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温室效应采取的措施范文1
关键词：阳极效应 环境工程 铝电生产
一、阳极效应的发生机理及对环境的危害
工业铝电解槽里氧化铝含量低于1%时，氟离子和氧离子共同在碳阳极上放电，形成氧氟化合物（COF），随后和其他吸附化合物一起积聚在阳极表面上。此时，电解质对碳阳极的湿润性变坏，电解质会在更大程度上为阳极所排斥，于是阳极的有效电流密度逐渐增加，达到临界电流密度时，便发生阳极效应。阳极效应是熔盐电解特有的现象，而以电解铝生产表现尤为明显。阳极效应的产生是多种因素耦合产生的结果，主要表现出电解槽在物料和能量转换过程中不相匹配的因素，因此导致阳极效应发生的主要有设备、原料供应、电解槽情况、操作控制等方面的因素。
阳极效应的最大危害在于阳极效应发生过程中产生的全氟化碳（简称PFCs，主要是CF4和C2F6）对环境的影响。CF4和C2F6是高温室潜势气体，其C-F键非常稳定、不易分解，并且具有很强的红外光线吸收能力，能吸收大量的地表及低空热辐射能，对全球温室效应影响很大。铝电解生产中，阳极效应还伴随着对大气臭氧层有破坏性的PFCs气体的产生。当今西方发达国家对铝电解的环保要求极为严格，已从传统的对氟化盐挥发控制，转向效应发生的PFCs=CF4+C2F6的控制，而控制PFCs（CF4·C2F6）气体是极为困难的。因此西方国家将电解铝技术输出到第三世界国家也是由于这方面的原因。随着我国可持续发展战略的倡导和节能减排政策的实施，减少温室效应，严格控制有害气体排放成为当前环境工程面临的重要任务。近些年来我国原铝工业的快速发展，产能、产量均居世界首位，减少PFCs （CF4·C2F6）排放是铝行业面对节能减排的现实问题。
二、控制阳极效应发生的具体措施
阳极效应发生的主要有设备、原料供应、电解槽情况、操作控制等方面的因素，因此，降低阳极效应系数，减少温室气体排放主要可以从重视设备管理、优化技术条件和改变管理观念等方面入手解决生产中存在的具体问题。
1.保证槽内原料的及时补充
电解质中氧化铝的含量是诱发阳极效应发生的关键要素。实现氧化铝的有效补充，氧化铝控制策略优化、氧化铝供配料方式优化、打壳下料机构的适时维护、氧化铝砂状含量的比例控制等都是在生产中要密切注意的内容。对氧化铝浓度的控制是通过分析电解质电阻变化引起的槽电压变化，进而控制槽电压来实现的。一般的控制策略下，物料平衡与能量平衡之间是存在缺陷的：在氧化铝投入量加大时控制电压是下降的，并且在电解质中氧化铝浓度达到最大时控制电压达到最小值。由于客观限制，解决这一缺陷是困难的。因此在控制过程中常出现失控情况。净化系统投料工艺、超浓相输送系统输送、现场包括卡锤头、堵料、冒料、下料器漏料和不下料等，都会对电解槽内氧化铝的补充产生影响。实际生产中，要对净化系统投料工艺、超浓相输送系统输送进行不断优化，针对氧化铝状况进行调整，避免出现载氟不均匀、结块、结渣等影响输送。为避免卡锤头、堵料、冒料、下料器漏料和不下料等影响生产，要指定专门人员通过及时分析电压与下料曲线过欠量的关系，经常进行现场巡查，及时发现问题并迅速处理。
2.改善技术条件，优化控制程序
槽型其技术条件的保持各不相同，要通过不断的实践来摸索本槽型不同阶段各项技术条件之间的匹配关系，寻求最优的技术条件保持范围，有利于降低效应系数。控制程序随着电解铝生产的不断发展在逐步升级，从最初的简单的下料控制到浓度控制、再到物料平衡和能量平衡控制，控制程序逐步科学化、智能化、人性化，操作界面更为友好。通过优化控制程序，能够更好的控制电解槽的物料平衡和能量平衡，降低阳极效应系数。阳极状况也是控制阳极效应一个环节。阳极状况分为阳极物化质量和阳极表面状态两方面。阳极物化质量对阳极掉渣、阳极消耗异常等有直接影响，进而成为阳极效应发生的诱因之一。因此在生产中要尽量使用高质量阳极。阳极表面状态主要是阳极表面的形状，改变阳极气体的溢出性质，目前主要的措施有梯形阳极、开槽阳极、开孔阳极等，采用这些措施的主要目的是减少气泡挠动，降低二次反应而提高电流效率或减小无效极距实现降低电解槽工作电压达到低电耗生产的目的，但实践表明这些措施对控制阳极效应也有贡献。电解工艺技术条件的合理配置是控制阳极效应的重要内容。平稳有序的工艺运行状况对降低阳极效应系数非常必要。铝量及铝水平、电解质高度、电压、覆盖料、分子比、引风量、槽温等技术条件对合理的能量耗散分布规整的炉膛内形有重要影响，同时也直接影响阳极效应的产生，因此在生产中要合理配置并尽可能保持稳定。
3.改变管理理念，经济效益与环保效益并重
摒弃以往对电解槽效应优缺点参半的错误认识，追求零效应系数管理理念。传统的观念认为阳极效应具有消耗炉底沉淀、清理阳极底掌、判定电解槽冷热状态的功能，大型预焙电解槽具有点式定容下料方式炉底沉淀少，单块阳极底掌面积小，炭渣容易排出，可采集和测量的参数多等特点，阳极效应对电解槽的热平衡和炉膛破坏严重，因此要树立零效应控制理念。通过对员工的操作技能和操作方法的培训，使之具备对电压曲线监控、下料系统异常处理、设备运行异常及时发现的能力，从而保证基础管理工作。
三、结束语
铝电生产中产生的阳极效应不仅影响生产，还会对环境造成极大的危害，随着时代的进步，节能降耗已成为大势所趋，愈来愈受到人们的重视。传统的铝电解生产及对阳极效应的理解和管理已经无法适应当前形势的要求，随着我国可持续发展战略的深入，铝电解生产实现零效应管理是今后发展的方向。
参考文献
温室效应采取的措施范文2
关健词:法案可再生燃料农业补贴多哈回合WTO
一、美国国内三部法案简介
(一)2005年能源政策法案
2005年8月份，美国通过了一部有关能源的法案。表面上看似乎这只是一部鼓励各种各样的能源公司进行生产而给予补助金和优惠政策的法案，但实际上它还有更隐含的一层目的，要鼓励提高能效和扩大再生能源计划以及鼓励生产乙醇等汽油添加物。
(二)2007年能源独立与安全法案
在美国的《能源政策法案》成立并实行了两年之后，美国又通过了一部有关汽车的能耗标准和其国内可再生燃料的生产标准的法案，美国第一次以立法的方式来确定这些标准，它被命名为《能源独立与安全法案》，简称为《新能源法案》。《新能源法案》从表面上来看是针对汽车行业及石油开采与加工行业的，规定了高效利用汽油、节能减排以及开发新能源等目标.但实际上这部法案的影响范围远远不止于此。
与旧的能源法案相比，《新能源法案》详细规定了生物燃料乙醇的年使用量，这意味着美国的汽车要更多地使用含有乙醇的混合型汽油。这种能源主要的原材料就是玉米淀粉，所以此法案不仅调整了车辆的能耗标准，更重要的是影响了全世界的玉米市场。
(三)2008年食物储备与能源法案
2008年6月份，《新能源法案》生效半年后，《食物储备与能源法案》出台了。该法案的立法目的是:“可持续性的农业发展”。
虽然前一个法案规定了给予玉米巨额的补贴.不过这一法案给予的补贴更高.并且第七章整章规定了研究性补贴，这实际上是把玉米补贴上升到了一个新的层次，那就是为了研究更为环保、更能节能减排的能源而提供的补贴。
