的形成，企业间竞争激烈，必须以顾客需求作为企业生产的目标。对正处于改革时期的铁路运输企业而言，要彻底贯彻和实施新的市场营销观念，把运输生产和营销工作统一起来，以顾客的需求为导向，制定营销管理战略，才能在激烈的市场中占有一席之地。
8.促进货运生产管理信息化、自动化。开发应用“货运生产管理信息系统”，统一规范和精细管理技术业务、规章制度、安全信息、设备设施等货运生产全过程，实现货运生产和管理的过程控制和优化，实现全路货运生产信息联网，向货运办公智能化方向发展。该系统应实现以下主要功能。（1）货场和专用线货区货位管理。动态掌握货区货位占用和空闲状态，为取送车、装卸车作业和备货提供准确信息。（2）发到货物查询等功能。各窗口和岗位人员或货主可直接查询相关信息。（3）加快建立功能完善、全路联网、面向货主的铁路货运企业电子商务系统。通过货运电子商务系统，货主只需通过网络向铁路运输企业发出运货申请，便可坐等铁路有关部门上门办理接取、送达业务，实现真正意义上的“门到门”运输。
水路运输的主要功能范文2
关键词：港口 散货装备 自动控制 装卸设备
目前的社会发展中，随着计算机技术、微机技术、智能技术和自动化技术的不断完善与优化，以综合性工程体系为主的新型建筑物和基础设施结构模式越来越受到人们的关注与重视，已成为目前整个工程项目中不可缺少的一部分和关键环节。尤其是以货运港口为主的货物流通港口工作中，其装卸设备的自动化和系统化研究更是值得我们关注与重视，也是目前业内人士研究的工作重点所在。
1、某港口概述
某港口是我国较大的港口之一，频临东海，是整个海上货物运输的关键体系和工作模式。其在几年前就已经实现了全自动散货抓斗卸船机和全自动散货装船机。这些设备的采用集成了传统的装卸设备为基础，是通过采用远距离物料轮廓的检测为主，以计算机网络技术、自动化控制技术和智能辅助技术为综合的一种全面决策体系。这种体系的应用实现了港口作业的高效、快速、便捷流通，同时也形成了以自动装卸和堆场作业为一体的综合性工作模式和工作流程。
该港口就近几年的发展趋势分析，其平均以每年13.5%的发展趋势迅速扩张，预计在为而来的几年时间里，这种趋势还会持续上涨。该地作为我国的主干要到，其干散货的比重已经超过了全国的四成以上，因此其发展前景尤为可观。但是究目前的港口装卸设备的应用分析，其中还是较多的采用了人工操作的装卸设备，这种装卸设备的应用安全与工作效率完全取决于工作人员的工作经验和熟练度，同时也在工作中为了达到更加科学和高效的工作要求，通常都是采用了半自动控制功能下的装卸设备，这些设备的应用主要是采用了多种控制体系综合形成和探索，也是整个工程项目中最值得我们关注和研究的以一部分。
2、装备
2.1全自动散货抓斗卸船机
现有卸船机的作业方式有2种：手动方式和半自动方式。手动卸船方式效率完全取决于司机的熟练程度，容易引起抓斗的摇摆，受人为因素影响作业效率不稳定。半自动作业方式有2个缺点：（1）需要司机不断手动设定和更新作业参数，作业适应能力不强，且存在较大的安全风险。特别是由于船舱内物料的变化以及涨落潮的影响，船身会产生倾斜或上浮，这时采用半自动方式卸船就存在抓斗撞船的危险；（2）由于舱内散货物料分布的不规则，为了尽量达到满斗，避免空抓、少抓及埋斗等现象，司机在启动自动循环时，仍然需要手动设定下一个循环船舱上方的返回点，自动操作和司机手动调整很难协调。
全自动散货抓斗卸船机在现有手动和半自动卸船功能的基础上，增加船舱及物料扫描设备，即目标位置扫描系统（以下简称TPS），实现船舱位置和物料分布的自动检测，完全取代司机的手动设置和操作，实现整舱的连续自动卸船功能，提高了作业效率和安全性能。在卸船机自动化方案中，利用TPS传感器实现船舱位置检测、物料分布检测和返程点检测3个主要功能。在司机室平台前方安装TPS，卸船作业时，司机室首先运行到作业船舱的中心上方，此时TPS扫描窗正对水面，扫描范围覆盖整个作业船舱。全自动散货抓斗卸船机利用激光测距检测技术，实现了多目标自动检测与识别：自动识别船舶所在的位置、船舱的位置、舱口和舱底的高度。以及船舱内的物料种类及其分布情况。
2.2全自动散货装船机
目前装船作业均采用人工操作方式，装船作业范围及装船机各机构运动均由司机通过操作台控制。当前装船工艺主要问题是装船机的司机室位于臂架正上方，在作业过程中视线被挡，司机无法观测到溜筒的落料情况及臂架正下方的物料分布情况，难以观测到船体倾斜情况，难以准确定位溜筒。因此在散货装船作业时，需在船上另设1名观测人员，与司机配合实现装船作业。全自动散货装船机具有船舱检测功能、流量检测功能、物料检测功能和视频监视功能，可面向不同的船型和连续作业时货物的物料面，自动、高效地规划装船路径，还能减少物料转接点的扬尘、振动和噪声，确保装船作业均匀平稳地完成，实现了散货自动装船的目标。
自动装船系统工作流程如下：
