前言：中文期刊网精心挑选了海洋船舶报告范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
海洋船舶报告范文1
关键词 船舶；大气污染；国家排放控制区；污染排放清单；美国
文／李丽平 高颖楠 周婷 姜欢欢
船舶造成的大气污染，主要是指船舶在运输生产过程中，由于燃烧性排放和操作性排放，向周围大气环境排放了诸如二氧化碳、氮氧化物、硫氧化物和烟尘等污染物，并最终造成对大气环境的物理或化学性污染。随着运输船舶量日益增加，船舶已成为大气污染的主要排放源，加强管控迫在眉睫。
船舶大气污染形势及来源分析
船舶已成为大气污染主要污染源之一，在某些港口城市其对大气污染的贡献率已与机动车相当或更甚，且日趋严重。据自然资源保护协会的《船舶和港口空气污染防治白皮书》，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷行驶，一天排放的PM2.5相当于50万辆使用国Ⅳ油品的货车。船舶的氮氧化物和二氧化硫排放量分别占全球总量的15%和4%～9%。美国数据表明，大约6辆船舶（约67兆瓦）的废气排放量等于一个发电厂的废气排放量（约377兆瓦），全美国的远洋船舶相当于529个发电厂的废气排放。2009年，美国高速公路机动车产生的PM2.5占排放总量的24%，远洋船舶产生的PM2.5占17%，船用柴油机产生的PM2.5占7%，两项占比为24%。到2030年，远洋船舶污染产生的PM2.5占比将上升为49%，船用柴油机产生的PM2.5占3%，即超过一半的PM2.5污染将来自于船舶。
我国港口城市船舶污染已成为最大大气污染源。深圳海事部门统计，2012年仅进出深圳港的远洋船舶就有2.6万艘次，每年约排放1.6万吨二氧化硫，占深圳市排放总量的65. 8%，是该市最大的SOx排放源。全球十大集装箱港口中有七个在我国，海运船队运力规模达1.42亿载重吨，约占世界海运船队总运力的8%，居世界第四位。未来面临严峻挑战。
船舶造成空气污染的来源主要有以下几方面：一是船舶发动机以及锅炉等设备燃烧燃料后产生的尾气；二是船舶使用的制冷剂、灭火剂、洗涤剂、发泡剂（隔热材料）等，在船舶营运、消防、演习、检修、拆装过程中，会将一些耗损臭氧层的气体排人大气；三是液货中的烃类气化物或有害气体。此外，焚烧船舶油渣、垃圾、生活废弃物等也可导致污染物排放。
美国船舶大气污染控制特点
美国船舶大气污染控制经过了十几年的发展历程，是随着美国大气污染防治政策的变化而逐步发展的。主要特点如下：
多部门分工协作，加强对港口及船舶大气污染的管控
美国环保局是各项管理标准的主要制定主体。在执行船舶大气污染H．R．5811法案的同时，美国环保局和海岸警卫队负责制定相关规定，来执行《国际防止船舶污染公约》附则Ⅵ（以下简称“附则Ⅵ”）。海岸警卫队依据海事保全法律，要求船旗国政府出具证书证明船舶符合国际海事法律，若没有相关证明，将被禁止或延迟进入美国港口。美国船级社配合执行附则Ⅵ的相关政策。
实施严格而灵活的船舶燃料标准与排放标准
美国没有专门针对船舶的法案，主要遵从《清洁空气法》和《国家空气质量标准》。但是制定了船舶燃料标准和排放标准。船舶燃料标准的实施对象是大型炼油商／进口商、小型炼油商，主要是船舶柴油含硫标准，从燃料生产、加工环节等源头上予以控制。这些含硫标准与附则VI对排放控制区的规定一致：要求供船舶三级发动机使用含硫不超过0.1%的燃料；在排放控制区的水域及相关水域，禁止含硫超过0.1%的燃油的生产和销售。规定还含有一些例外条款，如允许在一个排放控制区使用含硫高于0.1%的燃料。关于排放标准，按发动机类型，对船舶火花点火发动机和压燃式发动机的分别制定排放标准。对火花点火发动机的排放标准，根据发动机功率的不同，针对HC+NOx和CO的排放制定了标准，并且随着时间的推移而逐步严格，如对于功率≤4.3千瓦的私人船只和舷外发动机的HC+NOx排放标准，从1998年的278克／千瓦时提高到2010年及之后的30克／千瓦时。关于船舶压燃式发动机排放标准，根据发动机种类、功率、型号不同对NOx、HC、HC+NOx、PM、CO等污染物排放进行控制。所处阶段、发动机级别等不同，所适用标准也各不相同，并且即使同一阶段标准，也随发动机型号的不同而对某些污染物采用逐步严格的排放标准。在同级发动机类别中，各标准根据发动机的功率不同进行了更为细致的划分。
制定排放清单
船舶大气污染排放清单编制是美国开展大气污染物来源解析的主要技术方法，是科学、有效开展船舶污染防治工作的基础和前提。2002年，美国环保局《商船排放清单制定（最终报告）》，估算了三级引擎船舶的主要排放清单，包括碳氢化合物、一氧化碳、氮氧化物、颗粒物以及二氧化硫等。报告还对不同年份的排放进行了测算。同时，对散装船、集装箱运货船、一般货物船、杂项货运船、客运船、渔船、滚装船、油轮、车辆运载船等不同种类的船舶污染进行了测算及敏感度和不确定性因素分析。
重视补贴、税收等经济激励政策运用
美国出台了多项经济激励政策促进低硫燃料和清洁技术的应用，以削减二氧化硫、颗粒物和氮氧化物的排放。一是岸电补贴政策。2004年6月，加利福尼亚州实施“冷靠船”方案，要求货轮停靠码头后关闭船用发电机，改为使用岸电。为了鼓励该措施实施，在2004年12月，加利福尼亚州委员会通过了一项决议，对使用岸电的港口客户给予停靠补助。二是征收氮氧化物排放税。美国联邦环保局制订了有关减少船舶污染大气的税收政策规定，自2001年起开始征收NOx排放税，按10000美元／吨收取，用于支持相关研究及实施降低污染的技术措施。三是制定其他财政政策。例如：美国洛杉矶港及长滩港联手在2006年推出《圣佩德罗湾港区清洁空气行动计划》，以保障公众健康为由，为船舶及港口减排订立了五年计划，包括清晰的减排目标、具体的减排措施及相关的财政需要。这些政策涉及转用低硫油、使用岸电、推广液化天然气（LNG）船舶、使用废气洗涤器、降低船舶航速。美国不同州采取的措施不同。
以履行国际公约为外力，推动国际航线船舶大气污染防治
美国在2008年由国会正式批准实施附则Ⅵ，对船舶排放的氮氧化物、硫氧化物含量，以及具体实施领域等都做出了严格限制规定，例如远洋船舶燃料的含硫量限制在4.5%以下；在波罗的海、北海和英吉利海峡行使的船舶燃料油的含硫量限制在1.5%以下；限制新引擎和发动机的氮氧化物排放量在9.8～17.O克／千瓦时等。此外，基于国际标准，美国环保局1999年10月设立了一个自愿认证程序，使发动机制造商能证明他们的发动机均符合附则Ⅵ，对规则适用范围也做了详细规定。还有，对遵守“排放控制区”作出明确规定，分为硫（SO2）排放控制区和氮（NOx）排放控制区。美国划出两个控制区，分别是美国加勒比排放控制区和北美排放控制区。在加勒比排放控制区，第一阶段燃料硫标准的有效期至2014年，必须使用含硫量低于1OOOOppm的低硫燃油；第二阶段至2015年，必须使用lOOOppm的低硫燃油。到2016年，新船舶必须安装控制污染气体排放的先进设备，以满足更严格的TierⅢNOx排放标准，美国和加拿大海域也将成为第一个NOx“排放控制区”。
我国船舶大气污染控制存在的问题