二、美国国内法案立法目的及对国际贸易造成的实际影响
(一)美国国内法案之立法目的
“温室效应”、“全球变暖”已经成了不容争辩的主题。但是对于这一主题的科学性又有多少?现在已经有相当一部分世界著名的科学家发表声明说此种论调是没有科学根据的，“温室效应”不是科学.而是一种“宣传”、这背后涉及到太多的政治的因素。
笔者认为美国的这种做法是利用了“全球变暖”、“节能减排”等辞藻.从而使自己的行为“合法化”，进而控制全球粮食市场。美国利用第一个法案来引起“环保”的呼声高涨.然后用第二个法案来令到全球玉米价格上涨，再用第三个补贴使自己的玉米价格十分便宜，这使各国的玉米市场以及玉米行业都受到了非常严重的损害。
(二)使美国巨额补贴“合法化”
WTO协定的多边贸易协定项下的附件1A中有11个特殊协议，《农业协议》就是其中之一。在《农业协议》的附件二中规定了有关农产品补贴削减承诺的例外条款，附件二的第二条;“用于研究，包括一般研究或有关环保的研究，以及有关特定产品的研究项目。”也就是说研究性补贴，包括有关环保项目的研究性补贴是不受农产品削减承诺约束的。由此可见，美国利用其长远的战略性眼光来钻WTO多边贸易体制的“空子”。正因为如此.美国每年给予玉米及其他的相关农作物高额的补贴，却罕有国家向WTO的DSB(争端解决机构)提请磋商。
(三)阻碍多哈回合谈判
WT()的多哈回合是以发展为主题的回合.该回合到目前已经历了9个年头.谈判一直收效甚微，因为其受到了多方面的阻碍而进程缓慢，于2006年至2008年多次陷人僵局而中止谈判。在去年的9月份，多哈回合谈判再次重新启动，声预定于今年之内完成谈判。实际上，多哈回合之所以困难重重，是因为发达国家对于其既得利益的保护，不想过多地给予发展中国家优惠，因此令到多哈回合举步维艰。
此轮回合最重要的议题就是农业和非农产品市场准入这两个方面，其最大的症结就在于发达国家在农业补贴的问题上却始终不肯让步，而其中.作为世界上的超级大国美国也通过国内立法来阻碍多哈议程中的谈判进展。虽然在乌拉圭回合之后，美国给予了一定的农业补贴削减.但依然达不到发展中国家所希望的标准，更何况2008年的农业补贴无疑于使得多哈回合谈判雪上加霜。并且各发达国家之间也各自为政，形成了一种“囚徒的困境”，并不希望自己首先对补贴进行大幅的削减，而美国利用其大国优势，对谈判进程百般阻挠，所以国内有学者认为今年以内多哈回合难以得到结果。
(四)损害了各国的贸易利益
美国对其玉米的巨额补贴自然会对其他国家造成严重影响，比如说加拿大和巴西。加拿大每年要从美国进口大量的玉米，美国的补贴使得加拿大的农业受到冲击，农民遭受损失;而巴西也是世界上生产玉米的大国，美国的补贴令巴西的农产品出口受到严重影响。
加拿大于2007年1月份向DSI3投诉美国的农业补贴.巴西在2007年7月份也向DSB提出了申请，这两个案子中国都做了第三方，并且后来两案合并为一个案子。该案作为第三方的国家众多，包括阿根廷、澳大利亚、日本、智利、印度、墨西哥等，欧共体也作为第三方参与其中。DSB于2007年12月17日正式决定设立专家小组，而两天之后美国《新能源法案》就正式签署生效了，至2010年年初，此案仍然没有什么实质性的进展。
中国于今年年初决定对从美国进口的白羽肉鸡产品进行反倾销调查，并于2月份对外了初步裁决。中方认为美国的以白羽鸡肉为原料的肉类食品存在着倾销，这使得中国国内肉鸡产业受到实质性的损害，并且美国的倾销与中国肉鸡产业损害之间存在因果关系，这表示商务部以后可能会对美国的白羽肉鸡产品执行征收反倾销税。美国尚没有就中国的反倾销措施向DSt3提出异议。
引起这场争端的原因是大量的低价鸡肉涌人中国禽肉市场，所以中国不得不就美国鸡肉采取反倾销措施。归根结底就在于美国的鸡饲料非常的便宜，因为作为鸡饲料的主要原料的玉米非常便宜，这还是因为玉米巨额补贴。美国的农业补贴不只是影响农产品，还影响到其下游相关产品，这里玉米的补贴是鸡肉的上游补贴。
从这里我们可看出美国玉米补贴对许多国家造成了不同程度的影响，并且会产生连锁反应。
三、.WTO应采取的措施
(一)终止农产品协议中的研究性补贴
前面提到.WTO多边贸易协定中的《农业协定》.其中有对研究性协定的豁免，即不受农业补贴削减承诺的约束，笔者认为此规定有不妥之处。
首先，毋庸置疑的就是由于美国的行为导致了严重的后果，如果WTO的DS13不对此加以干涉.那后果将不堪设想。
其次.WTO的特殊协定中还有《补贴与反补贴措施协定》.里面的第四部分内容是“不可诉补贴”.也称为绿色补贴。该种补贴分为两种一种是不特定的补贴，即并不针对特定的地区、企业或产业的补贴;第二种是特定的补贴.分为三类:研究性补贴、环保补贴和贫困补贴。我们可看出这与《农业协定》的附件二相似。
值得一提的是“不可诉补贴”已于1999年终止，此类补贴也已成为可被提讼的补贴。虽然《农业协定》与《反补贴协定》并不存在附属关系.两者的地位相同，但笔者认为“不可诉补贴”的终止意味着研究性补贴与环保补贴本身可能具有不合理性，因此将其转为可诉讼的.当发生争端时也可就此问题提讼。而农业补贴亦为补贴的一种，当一国实施了不公平的行为并损害他国利益.当然能够提讼因此.笔者认为应终止农产品协议中的研究性补贴.这样才更加的公平。
(二)DSB应提高工作效率
WTO的DSB是根据WTO协定项下的《争端解决谅解书》来运行的，自WTO成立以来已受理了四百多起案件。虽然它的构建是一种突破性的进步，还被誉为“WTO皇冠上的明珠”，但它的缺陷也很明显，笔者认为一个比较突出的缺陷就是效率低下。
如前面提到的加拿大和巴西诉美国农业补贴案。是2007年年初提交给DSB的，直到现在仍未有定论，虽然此案较为复杂，牵连因素众多，但超过三年的时间仍然未能完结，令人不能不为DSB的工作效率担忧。
美国是一个经常利用DSB效率低下这一缺陷的国家，在中国加人WTO后，第一个案子即美国钢铁保障措施案，美国对多个国家出口到美国的钢材实施了保障措施。事实上，美国并不是因为它的理由充分，而是明知道自己会败诉却仍然要采取该种措施，原因就在于为自己国内的钢铁企业争取缓和的时间。因此，WTO应该将如何使它的DSB更具效率放入下次部长级会议的议程之中。
(三)WTO应从“实力取向”过渡到“规则取向”
多哈回合的主题是“发展”，现在阻碍发展的是发展中国家与发达国家之间的矛盾。细化到多哈回合的议程中就是发展中国家希望发达国家削减自身的农业补贴，而发达国家希望发展中国家降低其国内非农产品市场准人的标准，双方都不肯让步。这种局面是由于过多的政治因素参杂在谈判之中。
从GATT过渡到WTO整个法律框架完善了许多，诸多论著都将其描述为从“实力取向”过渡到“规则取向”。实际上政治因素仍然充斥着整个WTO多边体系。虽然WTO避免不了其内部仍具有“政治”的成分，并且这种成分处于主导的地位，但WTO的整个发展方向应该是更加的法律化。而美国利用“温室效应”、“全球变暖”的政治因素来影响法律因素，这是与WTO的最根本精神背道而驰的。
