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汽车工业研究范文1
【关键词】FLUENT；CFD；汽车工业
前言
汽车工业要向前发展，就要获得相关参数，传统的手段是通过实验的方法，但此方法在耗费了大量的人力、物力、财力的同时实验效果也不理想，商业模拟软件的出现解决了这一问题，FLUENT软件能精确的模拟研究对象内的空气流动、传热和污染等物理现象，并具有降低设计成本、减少设计风险缩短设计周期的优点，其带来了巨大的经济效益，由此被广泛应用到汽车领域中。
1.应用研究进展
1.1汽车空调系统
汽车空调的性能是评价汽车性能优劣的重要指标，改善汽车空调系统的结构、降低噪声、减少蒸发器总成系统内流体偏流现象，可以提高汽车空调系统的运行效率，但传统的试验方法很难反映出空调系统内部影响空调运行效率的因素，而用数值模拟计算的方法可以解决这一难题。众多学者对FLUENT在汽车空调系统方面进行了相关研究。
Jeffrey J.Case[1]和William A.Cuddy对汽车空调系统的涡壳和叶轮的结构进行模拟后找出了效果明显的配合，从而达到提高HVAC效率和降低系统噪声的目的。于福义、凌泽民等人利用FLUENT软件对汽车空调系统的蒸发器总成进行数值模拟，找出了设计中存在的问题并进行了改进，使汽车制冷机组达到更好的制冷效果。另外，尚明、雷玉成等、运用三维不可压缩流体的 湍流模型CFD法，利用FLUENT软件对汽车空调风道的主体部分内气流进行了模拟与分析，并提出改进方案。杨国平、张媛媛等人对汽车空调风道部分的气流流动进行了模拟与分析，得到优化后的参数。
1.2汽车消声系统
汽车噪声大小直接影响汽车性能的优劣，如果仅通过实验方法很难满足其“低噪声、低振动、低排放、低功耗、低成本”的要求，进而要借助数值模拟的方法，此方法不仅从理论角度分析可能出现的问题，为系统的优化提供了理论基础，并降低了实验成本，由此得到了研究人员的青睐 。
胡效冬用CDF法定量的研究了简单消声器的压力损失随消声器结构参数和边界条件的变化规律。王计广用FLUENT对汽车消声器的压力场、流场、温度场进行了模拟和数值分析后表明在消声器过渡位置容易出现温度压力突变并提出消并声器各腔长度影响其频谱移动的理论。邹雄辉、颜伏武等人在Pro-E三维建模的基础上利用FLUENT对汽车消声器进行数值模拟仿真，后又对其内部流场、温度场和压力场进行了相应的分析并对消声器进行了改型和计算，通过和原型消声器的对比，指出了消声器的改型方案。许建民对简单扩张消声器进行了CFD仿真模拟，研究了相应的压力损失随入口流速的变化趋势后发现内插管对消声器的流场和压力损失有较大的影响，而且带内插管的消声器阻力损失比未带内插管的要小。
作为发动机消声降噪装置，消声器已经被广泛应用到汽车工业中，计算机数值模拟作为未来的发展方向会越来越多的被运用到实际中。
1.3汽车动力系统及其冷却方面
汽车动力系统是汽车的核心，对汽车的征程运行起决定作用，因此，动力舱内的热流动问题以及研发更加高效的热管理系统，已经成为改善车辆散热性能、提高整车动力性的关键。
基于此，通用汽车公司Damodaran[2]等人和雷诺汽车公司Gilliéron等人使用FLUENT 软件预测了发动机舱内流场和温度场并通过风洞试验进行验证。Yang Zhigang和德尔福汽车系统公司的James 等人使用数值模拟方法研究了汽车发动机前置冷凝器、散热器和风扇模块的排列方式并比较分析了发动机舱内的流场和温度场。Tai通过CFD方法研究了发动机的进气格栅形状及位置以及多孔介质模型参数设置对流场形状的影响，并与一维计算结果进行了耦合分析后提供了车辆前端设计的方法。近几年，Subramanian[3]对动力舱结构进行模拟后提出改进动力舱的结构可以避免散热器出口形成回流，进而提高了散热器的散热能力。
1.4汽车外观和内饰
由于汽车在高速路上行驶过程中，50％的能量用于克服空气阻力，所以合理的汽车外观设计可以达到节能降耗的目的。
王淼首先采用计算流体软件对汽车外形流场进行了三维模拟计算，证实了其在应用过程中的优点。薛劲橹、张冰志、许国英[4]用FLUENT对汽车行驶的外流场进行仿真后得出外流场压力和速度的分布图，并通过计算结果相关数据对汽车气动特性进行分析，为汽车研究及改进提供可行手段。唐鹏、江宏等人用FLUENT对汽车外流场进行分析后提出在车前端应该增加倒流板以降低风阻。并且，于捷、刘德新等人对基于提升续驶里程的汽车车身造型参数进行了研究和模拟，总结出电动汽车车身的空气动力学的特性，同时，利用算例对AVL-FIRE软件的模拟精度进行可靠性验证。杨晓龙、林铁平对汽车外流场进行了DES、RANS的模拟研究对比了两种方法的模拟结果后得出结论：DES方法的计算量大，RANS方法在获取流场的时均信息方面更加经济。
1.5电动汽车电池方面
随着石油资源的减少，电动汽车被开发利用起来，但电动汽车电池的温度问题是电动汽车发展的障碍，电池的温度随放电过程而升高，温度过高时会影响电池的寿命，因此电动汽车电池的的冷却成为人们所关注的问题，模拟软件在此过程中得到应用。
朱晓彤分析了丰田RAV-4电动汽车电池冷却系统的结构设计针对电池包内对冷却气体的要求，采用计算空气动力学数值模拟方法，利用FLUENT软件模拟了电池包内空气流动的情况，为以后的研究提供了理论基础。杨凯、李大贺等综述了国内外电池热效应模型的研究进展，归纳总结了动力电池热效应的模型通用的建立方法及参数确定的计算或实验过程。刘振军建立了电动汽车锂离子电池组的三维散热模型，对电动汽车匀速行驶且自然风冷时锂离子电池的温度场进行了仿真和测试后提出优化方案。国外方面，Monzer Al Sakka， Hamid Gualous对超级汽车电容器进行热建模，根据所建模型对汽车运行周期和温度进行估计后提出加入强制制冷系统的必要性，Michael R. Giuliano等通过模拟的方式对钛酸锂动力电池温度场进行热分析后提出应该采取主动冷却的方式改善其温度场，Rajib Mahamud对锂离子电池进行热模拟后提出，往复式空气流有助于提高锂离子电池的温度场的均匀性的理论，Riza Kizilel、Rami Sabbah和J. Robert Selman提出利用相变材料采取主动冷却的方式对结构紧凑的锂离子电池系统进行主动冷却，使电池的温度场达到均匀来确保电池的循环寿命。