我国对船舶大气污染控制处于起步阶段，有些城市还处于盲区。目前存在的主要问题主要包括以下几个方面。
管理体制混乱，职能划分不清
目前我国船舶大气污染防治工作中职能划分不清，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》第五条的规定，国家环境行政主管部门、国家海洋行政主管部门、国家海事行政主管部门、国家渔业行政主管部门、军队环境保护部门对海洋环境都具有相关职责，例如环境保护部对“全国海洋环境保护工作实施指导、协调和监督”，“国家海洋行政主管部门负责海洋环境的监督管理”，两个部门均具有监督管理的职能，谁主导、谁牵头没有划分清楚，易导致“谁都管、谁都不管”的局面。
排放标准制定相对滞后，燃油标准缺乏强制性
目前针对船舶污染物排放的标准比较少，主要包括《船舶污染物排放标准》（GB 3552-83）、《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（我国I、Ⅱ阶段）》（GB 20891-2007）等。但《船舶污染物排放标准》仅对生活污水及含油污水的排放物做了规定；《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（我国I、Ⅱ阶段）》适用于小于37千瓦的船舶柴油机，对于功率更大的船用柴油机（37千瓦以上），尚无排放控制要求。
关于燃油标准，已有船用燃料油排放标准大多属于推荐标准，并未强制实施；同时也缺乏对船舶尾气中的硫氧化物、氮氧化物和颗粒物等污染物排放量限制标准。
缺乏或尚未建立船舶港口污染排放清单
我国尚未建立国家级船舶港口排放清单，城市层面要么完全未开展，要么仅涉及清单研究和初步编制。现在只有上海与香港合作编制了一份全面的船舶废气排放清单。广东省、江苏省、天津市仅仅开始启动船舶大气污染物排放清单研究。
尚未建立排放控制区
建立港口排放控制区是实现港口污染防治的重要手段之一，目前全球共有四个有效设定的排放控制区。尽管附则Ⅵ已经在我国生效，但由于申请设立排放控制区的过程较长，程序繁琐，我国所辖海域及港口城市暂未有国际公认的排放控制区，对港口的近海范围内船舶污染物排放控制装置的开启尚无要求，对港口内使用的机动车和非道路机械未做单独的环保要求。
对我国船舶大气污染防治的建议
参考美国经验，结合我国国情，除了加强相关立法以外，提出以下建议。
明确职责定位，通力合作，强化船舶大气污染防治的监督管理
明确各自职责定位，分工合作，针对国内航道，环境保护部应牵头抓紧排放标准制定，并监督实施，要求并指导各港口城市抓紧清单编制；针对国际航线，以海洋局和交通部门为主，环境保护部配合，制定相关政策措施，完成附则Ⅵ国际船舶排放标准的监督与执行。我国船级社负责开发和验证海洋相关设施的设计、建造和操作标准。
加快颁布实施船舶空气污染物排放标准、尽快制定强制性油品标准
建议尽快制定《船用柴油机大气污染物排放标准》，加强对新生产船舶用柴油机开展环保监督管理，加贴环保合格标志，并在船舶注册登记环节加强管理，对于不达标的船舶不得办理注册和运营等登记。船舶环保定期检验不合格的，将不被批准其营运登记。另外，尽快出台船用燃料油国家强制标准，实现与国Ⅳ车用柴油标准同步升级或直接参照国V车用柴油硫含量标准升级。
制定船舶排放清单，建立港口企业定期上报清单制度
尽快出台《船舶港口大气污染物排放清单编制指南》，尽快组织力量开展港口船舶大气污染基础性研究工作，掌握港口船舶废气排放现状、组分、成因、机理、控制技术措施等。同时，强制要求港口企业定期向环境保护部门上报清单数据。
建立“国家排放控制区”
逐步建立“国家排放控制区”。先建立硫排放控制区。在珠三角地区设立附则Ⅵ下的“排放控制区”；或者，为避免海事组织审批周期长的问题，可鼓励港口城市区域，如天津、河北、长三角、珠三角自行设立“国家硫排放控制区”，制定“国家排放控制区”的大气排放标准。时机成熟后，可建立NOx排放控制区。
加强国际合作
美国等国已有成熟的清单制定等经验，建议开展中美等国际合作，合作内容包括：一是从国际航线排放清单人手，通过联合研究和培训，学习美国排放清单制定方法；二是推动中美结对港口项目。
主要
参考文献
[1]U.S. EPA. 2011 National EmissionsInventory, version lTechnical Support Document[dB/OL], 2014.7. epa.gov/t tn/chie f/net/2011inventory. html.
[2]U.S.EPA. About the Office ofTransportation and Air QualityEEB/OL],2013. epa.gov/otaq/oms-def.htm
[3]U.S.EPA. Milestones in Mobile SourceAir Pollution Control and Regulations[EB/OL], 2013. epa. gov/otaq/consumer/milestones. htm#70
[4]U.S. EPA. Ocean Vessels and LargeShips [DB/OL], 2014-10. epa.gov/otaq/oceanvess els. htm#engine-fuel.
海洋船舶报告范文2
马士基集团麾下的 A.P.穆勒-马士基航运公司，由马士基海陆合并英国铁行渣华后改组而成，马士基航运公司是 A.P.-穆勒马士基集团的核心班轮运输机构，也是世界领先的集装箱运输公司；作为丹麦马士基集团海运部门集装箱海运分支，是全球最大的集装箱承运人，服务网络遍及六大洲。目前马士基航运公司拥有500多艘集装箱船以及总运载容量超过170万TEU。马士基航运网络覆盖全球，在125个国家和地区设有办事处，全球聘用员工超过1.69万人，其船队运力占世界集装箱航运市场的17%。以集装箱船队运力规模排位，马士基航运是全球最大的班轮公司，地中海航运和达飞轮船则分列其后。马士基购买大船一直处于同业之先，在2006年亦曾订造当时划时代的单船运力1.25万标准箱的“艾玛马士基”号超大型货柜船。
全球集装箱船队运力扩大
紧跟马士基航运集团大规模投资订造超巨型集装箱船舶的远洋承运人很多，例如瑞士地中海航运与行业霸主马士基之间的船队规模差距进一步缩小。根据法国航运咨询中心的最新统计，在2010年交付的全球61艘单船运力7500 TEU以上的集装箱船中，地中海航运接收了19艘。马士基仅在2011年上半年就确定将接收9艘13000 TEU大船。竞争者地中海航运也将接收14艘12500 TEU-14000 TEU新集装箱船，两者之间竞争激烈。不过，要论2011年接收新船最多的还是法国达飞，这家法国的船公司的船队2011年将迎来16艘超大型集装箱船，其中有8艘将超过10000TEU。法国航运咨询中心因此预计拥有更大集装箱船队运力的法国达飞将新开通一条亚欧航线。此外还有，德国哈帕劳埃德，新加坡美国总统轮船，中国香港东方海外，韩国韩进，中国台湾长荣、中国远洋运输、中国海运和瑞士地中海航运等远洋承运人，其订造的超巨型集装箱船运力大多为13000TEUs-14000TEUs，平均造价每艘约为1亿3600万美元。总体而言，2011年交付的单船运力7500 TEU以上巨无霸新集装箱船按运力算已创下历史新高，实际交付船舶61艘，与2006年的船舶艘数量相当。不过，今年共交付了29艘单船运力10000 TEUs以上新船，而2006年的数字仅为2艘。