WTO由众国家组成，国家之间地位平等，WTO也并没有一个高于国家，从而对国家进行管辖的机构的存在，所以政治因素的影响在所难免，但总的发展方向不应被左右。美国的此种做法是在“开倒车”，阻碍WTO在其正确道路上的前进。若WTO能够更偏向于“规则取向”，就能使国家之间的贸易更趋于公平，更加良好的发展。
温室效应采取的措施范文3
关键词：私家车 环境问题 尾气污染 能源短缺 资源浪费 低碳生活
私家车的大量普及带来的直接环境问题有尾气污染加剧、能源日益短缺、噪声污染严重等，另外，私家车作为一种交通工具不可能孤立存在，与之有关的配套设施和基础设施的建设引起的间接环境问题也随之而来，如加剧城市热岛效应、洗车业造成的水污染和水浪费、停车场大量占用土地等等。
面对私家车便利与污染的矛盾，科学引导私家车的发展是重中之重。一是相关政策的调控，如推行清洁能源；二是改进技术手段，如改进发动机结构，降低尾气污染；三是转变公民意识，如倡导绿色出行，做到低碳生活。
在上个世纪五六十年代，人们的生活目标是购买三大件――自行车、手表、缝纫机，而在21世纪的今天，国民经济不断发展，人们的生活目标也在不断提升，加之车购税下调、燃油税改革等措施的出台，近几年，无论是城市还是乡村，私家车的购买出现热潮。诚然，私家车带来的便利和享受让寻常百姓感受到了生活的富足，也在捉高城乡居民的生活水平、扩大消费等方面都具有不容置疑的作用。然而，私家车的大规模普及也带来了一系列直接和间接的环境问题，如尾气污染，能源短缺，噪声污染，城市热岛效应加剧，土地、水的浪费等。面对购车热潮，解决和平衡私家车的便利与污染的问题迫在眉睫。
一、私家车带来的直接环境问题
1、 尾气污染加剧
汽车尾气中含有大量的一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物、醛类及含铅化合物，在排入大气后，会引起光化学烟雾的产生。另外，由于汽车是一个流动的污染源，会造成空气的大面积线源污染。
20世纪40年代以来，光化学烟雾时间在美国洛杉矶、日本东京等城市多次发生，造成大量人员伤亡和巨大经济损失。在危害城市环境的同时，光化学烟雾不仅影响人们的呼吸道功能，还会造成农作物和植被的破坏。
虽然，在私家车中以小排量居多，在表面上看来不算重大污染源，可是数量的急剧增多仍然造成巨大的排放总量。有关专家统计，到21世纪初，汽车排放的尾气占了大气污染的30～60%。随着私家车的增加，尾气污染有愈演愈烈之势。
2、 能源日益短缺
当前，我国的能源现状为能源资源总量比较丰富，人均能源资源拥有量较低（石油、天然气人均资源量仅为世界平均水平的1/15左右），能源资源开发难度较大。私家车的大规模增多将会给我国带来能源危机。
据权威机构预测数字显示，中国目前是有需求增长将占同期世界石油需求增长的1/3，据国务院发展研究中心市场经济研究所介绍，中国石油市场是世界需求量增长最快的市场之一，比较保守的估计，2020年需求量达到3.8亿吨，缺口达到1.6亿吨。
3、 噪声污染严重
由于机动车数目的迅速增加，使得交通噪声成为城市的主要噪声来源。私家车的增多使道路上充斥着汽车发动和鸣笛的声音，干扰居民正常生活和工作。
长期在噪声污染的环境中生活会给人的健康带来威胁，使人感到疲劳，产生消极情绪，甚至引起疾病，尤其是对人的睡眠影响极大。为了保护人们的听力和身体健康，噪音的允许值在75~90分贝。然而，在一些城市甚至县城中，交通噪音仍会达到90分贝以上。
二、私家车带来的间接环境问题
1、 加剧城市热岛效应
城市热岛效应除了由于城市中大量的人工构筑物（混凝土、柏油路面，各种建筑墙面）外，一个重要原因便是大气污染。私家车的尾气中，大量的氮氧化物、二氧化碳和粉尘等排放物会吸收下垫面热辐射，产生温室效应，从而引起大气进一步升温。
另外，机动车消耗能源过后，一部分生成物以热量的形式排放到大气中，随着私家车数量的增多，局部热源越来越多，使城市热岛效应加剧。
2、 洗车业造成水污染和水浪费
私家车逐渐遍布大街小巷，洗车队伍也随之发展壮大。
据了解，一些洗车行为了利益的最大化，拒绝引进节水设备，甚至直接用水管接自来水洗车，而洗车时从车轮上冲洗下来带泥沙的污水（1辆车上泥沙达1．5公斤～3公斤），未经过沉淀直排到下水管网，经常引起管网堵塞，洗完车后的洗涤剂、油污等都直接排到了下水道，从而污染城市的排水系统。一个中型的洗车行一天就要耗费水十余吨，小型洗车行也有五六吨，浪费水资源现象较为严重。
3、 停车场占用大量土地
我国是一个农业大国，土地是民生之本，是不可再生资源。由于私家车的不断增多，停车场等基础设施也随之而来，不少地区弃耕地而不顾，改成停车场，表面看来是发展经济、促进城乡发展，实质却是对土地资源的破坏。我国人口仍在不断增长，照此发展，耕地逐渐减少，粮食供求矛盾便会日益突出。
为实现我国农业的可持续发展，珍惜、保护有限的耕地资源是必由之路。
三、面对私家车带来的环境问题应采取的对策
面对私家车带来的环境问题，北京、上海等城市纷纷出台相关政策来限制私家车的购买和使用，虽然这在一定程度上缓解了环境压力，却不是长久之策。国家在发展，经济在腾飞，私家车的普遍是潮流所趋。
我国应该采取多方面的措施来解决私家车的环境问题。在政府方面，出台有关政策，科学引导私家车的发展，推行清洁能源，使“油改气”更加普及，另外，加大对洗车业的监督力度，倡导其引进节水设备，合理布局停车场，避免占用耕地；在汽车生产商方面，改进技术手段，采取先进技术降低汽车排量，改进发动机构造，避免燃料的不完全燃烧，从而减少有毒有害气体的排出；在公民道德方面，提高环保意识，努力做到绿色出行，倡导低碳生活，从点滴做起为保护环境贡献自己的力量。
四、结束语
温室效应采取的措施范文4
环境关税通常包括进口环境关税和出口环境关税。进口环境税是指对污染环境、影响生态的进口产品课征进口附加税。这种关税并非对所有输入的商品征收，只是对进入境内的严重污染或预期污染环境但又难以治理的原材料、产品以及大量消耗能源和自然资源的工艺、生产设备征收，主要包括最终产品、中间产品和原材料在使用过程中对环境产生的污染(如汽车、农药、清洁剂等)以及消费过程产生的对环境有害的残余物(如商品包装物、垃圾等)。出口环境关税，是对输往国外的产品所征收的关税。它一般包括两种情况：一是指产品的生产过程或生产过程的残余物对环境有害，如工业“三废”；二是产品对输入国的污染极轻或几乎无污染而消耗了国内的大量资源，如资源出口税或出口产品环境附加税等，包括原材料、初级产品或半制成品等。
WTO有关环境关税的规则
若将环境保护与国际贸易结合起来考察时，不可避免地要触及到世界贸易的基石即关贸总协定(GATT)。GATT作为WTO的重要组成部分，规定了贸易的基本原则和行为规则。其中的非歧视待遇原则是GATT的基本出发点，构成了其他制度的基础，指导着一切贸易措施。
GATT1994可以理解为保护环境的环境关税制度，其第2条第2款规定，缔约国可以对于任何输入产品随时征收税费，其中(a)项规定，一国可以征收“与相同产品或这一输入产品赖以全部或部分制造或生产的物品按本协定第3条第2款征收的国内税相当的费用”。可见，GATT1994允许其成员根据征收关税，但必须是基于第3条第2款的规定，即“一缔约国领土的产品输入到另一缔约国领土时，不应对它直接或间接征收高于对相同的本国产品所直接或间接征收的国内税或其他国内费用”。也就是说，只要是基于国民待遇原则，成员国可以根据自己的环境计划，对进口的相同产品征收特别的以环境保护为目的的环境关税。因而，环境关税符合WTO的原则，是以关税手段达到环境保护的目的。但它需要进出口双方的合作，是相互的，完全不同于国际贸易中的单边关税。