现今，模拟软件在电动汽车电池方面已经得到了广泛的应用，电动汽车电池的模拟为动力电池的冷却系统的优化提供给了理论基础，为今后电动汽车的发展提供条件。
2.展望
作为一个应用便捷的计算机模拟软件，FLUENT的功能也在不断强大，将它应用在汽车工业中，不仅为汽车的发展提供的有效数据，还可以和相关实验数据，为汽车工业的进一步发展奠定了理论基础。在汽车工业发展领域，FLUENT不仅在传统汽车的开发中有所应用，在电动汽车的研发上也应用广泛。例如，电动汽车电池的温度场和速度场的模拟，这对解决电动汽车电池存在的温度失调问题尤为重要。因此，FLUENT软件在汽车发展领域会越来越被重视。
3.结论
FLUENT软件作为CFD通用软件的代表以其应用便捷、效果逼真、更直观的优点在汽车工业中得到广泛的应用。由于减少了在计算方法、编程、前后处理等方面投入的重复、低效的劳动，将更多的精力和时间投入到考虑问题的物理本质，优化算法选用，参数的设定，因而提高了工作效率，FLUENT 必然会获得越来越多的应用，应用效果也将越来越好。但它对模型的要求高，忽略一些问题后，使结果不够精确，所以功能更强大的FLUENT软件有待进一步的开发与应用。
参考文献
[1]Jeffrey J.Case，William A.Cuddy.Application of an Acoustical Resonator to Reduce HVACBlower Noise.SAE.2001-01-1526
[2]DAMODARAN V，KAUSHIK S.Simulation to Identifyand Resolve Underhood/Underbody Vehicle ThermalIssues[J].Journal Articles by Fluent Software Users，JA118，2000
汽车工业研究范文2
【关键词】 汽车工业 能源利用效率 纯技术效率 规模效率
能源利用效率被认为是降低对化石燃料依赖性、增强能源供给安全性、提高工业竞争力的一种有效途径（B.W.Ang 2010）。学者们已对能源利用效率做了大量研究，但具体到产业能源利用效率的研究还相对较少。本文将能源利用效率分解为纯技术效率和规模效率两个方面，分别确定他们对我国汽车工业能源利用效率的贡献率，进而提出提高汽车工业能源利用效率的合理建议。
一、理论模型
二、数据
本文在测算能源利用效率时选取了三个投入要素和一个产出要素，投入要素分别为劳动、能源和资本，产出要素为总产值。选取年末从业人员作为衡量劳动投入的变量；全年能源消耗量作为衡量能源的变量，将所有能源折算为标准煤来计算；固定资产合计作为衡量资本的变量；汽车工业总产值作为衡量产出的变量。上述数据均来自《中国汽车工业年鉴1999—2011》和《中国统计年鉴2011》，其中固定资产和汽车产业总产值都是以1998年为基年，分别选取每年的固定资产投资价格指数和居民消费价格指数平减求得。《中国汽车工业年鉴1999—2011》中将汽车工业的所有企业按照经济类型分为三大类、十六小类。排除数据不完整的内资中的其他、港澳台商投资企业中的合作经营和股份有限公司、外资企业中的中外合作和股份有限公司这五小类，选取余下的11小类企业1998—2010年的数据作为本文的研究数据。
三、实证结果
表2和表3为纯技术效率和规模效率。表2显示我国汽车工业1998—2010年纯技术效率增幅为452%，可见纯技术效率的提高对我国汽车工业能源利用效率的改进起到了关键作用。其中中外合资的纯技术效率一直是所有决策单元中最高的，港澳台商独资2010年的纯技术效率涨幅明显，私营企业的纯技术效率较低。表2中还可以发现内资企业中的国有企业在2009年和2010年的纯技术效率都为1，与外商投资企业持平。
由表3可知我国汽车工业规模效率普遍较高，但1998—2010年间规模效率降幅达到22%，阻碍了能源利用效率的提高。从2004年开始年平均规模效率降幅明显，2010年又出现反弹。其中合资经营的平均规模效率是最高的，私营企业次之，然后是中外合资。外商独资的平均规模效率不高是因为1998—2000年的规模效率较低，之后的规模效率都接近于1。
综合分析可知，1999年能源利用效率降低是因为纯技术效率和规模效率的同时降低；2004年能源利用效率降低是因为规模效率的降幅大于纯技术效率的增幅；2009年能源利用效率提高的主要原因是纯技术效率增幅较大。
四、结论及建议
由以上实证结果可知：我国汽车工业能源利用效率一直保持增长趋势，其中纯技术效率的提升是我国汽车工业能源利用效率增长的主要原因；另外，汽车工业中私营企业的纯技术效率和规模效率一直都不高，而且最近几年还出现了下滑的趋势。因此，本文针对以上问题提出如下建议：第一，先进技术的引进，开发自主技术知识产权，提高我国汽车工业纯技术效率。实证结果显示外商投资企业是我国汽车工业中纯技术效率最高的，因此我们要注重外资的引入，但也要把好关，严禁外资中的高能耗、高污染企业进入我国汽车产业。第二，采取措施，增强技术溢出效应。国有企业在内资企业中的纯技术效率是最高的，但其他内资企业的纯技术效率相对较低，所以应该采取适当措施增强国有企业的技术溢出效应，由国有企业带领其他企业共同提高我国汽车工业的纯技术效率。第三，制定机制，提高企业规模效率。2003年以来，我国汽车工业特别是国有企业规模效率明显下降，虽然2010年有所回升，但离理想规模效率值1还有一定差距。相关部门应当制定相应激励机制，鼓励内资企业适当扩大生产规模，提高企业规模效率。第四，适当扶持私营企业。私营企业是我国汽车产业的重要组成部分，然大部分私营企业规模较小，资金薄弱，设备简陋，生产技术落后。应鼓励小规模私营企业兼并重组，组成较大规模企业，积累资金，改进设备，改良技术，提高能源利用效率。
（注：基金项目：国家社科基金青年项目（12CJY013），教育部人文社科青年项目（11YJC630210）。）
【参考文献】
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[4] Fare，R.，Lovell，C.A.K. Measuring the technical efficiency of production. Journal of Economic Theory，1978（19）.