全球集装箱船队运力迅速扩大，已经远远超过全球贸易集装箱运量增长速度，而今后几年正是超巨型集装箱船出厂和交付使用的大年，挤压在亚洲-欧洲等全球主干航线上的那么多巨兽般集装箱船怎么可能满载而行？可以断定全球集装箱船队总运力在现在和可以预见的将来必然供大于求。
据英国伦敦2011年8月出版的“集装箱化国际”报道，集装箱船队运力过剩、运价下跌、燃油价格和劳动力上涨、多式联运和维修保养等其他费用与日俱增，已经造成2011年第一季度和第二季度有不少远洋承运人集装箱班轮公司呈现财务赤字。远洋承运人今后日子怎么过?结局又将如何?对于一部分远洋承运人来讲，正在进入又一个激烈动荡阶段，必须面对优胜劣汰，适者生存的市场法则。至于如此大胆敢为天下先，一扔巨资成批订造超巨型集装箱船的丹麦马士基航运集团掌门人内心真实的想法目前还无从而知。
盛名之下其实难副
全球远洋承运人和集装箱运输业内外人士必须看到，除航运业外，丹麦A.P.穆勒集团公司多元化的业务范围广及：物流储运、石油及天然气之勘探和生产、造船业、航空业、港口码头、工业生产、超级市场零售业和信息技术等，可谓应有尽有。
英国伦敦2011年8月出版的“集装箱化国际”报道，现在欧美和日本等发达国家很少愿意由政府为经济主体出资建立所谓“央企”。其原本拥有的运力强大的国企，或者国家远洋船队，大多在几年前被私有化，因为欧美和日本等发达国家早就断定，所谓国家远洋船队的最大弊端就是“盛名之下其实难副”，经营管理机制庞大，成本居高不下。“集装箱化国际”评论指出，在亚洲只有中国政府至今仍然把巨额资金不断投入央企或国企远洋船队，其他亚洲国家大多在建立所谓国家(国有化)远洋船队方面不太积极。而其真正原因就是在经济贸易全球化的今天，国家船队或央企远洋船队概念已经老旧过时，即使发生战争和其他应急事件，反而不是国家或央企远洋船队，而是私立船队可以卓有成效地完成国家下达任务。私有化远洋船公司的最大弱点是缺乏来自国家的直接财政保护，除了宣布破产歇业外，几乎别无生路，但是却保护国家安全利益。
必须看到，包括远洋船队在内的所谓企业“私有化”，就像“国有化”一样，仅仅是根据国家经济、金融和财政安全利益而最终选择的经济模式的一种，并不是资本主义制度国家固有的特色，在这一点上，其他社会制度国家同样可以根据其国家经济、金融和财政等利益从中进行选择，即“无论是白猫还是黑猫，能捉老鼠的肯定是好猫”。
据法国海运咨询机构提供的最新分析报告，截止2011年6月25日，全球各条航线上正在运营中的集装箱船舶有5987艘，其船队总运力为15482383标准箱或者202357505载重吨，其中包括运力总和为14959782TEUs的全集装箱船4905艘。由法国海运咨询机构推出有关全球集装箱班轮公司截止于2011年6月25日排名榜35强名单，2011-2013年间全球集装箱船队总运力年均增长率将不低于8.7%，而全球贸易航线集装箱运量增长率却低得多。20万载重吨以上的散货船，即超大型散货船最近几年大批订造，2011年全球散货船拥有量已经达到253艘，与2010年同比增长27.8%，今后几年内全球贸易航线箱运价格增长态势难以看好。
规模经济、能源效率和环境绩效
全球超级超巴拿马型，又称超级后巴拿马型集装箱船在亚洲-北欧等全球主要贸易航线大批投入所造成市场不稳定等严重后果，已经引起全球业内外志士仁人的高度关注。马士基现在订造10x18000TEU超巨型集装箱船，甚至再考虑订造另外10艘同类型集装箱船，首先是为了减少温室气体排放，强化船舶航运环保功能，而且都是“三E马士基级”超级巨型集装箱船。这艘马士基超级巨型集装箱船拥有三大独创优势，即规模经济、能源效率和环境绩效，而其英文单词第一个字母均为E，故称为三E。这是其他集装箱船舶难以比拟的。
马士基订造的“三E级”新型超级巨型集装箱船舶不仅在容量方面确立了新的标杆。根据目前掌握的港口码头生产能力，满载18000TEU的超级巨型集装箱船舶在洛杉矶港马士基集装箱码头一次性卸完需要5天时间，由于单船运力规模巨大，其载运的集装箱燃料油消耗平均与普通集装箱船舶相比至少节约35%，马士基集装箱船队成本低廉优势更加突出和其市场竞争能力得到强化，而马士基集团集装箱船队在大批超级巨型集装箱船舶加盟后，必将进一步强化全球集装箱航线网络服务功能，确保马士基航运公司实现其尽可能降低成本，同时减少二氧化碳排放量的目标。
与亚欧贸易航线集装箱班轮平均水平相比，超巨型三E马士基集装箱船舶的每个集装箱在运输过程中所产生的二氧化碳将减少50%，这一改善富有战略意义。马士基集团集装箱班轮公司认为，当今世界面临的最大挑战是如何满足不断增长的人口的需要，同时尽量减少对环境造成的影响。全球社会将继续发展，而国际贸易将继续在全球经济发展中扮演重要角色；但为了地球的健康，马士基必须责无旁贷地率先走出第一步，同时与全球远洋承运人、合伙人和利益人等共同努力，必须不断减少二氧化碳的排放。这不仅是马士基和其他远洋承运人的第一要务，也是全球集装箱航运业广大客户的头等大事。
规模经济是马士基航运公司订造大批超巨型集装箱船的首要考量。2011年2月，丹麦A.P.穆勒-马士基航运集团宣布将在韩国大宇造船及海洋工程订造10艘1.8万TEU单船运力的特大型货柜船，狂掷20亿美元（156亿港元）买船，重点经营亚欧航线。根据法国海运咨询公司报告剖析，运力超过1.8万标准箱船的技术规格，该等级船最多可运载2.02万标箱，船体长440米，宽59米，吃水16.5米，比较目前最大单船运力达1.31万箱的“艾玛马士基”号等超大型货柜船规格可以看出，其在船舶建造材料的选取上也十方面优越性表现进一步，其船体长397米，宽56.4米，吃水16米，在规模经济、集装箱单位平均运输成本、能源效率和环保等方面，更加突出，集装箱船航次运营总成本平均降低约50%，；这批超巨型集装箱船将于2013年至2015年间交付使用，在一系列重要的指标中其中包括平均单箱燃料油耗量减少60%，在环保方面表现上佳，二氧化碳排放量将比目前在该航线上运行“艾玛马士基”更低，新船造价约为每艘1.9亿美元。这是继该公司自2008年斥资23亿美元买货柜船后，国际集装箱班轮业界又一大笔金额的新货柜船订购买卖。
远洋承运人相互之间的激烈竞争并没有仅仅停留在超巨型集装箱订造数量和单船运力方面，一旦这些巨无霸型集装箱船在2015年前陆续竣工和纷纷投入东-西向等全球主管航线上，则相互之间在市场份额方面的竞争也必将是达到“刀砍见骨，不狠即输”的程度。怎么办？最好的办法就是远洋承运人坐下来洽谈，列出集装箱船队运力投放行业份额管理规范，把航线集装箱班轮运力控制在合理范围，多余的集装箱船运力统统下岗，抛锚等候在港湾，谁也无权额外投放运力，因为集装箱船队运力泛滥，正在变成严重影响到全球经济的主要问题。
海洋船舶报告范文3
关键词 航海类专业 综合素质 培养途径
中图分类号：G642 文献标识码：A