当然，征收环境关税不可避免地提高进出口商品的价格，削弱了竞争力，使发达国家消费者支付更多一点的费用，这样的后果看起来似乎不公正，但可以消除发展的不公平现状，并确认发达国家和发展中国家在承担全球生态环境恶化方面的差别责任。今天，许多发展中国家不仅陷入了“贫穷—加剧污染、出卖资源—生态环境恶化—更加贫穷”的恶性循环之中，还正承受着由发达国家在工业化过程中过度消耗自然资源和大量排放污染物造成的环境退化的代价。补偿这些损失一直是国际发展的目标，环境关税作为持续发展政策的一个组成部分可以向这一目标迈进，结束由发展中国家支付的不公开的非官方补偿。
环境关税的贸易效应分析
环境关税是重要的国际经济与贸易调控杠杆，在保护环境方面可以发挥其独特的作用，对国际贸易的发展也会产生多方面的影响。概括起来，环境关税的贸易效应主要包括贸易结构效应、贸易优势效应和贸易歧视效应。
(一)贸易结构效应
环境关税的贸易结构效应是指环境关税对国际贸易商品结构的影响。环境关税通过影响人们的消费需求、国际市场的效率和国际国内的资源配置，改变国际贸易商品结构。环境关税政策的实行引起人们消费观念的变化，将促使人们改变对国际贸易商品的需求，在选择商品时倾向于选择那些对环境和人类健康与安全等无害的产品，从而使该类产品在国际贸易商品结构中的比重上升。环境关税也会约束一些会产生外部性的产业贸易歧视效应，影响商品贸易的发展，如限制可能造成森林退化、渔业资源破坏、跨国污染、大气和水污染、温室效应、生态破坏、物种灭绝等的商品贸易的发展，从而在一定时期内减少这些商品贸易的规模。环境关税措施会直接或间接地影响生产资源在国民经济各产业间的配置和再配置，引起产业部门的此消彼长并影响到产业结构的调整，进而对国际贸易商品结构产生影响。
(二)贸易优势效应
为实现环境关税而推行的各种环境成本内部化措施，将引起比较优势在国家间的转移。现在各国赖以进行国际贸易的比较优势，基本上都是在不考虑环境成本内部化的基础上确定的。自由贸易的理论基础是比较成本理论，其比较成本没有反映环境成本。将国际贸易商品的环境成本内部化后，包含环境成本的比较成本才构成真正的国际贸易比较成本。由此可见，国际贸易商品的环境成本内部化不仅会改变某些国家比较优势的大小，甚至会使比较优势与比较劣势相互转化，从而改变目前的国际贸易格局。一方面，具有较低环境成本的国家将可能拥有新的比较优势；另一方面，从资源要素来说，同样的资源消耗可能会由于各国资源的禀赋与环境容量大小的不同而具有不同的环境成本，这就使资源相对丰富或环境容量较大的国家更能保有比较优势。当然，即使是环境关税下的贸易竞争优势所考虑的也不仅仅是环境成本问题，贸易的发生与否最终还要在以最小的社会成本满足最大消费需求这一经济效率原则下来决定。
(三)贸易歧视效应
环境关税并不违背国际贸易协定的非歧视条款，而隐含歧视性。一方面，由于国与国之间的环保条件和偏好各不相同，而使得环境关税的实施不利于进口产品在进口国市场的竞争，从而产生针对进口产品的“隐含歧视”问题。一般说来，环境关税反映了一个国家对生产和消费的环境偏好。各国的有关部门、组织和产业界可能以影响环境关税的不同概念或内涵来反映其利益要求，从而对外国进口产品构成贸易歧视。另一方面，许多国家采取的环境关税政策措施，在一定程度上起到了促进或阻碍某些商品贸易的作用。环境关税的目的在于降低产品在进出口国消费和生产的环境影响，目前存在的一些环境关税政策，多是根据非歧视原则制定的。但由于缺乏有效的国际协调，这些环境关税政策的实施造成了国外厂商的适应性问题，事实上构成了贸易歧视，一定程度上阻碍了正常的国际贸易的开展。
我国在环境关税方面应采取的对策
目前，国际贸易中的环境问题已引起世界各国的重视，环境关税作为与环境有关的贸易措施被越来越多的国家所使用。作为发展中国家，我国不仅经受着经济发展中出现的环境问题的困扰，也面临着来自于全球性环境问题的威胁，开展环境关税的研究并采取相关措施已显得十分迫切和必要。
(一)积极参与制定有关环境关税的国际规范
环境关税政策措施对国际贸易发展的影响越来越大，它可以影响国际贸易格局的调整，改变国际贸易利益在不同国家间的分配。实际上，国际上许多与贸易相关的环境问题的争端其产生根源就在于国家间在贸易利益分配上的冲突。对环境关税的认识，不能仅仅停留在它是一种贸易政策创新的层次上，更要从国家利益的战略高度来把握。从某种意义上讲，国际贸易竞争是一场关于贸易规则的斗争。
作为全球最大的发展中国家，我国应根据环境关税的经济性质和贸易效应，积极参与磋商和制定WTO关于环境关税的国际规范，进一步扩大在国际环保立法和贸易立法方面的影响，遏制“绿色贸易保护主义”的发展，从而促进形成有利于我国的环境关税国际规则，以有效维护我国的环境权益和国家经济利益。我国应加强与广大发展中国家在环境关税上的合作，协调在环境关税上的立场，维护共同利益。同时也要共同对付一些发达国家对广大发展中国家的“生态侵略”，阻止国际贸易中环境污染的不正当转移，推动经济的发展和社会的进步。
(二)制定和实施环境关税制度
环境关税体现着关税的环境保护职能，环境关税的发展将会引发一场关税制度改革。经济合作与发展组织(OECD)中的多数国家已确定环境保护思想在设计关税制度改革中的重要地位，并把涉及环境关税的结构性调整作为21世纪关税制度改革的重要内容。同时，许多发展中国家也在加快推行有关环境与资源保护方面的关税，以配合其他方面的政府政策，共同促进经济持续增长。
迄今为止，我国关税制度改革中还没有贯穿生态环境保护这一指导思想。在实施可持续发展战略的进程中，我国需要发挥关税的环境保护职能。我国应从现在做起，成立专门的部门开展这方面的调查研究。对国际贸易中的商品进行分类分级，结合实际情况，做好国内的研究和组织准备工作。还应注意根据环境关税的主要特征和贸易效应，开展与可持续发展和环境保护相协调的关税制度改革，构建我国的环境关税制度，促进国民经济的可持续发展。
(三)加强环境关税的相关立法工作
温室效应采取的措施范文5
2010年6月，财政部和国家发改委联合颁布的《中国碳税税制框架设计》报告列出了中国碳税开征路线图，预计2013年前，适时开征碳税，2014年后开征环境税，并根据碳税实施的具体情况和其他环境税税种的改革情况，完善和优化整个环境税收体系。在后金融危机时期，中国要转变经济发展方式，最终实现“十二五”规划目标的需要，开征碳税是其必要条件之一。有的学者认为，开征碳税具有风险性，甚至会夸大碳税的风险性。笔者认为，开征碳税是否具有风险，需要认真分析，即使有风险也不应该夸大，如若没有风险，就更不应该夸大可能的风险。
一、文献综述
碳税作为一项税收制度，其实施可能会对经济结构、公众利益等产生影响，这种影响强弱可能会有所差别，影响周期也可能会有所不同。进入21世纪以后，国内外学者对碳税制度构建、碳税作用及碳税影响，进行的研究逐渐增加。