汽车工业研究范文3
关键词：数据包络分析（DEA）；技术进步；全要素生产率；汽车工业
中图分类号：407.471文献标识码：A文章编号：1003-4161(2008)03-0010-06
1.引言
汽车工业能反映一个国家的工业水平，它凝结着现代化生产技术的精粹，产业关联度高、规模效益明显，属资本和技术密集型的产业。随着我国经济的飞速增长和人均收入的提高，汽车工业正处于一个黄金时期，产销量增长迅速。不同经济类型的汽车工业企业的生产率往往有差别，但内资、港澳台投资和外商投资这三大类不同经济类型的汽车工业企业的差别如何我们并不清楚，因此有必要对这些汽车企业进行比较，找出优劣，从而获得一些优化所有制结构的建议。目前对于特定范围进行测算的模型中，非参数的数据包络分析（Data Envelopment Analysis，DEA）模型采用运筹学中的线性规划所测算出的技术效率、规模效率、技术进步和全要素生产率(Total Factor Productivity，TFP)能很好地反映出最优决策单元（Decision Making Unit，DMU，在本文中是不同经济类型的汽车工业企业集合）与其他非有效的决策单元之间的差异，因此本文试图通过使用DEA模型来测算不同经济类型汽车工业企业的这4项指标。其中，技术效率反映在生产技术不变、市场价格不变的条件下，按照既定的要素投入比例，生产一定量产品所需的最小成本占实际生产成本的百分比（此为投入角度，产出角度可类推）；规模效率则能反映出企业的生产规模是处于规模收益递增、递减还是不变阶段；技术进步反映除效率变化外的技术变化对生产率的影响；TFP则最终体现除资本、劳动等普通要素以外的因素所能促成的生产率的增长。
2.理论综述
2.1 近几年现有研究成果综述
目前研究效率、技术进步和TFP的文献不少，但对汽车工业企业进行比较的文献非常少。国内的文献有：陈勇等（2006）对1985～2003年我国工业行业的技术选择与技术进步的关系进行理论梳理和实证检验，发现国企比例或垄断程度高的行业在技术变化方面表现突出。王兵等（2007）发现20世纪80年代东亚地区全要素生产率的平均增长超过了APEC其他地区，而资本积累是整个样本期存在显著趋同的最重要的源泉。常亚青等（2006）对各行业全部国有及规模以上非国有工业企业的技术效率、规模效率及TFP进行了计算，发现1998～2002年相对效率最佳的行业是烟草加工业、电子及通信设备制造业。陶洪等（2007）分析了1999～2005年间影响我国省际工业劳动生产率变动的因素，发现对工业劳动生产率的改善主要来源于技术进步，但各省份普遍处于人均资本规模报酬递减的状态。李小平（2007）发现尽管高R&D投资行业具有更高的生产率增长，但R&D投资并不是造成增长的原因，国外技术引进只对技术进步有促进作用，自主R&D和国内技术购买的生产率回报率较差。郑玉歆（2007）对TFP度量经济增长质量存在的局限性进行了探讨，认为粗放增长阶段是无法避免的，而经济增长的关键是在于资本积累的质量和有效性。赵玻等（2004）通过实证分析发现我国汽车产业技术效率处于较低水平，而资本劳动比率、工程技术人员比重的提高能促进技术效率的提高。
2.2 运用DEA模型计算相对效率
DEA是著名运筹学家A. Charnes和W.W. Cooper等人以相对效率概念为基础发展起来的一种效率评价方法。DEA将所有DMU的投入与产出投影到几何空间中，并以这些DMU所能达到的最低投入或最高产出作为边界（生产前沿面）。当某个DMU落在边界上，则视该DMU有效，其效率值为1,表示在其他条件不变的情况下，该DMU无法减少投入或增加产出；若某DMU落在边界内，则该DMU无效率，而给予一个介于0到1之间的效率指标，表示在产出不变的情况下，可降低投入，或是在投入不变的情况下可增加产出。确定DMU的主导原则是：就其“耗费的资源”和“生产的产品”来说，每个DMU都可以看做是相同的实体，亦即在某一视角下，各DMU有相同的输入输出指标。通过对输入输出数据的综合分析，DEA可以得出每个DMU的效率值，据此可将各DMU定级排队，确定有效的DMU，为研究者提供信息。DEA还能判断各DMU的投入规模是否恰当，并给出各DMU调整投入规模的正确方向和程度。DEA方法的应用往往按如下图1步骤进行：
图1 DEA方法的应用步骤
设有n个决策单元DMUi（i＝1，2，…，n），每个决策单元都是以m种投入获得s种产出，投入为Xi，i＝1，2，…，m；产出为Yi，i＝1，2，…，s。投入、产出指标要符合以下标准：①指标为非比率型指标；②不同时使用相关性高的指标；③指标值为非负；④n要比m＋s大得多，一般是其两倍以上。技术效率和规模效率的计算就由以下两个模型来实现①：
上面两个模型的最优解为V*，λ*，S*－，S*+（S－为剩余变量， S+为松弛变量）。基本结论为：①V*＝1，DMU0为弱DEA有效；②V*＝1，且S*－＝S*+＝0，则DMU0为DEA有效；③非有效的DMU0在生产前沿面上的投影为X0，＝V*X0－S*－，Y0，＝Y0＋S*+。用不变规模报酬的C2R模型测算所得到的效率值，包含了规模效率和技术效率两方面的内容，而可变规模报酬的C2GS2模型所考察的则是决策单元的纯技术效率水平。将在不同规模报酬假设下测得的结果θ*除以V*就是规模效率值。
2.3 技术进步、TFP及其运用DEA模型的计算
