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航空货运存在的问题范文1
［关键词］ 航空物流发展现状策略分析
一、我国航空物流的发展现状
随着我国航空市场的逐步开放，国内航空物流市场呈现出内外资航空物流企业相互竞争、交互发展的格局。我国航空物流市场发展空间巨大，目前机场当局和国有航空公司仍是航空物流服务提供的主体，而民营航空物流企业作为一股新生力量，在我国航空物流市场中的地位和作用越来越大，特别是在国内航空快递方面，民营物流企业发展迅速。国际航空物流企业紧紧抓住中国航空物流发展机遇，通过合资、合作等形式在中国的物流业务范围不断扩大，航空货运量迅速增长。近年来，我国航空货运总量增长迅猛，航空物流已进入高速发展期，但国内航空运输企业所占货运份额却在不断下降，货运能力增长力度不大，载运率依然很低，面临着严峻的挑战。总体上看，我国航空物流业还处在发展的初级阶段，还没有完全摆脱传统航空货运的经营服务模式。无论是航空物流设施，还是经营理念均与现代航空物流的发展趋势有很多不相适应的地方，面临着一系列深层次的问题和诸多的挑战。
1.硬件基础设施落后
我国航空物流基础设施与国外同类公司相比严重落后，具体表现在运力不足、覆盖面不广、投资不对称。与我国巨大的消费市场形成鲜明对比的是，无论是机场数量还是依靠轮辐式覆盖全国的网络网点数量以及布局，都远远不能满足现今迅速膨胀的市场需求。我国航空物流中心的辐射范围没有能够有效地将东部发达省份覆盖起来，分布也不甚合理，大都位于东部沿海城市，不能形成覆盖全国的网络，从而给国外企业留下了可乘之机。我国航空物流用于信息技术的投资还远远不够，有人毫不夸张地指出甚至有的企业全年用于信息技术的投资比不上一台飞机发动机，可见我国航空物流企业的确还有很长的路要走。
2.现代物流整合程度低
近年来航空快递在航空货运物流中所占的比重不断增加，这是由于国家之间、城市之间、人与人之间的交往日益密切和频繁。有关部门预计我国的快递市场在 2010 年以前将以每年25%左 右的速度增长，到 2010 年整个航空快递市场规模将达到820亿 元人民币。与普通货物不同的是，航空快递要求限时服务，这就要求地面运输体系能够很好地配合航空物流，确保整个流通渠道畅通无阻，最大可能地缩短货物中途停留的时间。我国航空物流的运营理念还没有真正体现在实际操作当中，受到传统思维的影响，我国航空业一直重客轻货。据统计，我国航空物流行业目前拥有的全货机仅有 29 架，客货机可利用的货运吨位也只有5700 吨；相比之下，联邦快递拥有的飞机数量高达 671 架，联合包裹公司拥有飞机 574架 ，包括其租赁的 305 架。
3.物流专业人才匮乏
现在任何行业的竞争归根结底就是人才的竞争。我国物流行业刚刚起步，航空物流更是需要一大批具有专业技能的物流人才队伍，以应对日渐激烈的国际竞争。据有关部门调查，今后几年全国物流专业人才的需求量高达 600万 ，高级物流人才到2010 年的需求量将达到 34 万。更为严峻的形势是我国物流人才不仅在数量上远远不能满足市场要求，整体人员素质上更需要极大地提升。航空物流业需要的是复合型人才，既要懂国际贸易又要懂仓储运输知识，还需要掌握必要的法律知识和与人沟通的技巧。
三、对未来我国航空物流发展的策略分析
1.加快航空物流资源整合与重组，完善航空物流网络。
航空运输业作为网络行业，保持适当的规模是运输范围经济和密度经济的必然要求。从目前我国航空货运企业来看，普遍存在规模小的问题，难以形成有效的网络，也难以搭建有效的范围经济和密度经济。因此，我国航空物流未来发展要在完善航空物流设施功能的基础上，从规模扩张的角度对现有资源进行充分整合和重组，需要从企业并购重组的角度加以整合，实现机队规模的扩张与航线网络的互补，尽可能地发挥航空运输的范围优势和网络优势。
2.加强战略联盟，形成优势互补。
战略联盟是现代物流网络快速扩充的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业依靠自身资源扩充其服务网络显然是不够的，寻找能够实现共赢的合作伙伴，建立联盟，延伸自己的服务链是必经之路。在机场建设过程中，适当引入大型基地航空公司，或通过多种方式与国际大型物流企业合资、合作建设物流基地，既可以解决资金问题，又能引进先进管理技术。同时，通过整合机场、航空公司、以及航空货运商资源，使相关航空物流企业建立战略合作伙伴关系，保证航空货物的快捷、有效地流动，从而实现多赢目标。
3.创新机场管理体制和经营模式
航空物流管理和运营模式的创新是我国航空物流可持续发展的必由之路。随着《中国国际航空公司货物国内运输总条例》的正式颁布实施，机场定位发生了实质性变化，由此必然带来机场管理和经营模式的改变。目前，机场货运部门不是独立的经营实体，不具有自主生产经营权，与航空物流运输企业存在争抢客户和货源等严重的恶性竞争。就航空物流而言，机场当局应当有所为，有所不为，对于自身没有货运竞争优势的，坚决从货运经营业务中退出来，将经营权交给有能力的物流企业，自身做好服务工作；对于自身有航空物流经营能力的，应顺应国际航空物流趋势，坚持现代物流发展理念，做大做强。
参考文献：
[1]航空物流系列讲座之七.国内航空物流问题及应对措施[J].中国航空报,2008,15(003)
[2]陈燕：国际航空物流公司中国布局策略透视[J].中国民用航空,2007,11
[3]陈嘉良：浅谈新形势下的中国航空快递和物流业发展[J].现代物流探索,2006,4(25)
航空货运存在的问题范文2
【关键词】：航空货运业 管理水平 多式联运
引言