海员作为一个特殊的职业，一方面需要承担重大工作责任和压力，另一方面又有其国际性和国防性的特点。职业的特殊性决定了从事航海类专业的学生需要具备较高的综合素质和过硬的心理承受能力。本文结合从事航海类专业学生教育经验，阐述了培养航海类专业学生的综合素质应考虑哪些方面以及培养途径等方面进行探讨，为当代航海类专业学生综合素质培养提供参考性建议。
1 从综合素质角度考量学生水平
航海类专业学生的综合素质的主要内容应包括高尚的道德情操、丰富的科学文化知识、良好的航海职业能力、健全的身心素质。大学生正处于知识学习、能力储备的阶段，具备较高的综合素质对于个人顺利完成学业以及未来职业发展都起着非常重要的作用。①
1.1 高尚的道德情操
航海类专业学生将来要在“流动的国土”上从事特殊的航海职业，培养高尚的职业道德情操非常重要，它是综合素质培养的重要内容。作为航海类专业学生，除了要培养自己的一般社会职业道德外，还要培养与海上运输业所要求的特殊职业道德，主要包括以下几个方面：
（1）爱国意识和集体意识是海员的基本素质。远洋船员所面对的第一个问题就是需要经常远离祖国，远离家庭和亲人。在航行于世界各个国家和地区的各个港口，每艘船舶都代表着我国“流动的国土”。②因此，作为一名海员必须把祖国的利益、尊严和荣誉放在最重要位置，克服思家之情，积极融入工作集体，尽快进入工作角色。（2）安全第一、文明驾驶是从事船舶航运工作的生命线。为了保证航行安全，海员首先要牢固树立安全第一的观念，规范自己的职业行为，认识到“有效地履行职责对海上人命和财产安全以及防污染的必要性”，不能麻痹大意和丝毫的松懈。（3）坚守岗位、服从命令是海员的天职。海员在任何时候、任何情况下都要严格坚守自己的岗位，绝对服从部门和船舶领导的调遣和指挥。擅自离岗、不服从指挥会危及船舶安全。（4）团结协作、同舟共济是海员的职业道德。海员作为一种特殊的职业，其自身的危险性要求海员必须意识到只有依靠团结协作，同舟共济，视船为家，齐心协力，才能克服各种困难，战胜各种险情。（5）防止污染、保护环境是道德责任也是法律要求。国际国内颁布一系列的法规和公约对防污染、保护环境做了明确规定，并在船员值班标准中也对船员做了相应的防污染要求。（6）了解异国风俗、尊重异国文化。海员所从事的职业带有一定的“涉外”性质，在与世界各地不同国家、地区、民族及风俗习惯各异的人交往时，要在了解相关地理、风土人情等的基础上，礼貌待人。
1.2 丰富的科学文化知识
大学阶段是人生获取知识的黄金时期，同学们应该充分利用这段时间，结合航运事业发展的需要构建多元化的知识结构。
（1）英语、计算机知识。英语是作为船员日常交流的通用语言，远洋船员在参与国际合作交流中需要掌握熟练的英语业务交流水平，在进行船舶航行中才能避免或减少船舶安全事故的发生，避免因沟通不畅导致的船舶被滞留的可能。随着船用助航设备和信息技术的快速发展，计算机在船舶上的应用已经越来越普遍。学会使用计算机，有利于正确操作、使用船上先进的仪器设备。（2）专业知识。在科技发展日新月异的今天，航海运输应用领域里很多看似先进的技术在几年后可能会被新的技术取代，只有对航海专业基础理论知识和专业技术知识的熟练掌握才能使我们更好地理解新的航海应用技术。（3）人文知识。航海工作并不是简单跟船舶、海洋打交道。除此之外，船员还会经常跟各种不同国家、不同民族、不同文化、不同风俗的人群打交往。因此，具备一定的人文知识是必需的。
1.3 良好的航海职业能力
职业能力是人们从事某种固定职而应具备的各种能力的综合。具备良好的航海职业能力是胜任航海职业必备的条件。
（1）适应环境的能力。对从事航海职业的人员来说，不仅身体上能适应自然环境的变化，而且在心理上也要适应海上工作、生活环境、异地民族生活习惯等等。（2）专业实操训练能力。航海是一种实践性极强的职业，船员要想能顺利完成某项工作，就必须具备相应的专业实操训练技能。（3）语言表达和组织协调能力。航海是一项团队工作，要使船舶安全营运，就需要部门与部门，人与人之间相互配合，密切合作。因此，语言表达能力和组织协调能力对船员来说尤为重要的。（4）临机应变能力。航海中，由于环境的复杂多变，船员处理突发事件的能力，关系到能否阻止突发事件造成的危害或减少损失。
1.4 健全的身心素质
要想取得事业的成功，必须具备良好的身体素质和心理素质，增强自己的抗挫折能力。对于从事特殊行业的船员来说，具备健全的身心素质更是非常重要。
（1）身体素质。健康的体魄是德和智的物质载体，作为一名合格的海员，必须首先具备能适应海上工作环境、能经受艰苦生活条件考验的健壮体魄。（2）心理素质。由于工作和生活在船上，与大海打交道，工作和生活空间相对局限，以及航海中可能出现的一些复杂情况有可能会给船员带来一些心理困扰。同时，船舶在世界各地间航行，停泊在不同的国家港口，语言的障碍、风土人情的不同等等，所有这些都给海员的素质尤其是心理素质带来极大的考验。
2 航海类专业学生综合素质的培养途径
航海类专业人才综合素质的培养是系统工程，需要院校、社会以及政府主管机关在所有环节及各方面进行协调改革，为学生创造良好的素质养成环境。
海洋船舶报告范文4
早在2013年，深圳的《深圳市大气环境质量提升计划》里就确定了推广船舶使用岸电和低硫油为核心的5条具体措施。随后，深圳《深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴资金管理暂行办法》（以下简称《补贴办法》），每年从市财政预算中支出2亿元人民币对使用岸电和低硫油的企业进行补贴。从此，深圳城市治霾从“巷战”转向“海战”，走上探索“绿色航运”的道路……
补贴政策鲜有问津
“使用硫含量不超过0.5%的低硫油并符合相应申请要求的航运企业，政府根据使用燃油硫含量的区别，将予以75%至100%不等的用油差价补贴。”深圳市人居环境委大气环境管理处处长卢旭阳告诉记者，转用低硫油的船舶可向深圳市交通运输委提交相关补贴材料，申请转用低硫油补贴。
据了解，从申请到获得补贴的时间大约在一个月左右。从去年4月至今年3月底，深圳已有20家航运企业共140条远洋集装箱船承诺靠泊转用低硫油，844个艘次转用低硫燃油，发放补贴共计754.88万元。但记者采访中发现，这些举措在现实中仍遭遇多重困境。
《补贴办法》从某种意义上讲，只是一种“提倡性”的举措。既然是“提倡性”的举措，那势必缺乏强制力，也难以调动船企积极性。
“因为是采用补贴鼓励的方式，不少船企还在观望，当前港口低硫油配备尚不完善，能不能及时加到油是一个问题，而且低硫油切换是个技术活，当前补贴诸多细节还没落实，船企对改造成本仍存有顾虑。”深圳市船舶学会副会长孔小燕说。
《补贴办法》还指出，不仅是船舶靠泊期间转用低硫油的航运企业可以享受补贴，凡是在深圳行政区域内开展岸电设施建设和提供岸电使用的港口企业或者船舶靠泊期间使用岸电或低硫油的航运企业，都可以根据《补贴办法》要求申请相关补贴。
“对于岸电设施建设，港口企业向深圳市交通部门提交申请表、项目可行性报告、合同等相关材料，并通过申请项目评审，政府将按不超过岸电建设项目费用30%的标准进行补贴。对于运行岸电设施产生的供电需量费，政府将给予全额补贴。此外，根据岸电设施的用电量，还将给予不超过电价成本10%的岸电维护补贴。”深圳市人居环境委副主任李水生表示，每年市级财政都安排资金补贴30%的岸电建设资金（区级另外配套补贴30%，交通部补贴15%～20%）、岸电设施运行费。