（一）国内成果
魏涛远等（2002）利用可计算一般均衡（CNAGE）模型定量分析了征收碳税对中国经济和温室气体排放的影响，得出的结论是，征收碳税将使二氧化碳的排放量将有所下降，但中国经济状况恶化。长期看，征收碳税的负面影响将会不断弱化，通过征收碳税实施温室气体减排，经济代价十分高昂[1]。于娟等（2007）立足中国二元经济体系影响依然存在的社会现实，构建了基于CHAYANOV农民模型假设基础之上的CGE模型。在此基础上，从二氧化碳减排、缓解常规能源供给压力的角度出发，提出在常规能源部门收入碳税补贴现代生物质能发展的政策建议[2]。周剑等（2008）根据北欧国家的实际应用，从税率、征税对象、税收循环、免税条款、减排效果等方面来研究北欧碳税政策，并提出我国未来碳税政策的思考与建议[3]。陈洪宛等（2009）介绍了碳税这一国际社会普遍采用的减排政策，其后对发达国家碳税实践进行分析，并结合我国国情提出了当前开征碳税需要着重考虑的问题，最后对当前碳税的可行性进行总结[4]。姜克隽（2009）认为，征收碳税对中国二氧化碳排放的抑制作用明显，对GDP的影响最多在0.45%左右。碳税实施一段时间后，经济结构调整到比较低碳排放经济体系下，这时的经济结构将会促进经济发展，开征碳税对GDP的影响不大[5]。宋俊荣（2010）认为，对进口内涵碳产品征收碳税违背了GATT第1条最惠国待遇原则和第3条国民待遇原则，对同类产品给予差别待遇的依据应仅限于产品的碳含量，而不应扩展至其他方面，如产品的出口国等[6]。赵玉焕（2011）从国际贸易的角度对芬兰征收碳税对产业国际竞争力的影响进行了实证研究，认为开征碳税对芬兰产业国际竞争力有一定的消极影响。芬兰的经验，对中国的碳税政策设计提供了良好的借鉴[7]。林桢（2011）针对河南经济发展的特点，分析了碳税开征对河南经济的积极与消极影响，认为开征碳税会给经济带来一定的负面效应，但从长远来讲有利于促进我国节能减排和建立环境友好型社会，并提出了一些应对策略[8]。蔡博峰（2011）认为，从欧洲典型国家碳税实施效果看，通过税收循环和其他辅助措施，碳税对于GDP的影响都是正的，证明了碳税的第二重红利。欧洲许多公众对于碳税调整税收结构的期望已经超过了碳税控制温室气体排放和应对气候变化的作用[9]。
国内成果分两方面，一方面集中于研究开征碳税对居民收入分配的影响和对经济发展的影响的实证分析，另一方面集中于研究借鉴国际经验构建中国的包括碳税在内的环境税制度的政策分析，但这些成果中，没有研究征收碳税对中国宏观税负水平影响的成果。
（二）国外成果
Vlachou（2005）利用希腊碳税数据，分析了开征碳税对希腊天然气行业、煤炭行业和石油行业三个行业碳排放量的不同影响，研究结论证明，碳税的开征将减少各行业的二氧化碳排放量[10]。Goto（2005）利用一般均衡理论构建了一个模型，讨论了开征碳税对宏观经济运行和工业企业生产的作用，可以制定相应措施减缓负面影响[11]。Lee（2008）比较详细地分析了开征碳税与实施碳排污权交易两种减排措施对经济增长和工业等不同部门的影响。研究结论证明，碳税的开征一定程度上将减缓经济增长趋势，但是，若实行“碳税+排污权交易”的搭配机制，那么不仅不会阻碍经济增长，相反，还会促进经济增长[12]。Kenichi Matsumoto等（2011）研究了碳税问题，重点分析了在未来100年的时间内，碳税估算价格对社会经济环境和社会经济增长等作用。研究发现，二氧化碳排放总量减少相同，但对各国经济影响差别较大[13]。
国外成果主要研究开征碳税对减少二氧化碳排放量的作用，这并不奇怪，因为减少碳排放也正是碳税产生的原因。在国外的研究成果中，没有研究征收碳税对各国宏观税负水平影响的成果。
二、碳税风险性理论分析
任何一种税收的开征都会产生无谓损失（DeadLost），都会影响到社会经济资源的最优化配置，碳税也不例外。碳税的开征将产生收入和替代“双重效应”。“双重效应”的结果，将使得碳税对收入分配、经济增长和宏观税负产生一定影响。至少，在理论上，这种影响是存在的。具体到实际上，是否存在这些影响，将另当别论。
（一）碳税对收入分配的影响
根据西方经济学理论，生产要素边际产出效率决定其在市场上的配置。因此，在生产要素总量一定的假设条件下，生产要素的边际产出决定了对生产要素收入分配的衡量。这样，碳税的开征有可能增加资本和劳动要素在收入分配方面的差别化，进而对收入分配产生不利影响。从理论上看，对依赖能源发展的企业征收碳税，将导致其生产成本上升，企业将成本转移，导致商品价格提高，消费者以更高的价格购买商品，实际工资下降，使低收入者的福利受损。由于低收入者用于燃料的支出占总收入的比重高于高收入者，这可能会进一步加大收入差距，因此，碳税的征收将产生一定的非均衡分配效应。碳税主要依据二氧化碳排放量：碳排放越多，征税越多；碳排放越少，征税越少。依据税负转嫁理论，碳税负担最终将被转移到各种类别的化石燃料上。部分碳税或者全部碳税可能被转嫁给化石燃料使用者，从而加重化石燃料使用者税收负担。低收入家庭相对于高收入家庭而言，燃料支出占其支出比重更大，开征碳税的损失也较大。因此，在一定程度上，开征碳税会对收入分配产生影响①。
（二）碳税对经济增长的影响
根据西方 税制理论，对某一种商品课税后，商品成本提高，该商品的供给曲线将向左上方平行移动。此时，如果该商品的需求曲线保持不变，那么在新的均衡点，商品的均衡价格必然上升。比如，开征碳税后，各种化石燃料价格可能会相应提高，这些燃料不仅是家庭的日常用品，可能还是企业的一种生产要素，此类生产要素价格的提升有可能会导致企业生产成本的增加。这样，企业生产、投资积极性就会受到一定程度的抑制，并相应降低对化石燃料的消费需求。企业投资积极性受到打击、消费需求降低，而投资和消费是拉动经济增长的“两驾马车”，经济增长速度很可能会放缓。由于课税所带来的收入效应，商品价格上升后，生产该商品的企业投资将下降、该商品的消费需求降低，当投资和消费下降后，经济增长可能下降。这样，碳税的开征，将使石油、煤炭等能源价格提高，直接提高企业生产成本，抑制企业生产积极性，最终影响到经济增长。因此，征收碳税会降低私人投资的积极性，对经济增长产生抑制作用。但是，另一方面，碳税的开征将可能使政府财政收入增加，政府财政收入增加后，将有更多的财力用于公共投资、教育、卫生、医疗和转移支付等，对这些方面的投资和支出的增加，从长期来看，还有可能促进经济增长，发挥拉推效应②因此，从理论上讲，开征碳税对经济增长将产生正反两方面的影响。
（三）碳税对居民税收负担的影响