现代物流服务已成为国际运输业中一种最为经济合理的综合服务模式，特别是在经济全球化的条件下，世界航空运输业凭借其运输速度快，时间短，总成本低等优势在物流行业中迅速崛起。根据国际民航组织的统计，2010年的航空旅客人数达到25亿人次，比上年增长了8%，而航空货运更是迅猛增长了18.9％，成为过去30年来航空货运增长最快的年份。1 国际航空货运业务也越来越受到重视，各航空企业的纷纷重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，通过提供配套增值服务使国际航空货物运输成为其主要的利润来源。
中国是世界上航空运输发展最快的国家之一，在国家政策鼓励及民航货运法规相继出台的作用下，我国各航空公司大力发展航空货物运输业务，不断扩大和完善机场的货运仓库等基础设施的建设，积极推进企业改革，进一步规范和促进了我国航空运输业的发展。根据中国民用航空局的统计，2010年，全国各机场共完成旅客吞吐量5.64312亿人次，比上年增长16.1％。完成货邮吞吐量1129.0万吨，比上年增长19.4％。22011年4月7日，中国民航“十二五”规划正式颁布，确定了全国民航发展的目标确：到2015年力保完成的运输总周转量为990亿吨公里，其中，旅客运输量为4.5亿人次，货邮运输量为900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。3
但航空货运总量与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较还存在很大差距，而与其它运输方式特别是海运、铁路、公路运输业的竞争，航空货运业的市场份额不大。因此，我国航空货运企业想要在运输行业中取得竞争优势，必须首先找出其发展过程中存在的问题，并找出相应的解决办法，来增强我国航空货运企业的竞争实力。
一、我国航空运输业发展面临的问题
1. 与外国民航企业的激烈角逐
随着全球经济的逐渐复苏和亚太经济增长的影响下，金融危机的对经济的冲击正在日益减弱，国际航空货运市场随之回暖。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。据国际航协预测，未来中国航空货运的增长速度将高于客运的增长，且上升势头迅猛。因此，在全球航空货运市场逐渐饱和的情况下，以及我国对外开放进一步扩大的前提下，国际航空公司纷纷在中国加大投资来争夺市场。目前，美国西北航空、FedEx、UPS、美利坚航空、全日空、法航、意航、英航、荷兰航空、新航、大韩航空等世界航空巨头和航空货运公司都已登陆中国，不少航空公司还开通了至中国境内的全货运航班，并不断增加航班密度，加大运力投入，以抢占航空货运市场份额。像FedEx和UPS等航空货运公司还能为大型跨国公司提供门到门的 “一站式”航空物流供应链业务服务；而中国本土的航空货运公司提供的服务则相对单一，盈利能力并不强。有资料表明，在中国航空货运市场上，外航企业占据了65％的市场份额，而我国的航空公司仅能争夺剩余35％的市场。4
另一方面，我国航空运输企业总体实力差距较大，在国际航空枢纽建设方面处于竞争劣势。而且，外航企业在开辟航线、增加航班、投入运力的增长速度上明显快于我国。由于我国航空运输企业总体规模偏小，开辟的国际航线少而分散，与国内航线衔接性差，即使在中美、中欧等主要国际航线上，由于投入运力不足，市场份额小，盈利能力差，总体处于亏损状态，存在被边缘化的威胁。
2. 我国航空货运企业的管理水平低，运作能力差
我国航空货运企业的管理水平较低，主要体现在：（1）我国航空货运企业规模较小，盈利能力差，多是经营单一航空货运或航空的企业。其资源整合能力不足，服务产品单一、业务范围狭窄，所以，我国航空货运的运作模式较为简单，其发展水平仅仅处于初级阶段。（2）我国航空货运企业的货运网络远未形成地面配套设施。我国东部、西部和中部的民航发展不平衡，各航空货运企业的信息管理系统使用的技术不同，设备互不兼容，信息无法实现更大范围的共享，再加上各地空港物流信息平台建设不够完善，整体功能优势得不到充分发挥。（3）民航专业技术人才缺乏，管理人员整体水平落后，导致航空货运延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。
我国航空货运企业的运作能力差主要体现在与外国航空货运业的横向比较上。在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍及我国众多城市，高价位的快件运输由外航垄断的趋势越来越明显。据统计，截至2006年，我国国内航空公司仅完成国际航线和港澳航线货邮吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我国港澳地区的航空公司完成的。5
3. 我国航空货运业与其它运输模式的激烈竞争
中国航空货运业的发展还必须面对国内其它运输方式就货源争夺的竞争局面。航空运输相对于其他运输方式的主要优势在于快速和安全，而劣势在于运价高及运量小。随着科技的进步，在较短距离运输中，高速公路与民航支线运输的竞争还将进一步激化。而在高速铁路速度快和运价相对便宜的特点作用下，在中长距离上带来了对航空支线货物运输的巨大冲击。我国居民收入偏低，人们对交通方式的选择还停留在价格标准上，因此，预计在我国高铁的加速建设中，未来一段时间将会有短程民航货运被迫降价，甚至停运。
二、我国航空货运业的发展策略
未来，我国航空货运企业如何面对新的经济环境和政策环境，制定适合当前形势和自身特点的发展策略与竞争策略，是我国航空货运企业在未来世界民航运输业竞争中立于不败之地的关键。