“针对港口船舶污染问题，深圳虽已开始实施靠港船舶使用岸电、转用低硫燃油等措施，但由于缺乏强制性手段，只能仅靠财政补贴等方式推动企业自愿实施减排措施。据统计，目前参与率仅为7%左右，未能达到预期的减排效果。”卢旭阳表示，深圳市已有蛇口港、盐田港以及妈湾电厂码头共10个泊位具备了岸电供应能力，大铲湾码头和赤湾码头岸电建设工作正在推进中，预计年底前深圳市具备岸电供应能力的泊位将达到15个。目前，深圳港已成为全国具备岸电设施泊位最多的港口。
所谓“岸电”，是指靠泊港口的船只关闭船舶自备辅助发电机，转而使用港口方提供的清洁能源向主要船载系统供电。据业内人士称，插入岸基电源，能使船舶每次靠港减少高达95%的柴油颗粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量。然而，这项有利环保的岸电技术却因成本过高，回报率低而在推广过程中步履维艰。
以蛇口集装箱码头为例，当地早在2012年就耗资千万元建了用于减少航运污染的岸电设施，但之后几乎“无船问津”。蛇口集装箱码头有限公司助理总经理王一泓说，岸电对船企没有经济效益，船企只希望尽量缩短在岸时间，因此靠岸时仍继续使用发动机燃油发电，没有强制力的岸电推广很难落实。
据了解，2015年，交通部正式出台了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，要求珠三角、长三角、环渤海控制区内核心港口从2017年1月1日起强制船舶靠泊期间使用硫含量≤0.5%的低硫燃油（或采取岸电、清洁能源替代、尾气后处理等措施以达到同等控制要求），并明确规定有条件的港口可提前实施。截止目前，我国仅有香港、上海港、宁波-舟山港、苏州港和南通港等强制靠泊船舶使用低硫燃油。
“污染排放治理会增加船舶运营成本，如果只是部分城市、部分港口对船舶实施污染排放治理，在航运业竞争激烈的背景下，一方面将导致一些船舶转向没有采取治理措施的港口停靠，整体污染仍没有减少，另一方面也会对率先实施严格管控的港口产生不利影响。”深圳市市长许勤表示，珠三角港口密集，船舶污染易向周边区域转移。只靠单一城市、地区开展港口船舶污染控制，难以达到治理效果。因此，必须以整个珠三角港口群为单位，实施统一的强制性治理措施，形成区域联治。
虽然目前国内各港口推进船舶岸电设施和船用低硫油进度不一，且还缺乏联防联治等政策，但谈及船舶实际减排效果时，李水生向记者表示，“据测算，如果2016年以后岸电应用年均比例可达到15%以上，泊岸转油（硫含量0.1%）比例达到85%以上，每年将减少二氧化硫排放量约6000吨，相当于3座妈湾燃煤电厂的二氧化硫排放量；可减排颗粒物约450吨，同时可减排氮氧化物约2300吨。预计可使我市二氧化硫年均浓度下降1.2微克/立方米左右，PM2.5年均浓度下降0.9微克/立方米左右，氮氧化物年均浓度下降0.5微克/立方米左右。这将对进一步提升深圳市的空气环境质量发挥很大作用。”
另据了解，为治理港口污染，深圳各港口大力开展港口作业机械清洁能源改造工作。目前，全市港口已完成龙门吊“油改电”429台，除应急设备外基本全部使用电能或者油电混合动力。全市421台港内拖车完成“油改气”，约占全市港内拖车的40%。据测算，仅蛇口港、盐田港“油改电”一项，每年可减少碳排放2.72万吨以上，柴油拖车改用LNG燃料则可以减少90%以上的污染物排放。
需建立200海里控制区遏制污染
“当前，全球约70%的远洋船废气排放在距离岸线200海里的海域内，北美也于近年在东西沿海200海里范围建立了船舶排放控制区，并取得了较理想成效。”卢旭阳说。
据了解，2010年3月26日国际海事组织批准了北美排放控制区方案。这一控制区覆盖了美国和加拿大离海岸线200海里以内的大部分海域。在这一区域内航行的船舶要求从2012年8月开始使用硫含量不超过1%的燃油，从2015年1月开始使用硫含量不超过0.1%的燃油。
据美国环保部门的研究显示，设立排放控制区后，到2020年将减少23%、74%和86%的NOx、PM2.5和SOx排放。这一方案的实施到2020年将耗费32亿美元，但是带来的收益将高达470亿至1100亿美元，经济性将是成本的15至34倍。
“在珠三角领海范围设定200海里控制排放区，强迫进入控制区的船舶使用含硫量低于0.1%的低硫燃油。这不仅能打破我省单一城市单打独斗的局面，还非常有利于开展船舶污染治理工作。”卢旭阳告诉记者，目前我国领海宽度为12海里，从控制污染角度来讲，这个范围太小了。“不用一个小时，海风就能把远洋船舶排放的废气吹到港口和城市中心。”
“向国际海事组织提出建设排放控制区建议需要大量的基础性科学研究。如需要提供陆地污染源（大气及水体）治理情况报告，当国际海事组织认为陆地污染源治理效果明显，方可批准建立。”卢旭阳说，此外从提出申请到海洋环境保护委员会开始考虑所提建议，并批准需要长达3至5年的时间，耗时较长。因此，建议环境保护部协调交通运输部尽快启动排放控制区设立前期工作，尽早向国际海事组织申请，力争从2020年起，在珠三角200海里专属经济区范围内设立船舶排放控制区。
海洋船舶报告范文5
2014年年初的全局工作会议上，广东海事局局长（以下简称“广东局”）梁建伟做了《以三化建设为引领 全力推进“行动”有效落实》的工作报告，提出要集中精力开展“八项行动”。纲领甫定，广东局机关各处室就开始积极行动，对照“行动”任务分解表，结合部局工作目标考评指标任务分解表等质量体系目标，开始了一场为期一年的“长途跋涉”。
就像本刊2014年第1期的卷首语所写：“在那些匆匆流逝的日日夜夜里，我们在各自的岗位上呕心沥血。”呕心沥血终有收获。从打非治违专项整治到平安交通集中整治，从简政放权到监管服务效能提升，从加强部门合作到国际履约能力加强，从应急搜救机制完善到监管应急统一平台建设……亮点纷呈。
这一年，通航管理、指挥中心、船舶监督、船员管理、船舶检验管理、危管防污、航海保障、和信息科技等业务处室，以海事履职为使命，一步步绘出“行动”的战略地图。
水上安全看通航
通航管理是海事的核心业务。其肩负优化通航环境、管理水上交通安全等重任，历来是海事业务工作的重头戏。每年的年中和年末工作会议期间，还要分开召开一次新闻通气会，向社会汇报这半年/一年的水上交通安全情况，其所组织评估的辖区“十大危险水域、十大危险行为”，更是船舶出行的重要参考。
这一年，依据“行动”的目标任务分解，通航管理处加快推行广东省沿海水域定线制，颁布《珠江口水域船舶安全航行规定》，完善珠江口水域船舶定线制；组织评估辖区“十大危险水域、十大危险行为”，开展综合治理行动；主动服务广东交通基础设施建设，做好相关涉水工程安全保障工作，如跟踪西江北江航道扩能升级、重点港口航道码头升级、虎门二桥、深茂铁路、全省高速公路建设等重点项目。通航管理处涉的水工程安全管理工作经验，还在全国海事系统通航管理工作会议上作了经验交流。