宏观税负是由各个税种的微观税负加总而成的。如果宏观税负水平合理，不但能满足政府履行其职能的需要还可以促进经济发展。相反，不合理的宏观税负水平将阻碍政府发挥应有职能，还会阻碍经济增长。中国目前的税种主要包括增值税、营业税、消费税、关税、个人所得税、企业所得税等。这里，税种数量已经不少。从理论上讲，碳税开征后，必然形成碳税的微观税负。此时，碳税的微观税负与其他税种的微观税负的加总有可能导致更高的宏观税负水平。但是，另一方面，碳税作为环境税的一种，本身具有“双重红利”（Double Dividend）效应。这就是说，开征碳税不仅能促进社会经济的可持续发展，还可以降低政府对其他税种的依赖性。对政府来说，如果对某一个税种的依赖性降低，要做的要么是调低该税种税率，要么干脆取消该税种。但是，无论是哪一种情况，都会降低该税种的微观税负。需特别指出的是，这个时候，所有税种微观税负加总得到的宏观税负水平，有可能低于开征碳税前所有税种微观税负加总得到的宏观税负水平。因此，从理论上讲，开征碳税会对宏观税负将产生正反两方面的影响。
三、碳税风险性实证分析
宏观税负提高后，政府财政收入增加，政府财政收入增加后，将有更多的财力用于公共投资、建设、教育、卫生、医疗和转移支付等，这样就会促进经济增长和缩小居民收入差距。因此，收入差距、经济增长和宏观税负这些变量之间是相互联系相互制约的。从时间序列的角度看，上期居民收入差距状况必然影响到当期居民收入差距状况；上期经济增长状况必然影响到当期经济增长状况（当期经济增长是在上期经济增长基础上实现的）；上期宏观税负状况必然影响到当期宏观税负状况（中国税收征管机关的征税任务是上级主管税务机关摊派的，当期税收任务与上期税收任务密切相关，因为上级税务机关在摊派税务任务时，必然应该考虑下级税务机关上期的税务完成情况）。因此，各经济变量前期数值也对当期数值产生影响。基于上述分析，构建包括收入差距、经济增长和宏观税负在内的计量经济模型：
依据碳税模型回归结果，并结合公式（1）—（3），有：
从碳税模型回归可以得出以下结论：
首先，开征碳税对收入分配没有影响，征收碳税不会扩大居民收入差距。原因可能是碳税占居民家庭收入的比重过小，对收入差距的影响非常弱。也就是说，若开征碳税后，居民收入差距仍在扩大，这应该是由别的原因引起的，而不是碳税造成的。经济增长速度的加快也会加大收入差距。因为在经济发展过程中，非劳动力要素，如资本等的贡献度越来越大，导致收入差距的扩大。宏观税负水平的提高会加大收入差距，这主要是因为中国税收制度的纵向原则没有被很好地发挥和运用，导致税制纵向公平作用弱化。
其次，开征碳税不仅不会阻碍经济增长，甚至还会促进经济增长。只是碳税促进经济增长的作用不明显，不能排除为零的可能性。这主要是因为碳税对经济增长虽然具有正向作用，但同时，碳税的阻碍作用也不容忽视，促进作用与阻碍作用相互抵消，因此，开征碳税对经济增长的促进作用不很明显。收入差距的扩大会促进经济增长，可能是由于实行改革开放后，实行的按劳分配政策大大提高了人们工作的积极性和创造财富积极性，促进了私营经济的快速发展，进而带动了全体经济的进步。宏观税负水平提高并不会明显降低经济增长速度，系数不能排除为零的可能性。
最后，开征碳税几乎不会提高宏观税负水平。碳税对宏观税负的影响可能为零，原因主要是中国历年资源税、车船使用税和排污费之和相对于税收总收入来说非常少，这些税（费）的收入增长不足以明显的提高宏观税负水平。但是，由于社会群体中的高收入群体对奢侈品的消费数量扩大，全国消费税收入增加速度较快，超过了经济增长速度，提高了宏观税负水平。这样，收入差距扩大在一定程度上促进了宏观税负水平的进一步提升。经济增长会促使宏观税负水平提高，这符合“瓦格纳法则”，即，随着人均收入水平的提高，财政支出（税收收入）占GDP的比重也相应随之提高。
四、中国碳税设计建议
对于中国碳税制度的设计，应主要涉及到纳税人、课税对象、税率以及税收优惠等。
（一）纳税人
依据开征碳税的作用和目的，碳税纳税人应规定为由于使用化石燃料而向空气中排放二氧化碳的单位和个人。根据中国现行税法惯例，单位主要包括国有企业、集体企业、军工企业、私有企业、外资企业等。从理论上讲，碳税在消费环节征收和在生产环节征收都是可取的。一般来说，在消费环节征收是最直观的，但如何计算是个问题。若直接从原料环节征收碳税是比较简便的，但不可避免地会造成原料价格上涨。同时，从原料环节征税也就意味着让消费者按照其消费天然气、成品油和煤炭等化石燃料的数量缴纳碳税，这种方式有利于强化消费者减少能源消耗意识，但化石燃料消耗量在实践中很 难确定。若不在消费环节征收，而在生产环节征收，税负会转嫁给消费者，但却可以减少偷逃税的机会，实现税款的源头扣缴。因此，碳税的课税环节问题，需要相关专家进行研究论证。
（二）课税对象
从碳税设置的目的来看，其课税对象应选择燃料含碳量或二氧化碳排放量。因此，中国碳税也应以二氧化碳排放量为课税对象，但可以借鉴国外经验，如波兰、捷克等在内的少数国家直接对一氧化碳或二氧化碳的排放量征税。而大部分开征碳税的国家是用燃料的含碳量和消耗的燃料总量计算二氧化碳排放量而开征碳税的，如丹麦和瑞典等，这些国家按照煤炭、电力、柴油和汽油征税的含碳量征税。但前者，对重燃料油征税，后者则不征。挪威不对煤炭和电力征税，但对柴油、汽油石油征税。因此，由于碳税以减少二氧化碳排放量为目的，而国外也有相关经验可以借鉴。中国碳税课税对象应主要包括煤炭、天然气、成品油等燃料。同时，对于同样会造成温室效应的其他气体，如氢氟碳化物、甲烷、氧化亚氮和六氟化硫等气体的排放也要征收碳税。
（三）税率
碳税税率设计要合理。为了给予居民和企业足够时间对其各自行为选择进行调整，以发挥税收政策的“宣示效应”（Announcement Effect），开征碳税之初，税率应该设在较低水平。税率过高会影响企业竞争力和经济发展；税率过低，则起不到期望的效果。从理论和实践中看，确定碳税税率需要考虑三种方式：第一，实行定额税率。按照化石燃料的含碳量规定固定的税率。第二，实行差别税率。根据能源种类差别、需求价格弹性差异等，制定合理的差别税率。第三，税率不宜过高。税率水平不应超出纳税人经济负担能力，同时还要发挥碳税的积极效应。对于碳税，无论是以二氧化碳排放量作为课税依据，还是以燃料含碳量作为课税依据，都应采取定额税率，从量征收。此外，还应区别不同税目，按照不同税目含碳量差别确定不同的税率，同一税目不同等级的相同产品也要按照含碳量不同采取不同的定额税率。在开征碳税的初期，碳税税率不宜过高，随着时间推移，可逐步提高相应税率。[14]
（四）税收优惠
为避免加重企业和民众的税收负担，国外开征碳税的国家一般都制定了相应的税收减免返还等优惠措施。考虑到税收的扭曲效应，即征收碳税将给居民、企业和经济发展带来不利影响，我国碳税制度也应制定相关的优惠措施。税收优惠应兼顾“激励”与“减震”作用。首先，要鼓励企业采用清洁能源、减少碳排放、采用先进的技术设备进行生产活动。对于二氧化碳排放量低于法定标准或能实现逐年减排或能回收二氧化碳的企业，要给予税收减免、投资抵免等优惠措施。另外，在资金上，可以考虑为企业提供低息贷款等资金，解决其融资难、担保难等问题，引导企业进行技术创新与改造。其次，要避免对能源密集型行业造成过大的冲击。在开征碳税的初期阶段，对能源消耗大、竞争力差的企业，应采取税收减免或税收返还补贴等措施，减轻碳税推行的阻力。另外，要制定出相关的措施照顾低收入阶层。如对低收入阶层生活消费所用电力、煤炭、煤气等化石燃料应予以减免税，降低低收入阶层税收负担。对低收入群体实施的税收优惠措施，不仅维持其基本生活水平，还可以维护社会稳定。