1. 加大政策扶持，推动航空货运企业的改革重组
加快我国航空货运产业的发展离不开国家的大力扶持。政府应尽快出台相关的扶持政策，例如：建立航空货运产业发展基金会，降低对航空货运的收费标准，适当予以补贴；取消对进口飞机及航材征税，加大基础设施建设步伐；开放低空空域，促进航空业发展等等。
航空运输业是世界上联合重组、破产兼并最为频繁的行业之一。我国民航产业布局过于分散，影响到航空公司竞争力的提高。因此，我国民航可以选择加快企业的改革重组，发挥规模经济效益。例如：东航、上航完成的联合重组，是中央企业与地方企业之间整合比较成本的一个范例。此外，就国外航空公司对我国航空货运市场的冲击而言，我国的航空公司应通过企业兼并重组的方式来提高市场集中度，也可以尽快提高其在国际航空货运市场上竞争能力。
同时，为了更有效地扩展我国航空货运企业的航线网络，我国的航空货运企业应积极加入国际航空货运联盟。目前我国航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合联盟”，国航和上海航空也已加入“星空联盟”。
国际航空联盟已成为推动国际航空运输业发展的重要力量。中国的航空公司要加入国际航空联盟，迅速形成一至两家能在运力及网络等方面与国外承运人抗衡的国内超级承运人。并通过与国外航空公司航线优势互补，从而实现增加运量、降低成本和提升服务的目的。
2. 提高航空货运企业的管理水平，大力发展多式联运
目前，各航空货运企业管理水平低主要体现在缺乏关键性民航专业技术人才和高素质的管理人才上，而这些都是航空公司保存竞争力的先决条件。因此，我国民航货运企业必须一方面加强行业内教育培训或鼓励引进国外专业人员等多种方式加以解决；另一方面则要根据各航运货运企业的需求，培养或引进高级管理人才并制定出合适的比例关系。
提高航空货运企业的核心竞争力也是重中之重，而发展多式联运不仅是航空货运保持高时效性和提高可达性的客观要求，也是实现航空货运一体化的战略需要以及增强航空货运企业市场竞争力的必然选择。所以航空运输必须与陆运、水运等其它运输方式进行整合，才能为广大客户提供及时的门到门的一体化货运服务，更大程度地延伸空运服务网络。
面对高铁快速发展给我国航空运输业带来的巨大挑战和竞争，加快拓展国际航线的步伐才是良策。航空公司可以主动调整短程航线的定位，将其纳入整个航线网络来考虑，尽量发挥它们的中转作用。如：东航通过加强地面与机场方面的配合，缩短中转处理时间，改善通关、联检等流程来提升中转产品的吸引力，作了很好的尝试。航空公司也可以尝试同高铁合作，将高铁的优势转化为自己的中转优势，以吸引更多的中转客流。
多式联运可以为客户提供包括信息流、资金流、商流等全面的系统服务，强化航空货运企业与其客户之间的联系。因此，多式联运是航空货运未来发展的趋势。
3. 发展电子货运，降低航空货运企业的经营成本
发展电子货运可以降低航空货运企业的经营成本，解决效率，服务质量和安全性等问题。美国的一项调查数据表明，世界航空货运业承运的每票货物平均需要制作38种单证，以满足航空货运相关业务及其监管的需要。如果把每年的这些单证全部集中起来，足以装满38架波音747型全货机。如果全部改用无纸化操作，航空货运全过程中有至少95%的纸面手续被消除，则每年至少可以节约12亿美元费用，减少航空货运手续操作时间25%。6 因此，到目前为止，全球电子货运业务已推广至全球24个国家和地区的100多个机场。
航空货运存在的问题范文3
卢森堡货运航空公司(Cargolux)的跨太平洋航线实际上是一条环球航线，从卢森堡飞到香港后，再继续向东飞行，途经美国，回到它在欧洲枢纽。
到八月份，该航线上的航班密度已达到每周四班，所有航班都从香港继续飞往美国芝加哥和纽约，然后再回到卢森堡。从九月四日起，卢森堡货运航空公司又在该航线上增加第五个航班，将新加坡作为新的航线目的地，在美国洛杉矶停靠。
卢森堡货运航空：重点发展跨太平洋航线
卢森堡货运航空公司负责销售与市场营销业务的高级副总裁罗伯特.范德韦称，尽管美国经济欠佳，但香港与美国之间的航段却是其跨太平洋航线上增速最快的航段，而从卢森堡到香港之间的业务却相对较弱，并容易出现波动。但他说，从今年夏季的运营情况看，这一航段的四个航班业务比较正常，运力使用率高达70-90%，因此，再增加一个航班是必要的。
1-7月，卢森堡货运航空公司的货运量与去年同期相比增长了9%；由于航线较长，其货物周转量(FTK)长幅高达11.4%。随着收益的大幅度改善，其货运收入的增幅超过了30%。
另外，鉴于亚洲市场仍在继续复苏，卢森堡货运航空公司还在2010年5月份加大了它在亚洲市场的航班密度，在日本小松和韩国首尔航线上增加了第三个货运航班。范德韦说：“尽管这些航线还未显示出特别的增长势头，但日本航空公司全货机运力的退出为我们提供了机会。即使该市场的表现不尽人意，其供需比率也仍然是合理的。日本经济不是一个真正的增长型经济，但那里的运力却在减少。”
作为波音747-8F型飞机的发起客户，除了低噪音和低排放等优势外，卢森堡货运航空公司还期望从这种机型获得“底线利益(bottom-line benefit)”。范德韦说：“与我们的B747-400型货机相比，B747-8F型货机可以给我们带来18-20吨的额外运力，两者的绝对油耗却基本相同。这将是一个重要的利润增长点。”该公司目前已实际订购了13架B747-8型货机，计划在2015-2016年间交付使用。