同时，展开了一系列专项整治行动，将“平安交通”贯彻到底。从2014年4月起至年底，联合省交通运输厅、安监局在辖区开展了水上交通安全“打非治违”专项整治行动，自8月起至年底，在辖区深入组织开展了“平安交通”集中整治行动，统筹开展“打非治违”、渡口渡船安全整治、水上危险品运输安全整治，同时贯彻落实部和部局关于调整重点水域和重点船舶工作部署要求，牵头组织省有关部门开展防范商船渔船碰撞、河道采砂安全和非法装载陶土三项联合执法行动，完善重点水域、重点船舶监管工作机制，并组织开展为期一年的内河船舶参与海上运输专项治理活动，严厉打击内河船舶参与海上运输和施工。
在水域航路复杂、涉水活动多的珠江口水域，通航处深入开展为期4个月的珠江口综合治理，遏制事故多发势头，构建严管、严控和严罚格局。期间，建立了环珠江口海事机构参与的珠江口水域安全监管区域协作机制，定期组织开展联合行动，推动加强中小海轮、砂石运输船、施工船等重点船舶现场监管和源头管理。并.修订完善船舶航行规定和船舶定线制，改善航行秩序，以及推动完善VTS监管工作机制，强化动态航行行为检查和处罚力度。
指挥中心话应急
2014年，指挥中心（搜救办）按照广东局“行动”任务部署，在应急处置、巡航救助、VTS运行等安全管理方面取得不小的突破。
据统计，2014年，广东海事局共协调组织搜救320次，搜救遇险船舶380艘，获救314艘，船舶获救成功率82.63%，搜救遇险人员2935人，获救2824人，搜救成功率96.22%；协调组织派出救助船舶1543艘次，国内救援飞机57架次，香港救援飞机22架次。
在完成国家任务方面，指挥中心成绩斐然。首先就是开创跨国海上搜救先河，启动I级应急响应，派出“海巡31”船和2架海事直升机执行对马航MH370失联客机的跨国搜寻任务。在捍卫国家海洋权益方面同样不甘示弱，根据国家海权办的工作部署，调派“海巡31”赴西沙海域执行维权执法行动，保障“南海981”钻井作业安全，捍卫国家海洋权益。同时协调“紫金山12”号紧急前往越南，配合安全撤离在越华人。
在加大应急搜救力量建立、加强海上搜救组织方面，取得新突破。2014年，指挥中心推进成立了广州、肇庆、梅州等3个搜救分中心，目前全省共成立了12个海（水）上搜救分中心；推进深圳、湛江、珠海、中山、肇庆等地的水上搜救志愿者队伍建设，配备专业救生、救助装具，并定期聘请专业搜救教员进行水上搜救集训。同时，制定《广东省海上搜救专家组管理办法》，建立专家组工作机制，并组织开展2014年粤港澳海上搜救联合演练，筹备“中国-东盟国家海上联合搜救沙盘推演及实船演练”。
作为指挥中心的重要职能，海上搜救工作任重道远。2014年，指挥中心大力推进巡航救助一体化建设，充分发挥海巡船舶和海事直升机的水上交通安全监管和搜寻救助能力；依托广东海事局监管应急平台，利用VTS、AIS、CCTV等信息化手段、实行电子巡航，推进智慧海事建设。其中，成功救助茂名外海无名渔船（原琼东方渔11181）上10名失踪人员，得到了广东省委书记、省长朱小丹等领导的高度肯定。同时，组织协调海事、救助、渔政、边防等力量，及时有效处置各类险情和事故。
为深化多层次应急合作，与香港、澳门签署了《珠江口区域VTS 数据共享合作计划》，将粤港澳海事部门的合作计划上升到广东省政府和香港、澳门特区政府层面，进一步提升珠江口水域海事监管、应急联动、海上搜救等合作层次。同时，开展水上安全管理的多部门合作，与省安监局、省交通运输厅、省海洋渔业局、省水利厅、省气象厅等有关单位部门开展一系列专项整治行动和水上交通安全战略合作，签署合作备忘。
船舶监督任务重
路上车多，水上船多，作为水运大省的广东只能更多。也许这个处的使命从名称看就可见一斑。2014年，船舶监督处的任务很重。或者可以说，这个处每年的任务都很重。
2014年，船舶监管模式改革工作提前启动。船舶监督处组织实调研和座谈会，广泛征求航运单位和基层单位意见，开展海事监管模式和规费征收模式改革课题研究工作，制定本局改革工作实施方案，主动参与《船舶安全监督管理规则》及配套程序的编制工作，争取部局支持广东局先试先行，调整电子签证实施范围，为下一步改革工作打下良好基础。
此外，严格履行海事安全监管职责，主动服务海洋强国大战略。组织对距岸200多公里的自航式海上钻井平台“海洋石油981”实施船舶安全检查，对半潜式海上钻井平台“南海九号”实施船舶检验质量监督检查，拓展海事安全监管范围，全力支持国家实施深海海洋战略。深入深圳海事局、中海油深圳赤湾基地、惠州物流基地调研，了解海上钻井平台船舶海事安全监管工作情况，研究解决安全生产实际问题，为企业排忧解难。
积极进行港口国监督品牌，着力打造广东PSC品牌。探索成立PSC专家委员会，试行首席PSC检查官工作机制。争取部海事局支持，扩大分支局PSC授权数量，强化安检队伍建设，组织人员参与部海事局的PSC高级研修班及赴澳交流活动，保持与港澳PSC的定期互换交流机制，全力培养PSC顶尖人才。
在“8・1”渡运事故之后，还以局长名义致信全省21个地市市长，组织召开全省渡口渡船安全管理联席会议，推动建立渡口渡船安全管理“责任清单”，落实渡口渡船安全考核“一岗双责”责任制，健全完善渡运安全长效管理机制，共筑渡运安全防线，构建平安和谐社会。
船员管理重服务
广东是经济大省、外贸大省，也是船员大省，现有在册船员10.5万人（海船船员6.4万人，内河船员4.1万人）。所以，船员管理和船员权益保护工作任重道远。不但如此，国际海事船员分委会设在广东海事局，船舶管理处还承担着重要的国际履约研究职能，并负责协调广东省海上劳动三方关系。
2014年，船员管理处对照行动，建立广东省船员服务信息平台，即时船员培训及考试信息，定期航运企业用工和船员求职需求，“广东船员服务网”已于2014年6月正式投入运行；建立船员服务诚信制度，引入船员服务机构黑名单和优秀船员白名单制度，并将推行船员服务机构“黑名单”信息管理制度，旨在形成“一处违法，处处受限”的约束机制，维护船员的合法权益；同时，制定并推广《广东省海船船员劳动合同》和《广东省内河船员劳动合同》范本；建立和实施船员培训考试发证工作考核标准。推行船员服务机构和海员外派机构质量体系建设。
2014年，船舶管理处发挥船员分委会作用，国际履约取得新突破。在2013年完成向国际海事组织递交中国政府履行STCW公约第三次独立评价报告的基础上，代部起草了我国关于澄清独立评价报告相关事项的函；2014年HTW1次会议上以4份高质量提案全面提交工作组讨论、牵头起草工作组专题报告和与美国代表团组成客船安全通讯工作组等多项成果，提升中国海事国际话语权。
同时，还探索建立省澳游艇自由行通航模式，推进香港籍船员在广东培训考试和发证工作，编制完成了涵盖沿海和内河10种船型100个岗位的《船员履职能力检查指南》并试行，积极发挥海上三方的特殊作用，征集辖区业界对《中国船员集体协议》及《中国船员在船伤病亡处理办法》的修订意见，筹建船员人才市场，指导船员服务协会工作，保障船员权益。
危管防污马当先
如何“让海洋更清洁”？危管防污下功夫。对于海事来说，这个部门绝对是举足轻重。它在监督管理船舶溢油（化学品）污染应急等方面所发挥的作用，是无可取代的。