（1）司机启动激光雷达自动检测系统后，激光雷达系统对船舱进行扫描，进行边缘辨识，计算出舱口尺寸和位置，与码头中央控制室的装船任务中船舶数据进行比对，经人工确认数据正确；
（2）自动检测系统扫描船舱内料堆，取得堆形数据，司机设定一系列放料点后，启动自动装船。
2.3全自动斗轮堆取料机
我国研究的全自动斗轮堆取料机，通过实时检测作业时物料面的变化，按照堆取的智能路径规划，实现物料的自动堆取。
安装在斗轮机顶部的TPS系统作为检测装置，对堆场的料堆进行实时扫描、三维重建并计算料堆参数，控制斗轮机进行自动堆取料作业。TPS的安装位置位于堆取料机竖梁顶部中央。与悬臂对齐。TPS安装在角度可调节的支架上，通过拉杆调节安装角度。支架通过铰链或焊接同定在堆取料机竖梁顶部中央，扫描窗口对准悬臂，并与水平方向成一定倾角。在竖梁顶部设置检修平台，供调试和检修使用。
3、关键技术
3.1轮廓检测技术
港口散货装卸作业中，作业料堆的堆形分布、最大高度、最小高度等都需要进行实时监视，经过一定规则的计算来确定后续作业的工作参数。利用直尺等常规测量工具，都无法实现不规则的料堆的高度、体积等参数的测量。目前。这些数据由司机肉眼观测估计，或通过安装摄像机来辅助观察，但人工观测结果会受到司机经验、情绪、天气等多方面因素干扰，精度难以保证，司机稍有疏忽或计量精度失控，就很容易产生沉船、翻船、舱壁（底）损毁、堆场地面损坏等事故。
3.2物料分布检测
TPS对作业区域内的物料进行船体横向的二维扫描，获得物料表面轮廓的数据，经过数据预处理后，可以得到物料的二维轮廓曲线。大车移动一段距离后，可进行下一个料堆横向剖面的扫描，得到另一条二维轮廓曲线。将1个船舱内的多条横向轮廓曲线进行三维重构后，可以得到料堆的三维轮廓曲面。将此曲面以图形的方式显示在司机室的显示屏上，司机可以根据物料的分布情况选择合适的卸船策略。
水路运输的主要功能范文3
【关键词】山东港口物流，现状与趋势，发展对策
引言
港口作为水路运输起始点和国际物流的重要交汇点，是对外贸易进出口货物的集散中心，沿海港口和大的内河港口都是水陆联运的货运中心，是综合交通运输枢纽，是物流链上十分重要的节点。作为国际物流的重要载体，港口现在不仅是传统的装卸、存储，当前经济全球化、港口国际化、服务需求多元化，都为港口物流反战带来新的机遇和挑战，涉及到资源优化配置的问题。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区及自由港的发展，港口将发展成为具有涵盖供应链物流所有环节的综合服务体系。国际物流的发展离不开港口这一重要环节，国际物流的兴起和发展同时也为港口的进一步发展创造新机遇。
一、港口物流发展分析
近年来，我国港口行业发展迅速，港口吞吐量发展迅猛，承担了内地约九成的外贸货物进出口任务。港口还提供了发展转口贸易、自由港和自由贸易区的机会，港口商业化趋势也在进一步增强，港口已然成为国际物流的重要载体。各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”的新战略。山东省依托国家“蓝色海洋经济”的战略规划，大力发展董家口港建设，规划了“一港一城、三湾四区”的空间布局，构筑起海陆统筹、港城统筹、城乡统筹和新港区、产业区、旅游生态保护区四位一体、协调发展的生命体。
港口对推动国际物流发展也发挥着不可替代的作用，主要功能包括以下几个方面：
1、港口具有物流功能。作为运输系统中的重要节点充分利用港口各种资源，可以加速货物流通，降低运输成本，提高货物的流通效益和效率，加速港口物流发展。
2、港口是吸引国际班轮公司合作发展现代物流的有力筹码。在综合物流时代，国际班轮公司选择做为合作伙伴时，首要考虑的便是港口是否具备发展现代物流的完善基础设施和优良的软环境，两者之间是共同发展，相互依存关系。港口与国际班轮公司结成合作关系，将大大带动和加推港口物流的发展。
3、港口具有整合生产要素功能。港口作为国内市场与国际市场的接轨点、经济的交汇点，是货物、资金、技术、人才、信息的聚集点，具有物流生产要素整合平台的资源优势。
4、港口还具有辐射功能。从发展趋势来看，港口将成为综合物流服务中心，港口将按照“前港后厂”模式建设物流园区，形成集进出口货物仓储、分拨、配送于一体，海陆运输于一身，形成与信息网络有机结合的现代化国际物流运作体系。
二、山东发展港口物流的优势与不足
（一）山东发展港口物流的优势。随着社会主义市场经济体制的不断完善，加入WTO后对外开放的进一步扩大，山东作为中国对外开放大省应顺应时展潮流，在服务业全球化中抢得先机，充分发挥港口物流产业优势，积极融入到东亚区域合作之中。山东发展港口物流的优势主要表现在以下几个方面。