就目前的机群发展计划而言，卢森堡货运航空公司订购的三架B747型飞机将在明年交付使用，而现有的老型飞机届时将被出售。但是，如果市场发展形势良好，卢森堡货运航空公司将考虑通过“湿租”或“干租”方式租用飞机。由于欧洲经济的反弹速度慢于北美和亚洲，欧洲承运人的经营措施显得更加谨慎。范德韦说：“欧洲经济增长缓慢只会影响到亚洲承运人40%的业务。但对我们来说却是一个很大的障碍，因为我们整个航线网络的始发地和目的地都在欧洲。”
然而，从总体上看，欧洲地区的贸易活动并未减少。范德韦指出：“德国经济正在大幅度增长，对亚洲的出口量急剧增加。因此，尽管政府正在削减开支，但消费者支出并未减少。”
2009年，消费支出仅下降了3%。范德韦称，供应链经理们采取急刹车的方式是一种过度反应，这不利于航空货运业的发展，而且，由于产品库存不足，有可能会造成行业复苏的波动性。他说：“航空货运业不会受到像第一次经济萧条到来时所产生的那种影响，因为当前的市场供需比较平衡。如果市场需求减弱甚至开始下降，市场上仍然存在着运力短缺的状况，这种短缺将发挥缓冲作用。后果不会再像2009年那样严重。”
范德韦称，波音在销售其飞机过程中所遇到的困难甚至也有助于航空货运业的增长。他说：“波音推迟B747-8和B787型飞机的交付使用意味着，2011年市场上不会出现太多的运力。”尽管范德韦并不直接代表卢森堡货运航空公司旗下意大利Italia公司讲话，但他并未像分析家们那样对“双速欧洲”的概念及其可能对意大利产生的影响感到担忧。他说：“意大利航空公司的处境对航空货运市场来说是一个机会，因为货运商需要某种直达货运服务。卢森堡货运航空公司Italia公司每周有四个航班飞往香港，另有一个航班与我们合并运营，该公司目前仍在继续研究进一步扩大该市场。意大利并不是一个‘岛国’，而是欧洲的一部分，与欧洲其他货运站之间的卡车货运业务一直非常繁忙。”
意大利货运航空：双谷衰退的风险
同样，意大利货运航空公司(Cargoitalia)的商业经理罗伯托.吉拉多尼也同样持有类似的看法。他说：“总体上，中国和亚洲是全球经济增长的发动机，那里经济飞速增长的势头并不令人感到奇怪。欧洲的经济复苏之路将是漫长的，而且国与国之间的情况也不尽相同。”
吉拉多尼说：“双谷衰退的风险肯定存在，但就眼下而言，还没有确切的迹象。从公共支出削减方面来说，意大利的经济增长形势比较疲软，但从其它方面来看，形势仍然是好的，工业生产与出口都在稳步增长。”吉拉多尼还说：“我们的经济主要以中小型企业为基础，所有这些企业从事的都是以出口为主的高质量产品生产业务。因此，公有经济在意大利经济中所发挥的影响不像其他国家那样明显。”吉拉多尼接着说：“消费信心下降是一个巨大的风险，但我认为，货运量方面并不存在问题。意大利的空运货物中，有45%是从其他国家的机场装运的，因此，我相信，只要我们提供可靠的、高质量的服务，维持装载系数的空间就仍然存在。”另外，吉拉多尼称：“人们最终关心的还是收益问题，而收益与市场上的可用运力直接相关。目前，市场上的运力已重新回到危机发生以前的水平，所以，现在的问题是，如果经济复苏势头减弱，市场上再次出现太多运力的话，将会产生什么样的结果。”
法-荷航空货运：从货机着手降成本
这些因素将对意大利货运航空公司未来的机型选择产生影响，除了常规的B747、B777或MD-11机型外，A330飞机也是一种可行的选择。与此同时，法-荷航空货运公司(Air France-KLM Cargo)的巴黎-东京全货运航线于九月份重新恢复运营，每周两个航班，执飞机型为B747。在一份声明中，法-荷航空货运公司称：“亚洲仍然是一个战略增长市场。”另外，该公司将从11月4日起加大其阿姆斯特丹-东京航线上的航班密度，每周的航班数量届时将增加到三个货机航班和七个客货运两用航班。
当全球经济于2008年开始恶化时，法-荷航空集团曾面临着欧洲市场最严重的运力过剩局面。法国航空货运公司发言人让.克苏德.雷诺称：“我们当时面临的一个主要问题是如何停止‘流血’，为此，我们将全货机运力削减了40-50%。”
在此之前，法国航空货运公司原打算将其七架高油耗B747-200F型货机替换成B777F型货机（该公司是B777F型货机的发起客户）。鉴于波音公司推迟交付B777型飞机，法国航空货运公司将其三架B747-400型客货两用机改装成了“波音改装型货机（BCF）”，加上其原有的五架B747-400ERF型货机，该公司总共有12架货机。
随着经济危机的加深，其两架B747-400ERF货机归天桥货运航空公司(AirBridge Cargo)使用，B747-400BCF型飞机被淘汰，两架B777F飞机卖给了联邦快递公司。目前，驻扎在巴黎戴高乐机场的法航货运机群由三架B747-400ERF和两架B777F型货机组成。
荷兰皇家航空货运公司则将其四架B747-400ERF型货机转让给了集团旗下的马西航空公司。据雷诺称，马丁航空“停飞”了其中一些该型的飞机，其目前仍在运营的货机共有九架，其中包括五架MD-11F和四架荷兰皇家航空转来的飞机。
雷诺称：“我们目前的重点是提高机腹运力的使用率和装载系数，在过去几年里，我们机腹货运业务远未达到最佳水平。另外，只要成本合算，我们仍然有货机运力可以满足额外的货运需求。为了使利润率恢复到以前的水平，我们需要提高运价。我们的价格水平在经济危机期间降到了无法持续下去的地步。
雷诺称：“过去两年来的情况表明，托运人和货运商可以根据形势的变化从空运转向海运，反之亦然。总有一些货物，出于速度或其它技术方面的考虑，只能通过空运，这一点为我们未来的发展提供了机会。”
汉莎航空货运：增加全球货运份额
根据德国人的观点，据汉莎航空货运公司公布的报告称，今年前六个月的市场表现非常良好，经济发展势头没有出现终止的迹象。但该公司同时也承认：“对我们这一行业的发展前景进行预测的难度越来越大，经济周期的稳定性降低，不确定性因素大量增加。”