2014年以来（2014年1月1日至12月25日），辖区共监管危险货物3.3亿吨，载运危险货物船舶7.47万艘次，其中包装危险货物348.3万吨，固体散装危险货物1.56亿吨，散装液体化学品3028.7万吨，散装液化气体765.8万吨，散装油类1.33亿吨。
作为职责监管处室的危管防污处，制定了重点水域船舶溢油应急监视监测建设规划，提升南海海区和石油平台监管手段，推进海洋生态文明建设；并成立课题小组，完成了对全省船舶溢油应急监视监测情况的调研。
2014年，危管防污处牵住安全监管“牛鼻子”，从严监管易流态化固体散装货物，结合目前易流态化固体散装货物的管理要求和辖区的实际情况，联手广东省交通运输厅出台监管措施，率先强制规定装载此类货物出港从事海上运输（含江海联运）的船舶应为散货船，率先改变仅从货物含水率角度进行安全监管的片面性，从源头探索保障船载易流态化固体散装货物安全。
推动辖区应急能力建设取得成效，全国地方政府投入建设规模最大的东莞市虎门港水上防污应急中心第一期工程已建设完成；率先探索建设内河水上移动式设备库；率先探索“专业维护与日常维护相结合，推行社会化管理”的国家设备库管理模式；率先规划和构建重点水域污染应急监视监测预警系统。
稳步推进船舶空气污染防治的相关工作，会同环保部门，率先在全国启动珠江三角洲区域性船舶大气排放清单及对策研究工作；会同省交通运输厅、环保厅等单位稳步推进粤港合作控制远洋船舶空气污染联络小组的相关工作；协同省环保厅推进广东省珠江三角洲清洁空气行动计划，广东省大气污染防治行动方案等方案的实施。
船检服务新举措
船检质量监督管理关系船舶安全营运和市场公平竞争，是船检管理的重要职责。这一点，广东海事船舶检验管理处贯彻很严格。
为提高船检质量监督检查工作水平，船检处联合船舶处对船舶安检人员开展船检质量监督检查培训；为提高船检质量监督检查的针对性和有效性，船检处利用船检监督管理系统和船舶动态管理系统等信息化手段，筛选并锁定目标船舶；为提高船检机构不定期检查的工作质量，进一步制定和完善检查工作程序和工作方案。
船检履约研究工作取得新突破。2014年，部海事局将船检履约工作下达船检处组织实施。经过紧张筹备和精心组织，今年8月，国际海事研究委员会船检分委会召开第一次会议，为船检履约工作的开展搭建了良好的平台。2014年，共组织开展船检履约集中办公5次，对IMO最核心的12个议题进行了重点研究，形成9份提案，经多轮评审，最终向部国际合作司报送了2份提案，经部国际合作司审定后提交IMO。另外，还对2009年以来船检公约进行全面梳理，为船检公约国内转化打下坚实的基础。
船检管理服务推出新举措。2014年，船检处协调香港海事处，成功解决珠江水域至香港高速客船航行设备配备问题。组织完成了全国船检数据库优化项目的建设工作，积极配合海事云数据中心的建设，完成全国船检数据库向部船舶动态监控中心的数据汇聚工作。开展了全国船检数据库数据分析与应用研究，对全国船检机构及船舶现状进行统计分析，提高船检数据库的服务效能。
航海保障责任大
航海保障事关南海，一点马虎不得。 2014年，航海保障管理处在负责南海海区航海保障方面的行政管理和执法监督工作、指导南海航海保障中心沿海航标、无线电导航、海事测绘和水上安全通信相关业务工作方面，成绩显著。
首先完成了AIS、VTS维护管理制度修订工作，在系统内率先制定了CCTV和VHF维护管理制度，初步搭建了广东海事局海事监管4大业务支撑系统维护管理制度体系。
在系统内率先探索建立了专用航标巡查监管制度，着力开展辖区专用航标巡查监管工作，组织了相关分支局、航标处开展珠江口、高栏港、湛江港、汕头港、大亚湾等地的专用航标巡查工作，抽查专用航标81座，督促整改不规范航标8座。
在部海事局指导下，完成了《航标数据格式及交换标准》研究报告和标准初稿编制工作并通过部局验收。在部海事局航保处的指导下，组织完成了《交通航测标准体系表》的修订工作。
完成了河源海事局和梅州海事局CCTV系统修复、河源新港海事处AIS/CCTV监控分中心整合改造和番禺海事处监控分中心改造等，助推直属单位“三化”建设，解决基层迫切问题。
科技信息新局面
未来海事的发展方向，必然是和信息化建设息息相关。对局信息化建设和信息系统安全管理方面，科技信息处当发挥更好作用。
2014年，科技信息处在全国率先完成符合SOA架构二级云数据中心建设，打破了海事“信息孤岛”，实现了各类海事信息资源实时交互及高效协同，实现了硬件资源合理动态调配及数据资源的汇聚管理。
开展广东海事局监管应急统一平台建设工作，建成了基于电子海图、地图、卫星图的监管应急基础平台，建立了广东海事局通航环境数据库，包含通航要素、应急力量、敏感资源等，并集成了岸基雷达站、VHF基站、AIS基站、CCTV数据，顺利连通一、二级云数据中心。平台在功能上实现了船舶、船员动静态数据的快速查询、统计分析，快速应急通信，船舶管控功能，四类重点船舶管理，区域管控等功能。同时，解决了船舶签证取消后，无法掌握船舶进出港状态的问题，实现了船舶进出港情况及时有效掌握，并能对辖区所有船舶进行有效快速的统计分析。
此外，实施视频会议系统扩容工程，为未实现召开内部视频会议的15个分支局配置了MCU视频会议系统管理终端，为全局29个边远海事处配置高清视频终端，实现了广东局机关、分支局两级视频会议系统独立管理、远程会议的新格局。
法规先行健体系
海事改革，法规先行。无论是体制改革还是行政改革，都需要有规范的制度来健全整个体系。当然，不止改革，一切海事行为也都需要有相应的制度规范，所谓执法有据。这也是当今法治社会的一项重要标准。
2014年，法规处积极推动海事地方性立法工作，开展海事规范性文件“立改废”工作，加强基层法律指导，为辖区水上交通安全和防治船舶污染水域管理提供有力的法规和制度支撑。2014年4月9日，《广东省桥梁水域通航安全管理规定》经广东省人民政府第十二届23次常务会议通过，自2014年7月l日起施行，是全国首个桥梁水域通航安全管理省级法规。《规定》的出台，对于规范桥梁建设单位、桥梁管理单位、航行船舶的责任和义务，强化桥梁水域水上交通安全管理，保障广东省“桥梁安全、通航安全、人命安全”起到重要的作用。
海洋船舶报告范文6
改革开放三十多年来，中国经济取得了高速发展，2013年中国对外贸易总额突破4. 16亿美元，超越美国成为全球第一货物贸易大国。但是作为贸易的派生需求，我国航运业一直处于巨额逆差状态，逆差额从2000年的39亿美元增加到2013年的450亿美元，预计未来十年我国海运服务贸易逆差可能突破1000亿美元。关于货物运输，以往的学者更多关注交通运输业，大量研究集中在国内的公路、航空和水路运输领域，而对于海运方而的研究成果相对较少。由于我国进出口贸易额一直处于世界前列，随之产生了大量的海运需求，所以海运服务贸易问题成为学者关注的重点。