任何一个经济系统都是这样发展的：从简单到复杂，从低级到高级，从经济的少量产出到经济成果显著。在这种随时间推移所产生的变化中，任何一个经济系统都努力实现经济的快速增长。在经济增长分析中，技术进步被定义为实际产出增长率与实际要素投入增长率之差，即总产出增长中未被解释的那一部分。反映到生产函数上，实际要素的变化使得产出沿生产函数曲线滑动，而技术进步将使得生产函数曲线整个向上移动。在现代经济增长过程中，技术进步发挥了巨大的能动作用，而且随着时代的发展，技术进步对经济增长的贡献呈日益增长的趋势，生产越发展，增长对技术进步的依赖性就越大。当技术水平高度发展时，生产的高效率使得直接从事生产活动的人越来越少，劳动力向第三产业转移又推动了第三产业的发展。技术进步使产业结构不断向合理化、高级化发展的这一过程中，带动了整个经济的协调发展，从而使得宏观结构效益和资源配置效率得到提高。
TFP的概念最早由Stigler于1947年提出,后来经Kendrick(1956)、Solow(1957)和Denison(1962)等人进一步深化。TFP在本质上是一种差额指标,即总产出的变化率扣除各种有形要素投入量的变化率,而剩余的其他要素如无形要素以及有形要素质的提高都将从TFP的变化情况中表现出来,因此TFP提供了一个度量各种无形要素合成效果的指标,它把技术进步、资源的使用效率等各种无法直接度量的因素纳入了实证分析中,与偏要素生产率指标（如劳动力增长率、资本存量增长率等）相比,具有本质区别。如果在一个经济组织的经济增长中TFP的贡献较大，说明经济增长主要是依靠技术进步、资源配置的改善、制度、管理、组织等方面的改进而取得的，从而是典型的集约型经济增长。Caves、Christensen和Diewert在1982年首次提出了Malmquist生产率指数（Malmquist Productivity Index）。虽然这一研究在当时就产生了很大的影响，但直到1994年费尔（R. Fare）等人给出这种理论的一种非参数的线性规划方法（DEA模型），才使Malmquist指数被广泛用于投入产出方面的分析,尤其在评价行业以及地区的生产有效性的动态变化的研究领域里得到大量运用。Malmquist指数在投入产出分析中之所以被广泛运用是因为其有一些较好的性质:在构造Malmquist指数时并不需要投入与产出的价格变量、不必事先对研究主体的行为模式进行假设，更重要的是,该指数能被分解为几个有意义的指数的乘积,从而能得到更为细致的动态分析结果。
Malmquist指数构造的基础是“距离函数”②，它可以从投入和产出两个不同的角度给出。投入距离函数（TEF）是在给定产出的条件下，考察投入向量的最大可缩减程度，以衡量生产技术的有效性；产出距离函数则是在给定投入的条件下，考察产出向量的最大扩张幅度。用（XS，YS）和（Xt，Yt）分别表示相邻两个时期s、t的投入产出向量，针对DMU0，用D0s（Xs，Ys）表示以s时期技术为参照的时期S的投入产出向量的产出距离函数，用D0s（Xt，Yt）表示以s时期技术为参照的时期t的投入产出向量的产出距离函数。Ss时期技术、产出角度的Malmquist生产率指数为：
3.实证分析
面板数据选取2000～2006年汽车工业企业的对比资料③。输入数据为年末资产总计、年末负债合计和年末从业人员合计，输出数据为汽车工业增加值和应交所得税。DMU选取内资企业中的国有、集体、股份合作、联营企业、有限责任公司、股份有限公司和私营企业，港澳台商投资企业中的合资和独资企业，外商投资企业中的中外合资和外商独资企业共11个。指标的选取已符合标准：①诸输入输出指标皆为非比率型指标；②诸输入输出指标相关性不够高；③诸指标值为非负；④DMU的个数（11）大于输入、输出指标个数之和（3+2＝5）的2倍。
3.1 不同经济类型汽车工业企业2000～2006年相对效率分析
由上表1可知，只有外商投资的中外合资企业能在2000～2006这7年中全部达到相对效率最优状态。内资企业中，股份合作企业的效率最好，港澳台商投资企业中则是港澳资企业效率较好。内资的国有企业一直处于规模收益递减状态，表明它们有过渡投资和资源浪费的迹象；联营企业则一直处于规模收益递增状态，适当增加要素投入可改善其效率。港澳台商和外商的独资企业这7年全能达到技术效率最优，我国的汽车工业发展较晚，相比之下，内资和合资企业的技术水平还不够高，技术效率确实不如这些独资企业。
3.2 不同经济类型汽车工业企业2000～2006年技术进步和TFP变化值分析
在技术效率和规模效率的计算结果基础上，我们结合DEA的另两个距离函数再对技术进步和TFP变化值的进行计算，得到如下结果：
根据表2，综合Ech、Tch、Tech、SEch和TFPch五项指标来看，49％的汽车工业企业获得了增长，16％维持不变，35％有退步现象，整体上是进步的，这说明我国的汽车工业还处于成长阶段。
为更清楚地了解不同经济类型的汽车工业企业的效率变化、技术进步和TFP增长情况，我们将这三项的时间段均值算出后绘制了图3：
图3 效率变化、技术进步、TFP变化时间段均值图
由时间段均值图可以看出，外商独资企业的效率和TFP发展强劲，大部分类型的企业取得了一定程度的技术进步，但不迅速，只有内资的股份合作企业的技术进步均值稍高一些，达到了1.15。除内资的股份有限公司外，其他经济类型的汽车工业企业都获得了TFP的增长。
图4 不同经济类型汽车工业企业的TFP增长均值发展趋势
从上图4可以看出，2001年后三大类汽车工业企业的TFP的增长是趋同的，内资企业在2002～2003年段和2003～2004年段的TFP增长稍低于1，估计与2001年到2004年的入世过渡前期有关。但到了2005年的入世过渡后期，汽车进口关税降幅已不大⑥，从而开始回升。我们由下图5看到我国汽车总产量近7年一直在稳定增长，2001～2003年和2005～2006年增长尤其迅速。2005年的汽车总产量由570.8万辆猛增到2006年的728.0万辆，增幅达27.5%，比前两年增幅强，这间接证明了我国三大类汽车工业企业的TFP的增长在2006年段开始回升的实证结果。