亚洲市场仍然是全球经济增长的主要动力，但包括南美在内的其它市场的表现也不错。汉莎航空公司公司在经济期间停飞的最后一架飞机将于今年11月份重新起用。该公司拥有400多架客机的机腹运力和18架全货机运力，另外还有与合资伙伴共同经营的14架飞机，其每天的载运量高达4100吨。汉莎航空货运公司负责产品管理业务的高级副总裁马丁.施林根斯潘在八月份召开的媒体吹风会上称，该公司约占全球市场10%的份额。
据汉莎公司估计，到目前为止，该公司2010年在全球货运市场的份额增加了4.6%。而法-荷航空的市场份额则下降了2.7%，卢森堡货运航空公司和英航全球货运公司的份额也分别减少了1.9%和0.1%。
施林根斯潘认为，欧洲是一个进出口业务较为平衡的市场，而欧元贬值也对出口增长起了推动作用。2010年是航空货运业复苏势头最强劲的一年，而且复苏的进程也比预计的要早。得益于机群的调整、航线目的地的增加和合作协议的修订，截止到2010年5月，汉莎公司的装载系数从去年1月份的不足55%上升到了70%以上。但它的收益并未因此受损，到今年3月份，其收益比2009年1月增长了15%.
施林根斯潘称，全球采购趋势将会继续增加。他预测，在2014年以前，德国的航空货运年增幅为5%。他认为，尽管目前的货机订购量“很不合理”，但运力过剩问题的严重性正在减弱，这将有助于承运人提高生产率并稳定其收益水平。
爱尔兰航空货运：货量仍显“脆弱”
爱尔兰航空销售总国际航空销售公司(International Airline Marketing)称，航空货运市场仍然比较“脆弱”。戴尔计算机公司于4月份终止了其爱尔兰的生产业务， IBM公司针对亚太市场生产的大多数高端计算机服务器也在6月份停产。国际航空销售公司总经理伊恩.麦克库尔称，去年冬季，爱尔兰市场的宽体运力达到了七年以来的最低点。但他说：“由于自然经济因素开始发挥作用，运力供应也逐渐与市场需求趋于平衡，这将有助于货运收益的增长。”
今年前七个月，跨大西洋贸易占爱尔兰空运出口总量的46%。去年冬季，由于美国航空公司和加拿大航空公司采取的季节性运力裁减措施，而且Aer Lingus公司也在这之前退出了华盛顿和旧金山航线，跨大西洋航线上的直达宽体运力荡然无存。
在经历了“可怕的”2009年之后，麦克库尔称，今年1-7月份，爱尔兰的出口量同比增长了6%。虽然南非、南美和日本等航线上的运价正在恢复上升，但要回到以前的水平还需要很长一段时间。他说：“正在扩张的海湾地区承运人仍在继续以低于成本的价格推销其业务，但从长远来看，这种政策并不合理。多数承运人已宣布，准备上调欧洲出境航班的运价。
Aer Lingus公司预计，目前的客运需求疲软状态将持续到明年。因此，该公司正在把工作重点放在削减成本上，而不是像它的竞争对手Ryanair公司那样采取低价销售战略。Aer Lingus公司首席执行官克里斯托夫.穆勒称，在市场形势出现明显转机之前，该公司不打算增加运力。由于该公司在继续削减某些航线上的运力，其8月份的客运量下降了7.1%，前八个月的总体降幅为9.4%。
今年上半年，Aer Lingus公司出现亏损2080万欧元（合2670万美元），但货运收入却同比增加了13.6%，为1920万欧元。然而，尽管货运量增加了31.1%，但 如果不将燃油附加费计算在内的话，其平均收益则下降23.7%。
穆勒指出，欧洲主要机场的客运量与各国的GDP增长趋势一直紧密相联，但爱尔兰却是个例外。爱尔兰2010年一季度的GDP与2009年同期大致持平，但都柏林机场的客运量却减少了13%。穆勒称，在今年五月份，这种趋势进一步增强，客运量同比下降了18%。这表明，如果裁减更多航线业务的话，爱尔兰的托运人将不得不借助卡车在英国或欧洲大陆之间往返运送货物，以寻找主甲板运力或机腹运力。
然而，通过对近期的统计数据进行评估，麦克库尔称，七、八月份的客运量已开始回升，仅比去年同期低五个百分点。在受经济危机影响最严重的西班牙，Iberia航空公司在今年前六个月遭受亏损7200万欧元（合9240万美元），低于分析家们之前预测的8800万欧元的亏损额。该公司从二季度开始扭亏为盈，并且声称其货运量正在出现回升迹象。
雅典国际机场货运：出现并购风潮
与欧洲其它国家相比，经济衰退在几个月之后才波及到希腊。因此，雅典国际机场货运业务开发经理阿莱克西斯.西奥雷斯称，该机场的货运量目前仍在继续下降。今年前八个月，其货运量为6.47万吨，与去年同期相比，降幅接近6%。从传统上讲，希腊一直是一个进口为主的国家，其进出口比率大约为60：40。但是，经济危机和希腊政府采取的预算控制措施导致其进口大幅度减少，2009年的降幅为21%，今年到目前为止再次下降了6.7%。
由于公司重组，奥林匹克航空公司(Olympic Airlines)削减了纽约、加拿大和约翰内斯堡等航线的业务。尽管许多承运人仍在继续经营美国航线，但西奥雷斯称，当地货运市场，尤其是易腐货物空运市场，仍然缺少奥林匹克航空公司先前使用的那些A340运力。
航空货运存在的问题范文4
“全国中心+航空干线+落地配送”新模式
综合多家媒体的报道，我们可以梳理出唯品会自建航空物流的主体思路：据报载，2月24日，唯品会、宜昌市V亭区政府、宜昌三峡机场，就建立区域性货物分拨中心以及航空货运枢纽达成战略合作意向。宜昌三峡机场将打造成集快递枢纽和货航枢纽为一体的“双枢纽”，成为唯品会国内航空快件的集散和仓储中心。