而对当前航运业的严峻经营形势，笔者从马克思的理论基础出发，分析马克思对航运和贸易的研究思想，认为发展我国当代海运业，特别是对于建立现代化的港口城市、国际航运中心、船舶制造业仍然具有重要的理论指导意义。同时，马克思从国际分工、世界市场和国家贸易等角度分析了它们与航运之间的关系，从生产力和生产关系的辩证关系角度出发，马克思认为贸易和航运有着密不可分的关系，特别是工业革命年代，贸易和航运几乎同时兴起，共同发展至今。那么目前我国的海运服务贸易为什么逆差如此之大?这必须从我国海运服务贸易的结构、分工、竞争与管理等方而来综合考虑。目前该领域的研究文献很少，如有学者推崇国货国运，但笔者认为那是一种贸易保护主义思想，即使采取措施让更多的出口商选择中国海运企业，也并不能有效提高中国海运企业在全球市场的核心竞争力，更不利于中国企业的长远发展，甚至会造成更多的贸易摩擦。要提高中国海运企业的国际市场竞争力，还应多措并举，尤其要采用市场化手段解决发展中的问题，也可以从马克思关于贸易和航运思想中找到解决办法，包括航运与贸易的关系，贸易如何促进航运的繁荣等。因此，认真学习和借鉴贸易与航运经济思想，对于促进我国对外贸易和国际航运的可持续健康发展，将我国建设成贸易强国与国际航运强国具有重大的战略意义。
二、马克思关于海运服务贸易思想的现代启示
从国际分工的角度来看，海运服务贸易是国际贸易的一种派生需求，国际贸易货物运输量的80%以上通过海运来完成。海运服务贸易主要是通过船舶等运输工具运送货物或旅客从而获得服务收益的一种服务方式，主要包括海上运输服务、海运辅助和港口服务。马克思认为，一国的劳动进行国际分工后产生国际价值，而这种国家价值是遵循国际价值规律的，当一国的分工处于生产技术落后、劳动生产率低的时候商品价值就会高于国际价值，就会丧失国际市场竞争力。而我国加入WTO后，海运业存在过度开发的现象，国外企业享有我国海运的国民待遇，不利于我国海运企业逐步适应激烈的国际市场竞争。同时我国的海运企业应该更多参与第三方物流(3PL)和第四方物流(4PK)的分工中去，通过专业化的国际物流服务来进行海运操作，为国际贸易企业提供完整的、便利的供应链服务。在企业内部，也要加强不同劳动的分工合作，借鉴优秀企业的经验，不断提高经营管理水平。
从世界市场的角度来看，马克思认为，在国内，商品的价值则由国内社会平均必要劳动时间实现;而一旦商品进入世界市场，商品的价值则由世界社会平均必要劳动时间来实现。世界市场是包括国内外市场共同构成的整体。我国海运业进入世界市场的同时，国外的海运企业也进入中国市场，但是由于中国海运业整体的社会平均必要劳动时间相对较高，导致我国的国际运输业务往往会选择国外企业，因此中国海运业必须重视船队建设，提高企业生产效率。
从产业结构来看，我国工业发展迅速，而与其他航运发达国家相比，服务业占比还不高。在海运服务贸易领域，首先是从业人数较少，从业人员的经验和国际化业务能力还较低。其次是我国的国际物流供应链条还不够完整，相关行业衔接不够通畅，比如航运企业与外贸企业的衔接，航运企业与海关的衔接，航运企业与港口企业的衔接，航运企业与陆地物流企业的衔接等不够通畅，整个供应链的合理优化对于我国航运业的发展至关重要。第三，我国航运业的产业主体结构分布不尽合理，国有企业和众多的中小企业形成直接竞争。一方而，中小企业为了维持自身发展，不断降低运输价格，争抢运输机会，形成恶性竞争;另一方而，国有大型航运企业拥有更多国家政策和资源的支持，改革动力不足，企业发展滞后，市场竞争意识不强，亟须优化产业布局。第四，我国海运服务贸易还没有得到足够的重视，航运企业国际竞争力较弱，特别是在低碳经济条件下，如何提高我国的船舶技术水平成为一项亟待解决的课题。
从国际贸易的角度来看，马克思认为国家贸易处于再生产的中间环节，航运促进了国家贸易方式的改变。随着跨国企业全球投资步伐的不断加快，众多跨国企业到我国进行投资，促进进口贸易发展，同时，在我国生产的产品两头在外，这些跨国企业也将商品销往世界各地。然而，国外企业更偏好于选择国外船队进行运输，这不利于我国海运业的长远发展。
三、推动中国海运服务贸易发展的对策建议
1大力提高航运劳动生产率和生产技术水平。马克思认为，科学技术是第一生产力，社会劳动生产力首先是科学技术的力量，只有将大量的自然力和科学技术并入到生产过程才能大幅提高劳动生产率。在运输环节，应大力提高海运业技术水平，加快国际物流设施、服务、货物运输和包装、流通加工的科技创新，加强与世界各国开展国际物流方而的技术交流合作，提高物流环节的科技含量和劳动生产率。要建立航运业现代信息服务技术体系，加强海运企业与贸易企业的联系和沟通，在双方信息对称的条件下，海运企业应及时了解贸易企业的需求，建立长期稳定的信用关系，同时建立现代化的货物跟踪信息数据库，及时向贸易企业报告货物运输状况，这样双方的效率都可以得到提高。在货物装卸和清关方而，要进一步提高我国港口服务效率，吸引更多的船队在我国港口停靠，实现货物装卸和通关手续便利化。现代化港口作为交通枢纽在国际航运起到很好的衔接作用，合理选择海路联运、海铁联运和其他多式联运等多种现代运输方式，我国港口企业可以借鉴香港和新加坡的港口运营管理经验，建立国际港口和国际航运中心。在船舶技术上，要加快缩小我国与海运发达国家之间的差距，特别是在低碳经济的大环境下，欧洲海域有的国家利用低碳贸易壁泉来阻挠我国船队的运输。我国的海运企业应加快科技创新，打造符合国际技术标准要求和满足国际航运需求的船队。
2加强航运船队建设。我国现有的运输船队还不能满足国际贸易运输的需求，世界主要船队正朝着年轻化和大型化发展，大型远洋船舶有利于降低运费和提高航速，从而提高船队效率，而我国的船队整体船龄较老，船型分布不合理，在遭遇全球经济波动时，航运企业难以抵抗风险和冲击。另外，当前我国的航运业存在运量过剩的现象。在航运的寒冬期，应该加快淘汰一批船型落后、竞争力差的企业，加快结构调整步伐。要优化海运产业结构。国有大型海运企业应该积极改革创新，中小航运企业应该走出一条特色发展道路，对于经营状况太差、结构不合理的船队要予以淘汰。可以充分利用各种融资手段，发展航运金融。
3加快发展海运服务业。大力发展海运服务业可以壮大我国第三产业，实现低能耗、低污染和集约型发展。要提高船舶技术水平，降低远洋航行的能源消耗。在船型布局方而，在发展大型船舶的同时，应该加强对各种船型的调整，根据未来贸易的发展方向，订购有发展潜力的船型。另外应大力发展承运业务、报关业务、货代业务、船舶维修、船舶管理、海运仓储和船舶金融等海运服务业，一方而可以提供大量的就业机会，让更多拥有海运专业技术人员进入到海运服务业;另一方而，能够为我国船队和国外船队提供更便捷的海运、船舶和港口服务。
4积极与跨国企业和外贸企业建立长期合作关系。海运企业要积极与跨国企业建立良好的合作关系，特别是如跨国企业将工厂设在我国，而原材料生产地和产品销售地都在国外的话，将能够争取到更多的运单。我国外贸企业为规避运输风险，进口一般选择到岸价而出口选择离岸价，这种方式不利于我国海运业的发展。随着我国铁矿石、原油、煤炭等资源需求的日益旺盛，我国成为全球海运需求增长的第一大国，我国的海运企业应抓住这些机会，加快拓展海外业务。
5努力打造国际海运品牌，防止行业恶性竞争。我国中小型海运企业众多，其服务质量无法与大型集团化海运企业比拟，为了抢夺业务，往往采取恶性价格竞争手段。我国应该加强对中小海运企业的管理，鼓励其走强强联合的道路，防止恶性竞争。同时，对于中远集团和中海集团等大型国有海运企业，要打造国际知名海运品牌，鼓励其成为全球海运竞争力最强的企业。