图5 我国汽车总产量走势⑥
4.简短的结论与建议
从本文的结果看，2000～2006年间不同经济类型的汽车工业企业按TFPch均值从高到低依次为：外商独资、内资集体、内资有限责任公司、港澳台商合资、内资国有、内资股份合作、内资联营企业、内资私营企业、外商中外合资、港澳台商独资、内资股份有限公司，内资企业的表现总体上说还是不错的。我国现已全面入世，这标志着汽车工业不能再依赖贸易保护获得利润，2006年7月1日小轿车、越野车、小客车整车进口税率由28%降至25%，车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件进口税率由13.8%～16.4%降至10%。不过从本文的实证结果看，全面入世并未对内资的汽车工业企业造成严重伤害，它们在全面入世的环境下依然能稳定发展，有效地抓住了入世的机遇，但仍需向外商学习。
对汽车工业企业来说，效率的提高可通过优化生产要素的投入结构、有效发挥劳动力的能动积极性、促进规模经济的形成和发展等来实现，技术进步则需要有效、系统地引进先进技术，加大对相关研究项目的投资力度，最终提高全要素生产率。汽车产业是一种支柱型产业，需要具有一定高的集中度来获得规模经济，大部分国家鼓励汽车产业的发展，我国也需要从根本上抓住这一经济命脉。由于引进国外技术、与外商合资、自主创新等，我国已拥有了一批自主开发的轿车品牌，如奇瑞、哈飞、中华、吉利、荣御等，它们在最近几年获得了飞速发展，已向国外出口。总起来说，协调各相关产业发展、促成汽车产业集聚效应、开拓国际国内市场、科学地采取较积极财政政策、完善现代公司制度、多借鉴发达国家的优良措施等，能在一定程度上促进我国汽车工业的发展。
注 释：
①此2个DEA模型是相应距离函数DEA模型的对偶规划。
②Malmquist在1953年用相对于无差异曲线的径向移动幅度，首次给出了距离函数的定义。1970年Shephard依据生产函数再次定义了距离函数，并广泛使用。
③数据来源：《中国汽车工业年鉴》2001～2007年。
④本文DEA模型的计算使用DEAP2.1实现，结果均保留3位小数。
⑤据《当代汽车》2006年第8期《谁是最大的受益者――进口车关税下调带来的影响》一文，我们得知汽车进口税由2001年的70％～80％降至2002年的43.8％～50.7％，再降至2003年的38％～43％，2004年34.2％～37.6％，2005年30％，然后是2006年1月的28％。
⑥2001～2006年的数据来源是《中国汽车工业年鉴2007》的“中国历年CKD汽车产量及占汽车总产量的比例统计（2001～2006）”表，2000年的数据来源是《中国橡胶工业年鉴2004》的“中国历年汽车产量统计（1999～2003）”表。
参考文献：
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［作者简介］常亚青（1981-），上海社会科学院西方经济学专业博士研究生，华东理工大学讲师。宋来（1976-），华东理工大学讲师，硕士。研究方向：国民经济学。
汽车工业研究范文4
[关键词]汽车行业；资本结构；资本结构优化；改进措施
[DOI]1013939/jcnkizgsc201703029
1汽车行业经营状况
我国经济整体处于一个相对稳定的发展时期。在未来几年内，即使受国际环境影响，作为中坚产业，国家会一直支持汽车行业，国民对汽车消费的热情也会一直持续。
第一，新能源汽车已成热点。国家新通知出台，新能源汽车退坡制度由每年减少10%补贴降至5%，加大了补贴力度，这一措施必然会鼓励汽车制造企业对于新能源汽车的开发与生产。另外，广大民众因受环境污染因素影响，对新能源汽车消费需求扩大，这一趋势，势必将传统汽车制造向新能源汽车制造方向转变。
第二，本土品牌的崛起，减少对外部的依赖。2015年中国自主品牌汽车市场比例扩大且在国内份额超过大半，本土品牌崛起。但由于我国汽车制造设备、技术水平、装配条件、产业体系等对外依存度仍较高，这样的情况表明，我国汽车行业发展还会受到较大影响。
第三，产业链扩张。随着汽车行业竞争进入白热化，未来的汽车企业扩张将面临更多难题，因为这不仅仅是产能产量的扩张，企业将更加注重整个产业链的扩张与发展。一方面通过扩大产品线，为消费者提供更多选择空间，同时也获得更多利润点；另一方面降低成本，并提高产品质量。
2Y本结构现状
汽车行业因在国民经济中占重要地位，所以它的发展直接影响到国民经济。与其他行业相比，汽车行业集成度较高，技术、人才、资金等集成度显著。从投资者来看，我国汽车生产企业大多由国家直接投资，比如：一汽集团、上汽集团、东风汽车企业，均为国家控股。因历史因素及汽车行业在国民经济中的重要性，所以总的来说：除吉利等新生企业外，即使是合资企业，其股本最终仍为国家所有。
汽车行业资本结构现状。资本结构是指长期负债与权益的分配情况。资产结构的一般分析指标有股东权益比率、资产负债比率、长期负债比率、股东权益与固定资产比率等。
我国汽车上市公司的资本构成大致有两方面。
第一，汽车上市公司的融资方式中股份融资所占比例小。正是因为汽车上市公司的大部分控股为国有，从某种情况来看，上市对公司来说只是倚重于政府的另一种方式。这里选取10家公司作为简要说明。
第二，国内汽车行业上市公司的负债融资多有显著的上升趋势，其中流动负债比例过高。在很大程度上说明上市公司的净现金流量不足，也表明公司在维持日常运作的过程中很大程度上依赖过量的短期债务。这里同样也选取10家公司作为简要说明。