选择中部且当前吞吐量不大的三峡机场，唯品会肯定是有一番深思。其一是以较低的地价、建设价格建立全国性的货物总仓和中心枢纽机场，无疑将改变了以往多个分仓、物流分散、管理成本高的格局，起到集约配置资源和管控的目的。其二是把宜昌作为战略发展支点，后期将联合星邦国际快运航空公司将三峡机场作为中心枢纽机场，以货运航线为联接点，发展“1个中心枢纽机场+9个区域机场”的航空货运布局，落地后再以唯品会下属的全资子公司品骏快递（报道称当前有1.5万人的配送队伍）进行主要城市的落地配送，理论上将大大提升唯品会销售商品的配送速度和客户体验。
让我们对唯品会的物流新思路再来进行一番小结：唯品会是以化妆品、衣服等轻小件为主的电商平台，以全国中心+航空干线+落地配送作为新的物流模式，从理念上讲，是一种区别现有的电商物流运作模式的创新，从规划上看，是可以实施且有利于做大做强的物流模式。
新模式的难点
财报显示，2015年唯品会实现全年总净营收402亿元（人民币，下同），同比增长74%；全年运营利润同比猛增148%至20.7亿元。尽管唯品会的运营状况不错，但其投入这么大的资金进行物流建设，对于以轻资产为普遍发展方向的电商企业，实属让人费解。因此，笔者认为，唯品会将宜昌三峡机场打造成为集快递枢纽和货航枢纽为一体的“双枢纽”应无疑义，但拟巨资投入航空公司建设的规划，是存在较大变数的。
首先，笔者认为，实现自主航空执飞的现实比理想要为复杂艰难。按理，规划中的引入三架波音737-300/400全货机驻场经营，执飞宜昌至宁波、成都、广州等货运航线，当然可以大大提升唯品会商品的干线运输时限，但其一家的货物是否能支撑起货运航空公司高昂的运作成本，这是一个需要长时间实践才能得出答案的问题。显而易见，理论上从宜昌飞出的航班可能是满载的，但返程宜昌靠什么样的货物支撑呢？有同等大量的货物通过航空方式运送到宜昌吗？
另据报道，品骏快递也同样是只配送唯品会独家的商品。要知道，国内外自建物流平台的电商企业，绝大部分都是贴钱在做物流支撑。另一个方面，唯品会的物流经验毕竟不够丰富，与其合作的奥凯航空是一家规模并不算大的民营航空公司，且主营是旅客航运，少货运经验。几个合作伙伴都缺乏深厚的物流经验，却要成立货运航空公司，做风险高、成本高的航空货运，在实际运作中的难度和面临的不确定性也会可想而知。
笔者认为，唯品会的决策不可能是一时脑门发热，其参股航空公司的形式说明，唯品会也是做有撤离这一投资准备的。当然，也不排除另有这样一种可能，那就是唯品会抛出自建航空货运平台的规划，另一层心思是想以此压国内主要的快递运营商降低身段和价格，吸引重新成为其物流渠道商。毕竟，现在的有航空运输能力的航空公司、货代商、快递企业并不在少数。
怎样看大型电商企业自建物流现象
当前，电商与物流发展呈现出越来越多融合的新业态，我们要有理性的认识。那就是大型电商企业必然会有不断创新的思路更新其物流方案，这是其应对竞争、不断提升速度和客户体验的必然要求。
航空货运存在的问题范文5
“紧邻北京首都国际机场扩建范围北侧，建设用地面积4532亩，西邻北京天竺出口加工区，北接北京空港物流基地，将在首都机场地区初步形成一个集口岸、保税、快件、加工等功能为一体的空港经济区。”刚刚启动的首都航空货运大通关基地向世人描绘了一副美好蓝图。
据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，到2018年，航空货运占全球航空运输的比重将提高到44%，亚太地区航空货运市场的增长速度将更快，到2015年亚太地区航空货运量将占全球货运量的一半以上。
目前在我国周边地区已基本形成日本成田、韩国仁川、中国香港、新加坡和泰国曼谷五大国际客货混合中枢机场。尤其是韩国仁川机场物流园区的建立，吸引了大量的中国的国际中转货物，直接影响了我国航空业的可持续发展。
目前首都机场从航线数量和区位优势上比周边竞争对手更具优势，但是由于长期缺少一个方便、快捷、高效的物流基地，影响了首都机场东北亚航空枢纽港整体战略目标的实现。 这一局面，将随着北京首都机场航空货运大通关基地的建设启动而得到根本改观。
据北京海关介绍，由于历史的原因，首都机场货运处理设施一直存在着资源缺乏、分散凌乱、道路拥挤等难以克服的缺陷，不仅严重影响了首都机场的通关速度，也增加了企业的物流成本。
为此，北京海关将对目前分散于首都机场周边的各处监管场所进行重新规划和功能整合，将在大通关基地统一封闭的海关监管区域内建设国际货站、海关监管仓库、快件中心、保税物流中心、出口拼装区等物流功能区域，简化监管手续，提高监管效能，实现物流的便利性。
在大通关基地内国际货运区将实行整体封闭，设立符合海关要求的隔离设施和监控设施，海关以信息监控、卡口管理为主要手段进行监管，使区内物流自由顺畅；同时将集中设计物流功能。其中货运站、快件中心环绕站坪设置，而海关二级监管库区、保税物流中心依次排列，无缝对接，实现区域联动，货物分拨、查验调拨方便快捷;另外，还将建设一站式办公楼，口岸执法部门、物流服务企业、航空公司、地面等机构集中办公。
同时， 大通关基地内将全面引进第三方物流企业进行物流操作。由第三方物流服务企业进行园区进口货物的分拨运输、集中查验货物的调拨、出口货物的交运等物流操作。这将大大提高进出口货物通关效率和专业物流服务水平，降低进出口企业的物流操作成本。
除了在硬件设施和管理流程上不断改进，北京海关还将积极推进口岸大通关统一信息平台的建设，从而在软环境上使北京空港大通关基地具有一流的条件。届时，相关政府部门、口岸联检单位、地面企业和货运企业与公共信息平台将实现信息互连互通，资源共享。海关将通过这个统一信息平台接收通关数据并通关指令，从而使海关的监管实现信息化和快捷化。而企业则可以通过信息系统办理网上申报，行政审批业务，查询海关监管货物的实际仓储、操作、流转情况，并进行费用结算，网上付税等业务，从而大大降低通关成本。