1.港口物流的区位优势。山东半岛地处亚太经济圈西环带和黄海经济圈的重要部位，与韩国、日本隔海相望，经济联系密切，在整个东北亚地区占有非常重要的位置。而从国内地理环境看，山东半岛北有京津唐，南接长江三角洲经济发展区，西与山西等能源基地和大西北相通，既可接收多方辐射，又有着广阔的发展腹地，其区位优势十分优越。此外，山东半岛拥有海岸线3024.4公里，占全国海岸线的1/6，在全国位居第一。山东省已成为江北地区唯一拥有两个亿吨大港的省份。
2.港口物流量和设施的优势。山东是经济和贸易大省，经济总量位居全国第二，利用外资情况良好，国际国内贸易往来频繁。近些年来山东经济发展一直持续良好上升趋势。山东省雄厚的经济实力为其港口物流业的发展奠定了坚实的基础。
近几年，山东铁路运输、航空运输发展势头迅猛，拥有中国最长高速公路线达3163公里和最优良港口群吞吐量达3.84亿吨。通过京九铁路，山东可与香港直通列车。山东航空业近年来发展也比较快，已建成机场12个，其中济南、青岛、烟台、威海为国际航空口岸。全省铁路、航空及全国最长的高速公路线和最优良的港口群一起为山东半岛港口物流的发展构筑了顺畅的通道。
3.港口物流的企业优势。近年来，山东省运用市场机制大力扶植现代物流企业建设，并对省内物流企业进行优化组合，形成了一批功能齐全、设备完善、服务规范的物流骨干企业。山东省有12个物流企业入围全国百强。
这些都充分表明，山东省物流企业充满活力，具有与国外大物流企业良好对接的能力。
（二）山东发展港口物流存在问题
山东港口物流业发展势头迅猛，但仍存在许多问题和障碍。既有专业人才短缺的问题，也有发展环境层面上的问题。
1.港口物流的专业人才匮乏，缺乏现代物流意识。港口物流研究和教育方面与发达国家相比较为落后，港口物流教育水平不高的主要原因是缺乏规范的人才培育途径。一方面，我国的港口物流职业教育非常贫乏，企业的短期培训仍是目前港口物流培训的主要方式。更重要的是我国高等院校中开设港口物流专业课程的大学数量甚少，研究生教育刚刚开始起步。
2.港口对区域经济发展的辐射带动作用较小。现有港口的发展规模较小，且煤码头、矿石码头、粮食码头和集装箱码头都集中在一起，分布不够合理，这样以来一方面会对城市环境造成污染，另一方面港口与地方经济的关联度不大，对区域经济发展辐射带动作用不明显。要提升对区域经济的辐射作用，需要建设亿吨大港，充分发挥港口的带动作用。
3.信息技术在山东港口物流业发展中应用水平较低。信息技术是现代物流赖以生存的根本，技术保障也是体系的重要组成部分，是港口物流系统高效运作的前提。我省物流信息技术应用水平较低，主要表现在以下两方面：一是全省缺乏公共物流信息的交流平台，以互联网为基础的物流信息系统在我省还没有得到广泛应用。二是全省内部港口物流信息管理和技术手段都比较落后，物流管理软件在港口物流领域中的应用水平较低。
三、山东港口物流业的发展对策
港口物流开展离不开港口的服务功能，从发展趋势来看，现代港口将成为综合物流服务中心，港口将按照“前港后厂”模式建设物流园区，形成集进出口货物仓储、分拨、配送于一体，海陆运输于一身，并与信息网络有机结合的现代化国际物流运作体系。为了进一步抓住港口物流发展机遇，提高山东省区域经济的竞争力，提出以下对策。
1.加快山东省港口建设步伐，扩大吞吐能力。山东省沿海港口普遍存在“超能力”运行，并出现压船压港问题。加快港口基础设施建设，解决港口能力不足的问题已经成为山东经济发展的当务之急。然建设深水泊位及相应的深水航道，扩大港口吞吐能力必须要投入大量建设资金。资金来源渠道除了政府给予政策支持，还应鼓励港口吸引外资，包括与外商合资建设泊位。在吸引外资的同时还应吸引社会风险资本和民间资本，同时加快港口企业改制步伐，允许参股、合股经营码头泊位。
2.充分依托港口资源优势和区位优势，发展临港工业。发展临港工业是利用国际资源和国内两类资源的最佳选择，也是最有效率利用国际市场和国内市场的选择。可以减少中间环节的运输费用，提高产品国际竞争力，还可以带动整个经济的高速增长。利用高水平的制造技术来生产高附加价值产品对外出口，促进出口结构的进一步提升，产业结构的优化升级。积极参与国际产业分工与合作，充分依托得天独厚的港口优势，把山东港口物流业做大做精做强。
3.以青岛为龙头，突出整体观念，实行统一规划与管理。青岛西海岸经济新区是国务院批复的 《山东半岛蓝色经济区发展规划》明确建设的新型港口。11年，山东省委、省政府把青岛董家口港发展决策作为实施国家蓝色经济战略的“重要抓手”。青岛成为海湾型大都市战略发展目标的重要载体，应运而生的董家口港城必将成为拉动西海岸新区的主要增长点。按照国内外“以港兴市”的发展经验，必将成为推动新区经济社会发展的核心引擎，带动西海岸迅速崛起。山东省政府也明确青岛市龙头带动地位，全力支持青岛发展，使其更大更强。全省经济工作会议也提出“抓好落实放权给青岛的各项政策”，提升产业层次和经济国际化水平，增强对全省的辐射带动能力。青岛港口的作用再次被提升到事关全省经济发展的高度。