3汽车行业资本结构存在的问题及原因
汽车行业是一个相对于较广泛的经济体系，其发展需有大量资金、技术及人才的支持，其具备产业链长、相关度大等特点。长期以来，在国家的重点投资和关注下，汽车行业虽然得以快速发展，但是我国的汽车行业大而不强，仍然处于发展期亟须在核心技术上有所突破。如今，我国汽车行业资本结构面临的问题大致有以下几点。
31资产负债率偏低
汽车行业上市企业历年平均资产负债率位于60%以下（表3），虽然近几年开始逐渐上升，但是受到融资方式的制约，和国际汽车企业相比依旧较低，汽车行业的平均资产负债率也较低。汽车企业作为我国上市企业重要组成部分，应该利用好债务工具来提升企业的市场价值。同时，还需警惕高负债率产生的经营风险，避免一味模仿发达国家。实现合理的资产负债率是优化资本结构的根本目标，而并不是单纯地提高负债比率。
32负债结构不合理
近年来，国内汽车企业流动负债占总负债比例较高（2013年达到9335%，高出全国企业202%，并仍然有逐步上升的趋势）。一般情况下，流动负债占总负债比率为50%左右较正常，若这比率较50%上升，则会置企业于风险。
负债结构除流动负债外，另一个很突出的影响方面是长期负债。短期借款、长期借款、不可赎回债券、可赎回债券等都是债务融资的来源。除此之外，还应均衡安排短、中、长期负债，使之保持适当的构成，以减轻还债过于集中或者还款高峰所带来的紧迫感。
33融资模式相对单一
据我国企业相关融资数据可知，我国汽车行业资金来源大致为国家预算、国内贷款、外资、自筹资金和其他资金。其中，稳步发展的企业利润已成为企业发展的最主要资金部分。外部筹资虽然也在我国汽车企业份额中增长，但由于我国宏观调控对汽车企业的外部借款影响较明显，我国仍在实行较严的外汇管制，导致资本结构与企业价值关系的比例却呈下降趋势。另外，随着我国在世界经济发展中影响力的增加，汽车企业所面临的国际竞争越来越激烈，我国汽车企业与国外汽车巨头的竞争已从产品和技术竞争，上升到管理和资本竞争的层次。
4优化汽车行业资本结构的措施
我国汽车行业上市公司普遍存在负债偏低、负债结构不合理、融资模式单一等问题，只有全面优化汽车行业的资本结构、改善财务状况、提高企业业绩、增强综合竞争力才能彻底解决上述问题。
41强化资本结构意识
企业资本结构优化的主要影响因素还体现在管理人员对资本结构认识程度不够。随着我国金融市场的不断成熟和资本结构理论的发展，企业资本结构问题势必成为我国企业经营管理非常重要的问题。因此，有必要提高企业的资本结构意识，例如汽车行业协会组织学习深造，聘请学者定期组织培训，或者引进专业人才并留住人才，以便加强企业的资本结构管理水平，才能有利于企业资本结构的优化，有利于企业的长远发展。
42提高企业发展能力
要提高企业自身发展能力，规范管理是企业实现可持续发展的基础，在此基础上，转换融资方式、加强自身积累、引进先进管理方法、科技创新等方式也有助于提高企业发展能力。站在股权结构优化的角度来考虑，发展性较高的企业应该尝试通过发行可转换债券的方式来满足企业的融资需求。可转换债券具有债权和股权的特性。随着企业的成长，投资者将可转换债券转变为股票，就能享受到企业收益中所带来的增值。同时，在这过程中，促进企业资本结构的逐步优化。
43优化股权内部结构
汽车行业上市公司股权结构中，国有成分占额较高，非国有持股过低。因此，要完善股权治理结构的话，首先就要做到，提高第一大非国有股持股比例，减少国有股持股占额。对于持有较大比例国有股的汽车上市公司采用“以股抵债”，这样不仅可以有效地解决国有股“一股独大”的局面，改善法人的治理效率，同时提高资金的利用效率，增强汽车行业上市公司的整体盈利能力。
44拓展企业融资渠道
汽车行业上市公司的负债融资不能仅仅局限于银行借贷，应大力发展融资租赁、商业信用、发行股票、金融机构贷款、典等多种融资方式。丰富上市公司投资主体，实现投资主体多元化，例如商业银行、保险公司、证券公司、各类社会基金等，这些投资主体具有资金充足、投资水平专业化的特点。如果这些投资单位能够加入汽车行业的话，必然会提高该行业的信贷资金利用率和经营管理水平。
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汽车工业研究范文5
关键词：JIT；供应商评价；信息化
中图分类号：F274 文献标识码：A 文章编号：1007-9599 (2011) 22-0000-02
Suppliers Evaluate Study of Vehicle Manufacturing Process of Enterprise Informatization Under JIT Environment
Zhou Wei1,Chen Honglei2
(1.Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,China;2.Xidian University,Xi'an 710126,China)
Abstract:By analyzing in-time production vehicle manufacturing enterprises under development,find manufacturers,suppliers,the assessment and evaluation of information technology has become the most important research direction at this stage.Proposed JIT supplier evaluation model and algorithm.