在北京海关为了促进大通关基地所做的多种措施中，全国首家依托于空港的保税物流中心（B型）引起了广泛的关注。
据了解，即将建立的北京空港保税物流中心（B型）是大通关基地的重要组成部分，总规划用地96万平方米，全部建设将与大通关基地中的空港口岸物流区同步于2007年6月以前完成。
为了促进北京空港保税物流中心的建设和发展，北京海关将积极推进保税物流中心与货运区其他物流功能的协同规划。通过中心与货运区在地理位置上的无缝连接，实现保税物流中心与货运站、出口加工区的良性互动。
航空货运存在的问题范文6
论文摘要:探讨了航空货运企业向现代航空物流企业转化的必要性和可行性，进而分析航空货运向现代航空物流企业转变的优势和劣势以及存在的问题，提出了传统的航空货运企业向现代航空物流企业转化的几种模式。
0引言
现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作是现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低制造成本(第一利润源)与增加销售额(第二利润源)的挖掘已日渐枯竭时，“第三利润源”则成了现代企业日益关注挖掘的重点。运输是现代物流的主要职能之一，也是物流业务的中心环节。而航空运输又是5种主要的运输方式之一，所以说，现代物流的发展离不开航空运输。而传统的航空货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的综合的航空物流发展。这无疑对中国的航空运输业提出了更新、更高的要求。传统航空货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，通过资源整合，逐步使传统的航空货运向现代航空物流企业转化，适应现代物流的发展要求，成为我国综合物流系统的中坚力量。
1转型必要性
1.1外部环境变化需要
在航运方面，中国远洋国际货运有限公司总经理叶伟龙在综合物流系列研究中，发表了“中国航运企业迈向综合物流服务的思考”一文，阐述了国内大型航运企业所面临的挑战，以及开展物流服务的优势，同时为中国的航运企业向现代航运物流企业转化制定了相应的方针和策略。在公路运输方面，承耀荣博士也发表了“传统的道路货运企业向现代物流企业转化研究”，杨兆升博导在“2000年中国工程院深圳现代物流论坛文集”上，发表了“传统运输业向现代物流行业转变的分析与对策”一文。该文认真分析了现代物流的特点，以及相应的对策和突破点，探讨了交通运输行业如何向现代物流行业转化。由此可见，几种主要的运输方式都已经考虑了如何融人到现代物流的发展中，充分利用自身的资源，整合可以利用的资源。在这种形势下，如果中国航空运输企业不能很好的融人到现代物流的发展中，就会失去很多的发展机遇。
1.2内部环境变化需要
据统计，目前已有约60家外国航空公司分别在中国开放的近40个城市机场经营国际货运业务，外国航空公司运送的份额高达70%以上。虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，航空货运量也呈快速增长趋势，但市场占有率还不高，内地航空公司只能分享余下的30%份额。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，分别是中国货运航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、中国国际货运航空有限责任公司(另外还有邮政航空公司加盟的南方航空公司货运)。从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的实际收人增长低于业务量的增长，收益水平也在不断下滑。据了解，中国即将成立3家低成本航空公司(奥凯、春秋、鹰联)，其中奥凯是以经营货运为主的，毫无疑问，它的加盟会使这几家货运航空公司的价格战更加激烈。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，留下的市场份额不断减少，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。
从理论上看，可以将航空物流系统视为一条价值链，用价值链管理理论来解释从传统航空运输业现代物流企业转变的必要性。价值链管理理论认为，价值链管理(VCM)指对企业价值链的构成及其在供应链中所处的位置进行分析，找出各专业市场的信息需求，运用信息技术增大现代航空物流系统整体的附加值。航空企业可以运用价值链识别增加总价值过程，并找出减少价值链中附加值小的过程比重，通过价值链识别增加附加值大的过程比重来增加总价值的方法、减少价值链中附加价值小的过程比重的方法来达到增大整体附加值的目的。此外，增加总价值可以通过优质的产品和满意的服务，积极塑造企业的服务品牌，利用电子商务平台帮助航空运输企业按照顾客的要求，在提供的各种各样的新物流服务中，提高总价值，增加附加值，利用信息及商务平台为客户提供高效、高值的物流服务，提高现代航空物流系统中运输、保管、搬运、包装、加工等作业的效率，实现省力化、合理化，并降低物流成本。
2主要区别
2.1企业与客户关系不同
传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户(即真正意义上的客户，一般多为生产厂商)提供机场到门的公路运输服务或配送服务;而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，根据客户需求的不同，做出及时的调整。