五、总结
随着国际上碳税呼声的日益高涨以及我国能源和环境与社会经济可持续发展的需要，开征碳税是必然的。现阶段，我国开征碳税还处于研究阶段，但开征碳税是发展低碳经济必由之路。通过计量模型的分析可以看出，开征碳税不会扩大居民收入差距、不会提高宏观税负水平，也不会阻碍经济增长，甚至还会促进经济增长。因此，开征碳税不具有风险性。
注释：
①Smith（1992）通过计算英国按$10/桶石油征收碳税对不同收入家庭的影响后发现，碳税的分配效应具有累退性。最低收入家庭、中等收入家庭和高收入家庭占家庭总支出的比例分别是2.4%、1.4%和0.8%，碳税具有明显的收入累退性。
②比如，哈佛大学经济学家波特提出了波特假说（Porter Hypothesis）。提出环境税的开征会促进企业引进技术与管理创新，使企业逐步走上高效率、低能耗、低排放的道路的观点。研究发现，在2003-2005年间，碳税对瑞典经济增长影响为负，2007年后为正，但在丹麦和芬兰，碳税对经济增长的正面影响都是正值。
温室效应采取的措施范文6
关键词：碳足迹; 温室气体; 旅游过程; 旅游生态效率; 舟山群岛
收稿日期： 2011-01-11; 修订日期： 2011-04-22
基金项目：
国家社会科学基金项目《海岛旅游可持续发展模式研究》(08BJY126)
作者简介：
肖建红(1979-),男,博士,青岛大学国际商学院副教授,研究方向为旅游经济、旅游可持续发展。于爱芬(1972-),女,青岛大学财务处会计师,研究方向为绿色国民经济核算。王敏(1981-),女,博士,青岛大学国际商学院讲师,研究方向为旅游项目管理。
1 引言
全球气候变暖是人类面临的重大环境问题,全球温度的持续升高与温室气体浓度持续增长密切相关(Pielke,et al.,2008)。旅游业贡献了全球二氧化碳(CO2)排放量的4.4%(Peeters,Dubois,2010),并且预计这一排放量将会持续增长(Lin,2010),如何减少旅游业的温室气体排放已引起学术界的广泛关注。
碳足迹(或称为碳重量)评估是对某一活动过程或某一产品生命周期内积累的直接或间接的温室气体排放量的度量(Hammond,2007;Wiedmann,2009)。它以生命周期评价为基础,运用投入产出法(自上而下)或过程分析法(自下而上)评估特定对象的碳排放过程,进而提出合理的减排措施。目前,碳足迹分析已成为国际生态学研究的热点问题之一,国内外学者开始从个人(Padgett,et al.,2008)、家庭(Druckman,Jackson,2009)、城市(Sovacool,Brown,2010)、国家(Schulz,2010)等不同尺度和食品(Pathak,et al.,2010)、产品(Herrmann,Hauschild,2009)、制造业(Laurent,et al.,2010)、供水(Friedrich,et al.,2009)、金属(Giurco,Petrie,2007)、捕鱼(Iribarren,et al.,2010)、商品服务(Muthu,et al.,2011)、休闲娱乐(Johnson,2009)、旅游(,等,2010)、公路运输(Piecyk,McKinnon,2010)、体育赛事(Collins,et al.,2009)等不同领域开展了碳足迹的相关研究。从总体来看,国外有关碳足迹的研究领域正在逐步拓展,国内的研究起步不久。
本文拟运用碳足迹分析方法,构建旅游过程(包括旅游交通、旅游住宿、旅游餐饮、旅游景区游览、旅游废弃物)碳足迹模型;并以舟山群岛为例,以实地调研(问卷调查、游客访谈和部门访谈等)获得的数据为基础,对旅游过程的碳足迹进行评估,以期为相关研究和相关政策制定提供参考。
2 旅游过程碳足迹模型
2.1 旅游交通碳足迹模型
式中,Q┆CO2-etransport为旅游交通碳足迹,QiCO2-etransport为景区外交通碳足迹,QjCO2-etransport为景区内交通碳足迹,Di为第i种交通工具的年游客周转量(人•公里),βi为第i种交通工具每人•公里的CO2排放系数即交通工具单位周转量的CO2排放重量。,εi为第i种交通工具排放CO2-e英文为:carbon dioxide equivalents,称为等当量CO2。的均衡因子即不同交通工具排放温室气体产生温室效应的大小。,Qkj为第k个景区(点)第j种交通工具的年能源消耗总量,fj为第j种交通工具的游客使用率,ρj为第j种交通工具消耗的能源折算成热量的系数,αj为第j种交通工具消耗的能源(以热量计)的排碳系数。
2.5 旅游废弃物碳足迹模型
式中,Q┆CO2-ewaste为旅游废弃物碳足迹,Eij为每年运输第i处游客产生的垃圾所消耗的第j种能源的量,ρj为第j种能源的热量折算系数,αj为第j种能源(以热量计)的排碳系数,QSW为每年游客产生固体垃圾总量,qDOC为单位量垃圾含有有机碳的比例,W为有机碳的CO2当量系数,p为平均每公顷林地吸收CO2量,QDW为每年游客产生污水总量,lDW为处理单位污水能耗通过生态足迹法转化的化石燃料用地面积,T为年游客总量,d为游客在旅游目的地的平均旅行天数,b为每人每天呼吸产生CO2量。
3 实证分析
3.1数据来源
(1) 基础数据。本文的基础数据来源于:① 问卷调查和访谈(2009年8月18日至27日)。通过向游客作问卷调查和访谈,获得各省市区游客占舟山群岛总游客量的比例(有效问卷550份,访谈1668位游客)、游客乘坐各种交通工具的比例和游客选择各中转城市的比例(有效问卷545份)、游客平均游玩时间(有效问卷563份)等数据。② 部门访谈(2009年8月18日至27日)。通过对舟山市旅游、交通、航运、电力、环卫、购物等34家相关单位的访谈收集相关数据。③ 文献数据。查阅了《中国统计年鉴》、《中国能源统计年鉴》、《舟山市统计年鉴》、《2008年舟山市旅游经济运行情况》、《2008年浙江省旅游业统计公报》等文献,收集2008年的相关数据。④ 官方网站数据。通过舟山市汽车站网站和宁波市、杭州市、上海市的汽车站、火车站、机场等网站获取相关数据。
(2) 标准参数。本文计算中运用的标准参数(及其来源文献)有:各种类型交通工具CO2排放系数和均衡因子(Gssling,et al.,2005)、各种能源的折算系数和能源(以热量计)的排碳系数排碳系数是根据来源文献给出的相关数据经计算得出的。(Wackernagel,et al.,1997;Wackernagel,et al.,1999;邱大雄,1995;陶在朴,2003)、平均每公顷林地吸收CO2量(陶在朴,2003)、各种类型宾馆每床位能源消耗量(章锦河,张捷,2004)、能源消耗的CO2排放因子(Schafer,Victor,1999;Gssling,et al.,2005)、每人每天呼吸排放CO2(章锦河,2008)、单位量垃圾含有有机碳的比例和有机碳的CO2当量系数(甄翌,康文星,2008)。
3.2 原始数据
模型(1)~(5)核算所需的原始数据如表1~5所示。