Keywords:JIT;Supplier evaluation;Informatization
引言：准时制生产（Just In Time，简称JIT）起源于日本的丰田生产方式。JIT的核心目标是尽可能地降低库存，实现企业的零库存运行，减少资金占用，降低库存成本，提高企业的核心竞争力。
在日益激烈的竞争环境下，为了缩短新产品开发周期，提高自身产品研发能力，我国各大整车企业迫切需要形成一套整合顺畅的供应商评价与选择体系，保证为其提供有竞争力的产品，从而使其活跃于市场。因此，如何科学地评价与选择供应商，形成良好的互动共赢模式，是企业亟待加以研究解决的问题。
一、JIT生产方式下整车制造企业信息化发展历程
以上海某整车制造企业信息化发展为例，中国JIT生产方式下整车制造企业信息化发展历程主要分为三个阶段。
第一阶段是单机操作阶段。通常都是公司内部信息化部门自行开发的基于单机运行的信息管理软件，支持库存收发等基本的管理功能，有效提高了工作效率和库存准确率。
第二阶段是网络化信息管理的初步阶段。该阶段实现了制造商与供应商之间的信息共享，通过对业务流程关键环节（包括采购订单创建及确认，入库确认，库存监控直至生产配送等）的整合，实现了业务处理的网络化、流程化，初步实现了具有JIT特色的供货拉动模式。
第三阶段是网络化信息管理的发展阶段。该阶段进一步将制造商与供应商紧密结合，实现信息化的看板管理，供货拉动模式趋于成熟。研究内容开始转向采购物流环节的评价考核及预测。
我们从上述发展历程不难看出，JIT生产方式下的制造业信息化建设的现阶段重点是评价考核和数据分析功能的研究实现。据统计，通过降低采购成本来增加利润比增加销售额更为有效[1]。可以看出零部件供应商作为汽车供应链的源头，在采购体系中处于非常重要的地位。因此，供应商评价考核是信息化现阶段最重要的问题。
二、JIT生产方式下的采购模式决定供应商评价模式
JIT生产方式是一种拉动式生产管理模式，主要特点就是采用看板管理的形式，实现在必要时间生产必要数量的必要产品，从而实现库存尽量小并最终达到无库存的终极目标。这就决定了JIT采购模式与传统采购模式具有很大的不同。
准时制生产方式“在必要时间生产必要数量的必要产品”的特点决定了企业对供应商的能力有更高的要求。制造商根据顾客的订单需求制定生产计划，并向供应商提出生产需求，严格规定需求的数量和时间，供应商根据制造商的订单需求及时生产制造零部件并按时提供给供应商，上一工序与下一工序在生产时间、数量上都达到刚好正好的要求，这样才能大大降低整车制造企业的时间成本和库存成本，大大提高生产效率和效益。这样就对供应商的按时交货能力、保证产品质量能力、对订单的快速反应能力产生更高的要求。如此JIT生产方式下的制造商对供应商的评价和选择标准也与传统生产模式有很大不同。
三、在JIT环境下的供应商的评价指标体系与评价方法
在JIT环境下的供应商的评价指标体系中，除了要考虑产品质量和交货期以外，供应商潜在的创新和开发能力在供应商评价时应该放在重要的位置[2]，其次还有产品价格、供应商服务能力等指标。评价指标可以细分为一级指标、二级指标，甚至三级指标。
一级指标 二级指标
生产技术与能力 新产品开发能力
自主生产能力
生产反应能力
生产规模
产品质量 产品合格率
可靠性故障情况
质量保障体系
交货能力 按时交货能力
价格成本 产品价格
采购成本
服务能力 合作态度
供应商名声
市场占有率
表1：JIT环境下汽车零部件供应商评价指标体系
建立评价指标体系后，选择合适的评价方法。人工神经网络分析法是将定性指标与定量指标相结合的评价选择方法，这种方法可以很好地解决评价指标难以准确量化和统计的问题。将层析分析法与人工神经网络分析法结合使用可以排除人为因素带来的影响，使评价结果更加客观准确。
依据层次分析法原理，对专家进行问卷调查，计算出各指标的单层权重，并把所有问卷的权重数据进行几何加权平均计算。如上指标体系，一级指标共5个，二级指标13个，每份问卷（共M份问卷）的权重向量为wl=（wl1，wl2，…，wln）T，l=1，2，…，M。则某层i指标（共N个指标）的几何加权平均值为：
i=1，2，…，n
规范化后即得i指标对于所在层的综合权重（假设所在层共n个指标）：
i=1，2，…，n
综合权重向量w=（wl，w2，…，wn）T.
对于一级指标，它们的综合权重向量就是对于目标层（供应商评价）的权重系数，对于二级指标，就是其单层权重相对一级指标的权重。由此得出了初始的指标综合权重。
BP算法是基于人工神经网络分析法的算法，特点是能够自学习，图1为神经网络中的一个基本信息处理单元。
图1
Yj表示神经元的输入，它们是其它神经元的输出，Wij表示神经元之间的联接强度即权重，θi表示其阀值．Yi表示Xi经过F（x）激发函数处理后的输出值，它可以作为其它神经元的输入。神经元的这种输入输出关系可表示为：
BP算法模型即为三层这样的神经元组成，Yi即为供应商的各指标评价对一个神经元的输入，经过很多样本的反复训练，对各初始指标权重进行进一步合理化，最终使算法结果达到最优最合理。
小结：将层次分析法与BP算法相结合，可以有效提高BP算法的训练速度，避免局部极小点问题，最终达到排除评价过程中人为因素的影响得到更加客观准确结果的目的。
参考文献：
[1]梁婷.汽车零部件供应商评价方法研究[J].武汉理工大学,2009
汽车工业研究范文6
关键词：汽车行业上市公司；股利政策；实证研究
中图分类号：F83 文献标识码：A 文章编号：16723198（2012）14009602
随着我国经济的持续快速增长以及国内汽车消费需求的增加，我国汽车产业发展迅速。由于欧债危机和美国经济的不振，以及2008年我国为应对经济危机采取的四万亿投资拉动需求带来的许多不良后果，我国经济发展依赖的三驾马车中的投资和出口总量均出现下滑，消费成为带动经济增长的核心动力，汽车行业的发展对拉动我国消费市场起着举足轻重的作用。目前，中国汽车行业上市公司股利不分配现象较普遍，短期行为较严重，股利分配缺乏连续性和稳定性，影响股东投资积极性，不利于汽车企业的长远发展，因此，以我国汽车行业上市公司股利分配政策的影响因素作为研究对象具有现实意义。