2.2扮演角色不同
传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司;而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。
2.3利润基础不同
传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一;而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。
3运作模式
3.1以综合物流为主的第三方物流运作模式
中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成(比如说，海运、铁路运输、包装等)。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。鉴于国内航空货运企业目前的现状(严重的与真正客户脱离)，最好能够谈判或者协商，控制一到两家航空货运企业(规模不要太大，否则难以控制)，充分利用公司的资源—与客户良好的关系和能够提供机场到客户之间运输车辆，使他们能够满足航空物流企业的需要，弥补原先航空货运企业脱离客户的不足和运输车辆资产的投人。
3.2以国内为目标的基础物流服务模式
中国的航空货运企业和国外的物流公司相比，无论在资源方面还是在经验方面，差距都很大。比如说在中国能够飞国际航线的全货机只有20架，但是UPS(联合包裹运送服务公司)公司里面，有600架这样的飞机可以进行飞行。从飞机的数量上，就看出实力上有悬殊的对比。国外的优势在于能从全球的角度整合资源，拥有庞大的全球网络，而国内的优势在于本土化的网络，这可不是国外公司能在较短时间建立起来的。如邮航、国货航在国内都有很强的网络。可以以己之长克别人之短，在国内物流的各个环节上做强做大，与国外物流公司在国际网络上进行合作，共同为客户提供完善的服务。物流服务包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送6个环节。
运输 航空运输企业原本的业务就是运输服务，这是国内的优势所在。随着经济的发展，航空物流企业为客户提供的方式发生了变化。由原先提供什么样的运输产品，客户就要接受什么样的服务，改变成现在客户有什么的需求，就提供什么样的产品，一切以客户为中心。航空物流企业会根据客户对货物需求情况的不同，决定采取什么样的运输方式。有些货物对时间要求很紧迫，则以快递方式运输，但也有的并不急需运达，而是希望花钱最少，则可以普货方式运输或者采用海运。航空货运企业还可以在自己原有运输业务的基础上拓宽经营范围，发展以空运为主的运输物流服务，即通过多种手段，将各种运输方式结合起来，形成综合立体的物流运输网络，采取委托、外包、特许经营等形式，与从事铁运、水运、汽运的公司携手，双方签订长期的合作协议，建立综合的运输物流网络。
仓储 随着以日本为主的just-in-time生产管理体系在世界范围内的推广，使得以时间为中心的竞争愈益重要，并且物流的行为直接决定了生产决策。所以，航空物流企业应本着从生产企业成本的角度考虑库存管理问题，尽可能的实现“零库存”，把企业生产出来的产品及时运出，同时建立起具备调节供需、调节货物运输能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起着供应货物的组织协调作用，不仅具备存储保管货物的设施，更重要的是增加了现代化的分拣、配送、捆包、流通加工、信息处理等服务。航空物流企业应对物流中心的库存货物进行科学管理和控制，以保证能够畅通无阻。
包装 现代物流要求客户把货物的包装交给物流公司，为了便于运输，要进行一定的包装。航空物流企业如果不具备包装的能力，可以委托专门的包装公司。
装卸 装卸过程也是产品最易损坏的过程，装卸作业的合理化，在相当程度上影响着物流系统的整体合理化。Fedex使用的是集装箱单元化，有利于发挥机械效能，提高作业效率，便于搬运，有较好的灵活性;同时，也有利于实现作业的标准化，避免货物的损伤。
流通加工 航空物流企业要在物流中心提供货物拆拼箱、重新贴签、重新包装、包装/分类/并货/零部件配套、产品退货管理、组装/配件组装、测试和修理等服务。提供增值服务既是航空物流自身利润的重要来源，也是客户选择物流服务的重要条件。如英航设在希思罗机场的货物配送中心，不仅可以为货品包装贴上标签，然后配送到不同的国家和销售渠道，还可以根据超市需求，在机场内完成鲜活食品的分拣，直接把货品送到货架上。中国的航空货运服务体系中几乎不具备类似的增值服务。
配送 从一定意义上说，配送是运输过程的末端，对于整个运输网络的形成和完善起到重要作用。科学的配送同样可以降低企业的库存，大大改善企业外部环境和产品供应的保证程度。航空物流企业应根据不同客户的不同要求设计出最佳的配送路线，同时要运用系统的观点，协调好配送网络中心与各个节点的关系，使整体效能达到最优。
3.3以个性化物流服务为目标的物流运作模式
航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的，尤其是中小型企业，自身的能力有限，需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案，提供个性化服务，包括各类商务附加服务在内的物流活动，如在物流服务过程中协助客户进行促销，对储备产品提供特别介绍，在销售点进行广告宣传和促销材料的物流支持等，同样是航空物流企业可选择的模式之一。