由此可见，促进山东半岛经济须由政府出面来推动，定制出台具有实质意义的措施来平衡协调半岛港口群间的利益，制定基础设施发展、产业发展、利用外资、人才规划等以及财政优惠政策，促进各港口之间协调发展，发挥港口的群体优势。保障和支持港口作用发挥以及半岛经济一体化的过程，也助推山东半岛港口物流业发展。
4.提高山东半岛港口信息化、网络化发展程度。港口物流信息网络，是整个区域物流中枢神经系统。建立EDI系统能大大提高港口物流的运作效率。信息平台主要作用：一是实现对物流中心各供应链的全程管理;二是建立畅通的指挥及信息反馈系统，实现资金、信息和内部物流的一体化管理;三是物流中心通过该系统获得商务信息，以适应市场变化。所以，在建设口岸物流信息网络同时，充分运用各物流新技术手段，大力发展EC物流和IT物流，不断提高山东半岛港口物流技术含量。
结束语：当今，经济全球化，国际产业转移推进。山东半岛在中国正在成为国际产业转移的重点地区。针对存在问题，亟需制定港口物流业发展的总体规划，全力建设港口物流业发展所需的各种硬件设施，改善软环境，如物流人才引进，发展政策的稳定等。在明确港口物流业发展现状与趋势的基础上，提出符合山东省实际港口物流业发展指导思想、目标、战略、政策措施，从而推动山东省港口物流业健康、快速地发展。
参考文献：
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水路运输的主要功能范文4
1港口在国际物流中的地位和作用
现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。
联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。
综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。
2国内外典型港口物流发展的特点
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。
世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
2．2安特卫普港
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
2．3香港
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
2．4新加坡港
新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
3加快我国港口物流发展的思路
3．1我国港口物流发展的现状
我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。
2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。
目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。
3．2我国港口物流发展中的问题
近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。
3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。
3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。
3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。
3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。
3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。
3．3进一步发展我国港口物流的建议
在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：
3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。
3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。
3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。
3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。
3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。