本文将通过构建模型，分析上市公司的财务数据对是否发放股利的影响，为我国汽车上市公司制定股利政策提供实证证据。
1 研究对象
对上市公司股利政策的研究主要有三个方面：一是是否分配股利；二是分配股利的金额比例；三是分配股利的方式。本文以汽车行业上市公司为例对其是否分配股利的影响因素进行实证研究。
2 研究假设
影响汽车行业上市公司制定股利政策的因素很多，在借鉴国内外研究成果的基础上，根据相关文献资料，本文从盈利能力、成长能力、负债水平、营运能力，现金流量以及投资报酬等方面提出以下假设：
假设一：上市公司盈利越多，发放股利的可能性会越大。
《公司法》规定：公司当年无利润不得分配股利，因此上市公司分配股利的源泉在于盈余利润。盈利越多表明可分配的利润就越多，则分配股利的可能性就越大，相应地公司就越有可能发放股利。
假设二：上市公司净资产收益率越大，分配股利的可能性越大。
每股净资产收益率越大，则公司的资本利用率也就越高，公司越有能力支付股利，那么分配股利的可能性就会越大。
假设三：上市公司经营性现金流入越低。分配股利的可能性越小。
公司经营性现金流入越低．公司的经营能力就越差，拥有的现金也就越少，公司越没有实力发放股利。因此在公司利润和投资机会一定的前提下，公司资金越不充裕，分配股利的可能也就越小。
假设四：上市公司营运能力越强，股利发放的可能性越大。
营运能力强说明公司的资产周转速度快，能够利用持有的较少资产产生较大收益，可提高资产流动性将节约的资产用来发放股利。
假设五：上市公司成长性越好，分配股利的可能性越小。
成长性良好的公司开拓市场和扩大生产经营的欲望和能力强，资金缺口往往会较大，因此出于长远发展的考虑．成长性好的公司一般不愿意分配股利。
假设六：上市公司负债比例越高，越倾向于不分配股利。
依据股利政策的成本理论，分配股利的行为将导致财富从债权人转移到股东从而侵害债权人的利益。因此债权人为了维护自身的利益，会在债务合同中增加限制性的条款或者通过协议等方式来约束股利的发放。公司的负债比例越高受到的债务契约约束也会越多，为避免财务状况进一步恶化或出于资本结构的考虑，公司常常会倾向于不分配股利。
3 样本选择与变量设计
3.1 样本选取与数据来源
一般而言，企业或行业价值通常是从盈利能力、营运能力、成长能力和资产负债状况等六方面来进行评价并由此作出相应的股利政策。因此，本文选择的评价指标是反映行业基本情况的一些指标。基于前述假设及数据的可得性，选取以下指标：每股收益、净资产收益率、每股经营现金净流量、总资产周转率、主营业务收入增长率和资产负债率。统计数据表明，股利政策具有明显的行业特征，本文选择2010年我国汽车行业的72家上市公司的数据作为研究样本进行分析，数据主要来源于省略以及新浪财经，采用Spss17.0和Wps excel2011两款软件进行数据处理。
3.2 变量设计
根据研究假设，笔者提出下列自变量和因变量(见表1)。这些变量基本可以反映公司的经营和财务状况。笔者认为它们可能会对公司股利政策的制定产生重大影响。 从表3可知，汽车行业上市公司股利政策的影响因素有每股收益、总资产周转率，即上市公司的盈利能力和营运能力水平越强，就越有可能分配股利。
盈利能力对上市公司是否发放股利影响显著，呈正相关关系。盈利能力是影响上市公司是否发放股利的最核心的因素之一，纳入模型的变量是每股收益，每股收益是股利分配的源泉，故较高的每股收益反映公司的盈利能力更强，因此越有可能分配股利。
公司营运能力与是否支付股利的影响存在显著关系。营运能力强，则公司的资产周转快且流动性好，使得有结余的收益和现金。因而营运能力越强的公司越有可能发放股利。纳入模型的是总资产周转率，该项指标从总体上衡量公司的营运能力。
每股净资产收益率与汽车行业上市公司是否支付股利影响不显著。通常每股净资产收益率较高的公司，对股东投入资本的利用率也越高，将更有能力发放股利。由于股利的发放可能导致每股收益的稀释，为了保持信誉和形象，每股净资产收益率较高的公司才有能力分配股利。
每股经营现金净流量对汽车行业上市公司是否支付股利存在正相关关系，这点与我们之前的假设相符，但影响并
不显著。每股经营现金净流量越大，公司的现金流也越多，说明其效益越好，产品滞销越少，风险也越小。当公司的现金流量不足时可采取股票股利、财产股利或负债股利的支付形式而不支付现金股利。所以，经营现金净流量并非公司是否分配股利的一个重要影响因素。
公司成长性对汽车行业上市公司是否支付股利影响不显著，存在负相关关系。通常公司成长能力越强，对外投资就越多，资金需求较大，考虑到公司的长远发展，一般不发放或者较少发放股利，倾向于保留利润。主营业务收入是利润的形成基础，是收入的主要组成，其增长情况可以较好地反映公司的成长性。
资产负债率与是否支付股利存在负相关关系。资产负债率用来反映企业的负债状况，资产负债率过高表明企业债务负担过重，资本结构不合理，财务状况可能不太乐观，出于财务状况避免进一步恶化的考虑，公司一般不分配股利，债权人为维护自身利益也会限制股利分配。本文的实证研究结果不显著不能说明该因素与是否支付股利之间没有相关性，笔者认为这只能表明在本文所选样本中该因素并非重要影响因素。
一个成熟健康的证券市场上投资者的回报应主要源于股利的分配而非一味的依靠股票二级市场的炒作。现阶段，我国资本市场仍不完善，股利不分配或少分配现象较普遍，上市公司在资本市场不断进行融资圈钱的行为仍旧严重，我国目前的退市制度名不符实，这些现象都将严重侵害普通股东尤其是中小股东的利益。因此，证券监管部门应发挥其应有的监督作用，进一步建立健全退市制度并采取强制分配股利的政策措施，有利于上市公司和市场经济的良性循环。
参考文献
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