舟山群岛旅游交通分为景区内交通(包括普陀山景区内交通、普陀山景区内索道交通、桃花岛景区间交通等)、市内交通(包括朱家尖-普陀山-沈家门之间交通、沈家门-桃花岛之间交通、白峰码头-鸭蛋山码头-沈家门之间交通、定海-沈家门之间交通等)、国内和国际长途交通(包括国内各地游客、港澳台游客和外国游客至岱山县、嵊泗县和普陀金三角的长途交通)等。由于旅游交通涉及的数据量庞大,表1中省略了更为详细的数据。 (1) 旅游交通的碳足迹分析。舟山群岛旅游交通的碳足迹为291770.0365t CO2-e,其中景区内交通(含缆车)的碳足迹为1255.2275t CO2-e,占旅游交通总碳足迹的0.43%;市内、长途及国际交通的碳足迹为290514.8090t CO2-e,占旅游交通总碳足迹的99.57%。在游客乘坐的各类交通工具中,飞机产生的碳足迹最大,其次是汽车的碳足迹(见图2)。
(2) 旅游住宿的碳足迹分析。舟山群岛旅游住宿的碳足迹为42760.3864t CO2-e,其中星级以上宾馆的碳足迹为17819.4031t CO2-e,占住宿总碳足迹的41.67%;社会宾馆的碳足迹为24940.9834t CO2-e,占住宿总碳足迹的58.33%(见图3)。
(3) 旅游废弃物的碳足迹分析。舟山群岛旅游废弃物的碳足迹为29763.3121t CO2-e,其中旅游固体垃圾(含运输能耗)的碳足迹为18831.6188t CO2-e、旅游污水的碳足迹为202.0328t CO2-e、游客呼吸的碳足迹为10729.6605t CO2-e,分别占旅游废弃物总碳足迹的63.27%、0.68%和36.05%。
3.3.2 旅游生态效率分析
生态效率是衡量低碳经济的一个重要指标。旅游生态效率是旅游过程产生的温室气体排放量(用CO2-e表示)与旅游收入的比值(Gssling,et al.,2005),表示旅游经济发展与其对生态环境压力的关系。比值越小表示旅游过程产生的碳足迹越小、创造的价值越大。
舟山群岛旅游过程的碳足迹为376587.8606t CO2-e,其旅游生态效率为0.0369kg CO2-e/元。舟山群岛旅游生态效率优于2004年九寨沟旅游生态效率0.3059kg CO2-e/元和黄山旅游生态效率0.2019kg CO2-e/元(章锦河,2008)(按当时汇率8.27人民币元/美元计)。国外旅游生态效率一般在0.0131~1.6080kg CO2-e/元之间;欧洲短途游客生态效率通常低于0.1508kg CO2-e/元,长途游客生态效率通常高于0.3518kg CO2-e/元(Gssling,et al.,2005)(按当时汇率9.95人民币元/欧元计)。从国内外来看,舟山群岛具有非常高的旅游生态效率。
3.4 减少旅游过程碳足迹的措施
舟山群岛土地资源有限、生态环境脆弱、生态承载力较小,发展以低能耗、低污染、低排放为基础的低碳旅游模式,是实现其旅游可持续发展的重要途径。舟山群岛实施低碳旅游模式需要旅游者、旅游企业和政府三方共同努力,旅游者选择低碳的旅游方式,旅游企业和政府开发、贯彻、落实低碳旅游技术和低碳旅游规划,从而实现低碳旅游交通、低碳旅游住宿、低碳旅游活动(包括游览、娱乐、购物等)、低碳旅游餐饮和低碳旅游废弃物,减少旅游过程碳足迹(见图4)。
舟山群岛减少旅游过程碳足迹应采取的措施:① 舟山群岛具有丰富的风能、太阳能等清洁能源,政府相关部门应开展清洁能源利用技术的研发和推广,鼓励和扶持旅游交通、住宿、餐饮、景区等相关单位利用清洁能源。② 舟山群岛市内旅游交通复杂(需要乘坐水陆两种交通工具、到达同一个景区通常都会有两条以上的不同旅游交通路线),旅游企业和政府相关部门应科学规划旅游交通路线,引导游客选择合理的交通线路;政府相关部门应扶持与旅游相关的交通、航运部门选取节能的交通工具。③ 政府相关部门应鼓励发展环保节能型的渔家乐式家庭饭店和社会宾馆,扶持星级宾馆购置节能设备。④ 旅游企业和政府应加强对旅游垃圾的分类回收,提高循环利用率。⑤ 舟山群岛旅游者应选择低碳的交通工具和交通方式(如少乘坐飞机、景区内步行等)、低碳的餐饮和住宿场所(如渔家乐)、低碳的旅游活动(如少乘坐游艇)等。
4 结语
旅游过程中所利用的宾馆、道路、景区建筑、交通工具、游览及娱乐设施、其它服务设施等的建设(或制造)、维护(或维修)、废弃拆除(或废弃处理)等环节均会产生温室气体排放,完整的旅游碳足迹应包括这一部分碳足迹(将其按照使用年限折算为年均的碳足迹)和旅游过程碳足迹(本文的研究)。
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Carbon Footprint Evaluation in Tours:
A Case Study of Zhoushan Islands
XIAO Jianhong1, YU Aifen2, WANG Min1
(1.International Business College of Qingdao University,Qingdao 266071,China;
2.Finance Office of Qingdao University,Qingdao 266071,China)
Abstract：
A CF model for tour process is established based on carbon footprint (CF) analysis method and is tested with an empirical analysis of Zhoushan Islands (ZIS).The result reveals that: ① CF in tour process (transport,accommodation,food,activities and waste) of ZIS is 376587.8606t CO2-e in 2008,of which transport carbon footprint (TCF) is the largest,followed by accommodation carbon footprint and waste carbon footprint.② TCF is 291770.0365t CO2-e,of which TCF by air,covering 52% of it,is the largest.③ In ZIS,the eco-efficiency of tourism is 0.0369kg CO2-e/Yuan,relative to the most domestic and international tourist areas,the indicator of ZIS are favorable.It’s suggested that low-carbon tourism pattern be an important way for achieving sustainable tourism development in ZIS.
